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Fès, la fabrication d’une ville nouvelle (1912-1956)

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Charlotte Jelidi

Première partie. Genèse et application des plans d’aménagement

III. La planification urbaine rationnelle confrontée au terrain fassi

Texte intégral

  • 1 « Dahir du 16 avril 1914 », BO n° 78, 28 avril 1919, p. 271-276.
  • 2 L.-H. Lyautey, ouvr. cité, 1927, p. 148.

1Toutes les agglomérations marocaines situées dans l’Empire français doivent être dotées, comme le spécifie le dahir du 16 avril 1914, d’un plan d’alignement, d’aménagement et d’extension qui fixe un certain nombre de servitudes, notamment « […] la largeur, la direction et le profil des voies existantes et des voies nouvelles, l’emplacement, l’étendue et la disposition des jardins ou parcs, réserves boisées et espaces libres à créer, les servitudes à établir dans l’intérêt de la sécurité publique ou de l’esthétique ».1 Grâce à ce processus méthodique qu’est la planification, les pouvoirs publics espèrent garantir aux villes nouvelles les meilleures conditions possibles de salubrité publique, d’esthétique et de commodité2, pour leur éviter les problèmes de pollution et de taudification, auxquels sont confrontées de grandes métropoles européennes depuis le milieu du xixe siècle.

  • 3 « […] sous la poussée du mouvement industriel intense, les pouvoirs municipaux ont souvent concentr (...)
  • 4 En proposant de prévoir des réserves de terrains pour l’extension future de la ville, Forestier s’i (...)
  • 5 Protectorat de la République française au Maroc, Résidence générale, ouvr. cité, 1922, p. 371.

2Dès 1913, Jean-Claude Nicolas Forestier souligne la nécessité, en matière d’urbanisme, « de prévoir et exécuter pour demain »3, en réservant, dès le début du projet, de vastes terrains destinés aux extensions urbaines futures.4 Les plans d’aménagement et d’extension des villes nouvelles, que Lyautey nomme « plans à tiroirs »5, ont pour ambition de « dresser, pour un long avenir, un programme d’ensemble qu’il suffira de suivre » (ibid., p. xxi).

  • 6 Le zoning, ou zonage, est un système d’organisation spatiale basé sur la répartition par zones des (...)

3Les thèmes que Forestier aborde dans son rapport sur les réserves foncières à prévoir, à Rabat, Fès, Marrakech et Meknès, sont ceux qu’Henri Prost développe plus largement après lui. Tous deux membres actifs de la section d’hygiène urbaine et rurale du Musée social et de la Société française des architectes urbanistes, ils ont des affinités professionnelles très profondes. Leurs travaux sont nourris de réflexions sur l’esthétique en milieu colonial, l’hygiène, les influences possibles de l’urbanisme sur le bien-être moral des populations, ainsi que sur le développement industriel et ses corollaires, en particulier le transport des marchandises. Rationalisation de l’espace urbain, généralisation du zoning6, protection de l’environnement bâti et paysagé préexistant, création de parcs et jardins, élaboration de règlements normatifs destinés à orienter les morphologies architecturales (limitation des gabarits, détermination des surfaces constructibles, etc.), usage maîtrisé des arts indigènes, sont les principes qui forment le socle des projets conçus par Forestier puis Prost.

4La fixation de ce programme sur plan est toutefois relative, l’évolution des besoins de la population et des exigences économiques et politiques obligeant les pouvoirs publics à procéder continuellement à des ajustements pour que les aménagements soient, autant que possible, en adéquation avec le contexte dans lequel ils s’inscrivent.

Une planification adaptée aux nouveaux moyens de transport

  • 7 Un premier projet de chemin de fer au Maroc, qui date de 1881, visait à relier Fès à la frontière a (...)
  • 8 Entre 1914 et 1920, les dépenses en matière de transport représentent la moitié des investissements (...)

5Les premiers colons arrivés au Maroc en provenance d’Europe ou des grandes villes de l’Empire français ont souffert du manque d’infrastructures de transport. En médina, les habitants se déplacent essentiellement à pied, tandis que le transport des marchandises s’effectue grâce à l’endurance des ânes et des chevaux, seuls capables d’arpenter ses rues étroites. La pénétration européenne marque l’avènement d’une multitude de moyens de transport : celui de la bicyclette et surtout des engins mécanisés, mobylette, automobile, autocar, etc. D’autres types de transport plus rapides sont également importés ou développés : le rail7, l’avion et le transport maritime, pour relier le pays aux autres colonies maghrébines et à la métropole. Les infrastructures de transport sont essentielles, selon Lyautey, à l’outillage du pays, et en particulier à la pénétration économique.8

6Et l’essor de Fès-nouvelle, comme sa morphologie, est totalement dépendant du développement des infrastructures de transports, automobile et chemin de fer en tête, et de leur distribution.

Une ville à échelle de l’automobile

7Peu de personnes disposent de véhicules motorisés, apanage de quelques privilégiés dans les années 1910 ; pourtant, Henri Prost soutient la gageure de créer des villes nouvelles à l’échelle de l’automobile, à qui il prédit un prodigieux essor.

  • 9 BNRM, Carton D 43 : « Dahirs relatifs aux plans et règlement d’aménagement – plans, pièces en arabe (...)
  • 10 Il s’agit d’un traitement préconisé dès 1913 par J.-C. N. Forestier, art. cité, 1913, p. 192.

8La nomenclature des voies, insérée dans le règlement d’aménagement de la ville nouvelle9, indique la largeur des chaussées qui sont calibrées pour recevoir un trafic automobile dense. Si les rues destinées à desservir les lots de villas ou d’immeubles qui les bordent (dans les quartiers d’Aïn Khèmis ou de petit commerce, notamment) ont, en moyenne, une largeur de quinze mètres, les grandes artères de Fès-nouvelle qui forment une patte-d’oie à partir de la place Gallieni, sont calibrées pour recevoir un trafic plus intense et ont une largeur égale ou supérieure à vingt-deux mètres. Quant à l’avenue de France, elle mesure soixante-dix mètres d’envergure et est constituée de deux fois deux voies partagées par un terre-plein, dispositif qui permet à la chaussée carrossable d’être élargie si l’évolution du trafic le demande.10

9Le caractère prospectif des plans n’empêche pas le service des Travaux publics et l’autorité locale de rectifier le tracé des voies ou les mesures définies a priori, la surface, l’implantation d’une voie ou les dimensions d’une place publique.

La place du chemin de fer dans l’organisation et le développement de la ville

10L’aménagement de la voie ferrée du Tanger-Fès est l’une des épreuves les plus complexes que les urbanistes du Protectorat aient affrontées. Tant pour des contingences liées à la qualité des sols que pour des raisons politiques dépendant des accords internationaux, la population du Maroc doit longtemps se contenter du transport ferroviaire militaire.

  • 11 J. Raymond, L’urbanisme à la portée de tous…, 1925, p. 28-29.

11Or, à la lumière de l’expérience américaine, dans la ville de Chicago en particulier11, le rail est considéré comme le moteur indispensable du développement démographique et économique des villes. Il est admis par les administrateurs coloniaux que la création de la ligne Tanger-Fès conditionne l’essor de Fès-nouvelle, mais aussi son organisation, que les urbanistes ne peuvent préciser qu’une fois la gare déterminée. Le projet urbain était en effet subordonné à ce choix, la gare devant être à la fois une « entrée de ville » et en lien avec le secteur industriel pour faciliter le transport des matières premières et des marchandises.

Le chemin de fer militaire, centre pour la future ville

  • 12 Il s’agit en particulier de la convention d’Algésiras, conclue le 17 avril 1906, et, surtout, du tr (...)

12Dès 1911, les autorités militaires françaises entreprennent la construction d’un chemin de fer pour faciliter le transport de leurs troupes entre les villes du littoral et les zones à pacifier. La France doit se contenter dans un premier temps d’organiser un réseau à voie étroite, dans la mesure où les accords internationaux12 stipulent que le développement, au Maroc, d’un réseau ferré à voie normale ne peut être amorcé qu’après la création et l’exploitation internationale de la ligne Tanger-Fès.

  • 13 « Toutes les voies ferrées militaires […] seront ouvertes dès leur mise en service au trafic commer (...)

13Le chemin de fer militaire est donc à voie de soixante (soixante centimètres), du type Péchot. Son tracé est rapidement décidé, dès 1911, mais le développement de ce réseau ferré est entravé par la Première Guerre mondiale qui limite la présence de main-d’œuvre et de matériaux sur le sol marocain. Le chemin de fer à voie étroite et à traction vapeur passe à Rabat dès 1912, Meknès est desservi en 1914, mais Fès doit attendre 1915, et Marrakech 1919 pour accueillir le chemin de fer. L’usage des voies de soixante est d’abord réservé aux corps expéditionnaires. Ce n’est qu’à partir de 1916, une fois la zone pacifiée étendue, que les autorités ouvrent progressivement le chemin de fer militaire au trafic commercial ; toutes les voies sont ouvertes à partir de 191913, pour pallier l’absence de voies normales.

  • 14 J.-C. N. Forestier, art. cité, 1913, p. 202.
  • 15 « Quelques jardins, des avenues promenades d’aspect monumental ou accueillant sont au moins utiles (...)

14Les gares occupent une place de premier ordre dans la planification des villes nouvelles du Maroc ; elles sont les premiers édifices prévus dans les avant-projets de Forestier et de Prost. Forestier, dans l’ébauche de Fès-nouvelle qu’il dresse en 1913, envisage la gare sur des terres alors marécageuses, bordant l’oued Fès, au nord-ouest de la ville, près de Dar el-Makhzen dont elle est séparée par de vastes jardins.14 Forestier souligne la force attractive du chemin de fer, les gares étant appelées à devenir les « entrées des villes ».15 Il propose de mettre en valeur la gare de Fès, notamment par des plantations, pour que le bâtiment soit clairement visible et identifiable dans le paysage. Pour réaliser ce seuil urbain, qui doit constituer une entrée principale et non une « entrée de service », Forestier suggère de dissocier la gare de voyageurs de la gare de marchandises, autour de laquelle usines, hangars et autres dépôts de matériaux peu esthétiques sont inévitablement appelés à se développer, au risque d’altérer le prestige et l’éclat recherchés.

  • 16 La gare sera « au cœur de la ville moderne […], c’est autour de ce point que les services municipau (...)

15Lorsque Henri Prost prépare le premier plan de la ville nouvelle de Fès, les ingénieurs du Protectorat soutiennent que la gare du futur Tanger- Fès se substituera à la gare militaire construite en 1915, au sud-ouest de l’agglomération, à proximité du camp de Dar el-Debibagh qu’elle dessert. Cet ouvrage structure véritablement ce premier projet.16 Prost reprend la notion d’entrée de ville qu’il magnifie, l’avenue de France étant projetée dans le prolongement de la gare. La station ouvre ainsi une longue perspective à travers cette artère jusqu’à la médina, permettant au voyageur de parcourir l’agglomération d’un seul regard à son arrivée. Mais ce projet est rapidement modifié, remettant en cause cette fonction de seuil urbain, rôle que la gare militaire assure tout de même jusque dans les années 1930.

La ligne du Tanger-Fès : des espoirs déçus

  • 17 G. Milsom, Une question d’actualité : le chemin de fer d’Oran au Maroc, une question de demain : le (...)

16Au début du xxe siècle, des topographes et ingénieurs étudient le tracé d’une ligne de chemin de fer entre Fès et Tanger, qui paraît alors facile à ébaucher. Un ingénieur certifie en effet qu’il y aurait tout intérêt à suivre les nombreux sentiers entre les deux villes, qu’« il n’y aurait pour ainsi dire qu’à poser les rails » et construire quelques ponts pour passer la vingtaine de cours d’eau qui se trouvent entre les deux cités.17 Pourtant, dix ans après cette étude, la création de cette ligne semble relever du casse-tête, tant les informations géographiques et géologiques manquent.

  • 18 Voir K. Es Salihi, R. Mihfad, Un pôle urbain : les gares, 1993, p. 6.
  • 19 Tingitanus, « Le chemin de fer de Tanger à Fès », septembre 1929, p. 485-491.

17La variété des statuts des territoires que la ligne doit traverser est également problématique. Le 18 mars 1914, la cession du chemin de fer du Tanger-Fès est accordée à un consortium transnational18 chargé de l’exécution et l’exploitation des ouvrages de la ligne Tanger-Fès. Elle est tenue de construire quinze kilomètres de voies ferrées dites normales en zone tangéroise, quatre-vingt-onze kilomètres en zone espagnole et un plus long tronçon, de deux cent quatre kilomètres, dans la zone française.19

  • 20 M. Pouderoux, « Lyautey et les transports », s. d.

18La déclaration de la guerre en 1914 rend caducs les accords contraignants que la France avait signés avec l’Allemagne, mais retarde aussi considérablement la mise en chantier du projet. Le premier tronçon du Tanger-Fès, qui relie Petitjean (actuelle Sidi Kacem) à Meknès, est inauguré en juin 1923, en même temps que le tronçon à voir normale entre Petitjean et Rabat. Quatre mois plus tard, le tronçon entre Meknès et Fès est à son tour achevé. Puis, en juin 1925, celui qui relie Casablanca et Rabat est ouvert, et le tronçon de Casablanca à Marrakech est inauguré en décembre 1928.20 Comme le chemin de fer à voie réduite a servi au transport civil et commercial, le Tanger-Fès est lui aussi utilisé par les militaires pour assister leurs opérations contre Abd el-Krim en 1925.

  • 21 Voir le plan dressé par H. Prost en 1915 dans C. Boyer, « La ville nouvelle de Rabat », France-Maro (...)

19L’organisation du réseau ferré est soumise à une multitude de contraintes d’ordre économique, géographique, géologique, social, esthétique ou encore politique. À Fès, c’est essentiellement la qualité des sols qui oblige les ingénieurs à revoir le tracé du Tanger-Fès et l’emplacement de la gare principale, finalement déplacée au nord de la ville. Les modifications de tracé ne sont pas exceptionnelles ; la gare de Rabat-ville, prévue primitivement au sud-ouest de la ville nouvelle à l’extérieur des remparts21, est reportée dans l’enceinte, en bordure de la voie principale, grâce au travail d’un ingénieur, qui propose de créer des tronçons de lignes souterraines pour préserver les murailles de la cité.

Illustration 5. Second plan Prost, vers 1916.
AMF, plan Henri Prost, n. r.

  • 22 BNRM, Carton A 1370 : « Contrôle des municipalités, bureau administratif des Plans de villes, corre (...)

20L’emplacement de la gare du Tanger-Fès étant incertain, Henri Prost n’a pu dresser de plans définitifs que pour les secteurs qui s’étendent entre l’avenue de France et la rue du Ravin, c’est-à-dire pour le quartier d’immeubles Habitation et Petit Commerce, celui d’Aïn Khèmis et le secteur industriel provisoire, tous situés au sud de l’avenue de France. C’est seulement en 1923, après des années d’incertitudes et de doutes, que Lyautey décide que l’emplacement de la gare de chemin de fer Tanger-Fès, tel qu’il est présenté sur les plans Prost à partir de 1916 (illustration 5), doit être considéré comme définitif22, mettant fin aux hésitations de ses services.

21Cette clarification est tardive, et la municipalité ne l’a pas attendue pour commercialiser des lots de terrains. Elle oriente l’installation de ses administrés le long de l’axe principal, celui qui devait initialement être le prolongement de la gare, se pliant ainsi aux exigences de Lyautey qui affirmait :

  • 23 Lettre adressée le 7 mai 1916 par L.-H. Lyautey au conseil de gouvernement, « Emplacement de la gar (...)

Vous comprenez que les gens vont s’installer là où ils trouvent des rues, des chaussées, des égouts, de l’eau, de la lumière – quand il y en aura. Nous n’avons qu’un moyen à employer – fournir tout cela aux endroits où l’on veut les faire venir, et ne pas les fournir où l’on ne veut pas qu’ils aillent. Vous allez prendre comme règle de pousser votre effort sur l’axe principal et de laisser dormir au contraire tout le reste.23

22De fait, la municipalité, jusqu’à ce qu’elle sache où sera édifiée la gare, met en vente uniquement les terrains situés au sud de l’avenue de France, empêchant les individus en quête de profits frauduleux d’acquérir des lots près des différents emplacements susceptibles de recevoir la gare. Cette méthode a toutefois un inconvénient, puisque la plupart des Européens préfèrent attendre le tracé définitif pour acquérir des lots proches de la gare. Et ceux qui achètent des terrains en espérant que la station sera maintenue à la place du terminus militaire voient leurs espoirs déçus et critiquent ouvertement l’administration.

  • 24 Sur cette question, lire « Les nouveaux lotissements de Fès el-Bali » dans le chapitre vii.

23La desserte de la médina par la ligne Fès-Oujda, envisagée dès 1915, est également lourde de conséquence pour la ville et son organisation. L’installation d’une gare est prévue à Bab Ftouh, à quatre cent cinquante mètres des remparts classés. Ce projet ouvre un houleux débat opposant défenseurs du patrimoine médinal et partisans du développement économique de la cité. Lyautey est contre, craignant que cette gare attire les industries. Il redoute tellement l’attraction potentielle de cette gare qu’il écrit : « Il faut renoncer à Fès » (ibid., p. 175) si cette option est retenue. Malgré ces protestations, la gare de Bab Ftouh est inaugurée en 1934. Et pour préserver le site d’une urbanisation massive et incontrôlée, des précautions sont prises : une zone non ædificandi est prescrite et un lotissement destiné à canaliser les individus attirés par la gare est créé à l’intérieur des remparts.24

24La planification de Fès, indépendante du réseau et des infrastructures de transport, est ponctuée de rebondissements, induisant de nombreux retards de croissance et d’importantes désillusions chez la population. Fès attend le milieu des années 1920 pour pouvoir disposer d’un réseau de transport fiable.

Un zoning fonctionnel et typologique flexible

  • 25 Le phalanstère doit éviter le « fâcheux inconvénient [des] villes civilisées, où l’on voit, à chaqu (...)
  • 26 Notamment B. Ward Richardson, Hygeia, a city of health, 1876.
  • 27 Voir l’analyse de ces projets par C. Barattucci, « Le zoning dans l’urbanisme italien et français d (...)
  • 28 R. Baumeister, Stadterweiterungen in technischer, baupolizeilicher und wirtschaftlicher Beziehung, (...)
  • 29 T. Garnier, Une cité industrielle : étude pour la construction des villes, 1910.
  • 30 V. Claude, « Une solution pratique aux problèmes urbains au début du xxe siècle : le zonage », 2000

25Le zoning, système d’organisation spatiale normée, est en germe dès le dernier tiers du xixe siècle, en réponse aux premiers méfaits de la révolution industrielle : insalubrité des villes, taudification et développement des usines à proximité des centres urbains. L’utopiste socialiste Charles Fourier prône dès 1822 la séparation de l’habitat et des lieux de travail ; un principe qu’il applique à son célèbre phalanstère.25 Les hygiénistes européens, notamment anglais, recommandent eux aussi l’éloignement des industries et des habitations, afin de protéger celles-ci des pollutions sonores et atmosphériques. Benjamin Ward Richardson, médecin anglais féru d’épidémiologie, plébiscite, cette fois à l’échelle de la ville, ce système d’organisation spatial séparant habitations et industries, en réponse aux nouveaux problèmes de salubrité publique que connaissent les grandes villes anglaises et leurs faubourgs.26 Toutefois, c’est en Allemagne qu’est expérimentée pour la première fois la planification par zones de différentes activités, l’habitation, le commerce et l’industrie, dans le projet d’aménagement et d’extension de la ville de Dresde en 1878, et dans celui de Francfort-surle- Main, en 1891.27 L’urbaniste Reinhard Baumeister plaide en faveur de l’usage combiné d’un plan régulateur et de textes réglementaires qui imposeraient une organisation spatiale séparant les activités humaines.28 En France, cette théorie est diffusée par Tony Garnier qui, influencé par les idées fouriéristes, réalise au cours de son séjour à la Villa Médicis un projet de « cité industrielle », dans lequel il propose la disjonction de l’habitat, des loisirs, du travail et des espaces de santé. Bien que Garnier édite tardivement son travail en 191029, son projet jouit d’une immense renommée dès sa conception. Henri Prost, qui séjourne à la Villa Médicis en même temps que Tony Garnier, connaît particulièrement bien ces travaux. Et si la plupart des membres du Musée social se montrent sceptiques à l’égard du zoning entre 1907 et 191230, craignant qu’il n’accentue la ségrégation sociale urbaine, Jean-Claude Nicolas Forestier puis Henri Prost, partisans d’un urbanisme rationnel, recommandent son usage. Attentifs tant à la qualité sanitaire de la future ville qu’à celle du paysage urbain, tous deux proposent un zoning à la fois fonctionnel et morphologique, alliant des considérations esthétiques à l’exigence de salubrité publique.

26Les villes nouvelles créées sous le Protectorat sont toutes soumises à ce système, basé sur l’organisation rationnelle des activités : zone d’habitation et/ou de commerce, quartier industriel, zone de loisirs, casernement, ou encore quartier administratif dans les villes les plus importantes, ainsi que sur la répartition des gabarits volumétriques : secteur de villas et secteur d’immeubles. Chacune de ces zones est dotée d’un règlement différentiel, en l’occurrence un cahier des charges adapté à la typologie architecturale à laquelle le secteur est réservé. On recense, à Fès-nouvelle (illustration 6), quatre secteurs de villas (Aïn Khèmis, Hippodrome, Résidence, et celui de la route de Sefrou), quatre secteurs d’habitation et commerce, réservés à la construction d’immeubles de rapport (secteurs Habitation et Petit Commerce, Habitation et Commerce, quartier du Tanger-Fès, et secteur du IVe-Tirailleurs), ainsi que trois secteurs industriels.

  • 31 CAA, IFA, Fonds Henri Prost, Carton HP DES. 21/3.1, cote provisoire, Henri Prost, Plan de la ville (...)

27Henri Prost pose les bases de cette organisation dès 1915 dans son premier plan de Fès-nouvelle31, dans lequel il prévoit un secteur de villas, baptisé « Cité-jardin », et un quartier d’habitation et de commerce, au nord du camp militaire de Dar el-Debibagh. Il destine également une large bande de terrain, d’une surface équivalente à celle du secteur de villas, aux jeux et sports, au nord-ouest de la ville. Sur ces jalons se greffent progressivement diverses zones. Loin d’être prédéterminé, le zoning se transforme sans cesse, en fonction de la croissance de la population urbaine et de l’évolution de ses besoins.

Secteurs d’habitations

28Afin d’assurer l’esthétique de la ville et un confort de vie aux résidents, Henri Prost décrète une dissociation des types architecturaux, élaborant des secteurs réservés aux villas et des secteurs constitués d’immeubles pour l’habitation et le commerce. Cette typologie architecturale n’est pas figée. Il arrive que les services municipaux de Fès demandent au service des Plans de revoir la destination d’un secteur, ou qu’ils préconisent une certaine mixité, inconnue des plans d’aménagement.

Des cités-jardins aux secteurs de villas à bon marché

  • 32 Ce phénomène n’est pas spécifique au Maroc, voir notamment C. Coquery-Vidrivitch, « À propos de la (...)
  • 33 « Le souci du décor artistique cède le plus souvent le pas au souci de l’équipement utilitaire. De (...)

29Le secteur de villas des jardins d’Aïn Khèmis est l’un des premiers quartiers projetés. Il figure sur le premier plan dressé par Prost en 1915, sous le nom de « Cité-jardin ». Au Maroc32, l’expression, omniprésente, n’est pas l’apanage des promoteurs désireux de faire une opération immobilière juteuse ; l’administration, soucieuse d’offrir une image attractive de ses villes nouvelles, l’utilise elle aussi abondamment, pour qualifier tantôt un quartier situé sur des terrains verdoyants et généralement composé de constructions à un étage sur rez-de-chaussée, tantôt la ville nouvelle tout entière.33

Illustration 6. Répartition des quartiers de Fès-nouvelle.
Carte réalisée par l’auteur en 2006 avec l’aide de Florence Troin, cartographe au laboratoire CITERES EMAM , université François-Rabelais, Tours.

  • 34 H. Nitot, Les cités-jardins. Étude sur le mouvement des cités-jardins, suivie d’une monographie de (...)
  • 35 E. Howard, To-Morrow. A peaceful path to real reform, 2003 [1898] ; Garden cities of to-morrow, 200 (...)
  • 36 C. Topalov évoque le rôle l’action de Benoît-Lévy dans l’importation et l’évolution de la notion de (...)
  • 37 C. Topalov précise que G. Benoît-Lévy publie plusieurs articles dans le Bulletin de la Société des (...)
  • 38 G. Benoît-Lévy, La cité-jardin, 1904. Il publie également Cités-jardins d’Amérique, Paris, Henri Jo (...)

30Ce concept de cité-jardin, qui a largement inspiré Henri Prost et ses contemporains, émerge à la fin du xixe siècle, au moment où plusieurs industriels anglais paternalistes et philanthropes aménagent aux côtés de leur usine des cottages dans des terrains arborés, pour offrir à leurs employés des conditions de vie décentes. Port Sunlight, créé à partir de 1895 par un fabricant de savons près de Liverpool, et Bournville, près de Birmingham, œuvre du propriétaire d’une fabrique de chocolat34, sont les précurseurs de la cité-jardin telle qu’elle est théorisée par Ebenezer Howard à partir de 1898.35 Sa cité idéale, implantée sur deux mille quatre cents hectares et peuplée par trente mille individus, est une ville autonome proposant toutes les commodités à ses habitants (édifices culturels, installations sportives, jeux, parcs, etc.). Ebenezer Howard propose de créer des villes autosuffisantes, aux constructions basses établies le long de vastes boulevards circulaires plantés. Ses ouvrages, qui prônent la diversité architecturale et la création d’un cadre pittoresque, connaissent un immense succès. En France, sa doctrine est introduite et vulgarisée sous l’impulsion de Georges Benoît-Lévy, jeune journaliste et juriste qui se rend dès 1903 en Angleterre, chargé par le Musée social d’une mission sur les gardencities.36 Les résultats de ses travaux sont publiés dès son retour dans des revues spécialisées37 puis dans un livre en 1904.38 Au sein de l’Association française des cités-jardins qu’il crée en 1903, il promeut le développement d’un nouveau modèle urbain, une ville industrielle hygiénique. Le détournement de la notion de cité-jardin entamé par Benoît-Lévy ne cesse ensuite de s’accentuer. Dès le premier xxe siècle, le terme cité-jardin est employé par les pouvoirs publics, les urbanistes et les promoteurs privés, pour nommer, loin de la doctrine d’Howard, des quartiers neufs, souvent dépourvus d’industries et dans lesquels la végétation est présente. La cité-jardin d’Aïn Khèmis à Fès constitue un exemple manifeste de détournement sémantique, l’espace ainsi désigné n’étant en fait qu’un ordinaire quartier de résidence totalement dépendant du reste de la ville nouvelle.

  • 39 BNRM, Carton A 1417 : « Contrôle des municipalités, bureau administratif des Plans de villes, habit (...)
  • 40 À titre de comparaison, à la même époque, le taux de valorisation pour le secteur Nord de villas d’ (...)

31Ce quartier, dans lequel la ligne droite est bannie, est situé à l’est de la ville, au cœur d’une vaste oliveraie. Les services municipaux y organisent un autre type de zoning : la répartition sociale des individus, puisque le secteur est divisé en deux parties par l’avenue du Général-Maurial : la zone dite « Nord » destinée à l’édification de grandes villas de haut standing, et la zone dite « Sud », qui concentre des villas construites par des personnes moins favorisées. Ce zoning social se poursuit plus au sud avec le quartier de villas de la route de Sefrou destiné aux habitations à bon marché (HBM). Les lots de ce secteur, qui prolonge Aïn Khèmis et qui est tracé au cordeau, sont mis à la disposition de groupements associatifs de la ville (l’office des Familles nombreuses, l’union des Mutilés et Anciens Combattants et à l’association des vieux Marocains)39 pour favoriser l’accession à la propriété de petits fonctionnaires ou employés. Vu le caractère social de l’opération, ils sont autorisés à élever des façades d’une très grande sobriété, comme les y encourage le taux de valorisation fixé à 80 FF par mètre carré.40

  • 41 Article 2 du « dahir du 16 avril 1914 relatif aux alignements, plans d’aménagement et d’extension d (...)
  • 42 « Dahir du 10 novembre 1917 sur les associations syndicales de propriétaires urbains », BO n° 265, (...)

32La municipalité réalise d’autres secteurs HBM. En 1929, elle projette la construction de l’office des Mutilés et des Anciens Combattants, à l’ouest du centre-ville et, un an plus tard, celui de l’Hippodrome. La planification de ce dernier est élaborée au sein d’une association syndicale à l’histoire chaotique. Deux procédures facilitant la redistribution de terrains sont utilisées par l’administration du Protectorat lorsque aucune entente à l’amiable n’est envisageable : la création d’associations syndicales ou l’expropriation pour cause d’utilité publique, réglementée en 191441, très peu utilisée au Maroc parce qu’elle suscite l’opposition de la population. L’administration lui préfère les associations syndicales de propriétaires42, qui ont pour but de faciliter la redistribution des terrains d’un secteur en formation : les individus cèdent les portions de terre nécessaires à l’emprise des espaces publics en espérant, en compensation, une plus-value immobilière.

  • 43 « Arrêté viziriel du 1er avril 1935 portant constitution de l’Association syndicale des propriétair (...)
  • 44 « Dahir du 17 octobre 1939 homologuant les décisions de l’Association syndicale de propriétaires du (...)
  • 45 AMF, Dossier « Redistribution du secteur de l’Hippodrome C 31 », PV de la réunion du 5 novembre 195 (...)
  • 46 AMF, Dossier « Redistribution du secteur de l’Hippodrome C 31 », « Arrêté viziriel du 3 février 195 (...)
  • 47 Lettre n° 15628 BMUP, adressée le 25 septembre 1953 par Ernest Schneider au CSM, citée dans le PV d (...)
  • 48 Anonyme, « Les associations syndicales de propriétaires urbains, leur origine, leurs raisons d’être (...)

33En 1935, après quatre années de discussions, une association syndicale regroupant huit membres est créée pour faciliter la redistribution de cinquante hectares de terrains, situés au sud de l’hippodrome.43 Le projet de lotissement est difficile à achever, les propriétaires faisant sans cesse des réclamations, essentiellement liées à l’orientation de leurs lots. Il n’est approuvé qu’en 1938, et les décisions de l’association sont homologuées l’année suivante.44 La qualité des ressources budgétaires puis l’entrée en guerre de la France laissent en suspens l’avenir du quartier. Ce n’est qu’en 1952 qu’un nouveau plan et un règlement d’aménagement du secteur de l’Hippodrome sont approuvés. Le 5 novembre 1953, quarante-quatre des soixante-neuf propriétaires de l’Hippodrome se réunissent pour constituer une nouvelle association syndicale45, officialisée en 1954 après de longues tractations46, alors même que celle créée en 1935 n’a jamais été dissoute. Les quelques petits propriétaires présents dès la première association et désireux de faire au plus vite usage de leur bien – beaucoup sont morts et certaines propriétés ont été vendues ou morcelées – ne comprennent pas pourquoi l’autorité locale remet en cause les décisions prises dans les années 1930. Ils refusent qu’une seconde association soit formée au motif qu’elle induirait de nouveaux frais qu’ils ne peuvent assumer.47 Dans les années 1930, ils ont déjà abandonné 30 % de la surface de leur propriété à la voirie, et les plus modestes ne peuvent se résoudre à faire un nouvel effort financier. La municipalité décide, finalement, de prendre en charge les frais des opérations techniques et de réduire la voirie pour permettre l’application rapide du plan. De nombreuses associations syndicales restent ainsi en souffrance de longues années durant, comme celles des quartiers Bouskara et Ben Sliman à Casablanca48, créées au début des années 1920. Des conflits entre propriétaires et administration ont souvent retardé, voire anéanti, les travaux préparatoires de remembrement.

Secteurs d’habitation et commerce : une perméabilité maîtrisée

34Situés dans les terrains dits de l’Aguedal extérieur, les quatre secteurs réservés aux immeubles d’habitation et commerce constituent le centre-ville de Fès-nouvelle, partagé par l’avenue de France : avec, au nord de cette artère, le secteur Habitation et Commerce et celui de la Gare, et au sud, le secteur Habitation et Petit Commerce et celui du IVe-Tirailleurs.

  • 49 « Dahir du 19 juin 1916 autorisant l’allotissement et la vente d’une partie des terrains makhzen de (...)

35Le secteur Habitation et Petit Commerce regroupe des lots de petite surface, susceptibles d’accueillir des habitations, des commerces et des entrepôts. Il s’agit des premiers terrains de Fès-nouvelle mis en vente à partir de 191649, lots dont l’emplacement n’est pas sans susciter des critiques puisqu’il contraint les premiers habitants, qui dépendent encore fortement de la ville ancienne, à de longs trajets quotidiens.

  • 50 « Cahier des charges pour parvenir à la vente de terrains dit “Makhzen” constituant une partie du p (...)

36Ce premier secteur n’est pas réservé aux constructions haut de gamme. Le taux de valorisation est peu élevé50 ; il est de 20 à 25 FF le mètre carré. À titre de comparaison le taux de valorisation du secteur de villas d’Aïn Khèmis s’élève à 35 FF par mètre carré. L’offre est extrêmement large, les surfaces des parcelles variant de trois cents à mille trois cents mètres carrés. Ces lots sont rapidement vendus ; en 1918, il ne reste que six lots disponibles alors qu’Henri Prost n’a pas eu le temps de préparer les plans d’extension du secteur. En 1926, plus aucun terrain n’est à vendre, ce qui incite la municipalité à ouvrir un second secteur d’immeubles.

  • 51 L. Vaillat, Le visage français au Maroc, 1931, p. 56.
  • 52 AMF, SAB, Règlement de voirie de la ville de Fès, 13 novembre 1923 approuvé le 28 novembre 1923, ar (...)

37Le secteur dit « d’Habitation et Commerce » s’élève de l’autre côté de l’avenue de France, à partir de la fin des années 1920, alors que le développement économique de Fès-nouvelle est réellement amorcé, notamment grâce à l’arrivée de la ligne Tanger-Fès. Les industriels ont investi la ville et les capitaux sont plus nombreux qu’en 1916. Dans ce secteur, les immeubles de haut standing s’élèvent rapidement. Les propriétaires, riches industriels ou commerçants, en particulier ceux des immeubles qui disposent d’une façade sur l’avenue de France ou sur la place Lyautey, ont l’ambition d’y faire la promotion de leur réussite sociale, en bâtissant des immeubles hauts, aux nombreuses innovations architecturales. Certains observateurs craignent une surenchère. Léandre Vaillat51, notamment, réprouve la législation qui fixe le maximum de hauteur des immeubles selon les voies qui les bordent.52 Le critique d’art écrit que les immeubles de l’avenue de France pourront atteindre, en accord avec le règlement de voirie, une hauteur de quatre-vingtdix- neuf mètres, soit environ trente-trois étages. En réalité, l’article 67 de ce même règlement stipule qu’« aucune construction ne peut avoir plus de trois étages, non compris le rez-de-chaussée ». La législation et surtout le contexte économique empêchent le secteur de devenir un quartier de buildings.

  • 53 BNRM, Carton A 1702 : « Contrôle des municipalités, bureau du Contrôle administratif, registres des (...)
  • 54 Trois îlots, nommés A, Z, et Y, forment le secteur de Résidence, dans la première mouture du projet (...)

38À cette époque, il y a peu de nouveaux arrivants à Fès-nouvelle, et les rares demandes d’achat de lot à bâtir reçues par la municipalité concernent les secteurs de villas. En 1932, elle modifie le cahier des charges du secteur Habitation et Commerce en l’adaptant « aux besoins et aux conditions du moment ».53 La commission municipale estime que « les règlements et les lois ne sont pas intangibles mais doivent se plier à la vie et non la vie aux règlements » (ibid.). Ainsi, elle affecte quarante lots du secteur Habitation et Commerce54 indifféremment à la construction d’immeubles de rapport et de villas. Une bande de trente mètres de large le long du boulevard de Verdun reste toutefois réservée à l’édification d’immeubles, parce que cet axe doit offrir un cadre architectural digne de la gare de chemin de fer à laquelle il donne accès. À la même époque et pour des raisons identiques, elle transforme également en lots de villas plusieurs autres îlots du secteur Habitation et Petit Commerce situés en bas de l’avenue de France et initialement affectés aux immeubles de rapport.

  • 55 AMF, SAB, Dossier n. r., « Enquête de commodo et incommodo pour le quartier de “Résidence”, secteur (...)
  • 56 BNRM, Carton A 1702, PV de séance de la commission municipale française de la ville de Fès, 29 octo (...)
  • 57 « Ce qu’il convient d’examiner c’est s’il est intéressant pour la ville de vendre aujourd’hui en te (...)

39Le projet soulève peu de critique de la part des habitants55 ; c’est avec la Résidence que la municipalité doit négocier. L’administration centrale craint que la transformation d’un « secteur commercial en secteur de plaisance »56 nuise à l’esthétique urbaine et entraîne une dévalorisation de ces terrains situés près de la gare. La municipalité refuse de laisser un capital improductif.57

  • 58 « Dahir du 15 décembre 1932, approuvant et déclarant d’utilité publique le plan et le règlement d’a (...)
  • 59 D’ailleurs, contrairement aux autres secteurs de villas, celui de Résidence n’est pas concerné par (...)
  • 60 « Vente de terrain municipal », Courrier du Maroc, 22 mars 1934.

40La Résidence se rallie au dessein des services municipaux et un nouveau plan est dessiné. Une nouvelle artère, la rue de la Reine-Astrid, est créée58 pour réduire la surface des îlots et les adapter à la nouvelle affectation du secteur. Même si, dans l’esprit de l’administration, les villas laisseront place aux immeubles lorsque la conjoncture économique sera plus favorable.59 Quelques observateurs craignent que l’acquisition de lots de villas ne soit purement spéculative.60 Pourtant, alors même que le but de l’administration était de voir progressivement le secteur se couvrir d’immeubles, peu nombreux ont été les propriétaires capables d’assurer financièrement une telle valorisation.

  • 61 AMF, SAB, Dossier « Remembrement du secteur de la gare du Tanger-Fès de la ville nouvelle », PV de (...)
  • 62 Elle détient cinq lots dans ce secteur, entre le boulevard de Verdun, l’avenue de la Gare et la rou (...)
  • 63 AMF, Dossier « Terrain de la société immobilière de Fès », Note d’Henri Prost, « Lotissement de la (...)
  • 64 AMF, Dossier « Redistribution suivant plan Prost », Rapport de l’ingénieur municipal Ambrosini, s. (...)
  • 65 Le plan et le règlement d’aménagement sont approuvés en décembre 1932. « Dahir du 15 décembre 1932, (...)
  • 66 L’association syndicale est constituée en 1934. « Arrêté viziriel du 6 février 1934 », BO n° 1113, (...)

41Parce qu’il est proche de la station de chemin de fer, le secteur dit « de la Gare » ou « du Tanger-Fès », au nord-ouest de la ville, est initialement destiné aux industries, dépôts et docks. En 1928, une première mouture du plan de remembrement est présentée aux propriétaires intéressés et la grande majorité d’entre eux l’acceptent.61 C’est alors que la Société immobilière de Fès, détentrice de plus de la moitié des terrains62, fait appel à un architecte-conseil pour veiller au mieux à ses intérêts. Son conseiller n’est autre qu’Henri Prost. En avril 1930, ce dernier adresse à la municipalité un plan accompagné d’une note63, dans laquelle il fait un certain nombre de suggestions en vue de valoriser de manière optimale ce secteur. Sa première recommandation concerne l’affectation même du quartier. Il met en avant le développement récent de la ville et la croissance démographique pour préconiser le déplacement du secteur industriel initialement prévu et son remplacement par un quartier d’habitation et commerce doté d’un nouveau plan. Il plaide en faveur du remodelage profond de la trame viaire, pour éviter les impasses et les cours mal desservies, désastreuses du point de vue de l’hygiène. Il demande également que soit imposée une servitude d’arcades le long de la voie la plus importante, celle-ci pouvant devenir servitude non ædificandi si le secteur ne prend pas l’ampleur escomptée. Il souhaite voir la municipalité de Fès réserver « aux écoles, aux squares et aux parcs autos les surfaces dont l’expérience a démontré la nécessité impérieuse dans les cités modernes » (ibid.). L’avis de l’urbaniste est extrêmement respecté grâce au travail accompli au Maroc qu’il a quitté sept années auparavant, mais aussi grâce au poste qu’il occupe alors en métropole : architecte en chef des Bâtiments civils à Paris. L’ingénieur municipal vante les qualités des propositions de Prost et juge son plan supérieur à son propre travail.64 L’intervention d’Henri Prost est salutaire, puisqu’au même moment les pouvoirs publics sont informés par les ingénieurs des Travaux publics de l’impossibilité de raccorder le secteur industriel à la voie normale.65 Les quatorze propriétaires s’entendent à l’amiable pour la redistribution, fait unique au Maroc. Cela n’empêche pas la municipalité de demander la création d’une association syndicale de propriétaires pour réaliser le plan d’aménagement et d’extension.66

42Grâce à sa position de propriétaire principal dans ce secteur, mais aussi grâce à sa contribution non négligeable au développement de la ville nouvelle, la Société immobilière de Fès jouit d’un réel pouvoir auprès de la municipalité. Son avis est toujours pris en compte, surtout lorsqu’elle fait appel à un urbaniste aussi auréolé que Henri Prost, à tel point que cet interlocuteur officieux a durablement marqué le paysage du secteur de la Gare.

43Le zoning morphologique, institué pour servir le contrôle public de l’esthétique, est soumis à des facteurs économiques et des contraintes foncières qui imposent une certaine flexibilité. Zones affectées aux villas et secteurs d’immeubles sont nettement délimités dans les documents d’urbanisme. Toutefois, à partir des années 1930, les modifications du plan d’aménagement se multiplient, l’affectation de certaines zones d’habitation évoluant au cours de leur lotissement. Les pouvoirs publics décident de ces changements au cas par cas, permettant une certaine perméabilité des zones d’habitation.

Secteurs industriels, espoir d’un raccordement à la voie ferrée

44Parce qu’il est potentiellement dangereux, le secteur industriel est, en théorie, le plus isolé du centre-urbain. Toutefois, la ville nouvelle de Fès déroge une fois encore à cette règle édictée par Forestier, puis Prost, avec la création du premier secteur industriel provisoire.

  • 67 L. Vaillat, ouvr. cité, 1931, p. 60.
  • 68 J.-C. N. Forestier, art. cité, 1913, p. 194.

45Lors de l’instauration du Protectorat, les établissements industriels sont déjà nombreux à Fès ; des minoteries et huileries d’olives67, en particulier, sont installées au cœur de la ville ancienne. En accord avec la Résidence, et dans la lignée des propositions faites par Forestier en 191368, Henri Prost décide la création d’un quartier proprement industriel à Fès-nouvelle, dans lequel devront s’installer les établissements potentiellement dangereux et ceux qui polluent. En prévision d’une liaison prochaine avec les grands ports atlantiques, il est prévu que ce quartier soit raccordé à la voie ferrée. Henri Prost espère ainsi réguler un mouvement naturel, puisque les entrepreneurs cherchent généralement à s’installer, par souci d’économie, à proximité des moyens de ravitaillement et d’export. La détermination de l’emplacement du secteur industriel est entièrement dépendante de celui de la gare ; aussi s’annonce-t-elle rapidement complexe et longue. Prost envisage d’abord de grouper les grandes industries fassies à proximité de la gare militaire qui devait alors faire place à la gare de la voie normale. Mais le déplacement de cette station au nord-ouest de Fès-nouvelle remet en cause ce choix, contraignant les industriels à se satisfaire provisoirement de secteurs destinés à la petite industrie.

Les années 1910-1920 et l’impossibilité d’un Grand Secteur industriel

  • 69 Ces deux forts ont été classés comme portant servitudes par application du « firman chérifien en da (...)

46Le choix de l’emplacement des quartiers destinés à abriter les industries insalubres ou incommodes s’avère rapidement difficile, car soumis à un grand nombre de contraintes pratiques, politiques et sanitaires. Le résident Lyautey, figure tutélaire de la reconnaissance et de la valorisation du patrimoine architectural marocain, exhorte Henri Prost de choisir un emplacement qui n’altère pas le paysage médinal ni les vues sur les bordjs Nord et Sud69, qui doivent être, selon lui, préservées. L’urbaniste doit également tenir compte de la desserte ferroviaire, de l’hydrographie, ainsi que de la direction et de la force des vents, pour installer et orienter le quartier industriel de manière à ce qu’il ne puisse pas répandre ses odeurs et fumées pestilentielles sur les secteurs résidentiels et commerciaux de l’agglomération.

  • 70 AMF, Dossier « Secteur industriel », Lettre manuscrite n. r., adressée le 7 janvier 1917 par Henri (...)

47En 1917, Henri Prost présente deux sites d’implantation susceptibles de le recevoir : en aval de la ville, près du pont du Sebou, et en amont, au nord-ouest de la ville, près de la future gare du Tanger-Fès.70 De longues discussions s’engagent entre Prost et l’autorité locale afin de déterminer lequel de ces emplacements convient le mieux. Les terrains près du Sebou s’accorderaient parfaitement avec l’exigence de salubrité, puisqu’aucune odeur ou fumée ne pourrait atteindre la ville. Ces terrains ont toutefois la qualité de leurs défauts, puisque l’éloignement de la ville nouvelle serait une gêne pour les entrepreneurs comme pour leurs employés obligés de faire de longs trajets pour se rendre au travail. Le second emplacement, dans la ville nouvelle, a pour avantage d’être facilement accessible, mais il impose la construction rapide et coûteuse d’un égout collecteur pour éviter toute contamination de l’oued Fès par les eaux usées. L’orientation des vents paraît également peu opportune, puisqu’elle risque de rabattre les fumées nuisibles sur la ville. Aucune de ces deux options n’est idéale, mais Henri Prost recommande l’emplacement près de la gare (ibid.). Pour convaincre ses collaborateurs, il insiste sur le caractère urgent de l’aménagement de ce secteur, expliquant qu’« […] il faut […] exécuter l’égout collecteur coûteux ou prévenir les industriels qu’il ne faut pas qu’ils viennent à Fès » (ibid.). Le terrain est choisi par défaut, pour ne pas freiner le développement économique de la ville. Mais l’indétermination de la gare retarde la création du secteur et ce n’est qu’à la fin des années 1920 que la question est de nouveau mise à l’agenda. En attendant, des solutions palliatives sont adoptées pour que les industriels se fixent à Fès.

Les secteurs de petites industries : des mesures palliatives

48Deux secteurs affectés aux petites industries non polluantes voient le jour à quatorze ans d’intervalle, dans l’attente de la création d’un Grand Secteur industriel. Il s’agit du secteur industriel d’Aïn Khèmis, rapidement renommé secteur provisoire, et du secteur industriel de la route de Sefrou, tous deux implantés au sud-ouest de l’agglomération.

  • 71 AMF, SAB, Dossier « Mazères », Arrêté d’autorisation de bâtir sur le terrain de la ville européenne (...)
  • 72 « Ces constructions auront un caractère essentiellement provisoire », « elles pourront être en bois (...)

49L’aménagement du Grand Secteur industriel s’annonce long, mais les pouvoirs publics estiment qu’il est nécessaire de répondre d’ores et déjà aux demandes présentées par des industriels, au moins à ceux qui désirent installer des locaux ne présentant pas de risque majeur de pollution. Ainsi, dès février 1916, des entrepreneurs commencent à louer des terrains de Fès-nouvelle pour y réaliser ce type d’établissements. Le transporteur Jean Mazères est le premier européen à établir son industrie en centre-ville71, un atelier de réparation avec garage automobile. Cette autorisation est donnée à titre purement provisoire.72 Mais après avoir choisi, de manière assez empirique, de grouper auprès du terrain Mazères les industries salubres, les autorités décident de créer un lotissement de petites industries à cet endroit, au sud-est de la gare militaire. Enserré entre les vergers du parc de Dar el-Debibagh, les secteurs d’habitations du centre-ville et l’oued el-Adham, ce quartier se couvre progressivement d’entreprises de travaux publics et privés, de transports automobiles et hippomobiles et d’ateliers. Il est admis que les immeubles remplaceront progressivement les dépôts lorsque le Grand Secteur industriel sera enfin créé.

  • 73 Voir en particulier les demandes de grandes surfaces de terrains exprimées par Perez et François Co (...)

50Mais à partir de la fin de l’année 1917, quelques entrepreneurs de Fès, de Casablanca ou originaires d’Oran sollicitent l’autorisation d’installer à Fès des industries plus imposantes pour réaliser des établissements de charronnage, de forge et surtout des minoteries.73 Les pouvoirs publics, craignant d’interminables délais pour la création du Grand Secteur industriel, cherchent de nouvelles solutions palliatives. En effet, le secteur provisoire déjà amorcé ne peut recevoir d’industries polluantes.

  • 74 BNRM, Carton A 1046 : « Contrôle des municipalités, bureau du Contrôle financier, bureau du Contrôl (...)
  • 75 AMF, Dossier « Secteur industriel », Lettre n° 2458, adressée le 2 avril 1917 par l’inspecteur géné (...)
  • 76 AMF, Dossier « Secteur industriel », Lettre n° 9458, adressée le 31 mars 1917 par Henri Prost au di (...)
  • 77 C’est seulement en août 1927 qu’est établi le cahier des charges de ce secteur. AMF, SAB, Dossier n (...)

51Ainsi, en février 1917, le résident général annonce qu’en attendant la création du grand quartier industriel près de la gare du Tanger-Fès, le secteur provisoire sera agrandi sur l’ancien parc à fourrage.74 Les pouvoirs publics accèdent donc aux demandes des requérants, tout en gardant l’espoir qu’un échange pourra être opéré entre les lots ainsi attribués et ceux du futur quartier à définir.75 Fès a besoin de ces établissements pour développer son économie ; pour autant, les pouvoirs publics espèrent ne pas renoncer à l’esthétique urbaine. Ainsi Prost demande-t-il que soient imposées des servitudes « permettant de ne pas compromettre le développement du quartier environnant ».76 Le 25 avril 1917, dans des délais extrêmement courts, le plan d’extension du secteur provisoire est dressé. Cet agrandissement, qui s’étend sur plus de trente mille mètres carrés, est compris entre la route de la gare militaire, le groupe scolaire d’Aïn Khèmis, la route qui relie le mellah à Dar el-Debibagh et la route de Dar el-Debibagh à Dar Mahrès. Les parcelles sont attribuées au cas par cas, et jusqu’en 1927, le contrat d’attribution est le seul document réglementaire relatif à ce secteur, sur lequel sont inscrites les dispositions légales spécifiques au lot loué.77

  • 78 AMF, SAB, Dossier « Lot n° 21 du secteur industriel provisoire », Intervention faite par Édouard Jo (...)

52Plusieurs grosses industries s’installent dans ce secteur, notamment les Moulins de Fès construits par M. Baruk en 1927, ou les établissements Perez et Coudert qui comprennent une minoterie, une fabrique de pâtes alimentaires et une usine hydroélectrique. Plusieurs sont desservies par la voie étroite amenée à disparaître ; les industriels demandent que leur lot soit raccordé au chemin de fer à voie normale, afin de pouvoir poursuivre leur activité sans avoir à souffrir du manque de desserte. Un projet de raccordement longeant la route de Sefrou est établi en mars 1929. Mais le directeur général des Travaux publics, Édouard Joyant, critique cette option qui couperait la ville en deux, au risque de nuire à son développement au sud.78 Après d’âpres négociations, l’idée de la desserte est donc abandonnée et les entrepreneurs sont invités à déménager leurs locaux industriels dès que le nouveau lotissement sera ouvert.

  • 79 BNRM, Carton 520 (cote provisoire) : « Chambre de commerce de Fès 1920-1928 », PV de délibération d (...)
  • 80 PV de délibération de la chambre française d’agriculture, de commerce et d’industrie, cité au cours (...)
  • 81 Le plan est dressé en 1929 et la première adjudication a lieu le 12 février 1930.
  • 82 AMF, SAB, Dossier « Lot n° 6 du secteur industriel de la route de Sefrou », Plan de la ville de Fès (...)

53Tout au long des années 1920, le problème de la ligne Tanger-Fès interfère sur l’organisation des industries. La population se plaint de plus en plus de la pénurie de grands lots industriels. La moitié des terrains du secteur provisoire sont inférieurs ou égaux à mille mètres carrés, et seule une douzaine ont une surface supérieure à deux mille mètres carrés. En 1923, Étienne Chevaleyre, membre de la commission municipale et de la chambre de commerce et d’industrie, met en doute la volonté affichée du Protectorat de résoudre le problème et déplore que « les industriels qui désirent s’installer au Maroc [soient] dirigés par la Résidence vers Marrakech ».79 Faisant écho à une partie de la population, il regrette également que le secteur industriel soit si proche du centre-ville. À la fin des années 1920, le secteur provisoire est épuisé et, une fois encore, ce sont les membres de la chambre de commerce et d’industrie qui pressent les pouvoirs publics.80 C’est ainsi qu’un second lotissement non raccordé au chemin de fer, le secteur industriel de la route de Sefrou, est créé.81 Il s’étend sur 56 870 mètres carrés, à l’est du secteur provisoire auquel il est contigu.82 Ce secteur qui compte initialement soixante et un lots est agrandi au sud-ouest dès la fin de l’année 1931. Rapidement planifié et mis en vente, ce secteur est entièrement consacré aux hangars, dépôts et ateliers, alors même qu’il est proche du centre-ville. Il ne peut accueillir aucune industrie polluante. Ce type d’établissements ne trouve que tardivement sa place dans la ville nouvelle.

Industries incommodes, insalubres ou dangereuses

  • 83 AMF, Dossier « Lotissement industriel », Lettre n. r. adressée le 29 mars 1929 par le général comma (...)
  • 84 AMF, PV de séance de la commission municipale française de la ville de Fès, 10 mai 1932.

54En 1928, le quartier industriel – où l’on prévoit d’installer notamment les compagnies de carburants qui attendent depuis longtemps de s’établir à Fès – est projeté au sud de la gare du Tanger-Fès. Les habitants et la municipalité, qui patientent depuis plus de dix ans, espèrent que ce choix est, cette fois, définitif. Mais la compagnie franco-espagnole de chemin de fer, qui étudie la desserte ferroviaire des lots, s’aperçoit que le prolongement de la voie ferrée jusqu’au secteur industriel est impossible83, car il existe une différence « très nette » de niveau entre le plateau où ce secteur est prévu et les voies du Tanger-Fès.84 Les pouvoirs publics se mettent de nouveau en quête d’un terrain adapté. Finalement, le quartier, nommé secteur de l’oued Fès, Grand Secteur industriel puis secteur de Dokkarat, est créé à environ deux kilomètres à l’ouest du centre urbain dont il est séparé par un vaste no man’s land.

  • 85 AMF, SAB, Dossier n. r., Cahier des charges pour parvenir à la vente sous conditions résolutoires d (...)
  • 86 Cette classification est fixée par l’« arrêté viziriel du 25 août 1914 portant classement des établ (...)
  • 87 AMF, PV de la commission municipale française de la ville de Fès, séance du 14 juin 1932.

55Le plan de ce secteur qui couvre neuf hectares est établi en 1932, en même temps que son cahier des charges.85 Il est composé de lots de grandes dimensions, de deux mille à plus de six mille mètres carrés, regroupés dans trois zones distinctes, l’une affectée aux établissements classés de première catégorie, un autre aux établissements de deuxième catégorie et une troisième partie aux établissements non classés.86 Les pouvoirs publics locaux, pressés de créer ce secteur pour apporter « une vitalité nouvelle aux affaires un peu dans le marasme »87, ont englobé dans le plan d’aménagement des parcelles du domaine de l’État ou propriété des Habous. Les services centraux dénoncent cette appropriation en 1932, peu de temps avant la mise en vente des lots. La municipalité décide toutefois de ne pas ajourner la vente, la constitution d’un Grand Secteur industriel à Fès ayant été déjà trop retardée. Elle réduit la surface des lots qui empiètent sur les terrains qui ne lui appartiennent pas. La municipalité acquiert en 1935 les terrains qu’elle avait usurpés afin de permettre aux grandes sociétés garantes de la vitalité économique de la ville de rester à Fès.

  • 88 AMF, SAB, Dossier « Docks-Silos », Lettre adressée le 18 novembre 1930 par le directeur de la socié (...)
  • 89 AMF, PV de séance de la commission municipale française de la ville de Fès, 21 mars 1940.
  • 90 Archives diplomatiques de Nantes, Carton 181 B : « Maroc, secrétariat général du Protectorat, lotis (...)
  • 91 M. Écochard et A. Deguez, « Schéma du plan d’aménagement, zones d’extension et grandes voies de com (...)

56La valorisation du secteur est tout aussi délicate que sa planification. Dès 1930, le directeur de la société coopérative des Docks-Silos, entreprise installée en bordure du secteur, signale la piètre qualité des terrains. Après avoir creusé le sol pour faire les fondations, les ouvriers découvrent une « argile tufeuse avec des infiltrations abondantes ».88 Sa présence impose de coûteux travaux supplémentaires. Les autorités comprennent plus tard l’étendue des problèmes, réalisant que la nappe phréatique de l’oued Fès qui pointe au ras du sol n’a pas été détectée par les ingénieurs lors de leurs études. En 1940, Michel Écochard s’inquiète de l’état du Grand Secteur industriel, jugé « inhabitable ou peu convenable ».89 L’avenir du secteur paraît compromis. En 1941, les pouvoirs publics règlent un des principaux obstacles à la valorisation du quartier, la question de l’alimentation en eau, en décidant de prélever, sur les eaux d’irrigation du bled Ouezzani, un débit de cent litres par seconde pour satisfaire la consommation des industries du Grand Secteur.90 Une fois le problème réglé, Michel Écochard et Albert Deguez réservent un terrain de même surface, au nord de l’oued Fès, en prévision de l’extension future du secteur.91

57Initialement, les fonctionnaires du Protectorat et la population étaient d’accord pour établir un unique secteur industriel raccordé à la voie ferrée. Mais les retards dans l’ouverture de la ligne Tanger-Fès, ajoutés à de multiples problèmes techniques, ont favorisé la multiplication des zones affectées à l’industrie, dispersées dans l’agglomération fassie. Les objectifs divergents des différents acteurs sont parfois source de contournement des règles établies par les pouvoirs publics. Comme le souligne Nadir Boumaza :

  • 92 N. Boumaza et al., Villes réelles, villes projetées. Villes maghrébines en fabrication, 2005, p. 27

Le mode d’application de la règle, les moyens dont disposent les agents, leurs propres croyances et leur instrumentalisation de la fonction et des pouvoirs qui y sont liés, constituent un jeu combiné d’incompétences, d’impuissances, d’accords et de transactions qui rendent complexes voire contradictoires les causes des décalages entre la règle d’urbanisme, les processus d’urbanisation et les pratiques.92

58Lors de la création du Grand Secteur industriel, ce ne sont moins les visées opposées de plusieurs acteurs qui imposent des ajustements, que les caractéristiques du lieu et plus encore leur méconnaissance, ainsi que les nécessités économiques qui obligent les pouvoirs publics à contourner les règles qu’ils ont pourtant instituées (en particulier les plans et les cahiers des charges), à les modifier pour résoudre cette question, centrale pour le développement de Fès-nouvelle. Il existe ainsi un décalage important entre les plans initiaux, sur lesquels l’emplacement du secteur industriel est déterminé selon des critères fonctionnels, esthétiques et sanitaires, et les secteurs finalement créés, en grande partie contraints par la réalité physique du terrain.

Espaces intermédiaires : différenciation ou rapprochement ?

59Les secteurs sont nettement circonscrits sur les documents d’urbanisme, mais les limites visuelles des différentes zones ne sont pas traitées de la même manière selon qu’elles sont ou non communes à plusieurs secteurs. Certains contours sont délimités par des éléments naturels comme le ravin qui borne le secteur d’Aïn Khèmis à l’est par exemple, par un axe de communication telle une voie ferrée, une rue importante ou encore par un no man’s land, comme celui qui sépare le Grand Secteur industriel du centre-ville. L’administration peut aussi modeler la nature ou la recréer pour accentuer la séparation entre deux zones. Entre le Grand Secteur industriel et le centre-ville par exemple, la municipalité plante des centaines d’eucalyptus pour camoufler les imposants et inesthétiques docks-silos. La séparation de certaines zones peut être appuyée par la toponymie. Le premier secteur industriel d’Aïn Khèmis par exemple est rapidement débaptisé et renommé secteur industriel provisoire. Le changement d’appellation a pour but, en plus de signifier le caractère temporaire de l’affectation, de ne pas lier sémantiquement un quartier de villas de haut standing au secteur industriel, ce qui serait fâcheux pour l’image de ce secteur de résidence.

60Entre des secteurs à la fonction identique – en l’occurrence l’habitation – mais aux typologies architecturales distinctes, les pouvoirs publics cherchent au contraire à ménager des transitions. Entre le quartier Habitation et Petit Commerce destiné aux immeubles et le premier secteur de villas par exemple, un lotissement de huit immeubles a été créé dans les années 1930 et il a la particularité d’être traité en jardins vers le quartier de villas. Bien loin des utopies d’Ebenezer Howard, ce lotissement est pourtant abusivement qualifié de cité-jardin, dénomination séduisante et attractive, qui relie un peu plus, et sémantiquement cette fois, le lotissement d’immeubles au secteur de villas contigu.

61Les orientations principales du zoning de Fès-nouvelle, à la fois fonctionnel et typologique, sont définies dans le plan d’aménagement et d’extension de la ville. Les urbanistes définissent une organisation spatiale idéale, rectifiée, remodelée et nuancée sans cesse en fonction du contexte, créant finalement un zoning perméable. Les pouvoirs publics orchestrent le modelage du paysage architectural progressivement, selon les nécessités. Les liens entre les différents secteurs, transitions ou séparations nettes, sont pensés au fur et à mesure de leur lotissement.

Lieux publics ou à usage du public : la rationalisation au service de la communauté

62Dans leur tentative d’organisation spatiale, les pouvoirs publics attachent une importance particulière aux lieux publics ou à destination du public. Les emplacements des services administratifs, des jardins publics ou des lieux de culte sont systématiquement soumis à l’approbation des pouvoirs publics.

Installation des services du Protectorat, une quête de monumentalité

63Au début du Protectorat, la plupart des services administratifs sont concentrés dans la médina. La Résidence est installée dans le palais de Dar el-Beïda, les services municipaux et le bureau de poste sont situés dans le quartier du Deuh, la subdivision régionale au Dar Tazi, etc. La création de la ville nouvelle et l’immigration progressive des Européens appellent le déménagement de ces administrations ou leur doublement. Les emplacements des édifices publics, à la fois objets utilitaires et porteurs de sens, en tant qu’image du pouvoir colonial, sont longuement réfléchis.

  • 93 Propos tenus par Lyautey au sujet de Rabat, rapportés par H. Prost, « Le développement de l’urbanis (...)
  • 94 Les édifices publics ou à destination du public ont généralement été réalisés par des architectes d (...)

64Lyautey est très attaché au regroupement, dans toutes les villes du Maroc, des édifices administratifs le long d’un axe central ou dans un quartier entièrement réservé pour que « […] toute personne […] puisse obtenir les renseignements qui [lui] sont nécessaires, dans le minimum de temps, avec le minimum de déplacement [sic] ».93 À Fès, le service des Plans de villes décide que les différents services (tribunal de grande instance, service de l’Agriculture, ceux des Eaux et Forêts, des Recettes et Finances, des Domaines, des Travaux municipaux, la Régie des tabacs, le bureau de poste ou encore l’école municipale)94 seront édifiés le long du côté sud de l’avenue de France, axe central de Fès-nouvelle qui relie le centre-ville à la ville ancienne.

  • 95 BNRM, Carton A 415 : « Contrôle des municipalités, bureau du Contrôle administratif, budget de la v (...)

65La place Gallieni qui ferme cette avenue à l’ouest est l’objet de toutes les attentions, la municipalité souhaitant bâtir un édifice fédérateur, à la place de la gare militaire appelée à disparaître. En 1927, il est question d’y édifier les locaux des services municipaux alors installés en médina, la ville nouvelle disposant d’une simple annexe. Un plan est dressé, mais rapidement, le chef des services municipaux se ravise, expliquant qu’un tel transfert serait « inutile et surtout dangereux », risquant d’« […] approfondir le fossé qui, à certains moments, a paru séparer les intérêts des deux villes dont le développement mutuel est cependant intimement lié, tant au point de vue politique que commercial ».95

  • 96 H. Prost, Rapport de fin de mission, mai 1932.

66Cinq ans plus tard, les autorités, confrontées au doublement des frais de fonctionnement et à un manque de liaison entre les services, s’interrogent de nouveau sur l’opportunité d’un tel déménagement. Henri Prost, alors en mission à Fès, recommande, si la place Gallieni est l’emplacement retenu, de construire la mairie dans un écran de verdure.96 Mais parce que ce choix imposerait de longs trajets aux Marocains, la municipalité préfère en définitive trouver un terrain plus proche de la médina. Ainsi, en 1935, elle choisit d’installer la municipalité dans les locaux vacants de la maternité Lucien-Saint. Quant à la place Gallieni, elle ne recevra finalement aucun aménagement particulier au temps du Protectorat.

  • 97 Sept établissements scolaires ont été construits à Fès-nouvelle : le lycée de l’Aguedal extérieur ( (...)

67L’avenue de France, artère du pouvoir, a été le théâtre d’une quête de monumentalité, qui n’a pourtant pas eu tous les effets recherchés. Quant aux autres édifices publics, écoles97, hôtel de commandement, marché municipal, etc., ils sont disséminés dans les trois secteurs d’habitation primitifs, Habitation et Commerce et Habitation et Petit Commerce, ainsi que le secteur de villas d’Aïn Khèmis, au gré des disponibilités de terrain.

Les parcs et jardins et les réserves foncières potentielles : l’utopie confrontée aux intérêts économiques

  • 98 Le résident Lyautey s’émeut de voir la population rabatie sortir des remparts et s’installer dans l (...)
  • 99 Voir notamment J. Borely, Le Maroc au pinceau, 1950, p. 175.

68Dans les années 1910, les jardins privés des riads et autres demeures sont encore nombreux, comme ceux qui séparent les habitations marocaines des murailles et les vergers à l’extérieur de l’enceinte. Et si certains terrains à l’extérieur de la médina présentent un aspect dénudé, ils sont suffisamment irrigués pour laisser espérer, au début du mandat français, le développement d’une riche végétation. Lyautey98 et ses services sont convaincus que la végétation est un atout majeur pour la réalisation de leur programme, particulièrement à Fès, ville peu « habitable en été »99 à cause de ses fortes températures, où il est donc nécessaire de trouver une nature rafraîchissante.

  • 100 Frederick Law Olmsted, Américain autodidacte qui exerça toutes sortes de fonctions avant de se lanc (...)
  • 101 J.-C. N. Forestier, Grandes villes et systèmes de parcs, Paris, Hachette et Cie, 1906 (nouv. éd. pr (...)
  • 102 B. Leclerc, S. Tarragò i Cid, « La mission de Jean-Claude Nicolas Forestier au Maroc », Jean-Claude (...)
  • 103 « […] les deux études des “réserves” pour les espaces libres et les jardins publics et du plan même (...)
  • 104 J.-C. N. Forestier, Jardins. Carnets de plans et de dessins, 1994 [1920].

69La place accordée à la nature dans le projet urbain de la Résidence est si importante que c’est un paysagiste et non un urbaniste qui est convié pour réaliser la première étude des terrains à prévoir pour la création des villes nouvelles : Jean-Claude Nicolas Forestier. Largement influencé par l’architecte paysagiste américain Frederick Law Olmsted100 et le modèle de parkway, Forestier souligne, dans son ouvrage Grandes villes et systèmes de parcs publié en 1906101, la complémentarité du réseau de parcs et de l’organisation de la voirie. Quelques années plus tard, la pensée de Forestier évolue et, comme le montrent Bénédicte Leclerc et Salvador Tarragò i Cid102, il insiste sur la nécessité d’élaborer simultanément le système de parc et le plan de la cité.103 Il prête à la végétation une multitude de bienfaits esthétiques, sanitaires et sociaux dont les villes industrielles ne peuvent se passer. Des années après son expérience marocaine, il écrit que « le jardin […] a un rôle social bienfaisant ; il doit être partout multiplié, annexe nécessaire de l’usine autant que du château. […] L’activité croissante et la fièvre des villes ne pourront trouver que dans le jardin le repos ».104 Conscient des nécessités économiques, il précise que « les villes […] ne peuvent être de vastes jardins, mais des agglomérations de constructions où, il est vrai, l’aspect ville devra se dérober parfois » (ibid.).

70Forestier esquisse des projets pour quatre villes nouvelles et fait des propositions concrètes pour mettre en valeur la végétation. À Fès, il préconise la préservation des jardins du sultan à l’est de la future ville nouvelle, d’une partie des bois de Dar el-Debibagh, de ceux de l’oued el-Adham, ainsi que la végétation le long de l’oued Fès. Libéré de toute contrainte économique, il fait figurer, dans son plan, la ville nouvelle au milieu d’un cadre naturel fastueux, qui forme une véritable ceinture verte autour d’elle. Cette idée d’enveloppe végétale est reprise par Henri Prost dans le plan de Fès-nouvelle qu’il conçoit en 1915. Ce dernier accorde alors une très large place aux plantations, indispensables, selon lui, tant au point de vue plastique qu’au point de vue de l’hygiène urbaine. Cette première proposition traduisait un idéal de Fès-nouvelle. Rapidement, Henri Prost retouche son projet et acclimate ses desseins à la situation locale et aux capacités financières de l’administration. Il atténue la luxuriance de la végétation et privilégie la création d’un réseau d’espaces verts.

  • 105 Direction des Affaires politiques, service du Contrôle des municipalités et de l’urbanisme, Organis (...)
  • 106 H. de La Casinière, ouvr. cité, 1924, p. 117.
  • 107 J.-C. N. Forestier dresse dans son rapport une liste, longue mais non exhaustive, des éléments qui (...)

71Le soin d’élaborer des projets de jardins, parcs et autres aménagements paysagés est généralement confié au chef technique des Promenades et Plantations du Maroc, rattaché au service du Contrôle des municipalités. En 1946, l’administration profite de la réorganisation des services chargés de l’urbanisme pour créer, à Rabat, un bureau technique spécialisé des promenades et plantations, dirigé par un architecte-paysagiste.105 Pour mener à bien leurs projets, les municipalités se fournissent en Algérie106, puis des pépinières régionales ou municipales sont organisées. À Fès, dès 1912, le bureau des Renseignements en crée une pour accueillir des plantations nécessaires à la production agricole puis, plus tard, des végétaux d’agrément, qui soient adaptés au climat marocain : palmiers-dattiers, ficus, eucalyptus, caroubiers, figuiers, lauriers roses, orangers, grenadiers, etc.107, et des platanes destinés à donner aux agglomérations un air familier aux colons.

  • 108 Centre de documentation du secrétariat d’État à l’Habitat, ministère de l’Aménagement du territoire (...)
  • 109 Il propose un jardin rectangulaire, avec seize parterres orthogonaux organisés autour de larges vas (...)
  • 110 BNRM, Carton A 1371 : « Bureau administratif des Plans de villes, affaires traitées, affaires en in (...)

72Grâce à elle, plus de onze hectares de parcs, jardins, alignements d’arbres, squares, et autres agencements paysagés sont créés sous le Protectorat108, à l’initiative de particuliers ou de l’administration française. L’attention des autorités s’est d’abord concentrée sur la médina : en particulier, le jardin du musée Dar el-Batha créé par Forestier sur un dessin dont il revendique l’inspiration espagnole109, les jardins du Dar el-Beïda où Lyautey réside lors de ses séjours fassis, projetés par Forestier en 1918, ainsi qu’un parc de six hectares et demi entre Fès el-Jedid et la médina, programmé dès 1918 mais réalisé dans les années 1920.110 Reste que la plupart des jardins privés qui longeaient les remparts sont détruits par la poussée foncière.

Illustration 7. Plantations, place Lyautey et avenue de France.
Carte postale, années 1940, Éditions aériennes Combier, coll. personnelle.

  • 111 H. Prost, ouvr. cité, mai 1932.
  • 112 H. Prost fait les propositions, et les dessins techniques sont élaborés d’après ses directives par (...)
  • 113 Il présente également un projet d’aménagement de la place Lyautey, en bordure de l’avenue.
  • 114 M. Zaborski, architecte-paysagiste, président de la section de Rabat de la Société d’horticulture e (...)

73Pour la ville nouvelle, c’est Henri Prost qui est appelé en 1932 pour étudier, entre autres, la mise en valeur des parcs et places de la ville de Fès.111 Il élabore un projet d’aménagement112 pour l’avenue de France qu’il traite en avenue-promenade plantée de palmiers et de platanes. Il installe des ruisseaux, des bassins avec gerbes d’eau et des cascades au centre du terre-plein de l’avenue, jeux d’eau alimentés par un canal d’irrigation113 (illustration 7). La réalisation d’un grand parc public, au sud-ouest de la ville nouvelle, n’est entreprise qu’au début des années 1930. Initialement prévu sur vingt-deux hectares, il nécessite des efforts financiers considérables. Le plan est conçu par Marcel Zaborski, chef technique des promenades et plantations du Maroc114, également concepteur du jardin du Triangle de vue à Rabat. Longtemps comparé à tort au bois de Boulogne, le parc de Dar el-Debibagh, renommé parc de Chambrun en 1933, trop éloigné du centre-ville, ne rencontrera jamais le succès espéré. Et dans les années 1950, le manque chronique de crédits municipaux autorise la municipalité à renoncer à une partie du bail contracté auprès du service des Domaines pour permettre la construction du lycée de Fès qui couvrira sept des vingt-deux hectares autrefois réservés au parc.

  • 115 AMF, SAB, Dossier n. r., article 14 du cahier des charges pour parvenir à la vente de onze lots de (...)
  • 116 AMF, SAB, Dossier n. r., article 18 du cahier des charges pour parvenir à l’attribution avec promes (...)

74Les pouvoirs publics exigent également la participation de la population à cette entreprise destinée à l’embellissement de la ville mais aussi à offrir aux passants de la fraîcheur. Non seulement les pouvoirs publics plantent des platanes le long des avenues et des artères du prestigieux secteur d’Aïn Khèmis, mais ils créent aussi une législation visant à protéger les plantations d’arbres. Dès 1916, l’abatage des arbres est autorisé uniquement s’il constitue une gêne pour la population, et tout contrevenant s’expose à une amende voire à une peine d’emprisonnement. Et l’administration oblige les propriétaires, en particulier ceux des lots de villas, à participer à l’effort de plantation. Afin de préserver le charme des jardins d’Aïn Khèmis, des surfaces à bâtir maximum sont fixées afin de limiter leur destruction et des zones non ædificandi doivent être « obligatoirement aménagée[s] en jardinet et plantée[s] d’arbres ».115 À partir de 1925, les textes se font plus précis116 ; les attributaires doivent planter au moins quatre arbres pour cent mètres carrés de surface non bâtie. L’acquéreur doit satisfaire rapidement à cette disposition puisque le permis d’habiter n’est délivré que si cette clause est respectée.

75La France importe au Maroc la notion d’espace public paysagé. Les pouvoirs publics soutiennent à grands frais les plantations publiques ou privées. La présence de cette nature recomposée est une condition nécessaire à l’entretien de l’attractivité de la cité.

Établissements des lieux de cultes : contrôle et aides de l’État

  • 117 Article 2 de la « loi du 9 décembre 1905 concernant la séparation des Églises et de l’État », Journ (...)

76La loi française du 9 décembre 1905 relative à la séparation des Églises et de l’État stipule que « la République ne reconnaît, ne salarie ni ne subventionne aucun culte ».117 Toutefois, l’article 43 de ce texte précise que « des règlements d’administration publique détermineront les conditions dans lesquelles la présente loi sera applicable à l’Algérie et aux colonies ».

77À Fès-nouvelle, l’administration propose aux différents représentants des cultes, et au fur et à mesure de leur demande, des lots destinés à la construction d’édifices religieux. Le choix de ces terrains dépend aussi bien du désir exprimé par les communautés religieuses que des propositions des pouvoirs publics qui, pour encourager mais surtout orienter la construction de ces édifices, cèdent leurs terrains à un prix modique.

  • 118 AMF, SAB, Dossier « Culte protestant », Lettre n. r. du rédacteur de première classe P. Vigny adres (...)
  • 119 Une église grecque orthodoxe est également construite dans le secteur de l’Aguedal extérieur, en 19 (...)

78Le premier édifice de culte construit est l’église Saint-François, bâtie dans les années 1910 dans le secteur de villas d’Aïn Khèmis (illustration 8, page suivante). Trop petite, elle est rasée et remplacée en 1928 par une nouvelle église construite par Émile Toulon (illustration 9, page suivante). Puis en 1917, le pasteur Cook Jalabert obtient la cession, gratuite avec promesse de vente, d’un terrain du secteur de villas pour construire un temple, avec une salle de catéchisme, un presbytère et une chapelle. Cinq années plus tard, le temple n’est toujours pas construit et le lot est devenu un dépôt de détritus, intolérable dans un quartier dit de haut standing.118 Ce terrain, parce qu’il est attribué au culte, est affranchi du délai de valorisation. Cela oblige la municipalité à attendre les années 1950 pour qu’un temple soit construit, car les deniers de la communauté sont minces.119

  • 120 Il s’agit du lot n° 45 HPC, rue de Fréjus, derrière le palais de justice.
  • 121 Cahier des charges réglementant la cession du lot destiné à la construction d’une synagogue, BO, 25 (...)
  • 122 « Fès. Les israélites et la ville nouvelle », La vigie marocaine, 11 et 12 février 1924.
  • 123 Lot n° 99 du secteur d’HPC.
  • 124 AMF, SAB, Dossier « Lot n° 45 HPC », Lettre n. r. adressée le 19 avril 1928 par Salomon Serfaty au (...)

79Dès 1917, le grand rabbin Vidal Serfaty acquiert un terrain dans le secteur Habitation et Petit Commerce120 afin d’édifier une synagogue et un four. Le terrain lui est cédé à l’amiable, au prix modique de 1,75 FF par mètre carré.121 Mais le rabbin décède avant l’achèvement de la synagogue, et son héritier préfère construire un immeuble à usage d’habitation à la place. Les pouvoirs publics refusent, affirmant qu’une synagogue est essentielle pour attirer et maintenir les propriétaires israélites en ville nouvelle, et que « c’est même […] un cas de sine qua non ».122 En outre, l’administration ne peut accepter d’avoir cédé le lot à un prix si bas sans obtenir les résultats escomptés. L’héritier sommé de s’exécuter termine la construction en 1927. Un an plus tard, une seconde synagogue est installée rue du Marché123 dans un immeuble construit quatre années plus tôt par le grand rabbin Serrero. Lassé du manque d’enthousiasme de Serfaty, il a entrepris cette démarche sans l’aide de la municipalité.124 Ce lieu est très fréquenté et fait concurrence à la synagogue de Serfaty, qui en 1931 cède l’édifice à un de ses coreligionnaires, Ruben Bensadoun, qui transforme le lieu de culte en magasin.

Illustration 8. Église Saint-François, Thibaudeau ( ?), années 1910.
Carte postale Lévy Neurdein réunis, coll. personnelle.

Illustration 9. Nouvelle église, Émile Toulon, 1928-1930.
Carte postale, Cie des Photomécaniques éd., coll. personnelle.

  • 125 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », n. r., Lettre confidentielle n° 47/C adressée le 18 octob (...)
  • 126 Le dahir berbère, promulgué le 16 mai 1930, maintient les Berbères sous le droit coutumier, les sou (...)
  • 127 « L’intérêt politique est tel, à une époque où des esprits pervers et volontairement mal intentionn (...)
  • 128 Voir notamment « À propos des manifestations de la médina », La bougie de Fès, le 27 juillet 1930.

80Toutes les demandes de construction d’édifices de culte émanent de dignitaires religieux, à l’exception d’une seule, et non des moindres, celle d’une mosquée au cœur de la ville nouvelle. En 1932, le chef des services municipaux propose en effet aux autorités supérieures d’engager l’édification d’une mosquée en centre-ville, aux frais des Habous et sur un terrain donné gracieusement par la ville.125 Cette requête n’est nullement insufflée par la population musulmane de Fès, mais émane directement de l’administration pour rassurer les indigènes. Depuis la publication du « dahir berbère »126, des rumeurs cherchent à discréditer la France en l’accusant de vouloir désislamiser le Maroc.127 La population marocaine musulmane commence à formuler de vives critiques envers l’administration du Protectorat et contre le sultan qui a signé le dahir. Les Fassis, particulièrement mécontents, organisent quelques manifestations impromptues en médina.128 Ainsi, le projet de construction d’une mosquée à Fès-nouvelle est totalement intéressé, comme l’avoue lui-même son auteur. Même si la municipalité espère que la présence d’une mosquée encouragera quelques musulmans aisés à s’installer en ville nouvelle, elle affirme que le projet

  • 129 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Note non signée (probablement de l’ingénieur municipal) r (...)

[…] ne correspond absolument pas aux besoins spirituels d’une population de travailleurs qui, pour la plupart, ne sont pas pratiquants très fervents, mais a pour but d’être une affirmation politique tendant à démontrer à nos protégés de la médina que, loin de vouloir évangéliser le moghreb [sic], nous n’hésitons pas à faciliter l’exercice de leur culte dans les centres les plus européanisés.129

  • 130 PV de séance de la commission municipale marocaine de Fès, section musulmane, le 16 décembre 1932.
  • 131 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Lettre confidentielle n° 47/C, doc. cité.
  • 132 Propos de M. Durand, directeur de l’administration publique, rapportés dans le PV de séance de la c (...)
  • 133 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Note non signée du 7 juillet 1933, doc. cité.

81Rapidement, la section musulmane du medjless de Fès approuve le projet.130 Alors que le chef des services municipaux prévoit la construction d’une mosquée de « type moyen, genre mosquée de Kourigha et de Khemisset »131, près des moulins de l’Oranie, le directeur de l’administration publique envisage la mosquée en centre-ville avec, autour, une petite agglomération indigène, un hammam, un café maure et quelques boutiques132, projet qui ne manquera pas, s’enthousiasme-t-il, de « flatter l’amour-propre de nos protégés ».133

  • 134 Ce service rattaché au Makhzen central est purement indigène. Toutefois, il est assisté par un serv (...)
  • 135 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Lettre confidentielle n° 866 R/C adressée par le commanda (...)
  • 136 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Lettre n° 3653 ACF adressée le 13 juillet 1933 par le con (...)
  • 137 Le medjless indique que la question de la construction de la mosquée sera « portée à l’ordre du jou (...)
  • 138 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Lettre n° 2136 adressée le 14 février 1934 adressée par l (...)
  • 139 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Note « Le bilan des habous ces vingt dernières années », (...)

82Pourtant, cette vaste opération de séduction dénuée de toute considération religieuse se retourne rapidement contre le chef des services municipaux, arroseur arrosé, qui ne parvient pas à rallier à sa cause le service des Habous134 « qui centralise et étudie toutes les questions se rapportant aux fondations pieuses » et sur qui il comptait pour payer la preuve de la « bonne volonté [du Protectorat] à l’égard de l’islam ».135 Le vizir des Habous refuse de prendre en charge la construction d’une nouvelle mosquée tant que les fonds nécessaires ne sont pas réunis.136 Le medjless, qui accuse les Habous de dissimuler de larges revenus en banque, tente de faire pression sur l’administration pour qu’elle infléchisse cette décision.137 Le chef des services municipaux s’inquiète de ce « vent d’opposition » et déplore que les « […] Habous, par ces temps de crise exceptionnelle, thésaurisent au lieu de soulager la vraie misère ou d’employer leurs revenus à des œuvres religieuses ».138 Le directeur du service du contrôle des Habous affirme, au contraire, que s’il accomplit « convenablement l’exercice du culte et sa mission de charité »139, c’est grâce à une gestion budgétaire menée avec poigne ; il ajoute qu’il n’est pas dans l’obligation de financer la construction d’une mosquée, et qu’avant l’instauration du Protectorat, les particuliers et le Makhzen s’acquittaient remarquablement de cette charge. Le projet architectural est ainsi ajourné puis abandonné, faute de moyens. La municipalité, au grand dam de son chef, ne parvient pas à se positionner comme défenseur de l’islam, pire, elle personnifie l’échec du dessein qu’elle seule a suscité.

83À Fès, aucun édifice cultuel n’est construit sur une voie particulièrement passante, ni mis en valeur par une place ou un aménagement particulier de la voirie. Rien de comparable ici aux cathédrales de Casablanca ou Rabat. Les édifices sont à l’image des communautés religieuses européennes, composées d’un nombre relativement restreint de fidèles.

84Les plans d’aménagement, produits bien souvent dans l’urgence, dans un pays où les données techniques sur l’hydrographie, la géologie, etc., étaient lacunaires, sont continuellement revus, actualisés voire remodelés au gré des circonstances, sans que les principes qui les fondent ne soient totalement remis en cause. Le plan d’aménagement et d’extension de Fès-nouvelle, dont la première version est dressée par Henri Prost, n’a cessé d’être modifié, pas uniquement durant la période où Prost conduisait l’urbanisme, mais bien tout au long du Protectorat. Ces modifications ont lieu pour des raisons géographiques, politiques, esthétiques, etc. ; parfois, elles sont le résultat de hasards conjoncturels. Elles montrent qu’aucune des propositions émises par les services centraux, notamment par celui des Plans de villes, n’est dogmatique. Lyautey, à condition de garder le contrôle sur tous les aménagements, recommandait leur adaptation, tant que l’intérêt général était préservé. Ordonner la ville grâce à des outils législatifs contraignants tout en admettant les compromis, tel est le choix des fonctionnaires du Protectorat. Fès-nouvelle, produit de cette politique, est ainsi caractérisée par un zoning souple qui n’a cessé d’évoluer selon les circonstances, au gré des ressources budgétaires de la ville ou de nouveaux impératifs économiques. Contrairement au choix de l’emplacement de la ville nouvelle et à la nature du lien qu’elle entretient avec la médina, la planification de la cité est collective et subordonnée aux désirs de la population, ainsi qu’au contexte local fluctuant.

Notes

1 « Dahir du 16 avril 1914 », BO n° 78, 28 avril 1919, p. 271-276.

2 L.-H. Lyautey, ouvr. cité, 1927, p. 148.

3 « […] sous la poussée du mouvement industriel intense, les pouvoirs municipaux ont souvent concentré leur attention et leurs soins sur les besoins actuels des villes et négligé de préparer l’avenir. Les inconvénients sinon les dangers de ce défaut de prévoyance ont éveillé dans l’opinion publique le sentiment nouveau de ce devoir ; et à côté des opérations coûteuses nécessaires pour les améliorations pressantes, nous sentons qu’il faut dès maintenant prévoir et exécuter pour demain – alors qu’il n’a pas été possible de le faire à peu de frais – ce qui n’a pas été fait hier pour nous », J.-C. N. Forestier, « Rapport des réserves à constituer au-dedans et aux abords des villes capitales du Maroc. Remarques sur les jardins arabes et l’utilité qu’il y aurait à en conserver les principaux caractères », 1913, Grandes villes et systèmes de parcs, France, Maroc, Argentine, B. Leclerc, S. Tarragò i Cid éd., 1997, p. 161-162.

4 En proposant de prévoir des réserves de terrains pour l’extension future de la ville, Forestier s’inspire directement des théories que Josef Hermann Stübben développe dans son ouvrage Stadtebau, publié en 1890.

5 Protectorat de la République française au Maroc, Résidence générale, ouvr. cité, 1922, p. 371.

6 Le zoning, ou zonage, est un système d’organisation spatiale basé sur la répartition par zones des différentes fonctions et/ou typologies architecturales. Il est appliqué dans toutes les villes nouvelles du Maroc.

7 Un premier projet de chemin de fer au Maroc, qui date de 1881, visait à relier Fès à la frontière algérienne. C. Chanson-Jabeur, « Modèles urbains et modes de transport au Maghreb », La ville européenne outre mers : un modèle conquérant ? (xve-xxe siècles), C. Coquery-Vidrovitch, O. Goerg coord., 1996, p. 210.

8 Entre 1914 et 1920, les dépenses en matière de transport représentent la moitié des investissements publics. L.-H. Lyautey dir., ouvr. cité, 1914, p. 208.

9 BNRM, Carton D 43 : « Dahirs relatifs aux plans et règlement d’aménagement – plans, pièces en arabe, 1917-1934 », Règlement d’aménagement de la ville nouvelle de Fès, 15 septembre 1928.

10 Il s’agit d’un traitement préconisé dès 1913 par J.-C. N. Forestier, art. cité, 1913, p. 192.

11 J. Raymond, L’urbanisme à la portée de tous…, 1925, p. 28-29.

12 Il s’agit en particulier de la convention d’Algésiras, conclue le 17 avril 1906, et, surtout, du traité franco-allemand signé le 4 novembre 1911.

13 « Toutes les voies ferrées militaires […] seront ouvertes dès leur mise en service au trafic commercial en même temps qu’au trafic militaire », BNRM, Carton E 19 : « Direction générale des Travaux publics, rapports mensuels et annuels d’ensemble sur les archives et services de la direction des Travaux publics, 1919, 1920 », Rapport mensuel sur les archives et services de la direction des Travaux publics, 31 juillet 1919.

14 J.-C. N. Forestier, art. cité, 1913, p. 202.

15 « Quelques jardins, des avenues promenades d’aspect monumental ou accueillant sont au moins utiles aux abords des gares de voyageurs, qui doivent être considérées aujourd’hui comme les entrées principales des villes », ibid., p. 216.

16 La gare sera « au cœur de la ville moderne […], c’est autour de ce point que les services municipaux veulent créer le noyau du centre futur », A. Jouffray, art. cité, 2 février 1916.

17 G. Milsom, Une question d’actualité : le chemin de fer d’Oran au Maroc, une question de demain : les chemins de fer marocains, 1901, p. 6.

18 Voir K. Es Salihi, R. Mihfad, Un pôle urbain : les gares, 1993, p. 6.

19 Tingitanus, « Le chemin de fer de Tanger à Fès », septembre 1929, p. 485-491.

20 M. Pouderoux, « Lyautey et les transports », s. d.

21 Voir le plan dressé par H. Prost en 1915 dans C. Boyer, « La ville nouvelle de Rabat », France-Maroc, 15 septembre 1917.

22 BNRM, Carton A 1370 : « Contrôle des municipalités, bureau administratif des Plans de villes, correspondances départ, 1921-1923 », Lettre n° 27 AMP adressée, au nom du commissaire résident général, au CSM, le 17 janvier 1923.

23 Lettre adressée le 7 mai 1916 par L.-H. Lyautey au conseil de gouvernement, « Emplacement de la gare de Fès et tracé du chemin de fer », dans L.-H. Lyautey, ouvr. cité, 1956, t. III, p. 172.

24 Sur cette question, lire « Les nouveaux lotissements de Fès el-Bali » dans le chapitre vii.

25 Le phalanstère doit éviter le « fâcheux inconvénient [des] villes civilisées, où l’on voit, à chaque rue, quelque ouvrier au marteau, quelque marchand de fer ou apprenti de clarinette, briser le tympan de cinquante familles du voisinage », C. Fourier, Théorie de l’unité universelle, 1822, p. 102.

26 Notamment B. Ward Richardson, Hygeia, a city of health, 1876.

27 Voir l’analyse de ces projets par C. Barattucci, « Le zoning dans l’urbanisme italien et français du xxe siècle », 2005.

28 R. Baumeister, Stadterweiterungen in technischer, baupolizeilicher und wirtschaftlicher Beziehung, 1876.

29 T. Garnier, Une cité industrielle : étude pour la construction des villes, 1910.

30 V. Claude, « Une solution pratique aux problèmes urbains au début du xxe siècle : le zonage », 2000.

31 CAA, IFA, Fonds Henri Prost, Carton HP DES. 21/3.1, cote provisoire, Henri Prost, Plan de la ville nouvelle de Fès (probablement 1915), au 1 / 5 000, crayon et aquarelle, 485 × 600.

32 Ce phénomène n’est pas spécifique au Maroc, voir notamment C. Coquery-Vidrivitch, « À propos de la cité-jardin dans les colonies : l’Afrique noire », dans C. Coquery- Vidrovitch, O. Goerg coord., ouvr. cité, 1996, p. 105-123 ; M. Volait, J.-B. Minnaert, « Héliopolis, création et assimilation d’une ville européenne en Égypte au xxe siècle », 2003, p. 335-355.

33 « Le souci du décor artistique cède le plus souvent le pas au souci de l’équipement utilitaire. De ce conflit permanent de la plante et de la construction, dans cette lutte inégale du pot de terre et du pot de fer, c’est ce dernier qui est destiné à avoir le dessus […]. Mais si une voix amie s’élevait chaque fois qu’une plante est attaquée, […], Rabat, cité-jardin, menacée par Rabat, cité de pierre, ne serait peut-être pas irrémédiablement condamnée », propos de M. Zaborski rapportés dans A. Meunissier, « Rabat, cité-jardin », 1936, p. 410.

34 H. Nitot, Les cités-jardins. Étude sur le mouvement des cités-jardins, suivie d’une monographie de la cité-jardin de Trait (Seine-Inférieure), 1924, p. 12 et suiv.

35 E. Howard, To-Morrow. A peaceful path to real reform, 2003 [1898] ; Garden cities of to-morrow, 2001 [1902]. Dès 1903, il cherche à mettre en application ses principes urbanistiques en réalisant la cité-jardin de Letchworth, à soixante kilomètres au nord de Londres, ville dont les plans seront réalisés par Barry Parker et Raymond Unwin. En 1919, il renouvelle l’expérience en créant Welwyn, d’après les plans de Louis de Soissons.

36 C. Topalov évoque le rôle l’action de Benoît-Lévy dans l’importation et l’évolution de la notion de cité-jardin. Voir C. Topalov, « L es “réformateurs” et les réseaux : enjeux d’un objet de recherche », dans C. Topalov dir., Laboratoire du nouveau siècle. La nébuleuse réformatrice et ses réseaux en France, 1880-1914, 1999, p. 21-29.

37 C. Topalov précise que G. Benoît-Lévy publie plusieurs articles dans le Bulletin de la Société des HBM et dans les Mémoires et documents du Musée social. Ibid., p. 22.

38 G. Benoît-Lévy, La cité-jardin, 1904. Il publie également Cités-jardins d’Amérique, Paris, Henri Jouve, 1905.

39 BNRM, Carton A 1417 : « Contrôle des municipalités, bureau administratif des Plans de villes, habitations à bon marché pour les mutilés et anciens combattants, familles nombreuses et vieux Marocains, 1929-1931 », Lettre n° 12417, adressée le 11 décembre 1930 par le CSM au commandant de région.

40 À titre de comparaison, à la même époque, le taux de valorisation pour le secteur Nord de villas d’Aïn Khèmis est fixé à 150 francs par mètre carré.

41 Article 2 du « dahir du 16 avril 1914 relatif aux alignements, plans d’aménagement et d’extension des villes, servitudes, et taxes de voirie », BO n° 78, 24 avril 1914, p. 272.

42 « Dahir du 10 novembre 1917 sur les associations syndicales de propriétaires urbains », BO n° 265, 19 novembre 1917, p. 1277.

43 « Arrêté viziriel du 1er avril 1935 portant constitution de l’Association syndicale des propriétaires de terrains urbains dans le secteur de l’Hippodrome de la ville nouvelle de Fès », BO n° 1174, 26 avril 1935, p. 1446.

44 « Dahir du 17 octobre 1939 homologuant les décisions de l’Association syndicale de propriétaires du secteur de l’Hippodrome », BO n° 1412, 17 octobre 1939, p. 1716. Plan et règlement approuvés par dahir du 20 mai 1930 et modifiés par dahirs des 3 août 1934 et 25 novembre 1939.

45 AMF, Dossier « Redistribution du secteur de l’Hippodrome C 31 », PV de la réunion du 5 novembre 1953, de l’association syndicale des propriétaires du secteur de l’Hippodrome.

46 AMF, Dossier « Redistribution du secteur de l’Hippodrome C 31 », « Arrêté viziriel du 3 février 1954 ». L’association syndicale est composée de huit membres titulaires élus et de quatre suppléants.

47 Lettre n° 15628 BMUP, adressée le 25 septembre 1953 par Ernest Schneider au CSM, citée dans le PV de la réunion du 5 novembre 1953.

48 Anonyme, « Les associations syndicales de propriétaires urbains, leur origine, leurs raisons d’être, leur avenir », Évolution marocaine, 7 mai 1932.

49 « Dahir du 19 juin 1916 autorisant l’allotissement et la vente d’une partie des terrains makhzen de Fès », BO n° 192, 26 juin 1916, p. 635.

50 « Cahier des charges pour parvenir à la vente de terrains dit “Makhzen” constituant une partie du premier secteur de la ville nouvelle de Fès, 19 juin 1916 », BO n° 192, 26 juin 1916, p. 636 et suiv.

51 L. Vaillat, Le visage français au Maroc, 1931, p. 56.

52 AMF, SAB, Règlement de voirie de la ville de Fès, 13 novembre 1923 approuvé le 28 novembre 1923, article 68. Il spécifie que « la hauteur des maisons ne peut excéder la largeur libre des voies qui les bordent ».

53 BNRM, Carton A 1702 : « Contrôle des municipalités, bureau du Contrôle administratif, registres des procès-verbaux et délibérations de la commission municipale française de Fès », PV de séance de la commission municipale française de la ville de Fès, 29 octobre 1932.

54 Trois îlots, nommés A, Z, et Y, forment le secteur de Résidence, dans la première mouture du projet. En 1933, ils sont restructurés à l’occasion de l’aménagement d’une voie. Les îlots A et Y sont scindés par la rue de la Reine-Astrid.

55 AMF, SAB, Dossier n. r., « Enquête de commodo et incommodo pour le quartier de “Résidence”, secteur de l’Aguedal extérieur de Fès, ville nouvelle ».

56 BNRM, Carton A 1702, PV de séance de la commission municipale française de la ville de Fès, 29 octobre 1932.

57 « Ce qu’il convient d’examiner c’est s’il est intéressant pour la ville de vendre aujourd’hui en terrains de villas des parcelles de son domaine qu’elle serait obligée de garder pendant un temps indéterminé jusqu’à ce qu’il y ait acquéreurs pour la construction d’immeuble », AMF, PV de séance de la commission municipale française de la ville de Fès, 22 mars 1933.

58 « Dahir du 15 décembre 1932, approuvant et déclarant d’utilité publique le plan et le règlement d’aménagement du secteur de la gare du Tanger-Fès, ville nouvelle de Fès », BO n° 1053, 30 décembre 1933, p. 1459.

59 D’ailleurs, contrairement aux autres secteurs de villas, celui de Résidence n’est pas concerné par les obligations de plantations jugées inutiles puisque les immeubles, devant occuper toute la surface de leur lot, sont appelés à remplacer progressivement les villas.

60 « Vente de terrain municipal », Courrier du Maroc, 22 mars 1934.

61 AMF, SAB, Dossier « Remembrement du secteur de la gare du Tanger-Fès de la ville nouvelle », PV de la réunion du 18 mars 1932, de l’Association syndicale des propriétaires du secteur de la gare du Tanger-Fès.

62 Elle détient cinq lots dans ce secteur, entre le boulevard de Verdun, l’avenue de la Gare et la route de Meknès, terrains qui constituent plus de 52 % des terrains de ce quartier. Les 465 398 m2 du secteur sont détenus par quatorze propriétaires différents, mais la SIF est de loin le plus important, puisqu’elle possède 245 696 m2.

63 AMF, Dossier « Terrain de la société immobilière de Fès », Note d’Henri Prost, « Lotissement de la Société immobilière de Fès », 4 avril 1930, Paris.

64 AMF, Dossier « Redistribution suivant plan Prost », Rapport de l’ingénieur municipal Ambrosini, s. d. (probablement 1942).

65 Le plan et le règlement d’aménagement sont approuvés en décembre 1932. « Dahir du 15 décembre 1932, approuvant et déclarant d’utilité publique le plan et le règlement d’aménagement du secteur d’habitation et commerce de la gare du Tanger-Fès », BO n° 1053, 30 décembre 1932, p. 1459 et suiv.

66 L’association syndicale est constituée en 1934. « Arrêté viziriel du 6 février 1934 », BO n° 1113, 23 février 1934, p. 169-170.

67 L. Vaillat, ouvr. cité, 1931, p. 60.

68 J.-C. N. Forestier, art. cité, 1913, p. 194.

69 Ces deux forts ont été classés comme portant servitudes par application du « firman chérifien en date du 1er novembre 1912, relatif aux villes fortifiées et ouvrages militaires », BO n° 1, 8 novembre 1912.

70 AMF, Dossier « Secteur industriel », Lettre manuscrite n. r., adressée le 7 janvier 1917 par Henri Prost, de séjour à Fès, au CSM.

71 AMF, SAB, Dossier « Mazères », Arrêté d’autorisation de bâtir sur le terrain de la ville européenne de Fès, le 18 février 1916.

72 « Ces constructions auront un caractère essentiellement provisoire », « elles pourront être en bois » et « devront disparaître […] sauf nouvelle autorisation », article 3, ibid.

73 Voir en particulier les demandes de grandes surfaces de terrains exprimées par Perez et François Coudert, qui habitent alors en Algérie et espèrent implanter à Fès une minoterie à cylindre, et celle Cazanave, d’Oran, qui veut édifier un dépôt de grains et de marchandises.

74 BNRM, Carton A 1046 : « Contrôle des municipalités, bureau du Contrôle financier, bureau du Contrôle administratif, travaux municipaux d’ordre général, aménagement des différentes municipalités », Décision prise par le résident général, 25 février 1917. Et AMF, Dossier « Secteur industriel », Lettre n. r. adressée le 5 mars 1917 par le CSM au chef du service municipal des Domaines.

75 AMF, Dossier « Secteur industriel », Lettre n° 2458, adressée le 2 avril 1917 par l’inspecteur général des Ponts et Chaussées, directeur général des Travaux publics au Maroc, au CSM.

76 AMF, Dossier « Secteur industriel », Lettre n° 9458, adressée le 31 mars 1917 par Henri Prost au directeur général des Travaux publics, à Rabat.

77 C’est seulement en août 1927 qu’est établi le cahier des charges de ce secteur. AMF, SAB, Dossier n. r., Cahier des charges pour parvenir à l’attribution avec promesse de vente de lots de terrain constituant une partie du secteur industriel provisoire de la ville, établi le 10 août 1927 et approuvé le 15 août.

78 AMF, SAB, Dossier « Lot n° 21 du secteur industriel provisoire », Intervention faite par Édouard Joyant au cours d’une conférence tenue à Fès le 4 avril 1929, propos cités dans le PV de la réunion qui s’est tenue au Dar Tazi le lundi 8 juillet 1929, sous la présidence du Commandant de la région.

79 BNRM, Carton 520 (cote provisoire) : « Chambre de commerce de Fès 1920-1928 », PV de délibération de la chambre mixte de commerce, d’agriculture et d’industrie de Fès, séance du 9 juillet 1923.

80 PV de délibération de la chambre française d’agriculture, de commerce et d’industrie, cité au cours de la commission municipale de Fès, du 21 octobre 1929. Document cité par M. Yakhlef, ouvr. cité, 1990, p. 463.

81 Le plan est dressé en 1929 et la première adjudication a lieu le 12 février 1930.

82 AMF, SAB, Dossier « Lot n° 6 du secteur industriel de la route de Sefrou », Plan de la ville de Fès, lotissement industriel de la route de Sefrou, échelle 1/1 000, s. d. (probablement 1929).

83 AMF, Dossier « Lotissement industriel », Lettre n. r. adressée le 29 mars 1929 par le général commandant de la région de Fès à l’ingénieur municipal Ambrosini.

84 AMF, PV de séance de la commission municipale française de la ville de Fès, 10 mai 1932.

85 AMF, SAB, Dossier n. r., Cahier des charges pour parvenir à la vente sous conditions résolutoires des lots de terrain dans le secteur industriel raccordé à la voie ferrée, 30 novembre 1932.

86 Cette classification est fixée par l’« arrêté viziriel du 25 août 1914 portant classement des établissements insalubres, incommodes, dangereux », BO n° 97, 7 septembre 1914, p. 703.

87 AMF, PV de la commission municipale française de la ville de Fès, séance du 14 juin 1932.

88 AMF, SAB, Dossier « Docks-Silos », Lettre adressée le 18 novembre 1930 par le directeur de la société coopérative des Docks-Silos de Fès au CSM.

89 AMF, PV de séance de la commission municipale française de la ville de Fès, 21 mars 1940.

90 Archives diplomatiques de Nantes, Carton 181 B : « Maroc, secrétariat général du Protectorat, lotissements vivriers », PV de la commission chargée d’étudier l’aménagement du périmètre de colonisation « bled Ouezzani » (Fès), réunion du 12 juillet 1941. Cette décision est prise au cours de la réunion au secrétariat général du Protectorat le 18 mars 1941.

91 M. Écochard et A. Deguez, « Schéma du plan d’aménagement, zones d’extension et grandes voies de communication », plan dressé entre 1947 et 1951, L’architecture d’aujourd’hui, n° 35, mai 1951, p. 25.

92 N. Boumaza et al., Villes réelles, villes projetées. Villes maghrébines en fabrication, 2005, p. 27.

93 Propos tenus par Lyautey au sujet de Rabat, rapportés par H. Prost, « Le développement de l’urbanisme dans le Protectorat du Maroc, de 1914 à 1923 », J. Royer, ouvr. cité, 1932, p. 66.

94 Les édifices publics ou à destination du public ont généralement été réalisés par des architectes du Protectorat. Le tribunal de paix (1920) et les Travaux publics (1927) notamment sont l’œuvre d’Antoine Marchisio. La Régie des tabacs (1926) et la recette du trésor (1925) ont été conçues par Marcel Jourdan, architecte au service des Beaux-Arts, etc. Sur l’architecture et le contrôle esthétique des édifices publics, lire, dans le chapitre vi, « Ordonnances architecturales : le dess(e)in public confronté aux intérêts privés ».

95 BNRM, Carton A 415 : « Contrôle des municipalités, bureau du Contrôle administratif, budget de la ville municipale de Fès, 1927 », PV de séance de la commission municipale française de la ville de Fès, 10 juin 1927.

96 H. Prost, Rapport de fin de mission, mai 1932.

97 Sept établissements scolaires ont été construits à Fès-nouvelle : le lycée de l’Aguedal extérieur (1934), l’école Sainte-Thérèse du secteur d’AK (1929), le groupe scolaire de l’avenue de France (1931), le groupe scolaire des jardins d’AK (1931), l’école du secteur industriel de la route de Sefrou (1934), le groupe scolaire de l’Aguedal extérieur (1948) et le lycée de l’Hippodrome (1950).

98 Le résident Lyautey s’émeut de voir la population rabatie sortir des remparts et s’installer dans les jardins alentours, « détruis[ant] toute l’harmonie du site », Lettre de L.-H. Lyautey, Plans et travaux, 11 décembre 1913, L.-H. Lyautey, ouvr. cité, 1953, t. I, p. 167‑168.

99 Voir notamment J. Borely, Le Maroc au pinceau, 1950, p. 175.

100 Frederick Law Olmsted, Américain autodidacte qui exerça toutes sortes de fonctions avant de se lancer dans une carrière de paysagiste, est le concepteur de nombreux jardins et parcs, en particulier du Central Park de New York (en collaboration avec l’architecte Calvert Vaux), et du parc Mont-Royal à Montréal. Ses travaux sont diffusés en France où il publie plusieurs articles. Voir notamment F. L. Olmsted, « Town planning », 1912.

101 J.-C. N. Forestier, Grandes villes et systèmes de parcs, Paris, Hachette et Cie, 1906 (nouv. éd. présentée par B. Leclerc, S. Tarragò i Cid, Paris, Norma, 1997).

102 B. Leclerc, S. Tarragò i Cid, « La mission de Jean-Claude Nicolas Forestier au Maroc », Jean-Claude Nicolas Forestier, 1861-1930. Du jardin au paysage urbain, B. Leclerc dir., 1994, p. 154‑155.

103 « […] les deux études des “réserves” pour les espaces libres et les jardins publics et du plan même de la ville sont intimement liées ensemble et […] elles doivent être instituées simultanément, parallèlement et coordonnées », J.-C. N. Forestier, art. cité, 1913, p. 215.

104 J.-C. N. Forestier, Jardins. Carnets de plans et de dessins, 1994 [1920].

105 Direction des Affaires politiques, service du Contrôle des municipalités et de l’urbanisme, Organisation du contrôle général, Rabat, 1946.

106 H. de La Casinière, ouvr. cité, 1924, p. 117.

107 J.-C. N. Forestier dresse dans son rapport une liste, longue mais non exhaustive, des éléments qui doivent normalement trouver leur place dans les pépinières marocaines. J.-C. N. Forestier, art. cité, 1913, p. 171-181.

108 Centre de documentation du secrétariat d’État à l’Habitat, ministère de l’Aménagement du territoire, de l’Environnement, de l’Urbanisme et de l’Habitat, Rabat, cote R. 15, J. Challet, Rapport sur les espaces verts de Fès, Rabat, 30 juillet 1956.

109 Il propose un jardin rectangulaire, avec seize parterres orthogonaux organisés autour de larges vasques posées sur des socles de mosaïques multicolores.

110 BNRM, Carton A 1371 : « Bureau administratif des Plans de villes, affaires traitées, affaires en instance, autorisation de bâtir, plans, 1921-1927 », Lettre n. r. adressée le 15 décembre 1925 par le chef du service des Beaux-Arts au chef de services des Plans de villes.

111 H. Prost, ouvr. cité, mai 1932.

112 H. Prost fait les propositions, et les dessins techniques sont élaborés d’après ses directives par Antoine Marchisio.

113 Il présente également un projet d’aménagement de la place Lyautey, en bordure de l’avenue.

114 M. Zaborski, architecte-paysagiste, président de la section de Rabat de la Société d’horticulture et d’acclimatation du Protectorat, a collaboré avec J.-C. N. Forestier.

115 AMF, SAB, Dossier n. r., article 14 du cahier des charges pour parvenir à la vente de onze lots de terrains constituant une partie du 2e secteur de la ville nouvelle de Fez (sic) (lotissement de villas), juillet 1917.

116 AMF, SAB, Dossier n. r., article 18 du cahier des charges pour parvenir à l’attribution avec promesse conditionnelle de vente de lots de terrains constituant le secteur nord du quartier des villas de la ville nouvelle de Fès, adjudication du 29 mars 1929.

117 Article 2 de la « loi du 9 décembre 1905 concernant la séparation des Églises et de l’État », Journal officiel de la République française, 11 décembre 1905.

118 AMF, SAB, Dossier « Culte protestant », Lettre n. r. du rédacteur de première classe P. Vigny adressée le 17 août au pasteur Cook Jalabert.

119 Une église grecque orthodoxe est également construite dans le secteur de l’Aguedal extérieur, en 1933.

120 Il s’agit du lot n° 45 HPC, rue de Fréjus, derrière le palais de justice.

121 Cahier des charges réglementant la cession du lot destiné à la construction d’une synagogue, BO, 25 juin 1917, p. 724 et suiv.

122 « Fès. Les israélites et la ville nouvelle », La vigie marocaine, 11 et 12 février 1924.

123 Lot n° 99 du secteur d’HPC.

124 AMF, SAB, Dossier « Lot n° 45 HPC », Lettre n. r. adressée le 19 avril 1928 par Salomon Serfaty au CSM.

125 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », n. r., Lettre confidentielle n° 47/C adressée le 18 octobre 1932 par le CSM au commandant de la région de Fès.

126 Le dahir berbère, promulgué le 16 mai 1930, maintient les Berbères sous le droit coutumier, les soustrayant à la loi islamique. Contesté par les Marocains musulmans, il marque l’avènement du nationalisme marocain.

127 « L’intérêt politique est tel, à une époque où des esprits pervers et volontairement mal intentionnés accusent la France de vouloir christianiser les musulmans, qu’il n’y a pas à hésiter », AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », n. r., Lettre confidentielle n° 47/C, doc. cité.

128 Voir notamment « À propos des manifestations de la médina », La bougie de Fès, le 27 juillet 1930.

129 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Note non signée (probablement de l’ingénieur municipal) relative à la construction d’une mosquée à la ville nouvelle, le 7 juillet 1933.

130 PV de séance de la commission municipale marocaine de Fès, section musulmane, le 16 décembre 1932.

131 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Lettre confidentielle n° 47/C, doc. cité.

132 Propos de M. Durand, directeur de l’administration publique, rapportés dans le PV de séance de la commission municipale marocaine de Fès, section musulmane, le 21 juin 1933.

133 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Note non signée du 7 juillet 1933, doc. cité.

134 Ce service rattaché au Makhzen central est purement indigène. Toutefois, il est assisté par un service de contrôle français.

135 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Lettre confidentielle n° 866 R/C adressée par le commandant de région au directeur des Affaires indigènes, le 24 décembre 1932.

136 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Lettre n° 3653 ACF adressée le 13 juillet 1933 par le conseiller du gouvernement chérifien (qui rapporte les propos du vizir des Habous) au chef du service des Contrôles civils.

137 Le medjless indique que la question de la construction de la mosquée sera « portée à l’ordre du jour de chacune des séances jusqu’à ce que satisfaction lui ait été accordée », PV de séance de la commission municipale marocaine, section musulmane, le 7 février 1934.

138 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Lettre n° 2136 adressée le 14 février 1934 adressée par le CSM au général commandant de la région et aux Affaires indigènes.

139 AMF, Dossier « Mosquée, ville nouvelle », Note « Le bilan des habous ces vingt dernières années », signée par M. Torres, directeur du service du contrôle des Habous, 3 mars 1933.

Table des illustrations

Légende Illustration 5. Second plan Prost, vers 1916.AMF, plan Henri Prost, n. r.
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Légende Illustration 6. Répartition des quartiers de Fès-nouvelle.Carte réalisée par l’auteur en 2006 avec l’aide de Florence Troin, cartographe au laboratoire CITERES EMAM , université François-Rabelais, Tours.
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/971/img-2.jpg
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Légende Illustration 7. Plantations, place Lyautey et avenue de France.Carte postale, années 1940, Éditions aériennes Combier, coll. personnelle.
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/971/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 600k
Légende Illustration 8. Église Saint-François, Thibaudeau ( ?), années 1910.Carte postale Lévy Neurdein réunis, coll. personnelle.
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/971/img-4.jpg
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Légende Illustration 9. Nouvelle église, Émile Toulon, 1928-1930.Carte postale, Cie des Photomécaniques éd., coll. personnelle.
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/971/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 407k

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