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Acceptation sociale et développement des territoires

 | 
Samuel Depraz
, 
Ute Cornec
, 
Ulrike Grabski-Kieron

Partie II. Les composantes sociales et environnementales du développement des nouvelles mobilités

Chapitre V

Réduction de la place de la voiture à Lyon : l’acceptation sociale ne fait pas tout

Thomas Buhler

Résumé

Les politiques de déplacement menées dans l’agglomération lyonnaise depuis le début des années quatre-vingt-dix visent à une réduction de l’usage de l’automobile en ville. Jusqu’à aujourd’hui, leur mise en place n’a globalement pas souffert d’une forte contestation publique. En revanche, on observe un maintien de l’automobile comme mode de déplacement dominant depuis ces années. Ce paradoxe entre acceptation des politiques de déplacement et résistances d’usage vient questionner la valeur du consensus politique et public. Afin de comprendre ces résistances, nous proposons une lecture par les habitudes qui permet d’élargir le concept d’acceptation en y intégrant des formes moins conscientes et explicites de résistances quotidiennes.

Die Richtlinien zur Mobilitätsentwicklung der Metropole Lyon streben seit Anfang der neunziger Jahre eine Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs an. Bis heute konnte bei der Umsetzung dieser Politik keine starken öffentlichen Proteste beobachtet werden. Im gleichen Zeitraum kann man aber feststellen, dass das Auto als Haupttransportmittel beibehalten wird. Dieses Paradox der Akzeptanz der politischen Vorgaben, die im Wiederspruch mit den tatsächlichen Verhaltensweisen stehen, wird im Artikel beleuchtet. Um den Widerstand zu verstehen, schlagen wir eine Analyse der Gewohnheiten der Bewohner vor die auch weniger bewusste und explizite Widerstandformen aufdeckt.

Entrées d'index

Géographique :

Lyon

Texte intégral

1Pourquoi traiter des politiques de déplacement lyonnaises dans un ouvrage consacré à l’acceptation sociale ? De prime abord, le lien n’est pas évident. En effet, les politiques de déplacement mises en place depuis le milieu des années quatre-vingt-dix – par deux municipalités aux couleurs politiques différentes – n’ont pas rencontré de forts mouvements de résistance organisée. Certes, quelques formes de contestation très localisées ont pu être observées, notamment en lien avec la tarification du stationnement (Duverney-Prêt 2008) mais cela n’a nullement gêné la mise en place d’une politique d’agglomération visant principalement la réduction de l’usage de l’automobile en ville (Buhler 2012).

  • 1 Pour une présentation et une discussion complète de ce concept, se référer au chapitre introductif (...)
  • 2 Nous entendons ici « dispositif » au sens de Foucault, à savoir un ensemble de mécanismes institut (...)
  • 3 Un parallèle pourrait être fait avec les pratiques quotidiennes liées aux déchets ou à l’énergie.
  • 4 Une enquête menée auprès de 650 habitants du Grand Lyon montre que 83% des personnes sont d’accord (...)
  • 5 Cette même enquête montre que l’automobile est désormais massivement associée aux adjectifs « pollu (...)

2Nous défendrons ici l’idée selon laquelle il est nécessaire de bien distinguer l’acceptation d’une politique et l’acceptance1 (Depraz 2005) des dispositifs2 mis en place, et ceci dans le cas de politiques publiques qui se réclament du développement durable et qui développent de fortes attentes sur les pratiques quotidiennes3. En effet, nous posons l’hypothèse selon laquelle les préceptes du développement durable sont aujourd’hui difficilement contestables de manière explicite4. Pour ce qui est des déplacements, dans les discours des collectivités comme dans l’opinion, l’automobile est désormais associée à des valeurs de plus en plus négatives5. Tout ceci mène au développement d’un sentiment d’« obligation morale » au changement de mode de déplacement au sein de la population du Grand Lyon. Cette construction axiologique étant désormais publiquement partagée, il devient difficile de défendre ce mode pour les déplacements quotidiens, que ce soit en réunion de concertation ou en débat public.

3Dans le cas du Grand Lyon, l’automobile en ville devient de plus en plus dévalorisée, son coût d’utilisation augmente, des contraintes fortes s’exercent sur son usage (stationnement tarifé et limité pour les « pendulaires », limitation des capacités circulatoires, etc.). Les usagers disent se sentir « moralement » obligés de changer leurs comportements. En dépit de cette convergence entre des injonctions de la collectivité, des discours et des représentations, on observe depuis quelques années une persistance dans l’usage quotidien de l’automobile en ville. Ce paradoxe vient questionner la valeur du consensus politique explicité et publicisé autour de la réduction de son usage.

4À l’heure du « gouvernement des conduites », que légitiment les préceptes du développement durable (Gautier 1996), faut-il comprendre ces pratiques automobiles comme étant résistantes aux injonctions de la collectivité ? Quels sont les ressorts de ces pratiques qui, dans leur matérialité et dans leur répétitivité s’opposent au dispositif mis en place ? Quelle place donner à l’habitude dans le processus d’adoption ou de non-adoption d’un dispositif ?

5Avant d’arriver à une discussion sur la prise en compte de l’usage dans le processus d’acceptation, rappelons quelques éléments sur la mise en place des politiques de déplacements puis sur les résistances d’usage observées.

Genèse des politiques de déplacements lyonnaises

6Au cours de la seconde moitié du xxe siècle, l’agglomération lyonnaise a suivi un développement urbain constitué principalement autour du mode automobile. Lors des années de mandat d’Édouard Herriot (1945-1957) puis de Louis Pradel (1957-1976) notamment, et en collaboration très forte avec les services de l’État, la ville puis la communauté urbaine accompagnent la circulation automobile, synonyme de liberté de déplacement et de modernité (construction d’autoroutes urbaines, disparition du tramway, réduction des largeurs de trottoirs, etc.). Tout ceci correspond au projet politique – d’après l’expression de Pradel – de faire de Lyon un « Los-Angeles-sur-Rhône » (Montès 2003 ; Gardon 2011). L’augmentation rapide de l’équipement automobile et de son usage consacre alors ce modèle urbain.

  • 6 Ces enquêtes quantitatives sont menées dans de nombreuses villes françaises, auprès d’un nombre co (...)
  • 7 Le SYTRAL est le Syndicat pour les transports dans l’agglomération lyonnaise, l’autorité organisat (...)

7L’année 1995 marque une rupture majeure en ce qui concerne les politiques de déplacement lyonnaises. Depuis une quinzaine d’années la collectivité investit dans l’extension du métro, non pas dans l’idée de concurrencer l’automobile, mais plutôt de proposer une offre supplémentaire pour compléter les capacités circulatoires limitées par la topographie et la congestion. Publiés en 1995, les résultats de l’enquête ménages déplacements6 (EMD) de l’agglomération conduisent à un constat sévère, mais partagé par une grande majorité d’élus municipaux et communautaires : la relative inefficacité des politiques menées jusqu’alors. En effet, depuis l’enquête ménages déplacements précédente (1985) la part modale de l’automobile n’a cessé d’augmenter, attirant de plus en plus d’anciens usagers des transports collectifs (SYTRAL7 1997). Prise en étau entre la saturation des infrastructures routières et autoroutières, et la nécessité de trouver de nouveaux moyens techniques, la collectivité va engager un processus qui débouchera deux ans plus tard sur le premier plan de déplacements urbains (PDU). L’objectif principal de ce document de planification est clair : réduire la part de l’automobile dont l’usage est jugé comme étant « non maîtrisé » (ibid.). Le PDU sera ensuite suivi de nombreux autres documents de planification qui confirmeront cet objectif pendant une quinzaine d’années (PLU, SCoT, Plan Climat, Plan Modes Doux…) (Buhler 2012).

8Dès lors, les moyens mis en avant témoignent aussi d’un changement dans les orientations techniques. Après avoir investi de manière conséquente dans la mise en place puis dans l’extension du réseau de métro, la collectivité se tourne désormais vers le développement de onze « lignes fortes » de surface. La stratégie change : tabler moins sur les vitesses de circulation des modes alternatifs mais privilégier plutôt une présence sur l’espace public, limiter voire réduire les capacités de circulation automobile. Cette démarche, poursuivie par la municipalité suivante, a donné lieu à une série de réalisations techniques : lignes de tramway, bus en site propre, etc.

Un aspect non négligeable de la mise en place de ces politiques de déplacement : l’acceptation sociale

9Dans l’ensemble, les politiques de déplacement lyonnaises ont été l’objet d’un consensus fort depuis le milieu des années quatre-vingt-dix, en dépit des alternances politiques municipales. Rétrospectivement, il est intéressant de noter que cette mise en place progressive s’est également accompagnée d’une évolution de la réception de ces politiques par les publics. Dans l’extrait ci-dessous un ingénieur de la « mission déplacements » du Grand Lyon, interrogé en 2007, nous donne son ressenti quant à l’évolution des réactions des publics en réunion de concertation depuis le milieu des années quatre-vingt-dix.

Je me souviens de l’époque – il n’y a pas si longtemps – où il était impossible de faire passer en concertation la moindre amélioration en faveur des autres modes que l’automobile. Même pour le moindre allongement d’un feu de signalisation pour les passages piétons, les personnes craignaient qu’on allait ralentir la circulation automobile ! Je parle d’une situation que l’on pouvait rencontrer il y a encore dix ans. Aujourd’hui, dans les réunions de concertation relatives à notre projet [cette personne parle d’un projet de trolleybus en site propre à Lyon], si quelqu’un dans l’assemblée émet des réserves par rapport à ne serait-ce que la limitation du stationnement, par exemple, il se fera huer par la majorité des personnes présentes. (Buhler 2007)

  • 8 Notons que dans d’autres villes françaises, les fortes oppositions organisées contre des projets v (...)

10Bien entendu, il serait bien trop rapide de conclure à une acceptation généralisée obtenue dans le temps par ces politiques de déplacement. Cela nécessiterait un travail d’enquête beaucoup plus fin autour de différents acteurs afin de comprendre les ressorts de la constitution d’une telle acceptation (modalité de communication, stratégies, place de la concertation dans le processus, etc.). Cela dit, force est de constater qu’aujourd’hui les projets municipaux et communautaires les plus récents, visant à une réduction de l’usage ou de la place de l’automobile dans l’espace public, ne souffrent pas d’une forte contestation. On peut penser, par exemple, à l’extension du stationnement payant sur voirie sur 10 000 places en 2010 ou encore aux différentes phases de concertation de la seconde phase du projet Confluence qui ont débouché sur des choix d’aménagement ayant pour but de réduire la place de l’automobile, les circulations automobiles et surtout l’usage de ce mode dans le futur quartier8.

11Cela dit, si une certaine forme d’acceptation semble s’être développée quant aux projets visant à limiter l’usage de la voiture en ville, on observe que l’usage de l’automobile reste très persistant depuis la mise en place de ces politiques, et ce en dépit des fortes injonctions au changement formulées par la collectivité.

Automobile : quand l’usage pose question

  • 9 Un communiqué de presse datant du 22 janvier 2007 ainsi qu’un article dans le quotidien 20 Minutes(...)
  • 10 Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques. Cet é (...)
  • 11 Ce dernier déclare alors : « Tout cela [la baisse de la mobilité automobile] est lié à la hausse d (...)

12Nous l’avons vu, dans le cas de l’agglomération lyonnaise, les enquêtes ménages déplacements (EMD) sont des moments forts en ce qui concerne la politique des déplacements. La dernière enquête en date, publiée en 2007 et qui traite de comportements datant de l’année 2006, ne déroge pas à la règle. Certains résultats ont été très vite diffusés dans la presse nationale, locale et spécialisée par le SYTRAL9, le CERTU10 et l’agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise. Dans ces communiqués et articles de presse, ainsi que dans certaines interviews publiées en janvier 2007, est soulignée la baisse de la « mobilité automobile » comme résultat historique. Ces résultats ont alors pris valeur de démonstration des effets « bénéfiques » de la politique de déplacement menée depuis le PDU de 1997, particulièrement depuis l’élection de Gérard Collomb à la mairie de Lyon et à la présidence du Grand Lyon ainsi que de Bernard Rivalta à la présidence du SYTRAL, en 200111. Sur la base des résultats agglomérés de l’EMD 2006, effectivement, il est indéniable que la « mobilité automobile » est en baisse depuis 1995 (figure 1).

  • 12 L’indicateur qui a permis ce constat, et qui est appelé « mobilité automobile », n’est autre que l (...)

13Bien que l’indicateur de « mobilité automobile » soit clairement défini par des nomenclatures nationales12, nous pouvons tout de même discuter de l’utilisation de ce terme dans le contexte politique. Il n’est question ici que du nombre de déplacements en voiture. Or, on cherche à analyser les évolutions de l’utilisation de différents modes et, dans un souci d’intégrité et de rigueur, ce dernier indicateur doit, a minima, être mis en parallèle avec la distance moyenne, une mobilité moyenne tous modes confondus, ainsi qu’avec la durée moyenne de ces mêmes déplacements automobiles.

Figure 1 – Les résultats nuancés de l’enquête ménages déplacements (EMD) de 2006

Figure 1 – Les résultats nuancés de l’enquête ménages déplacements (EMD) de 2006

Source : SYTRAL 2007.

Élaboration Thomas Buhler, 2013.

  • 13 Ceci peut s’expliquer par une évolution de l’organisation socio-spatiale de l’agglomération lyonna (...)

14Les exploitations plus fines de cette même enquête ménages déplacements mettent en avant des résultats bien plus nuancés que la baisse de la mobilité automobile annoncée dès janvier 2007. Samblat (2007), par exemple, montre que la baisse du nombre de déplacements automobiles est concomitante d’une hausse de la distance moyenne et de la durée moyenne de ces mêmes déplacements13. En outre, il relie le phénomène de baisse du nombre de déplacements automobile à la tendance à la baisse de la mobilité tous modes confondus. La baisse de la mobilité automobile serait liée non pas à une « prise de conscience environnementale » ou à l’adoption du dispositif mais bien, en tout premier lieu, à des changements structurels dans la population du Grand Lyon : un vieillissement, ainsi qu’une hausse corollaire du nombre de personnes à la retraite sur cette même période (1995-2006). En se déplaçant globalement moins, on se déplace également moins en automobile, et ce bien que le taux de motorisation des retraités augmente.

15Le constat est alors tout autre que celui d’une baisse de l’utilisation de l’automobile qui suivrait une volonté collective de changement. L’augmentation moyenne des longueurs compense presque totalement la baisse du nombre de trajets automobiles (Bouzouina et al. 2011). Pour ce qui est du CO2, les modélisations appliquées aux deux EMD de 1995 et 2006 montrent une stabilisation des émissions, due au fait que les durées des déplacements ont augmenté sur la même période de 1995-2006 (ibid.). L’analyse de ces données moyennes sur les comportements nous permet de dresser un constat plus nuancé sur les évolutions passées en matière d’usage des différents modes. Bien que la baisse de la mobilité automobile soit indéniable sur la période 1995-2006, il serait hasardeux de parler d’adoption massive du « dispositif ». Cette évolution ne modifie pas le rôle toujours quasi hégémonique de l’automobile comme mode de déplacement urbain quotidien sur l’agglomération.

Habitudes de déplacement et « résistances » : questions méthodologiques

16L’analyse ne peut se permettre de rester à ce niveau de généralité, tant les indicateurs de moyenne empêchent de pouvoir rendre compte des disparités géographiques ou sociales, des écarts à la moyenne, et encore moins des hésitations ou discontinuités dans les pratiques modales de déplacement sur un temps plus long. En effet, la base même de la méthode transversale de l’EMD est la journée d’une personne enquêtée.

  • 14 Dans la lignée des travaux de Raymond Boudon (2003), ces deux hypothèses de rationalité proposent (...)

17Certes l’analyse des pratiques automobiles en ville est le sujet d’une littérature conséquente dans le champ de l’aménagement de l’espace et de l’urbanisme. De nombreux travaux existent, une majorité d’entre eux mettant en avant l’importance pour les acteurs-usagers des déplacements de faire valoir une rationalité instrumentale et/ou une rationalité axiologique14 (Dupuy 1999 ; Kaufmann 2000). Cela dit, ces approches ne suffisent pas à expliquer l’ensemble des raisons de la pratique automobile. En effet, dans le cas lyonnais, l’automobile comme mode quotidien reste très présente dans des quartiers desservis en transports en commun et pour des trajets effectués en centre-ville, et même pour des personnes convaincues d’une « obligation morale » de modifier leurs propres comportements. Comment donc comprendre ces pratiques automobiles en centre-ville ? L’habitude est-elle en cause ?

18Afin de répondre à cette question, nous avons fait le choix de mener une enquête auprès de personnes utilisant régulièrement l’automobile dans des quartiers centraux de l’agglomération. Nous avons choisi de nous intéresser aux déplacements quotidiens en voiture, dans ce qu’ils ont de plus routinier, de plus répétitif, de plus ancré dans le quotidien. Ceci suivait une volonté de construire une lecture phénoménologique de ces pratiques.

  • 15 N’oublions pas le développement récent de travaux s’intéressant aux discours dans l’action (Abe 20 (...)
  • 16 Dans le champ de la socio-économie des transports, l’« égo-céphalo-centrisme » semble hégémonique. (...)

19Une méthode ad hoc a dû être construite. Nous voulions faire émerger un discours de la part des enquêtés pendant leurs déplacements et notamment pendant leurs déplacement en voiture. Or, à notre connaissance, et à quelques exceptions près15, les méthodes les plus répandues actuellement placent la personne en situation de décider hors de l’action quotidienne. Le discours dans l’action est aujourd’hui l’« angle mort » principal de la recherche sur les déplacements urbains. On observe une focalisation sur les choix de l’individu, sur ses justifications, ses arguments, ses réflexions, ses valeurs : on peut alors parler d’« égo-céphalo-centrisme » (Kaufmann 2001)16. Ces méthodes ne laissent que peu de place pour les habitudes, qu’elles soient incorporées ou intériorisées, et négligent aussi l’importance de la répétitivité du quotidien, et le sentiment de « sécurité ontologique » qu’elle peut procurer (Giddens 1984) – c’est-à-dire le sentiment rassurant que procure l’habitude, cadre de l’action au quotidien.

  • 17 « Since the adoption of habit can represent a decision to be freed from decision making, people wh (...)

20Une grande majorité des travaux en socio-économie des transports urbains tombe dans un écueil très commun, celui de la « rationalisation a posteriori ». Par ce terme nous entendons l’ensemble des travaux qui placent l’usager en situation de « décideur » par un protocole expérimental spécifique. Dans ce type de méthode, la personne ne peut répondre que dans des termes « socialement acceptables » constituant un discours « cohérent » (Steg et al. 2001 ; Røe 2000). Phil Goodwin et al. (1987) ne disaient pas autre chose dans l’extrait suivant : « Puisque l’adoption d’une habitude représente une décision de se libérer du processus de décision, les personnes ayant suivi des routines reviendront inévitablement à des moyens de justification de leurs comportements en des termes objectifs et à jour de ce qui se fait » (Goodwin et al. 1987, p. 366)17.

21Les habitudes ont ceci de particulier qu’elles sont invisibles et qu’elles restent à l’état de potentiel d’action (Hodgson 2010). En tant que savoir-faire intériorisé ou incorporé, une méthode ad hoc est nécessaire pour pouvoir les identifier, puis les interpréter. Dans ce travail de recherche, nous nous intéressons aux habitudes dans l’usage de l’automobile. Celles-ci peuvent être considérées par les personnes comme des gestes, pensées ou actions sans intérêt, négligeables, qui ne passeront peut-être pas les filtres de la mémoire, de la verbalisation et de l’injonction (implicite) à la justification dans le cadre d’enquêtes « éloignées » (temporellement et spatialement) des pratiques de déplacement. C’est précisément l’hypothèse que nous posons dans notre développement méthodologique. Cette difficulté amenée par l’« objet habitude », combinée à l’absence de tout repère disciplinaire en la matière nous a amené à développer une méthode en deux temps, capable d’identifier les différentes formes que peut prendre l’habitude dans le cadre des déplacements quotidiens puis de tester leur rôle au sein des pratiques quotidiennes de mobilité. Les éléments les plus qualitatifs issus d’une méthode par induction viennent ensuite renseigner une seconde phase plus formalisée et qui permet le test d’hypothèses.

  • 18 Ces personnes ont été recrutées suite à un article dans la presse gratuite. La première phase ayan (...)

22Plusieurs méthodes étaient envisageables afin de placer les personnes enquêtées en situation d’« acteurs-descripteurs » dans leurs déplacements quotidiens. Nous avons opté pour un suivi par enregistrements sonores effectués par la personne enquêtée elle-même, par le biais d’un dictaphone. Le protocole développé invite les personnes18 à s’enregistrer à la fin de chacun de leurs déplacements, pendant une semaine entière, samedi et dimanche compris. En fin de trajet, l’enquêté doit fournir une synthèse détaillée, en décrivant le trajet qu’il vient d’effectuer, et en suivant des indications qui sont censées lui faire aborder des éléments factuels pour arriver ensuite à des éléments plus généraux sur ses propres pratiques. Cette partie du protocole méthodologique constitue la première phase de l’enquête sur laquelle repose ce travail de recherche. Ces descriptions assemblées et analysées nous ont permis de formuler certaines hypothèses relatives aux habitudes dans les déplacements quotidiens.

23Ce travail préliminaire a permis de construire un questionnaire (seconde phase) sur lequel reposent les résultats présentés ici. Il permet d’aborder les diverses formes de l’habitude, mais aussi d’identifier leur rôle dans les comportements de mobilité. La population étudiée ici est l’ensemble des personnes utilisant l’automobile au moins plusieurs fois par semaine (N=124). Les enquêtés de cette seconde phase habitent tous Villeurbanne, dans des quartiers denses et bien desservis par les transports en commun, ce qui nous permet d’écarter des personnes en situation avérée de « dépendance automobile ». Dans la poursuite de nos questionnements sur les résistances aux injonctions au changement de mode, nous avons choisi d’affiner notre analyse sur des personnes qui disposent objectivement d’alternatives modales et qui évoluent quotidiennement dans des espaces urbains denses et mixtes qui pourraient voir émerger d’autres pratiques modales. L’enquête par questionnaire nous a permis d’identifier les lieux habituellement fréquentés en automobile par la personne, ses trajets habituels, ses pratiques dans l’habitacle pendant la conduite (écouter de la musique, envoyer des SMS, etc.). Les représentations liées aux différents modes, aux différents trajets et au sentiment d’avoir le choix de son mode de déplacement ont également été abordées. Ces éléments nous ont permis de comparer deux populations au regard de la force de leur habitude automobile.

Esquisse de résultats

24Synthétiser les résultats de ce travail en quelques paragraphes est une gageure. Nous allons donc nous limiter ici à esquisser les traits distinctifs de l’habitude automobile et à les replacer dans le contexte des politiques de déplacements déployées depuis une quinzaine d’années sur l’agglomération lyonnaise.

25La seconde phase de l’enquête, réalisée par questionnaire, s’est intéressée à des personnes habitant Villeurbanne et utilisant l’automobile « au moins plusieurs fois par semaine ». Nous avons séparé cette population en deux groupes, en fonction de leur utilisation des transports en commun, parallèlement à leurs trajets automobiles. Nous obtenons alors le groupe HAB+ (N=86), qui n’utilise quasiment aucun autre mode motorisé pendant une semaine type, et le groupe HAB- (N=38) qui utilise au moins une fois par mois les transports en commun sur l’agglomération.

26En analysant les résultats de cette enquête au regard de cette distinction, nous pouvons retrouver trois dimensions spécifiques qui sont associées au groupe HAB+ ayant une habitude automobile plus forte (Buhler 2012). On observe tout d’abord une dimension temporelle de l’habitude. En analysant ce que les personnes développent comme pratiques associées à la conduite, nous nous sommes rendu compte que les personnes du groupe HAB+ développent plus de pratiques associées, mais qu’elles développent également plus de pratiques nécessitant une dextérité particulière (lorsque ces pratiques sont associées à la conduite) : téléphoner, envoyer un SMS, discuter avec les passagers, regarder les passants, etc. (ibid.). Ces pratiques associées sont rendues possibles par les « effets d’apprentissage » liés à une répétition quasi quotidienne de certains trajets, de certaines pratiques (apprendre à téléphoner ou à envoyer un SMS en conduisant, par exemple). Par ailleurs, on peut observer que les personnes du groupe HAB+ perçoivent plus les trajets automobiles comme des moments « agréables » (ibid.). Une association entre processus d’habituation, intériorisation de pratiques associées et perception du temps semble donc se dessiner.

27De la même manière, l’habitude automobile explique également la constitution de « territoires automobiles » du quotidien. Les personnes du groupe HAB+ déclarent plus de lieux et de trajets « habituels », qui sont plus maillés, et moins centralisés autour du domicile. Ces résultats font écho à d’autres travaux récents (Enaux 2009) qui mettent en avant l’importance des routines dans le quotidien et leur place dans la construction de territoires du quotidien.

  • 19 La notion de dépendance au sentier prend appui sur la métaphore du sentier pédestre et rappelle un (...)

28Enfin, les personnes interrogées les plus « habituées » au mode automobile semblent également développer des modes de pensée spécifiques (Buhler 2012). Par exemple, les personnes du groupe HAB+ se considèrent significativement plus comme « n’ayant pas le choix » dans leur mode de déplacement au quotidien, et ceci indépendamment de leur lieu de vie, de leur revenu ou de leur âge. Ce résultat nous permet de poser l’hypothèse d’une « dépendance au sentier »19 en ce qui concerne le mode de déplacement utilisé au quotidien.

29Le processus d’habituation autour d’un seul mode crée un rapport spécifique au temps, à l’espace et permet à des modes de pensée spécifiques d’émerger. C’est précisément sur ces aspects que notre travail permet de réfléchir à une articulation entre d’une part les habitudes et d’autre part la forte stabilité des parts modales observées sur l’agglomération lyonnaise.

30En effet, en permettant un usage du temps de transport et le développement de tactiques spécifiques, l’usager « habitué » au mode automobile aura tendance à développer un savoir-faire nécessaire pour conserver son mode de déplacement quelles que soient les modifications apportées à l’environnement urbain par les politiques de déplacement. Les résultats montrent également que les dimensions psychique et temporelle de l’habitude automobile éloignent de plus en plus l’individu d’une situation de comparaison entre les modes de déplacement, et donc de choix. Ces résultats, quoique très synthétiques, permettent néanmoins d’envisager différemment les rapports entre usages et acceptation sociale dans le cas de politiques visant à changer les comportements quotidiens.

Conclusions : rapports entre résistances dans l’usage et acceptation sociale

31Comme nous l’avons vu, dans le cas de politiques visant à changer les comportements quotidiens au nom de préceptes de durabilité, l’« acceptation » sociale semble ne pas poser de problème particulier. Dès lors, il semble essentiel d’intégrer la question de l’adoption des dispositifs mis en place pour comprendre l’ensemble des rapports existants entre l’usage et la fabrication d’environnements urbains lorsque ceux-ci correspondent à un projet politique clair, celui d’une volonté de changement des comportements quotidiens.

32Dans le cas de tels projets, il semble même qu’il y ait plus d’enjeux autour du développement de pratiques « résistantes » que dans le processus de décision lui-même. Des résistances d’usage ont d’ailleurs été observées sur d’autres dispositifs techniques emblématiques de la « durabilité » comme les éco-quartiers, les politiques de sobriété énergétique ou encore de maîtrise de la consommation d’eau, avec des formes et des intensités très variées (Renauld 2012 ; Maréchal 2009 et 2010 ; Barbier 2002).

33Dans cette optique, l’habitude semble être un concept très efficace pour rendre compte de pratiques qui sortent des modèles analytiques traditionnels en sciences sociales et qui restent teintées d’« égo-céphalo-centrisme » (Kaufmann 2001). D’après les résultats de notre travail, il semble possible et même fréquent de « résister par habitude », de développer une forme parfois peu consciente et peu intellectualisée de pratiques allant à l’encontre des injonctions d’une collectivité.

34Cela nous amène alors à considérer qu’une « acceptation sociale » ne peut s’entendre que dans une période de temps plus longue que celle du projet ou de la politique publique mise en place. Cette temporalité élargie doit permettre de prendre en compte la phase d’adoption (ou de non-adoption) des dispositifs qui voient le jour dans ce cadre précis. Dans le cas de l’agglomération lyonnaise, l’« acceptation » de la réduction de l’usage de l’automobile est encore loin d’être acquise.

Notes

1 Pour une présentation et une discussion complète de ce concept, se référer au chapitre introductif et au cahier méthodologique de cet ouvrage.

2 Nous entendons ici « dispositif » au sens de Foucault, à savoir un ensemble de mécanismes institutionnels, physiques, administratifs, ainsi que des structures de connaissances qui renforcent et qui maintiennent l’exercice du pouvoir au sein du corps social (Foucault 1977).

3 Un parallèle pourrait être fait avec les pratiques quotidiennes liées aux déchets ou à l’énergie.

4 Une enquête menée auprès de 650 habitants du Grand Lyon montre que 83% des personnes sont d’accord pour « créer des voies réservées aux bus » et des « pistes cyclables », « quitte à réduire la place pour les voitures » (La Branche 2009, p. 25).

5 Cette même enquête montre que l’automobile est désormais massivement associée aux adjectifs « polluant » (90%) et « dangereux » (75%). On observe même que 72% des personnes interrogées disent se sentir « moralement obligées de réduire l’usage de leur automobile » (La Branche 2009, p. 42).

6 Ces enquêtes quantitatives sont menées dans de nombreuses villes françaises, auprès d’un nombre conséquent de ménages présumés représentatifs de la population cible de l’agglomération (5 700 ménages ont par exemple été enquêtés pour l’EMD 2007 de l’agglomération lyonnaise). Les questions portent sur les déplacements effectués par la personne la veille, ainsi que quelques questions d’opinion. Ces enquêtes ont donc une valeur d’« instantané » et sont effectuées tous les dix ans en moyenne dans le but de suivre certaines évolutions.

7 Le SYTRAL est le Syndicat pour les transports dans l’agglomération lyonnaise, l’autorité organisatrice des transports urbains pour le territoire du Grand Lyon, ainsi qu’une partie du département du Rhône.

8 Notons que dans d’autres villes françaises, les fortes oppositions organisées contre des projets visant à réduire la place et l’usage de l’automobile en ville sont beaucoup plus fréquentes. Citons par exemple le cas des manifestations contre la tarification du stationnement à Marseille en 2005.

9 Un communiqué de presse datant du 22 janvier 2007 ainsi qu’un article dans le quotidien 20 Minutes du même jour font état d’une « baisse historique de la mobilité automobile » qui « constitue une première en France ».

10 Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques. Cet établissement public administratif a fusionné au 1er janvier 2014 avec d’autres organismes publics d’étude pour former le CEREMA (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement), placé sous la tutelle des ministres des transports, de l’urbanisme et du développement durable [N.D.E].

11 Ce dernier déclare alors : « Tout cela [la baisse de la mobilité automobile] est lié à la hausse du prix du pétrole, à une prise de conscience environnementale et au développement du réseau de transport en commun » (journal quotidien gratuit 20 Minutes, édition de Lyon, 22 janvier 2007 : « Les Lyonnais laissent la voiture au garage »).

12 L’indicateur qui a permis ce constat, et qui est appelé « mobilité automobile », n’est autre que le nombre de déplacements effectués en automobile, par personne et par jour sur « un jour moyen de semaine » (CERTU 2008). C’est le même indicateur du nombre moyen de déplacements par jour en automobile qui se trouve derrière l’indicateur de la part modale (nombre de trajets automobiles sur nombre de trajets tous modes) qui fut le second résultat annoncé, pour étayer l’argumentaire d’un changement massif des comportements sur la période 1995-2006.

13 Ceci peut s’expliquer par une évolution de l’organisation socio-spatiale de l’agglomération lyonnaise et en premier lieu par un étalement urbain qui perdure (Lefèvre et Renard 2011 ; Buhler 2012).

14 Dans la lignée des travaux de Raymond Boudon (2003), ces deux hypothèses de rationalité proposent une explication des comportements d’une personne par des raisons objectives. L’hypothèse d’une « rationalité instrumentale » correspond à l’idée d’un individu qui choisit l’alternative qu’il pense être la meilleure (pour lui). Dans notre cas, un mode de déplacement pourrait alors être choisi à la suite d’un calcul d’optimum entre le temps de déplacement, son coût, voire son confort d’utilisation. Ce type de rationalité est très proche de la rationalité développée par les économistes néo-classiques. La rationalité « axiologique » quant à elle propose un individu qui choisit en fonction de valeurs propres. Il utiliserait un mode de déplacement non pour des qualités objectives mais pour les valeurs qui lui sont associées. Par exemple, une personne pourra utiliser le vélo quotidiennement, non en fonction d’un calcul optimal monétarisé, mais parce que le vélo correspond à ce qu’il juge être bon ou souhaitable.

15 N’oublions pas le développement récent de travaux s’intéressant aux discours dans l’action (Abe 2012 ; Tillous 2009)

16 Dans le champ de la socio-économie des transports, l’« égo-céphalo-centrisme » semble hégémonique. Cela veut dire que les modèles explicatifs des pratiques quotidiennes de déplacements sont focalisés sur l’idée que tout comportement serait précédé d’un choix totalement conscient de la part de la personne. Peu de place est laissée à l’habitude ou aux instincts (Buhler 2012).

17 « Since the adoption of habit can represent a decision to be freed from decision making, people who have long followed a routine inevitably come back to the means of justifying their behaviour in objective, up to date terms », traduction Thomas Buhler.

18 Ces personnes ont été recrutées suite à un article dans la presse gratuite. La première phase ayant pour objectif de déceler les différentes formes de l’habitude dans la pratique quotidienne de l’automobile, nous avons choisi d’ouvrir le panel à une grande diversité de personnes habitant toutes dans l’agglomération lyonnaise. Des dix personnes constituant le panel, quatre habitent en hyper-centre (Lyon, Villeurbanne Charpennes et Villeurbanne Croix-Luizet), deux habitent en banlieue dense (Villeurbanne Les Brosses et Oullins La Saulaie), deux dans la banlieue pavillonnaire (Irigny et Couzon-au-Mont-d’Or), enfin deux personnes habitent dans le périurbain diffus (Soucieu-en-Jarrest et La Boisse).

19 La notion de dépendance au sentier prend appui sur la métaphore du sentier pédestre et rappelle une chose : une fois qu’une représentation est ancrée (« avec mon emploi du temps chargé, la voiture est nécessaire »), la probabilité d’en sortir est de plus en plus faible. L’expérience du quotidien, vécu à travers le cadre de cette représentation, viendra auto-renforcer l’ancrage de celle-ci.

Table des illustrations

Titre Figure 1 – Les résultats nuancés de l’enquête ménages déplacements (EMD) de 2006
Légende Source : SYTRAL 2007.
Crédits Élaboration Thomas Buhler, 2013.
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/5703/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 145k

Auteur

Maître de conférences en aménagement et urbanisme, université de Franche-Comté, laboratoire ThéMA (UMR 6049 du CNRS)

© ENS Éditions, 2016

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