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Acceptation sociale et développement des territoires

 | 
Samuel Depraz
, 
Ute Cornec
, 
Ulrike Grabski-Kieron

Partie II. Les composantes sociales et environnementales du développement des nouvelles mobilités

Chapitre IV

Acceptabilité sociale et environnementale de la mobilité

Les préférences résidentielles et leur influence sur les comportements en matière de transports

Julia Jarass

Résumé

Afin d’encourager une mobilité durable et socialement acceptable, il est important de connaître d’abord les facteurs qui impactent au quotidien les comportements en matière de transport. On a toujours attribué une grande importance à la structure spatiale comme principal facteur d’influence sur la mobilité quotidienne. Cette étude de cas vise quant à elle à étudier, par des analyses descriptives, dans quelle mesure les préférences pour un type de structure spatiale jouent également un rôle dans la mobilité quotidienne. On distingue pour cela les caractéristiques urbaines et périurbaines de l’espace, mais aussi les préférences individuelles en faveur de l’un ou l’autre de ces deux types d’espaces résidentiels. L’analyse des préférences modales montre que des différences de comportement existent non seulement en fonction des structures spatiales, mais aussi en fonction des préférences résidentielles exprimées au sein d’un même type d’espace. Ce résultat souligne que la mobilité quotidienne est structurellement, mais aussi individuellement influencée par les préférences de localisation résidentielle. Par conséquent, pour tendre vers une mobilité durable et socialement acceptable, il s’avère essentiel d’élaborer des instruments d’aménagement qui prennent en compte la composante individuelle de la mobilité résidentielle.

Um eine sozial- und umweltverträgliche Mobilität zu fördern, müssen zunächst die Einflussfaktoren bekannt sein, die das Mobilitätsverhalten lenken. Der Raumstruktur wurde bisher als Einflussfaktor für die älltägliche Mobilität eine große Bedeutung zugeschrieben. Inwiefern Präferenzen für eine Raumstruktur ebenfalls eine Rolle bei der alltäglichen Mobilität spielen, soll in diesem Beitrag anhand deskriptiver Analysen untersucht werden. Dabei werden urbane und suburbane Siedlungsstrukturen sowie die Präferenzen für diese Siedlungsstrukturen analysiert. Am Beispiel der Verkehrsmittelwahl zeigt sich, dass nicht nur Unterschiede aufgrund der Siedlungsstrukturen, sondern auch aufgrund von Wohnstandortpräferenzen innerhalb derselben Siedlungsstruktur auftreten. Dieses Ergebnis unterstreicht, dass das Mobilitätsverhalten strukturell, aber auch individuell durch Wohnstandortpräferenzen beeinflusst wird. Für eine sozial- und umweltverträgliche Mobilität müssen somit Maßnahmen entwickelt werden, die auch individuellen Wohnstandortpräferenzen gerecht werden.

Texte intégral

  • 1 Cette contribution constitue une synthèse de l’ouvrage : Jarass Julia, 2012, Wohnstandortpräferenz (...)

1La mobilité, entendue non seulement comme un déplacement dans l’espace, mais aussi comme un constituant à part entière de notre société, a pris une grande importance dans notre système de valeurs1. Dans le contexte du changement climatique, de la réduction des ressources énergétiques et du tournant démographique de l’Allemagne, l’accès à la mobilité pourra-t-il toujours être assuré, à l’avenir, pour tous les groupes sociaux et dans tous les types d’espaces résidentiels ? À la lumière de cette question, les espaces résidentiels sont souvent décrits comme des facteurs adjuvants ou, au contraire, comme des contraintes pour une mobilité durable. La ville compacte, avec sa structure urbaine variée, se caractérise ainsi par une mobilité faiblement émettrice en dioxyde de carbone et autres particules, puisqu’elle favorise les courts trajets et implique une part élevée de déplacements à pied ou à vélo. Les réseaux de transports en commun, souvent denses, offrent une alternative à la voiture pour les trajets plus longs. Mais si cette compacité constitue un prérequis nécessaire pour des comportements durables en matière de transport, c’est aussi une garantie pour rendre ces pratiques de mobilité socialement acceptables. En effet, les personnes qui ne sont pas à même de disposer, pour des raisons financières, d’un véhicule personnel, ou bien qui ne peuvent pas se permettre, pour des raisons de santé, d’effectuer de longs trajets quotidiens peuvent tout de même être mobiles et prendre part à la vie sociale.

2On peut cependant se demander si ce sont bien effectivement les modes d’organisation des espaces résidentiels qui peuvent encourager une mobilité durable et socialement acceptable, ou bien si les structures spatiales ne doivent pas être d’abord entendues comme l’expression des choix résidentiels, lesquels déterminent en fait les comportements en matière de transport. Si l’on veut promouvoir une mobilité durable et socialement acceptable, cela signifie donc que ce n’est pas le mode d’organisation d’un espace qui génère en soi un certain type de mobilité, mais bien plutôt que ce sont les personnes qui, en fonction de leurs préférences résidentielles et de leur style de mobilité, vont choisir un type d’habitat correspondant à leurs préférences. Par exemple, les personnes qui sont adeptes des transports en commun recherchent une localisation résidentielle en accord avec cette préférence, donc qui dispose d’une bonne offre en transports publics (Holz-Rau et Scheiner 2005, p. 67).

3Jusqu’à présent, la recherche en matière de transports a essentiellement considéré les localisations résidentielles comme un élément spatial objectif et immuable. Mais la structure de l’habitat prend une signification nouvelle pour expliquer les comportements en matière de transport dès lors que l’on veut bien considérer les préférences individuelles comme l’élément décisif du choix du lieu d’habitation (Scheiner 2009, p. 20).

  • 2 L’emploi générique pour la traduction du terme « habitants » ne constitue aucunement l’expression (...)

4Cette contribution vise donc à comprendre quelle importance revêtent les préférences résidentielles sur les comportements quotidiens en matière de transport, et ceci dans différents types d’espaces résidentiels. Après avoir précisé la méthodologie suivie pour mettre en évidence les choix résidentiels, les préférences individuelles seront confrontées à l’équipement en infrastructures de transport du lieu de résidence. Pour faciliter cette mise en relation, on distinguera deux catégories d’analyse spatiale et résidentielle : le caractère « urbain » ou « périurbain » des lieux. Cette dichotomie ne reflète certes pas toute la diversité possible des structures ou des choix résidentiels, cependant cela facilite l’estimation de l’influence des choix résidentiels dans les comportements quotidiens en matière de transport. Concrètement, on distinguera quatre groupes de population : les habitants2 d’un espace urbain central, qui expriment une préférence pour un habitat urbain, et les habitants du même espace urbain qui expriment, au contraire, une préférence pour un habitat périurbain. De la même manière, on peut identifier les habitants d’un espace périurbain avec une préférence pour un habitat urbain, et les habitants du même espace périurbain qui ont une préférence pour le périurbain. Dès lors que les comportements en matière de transports se différencient entre ces groupes d’habitants, alors même qu’ils vivent dans le même espace et qu’ils ont, fondamentalement, les mêmes équipements pour une même structure résidentielle, alors il devient clair que ce ne sont pas les structures résidentielles qui expliquent seules la relation entre un espace et un type de mobilité, mais bien aussi les préférences et décisions individuelles préalables.

Choix résidentiels et structure de l’habitat : effets sur la mobilité au quotidien

5Des différences de comportements en matière de mobilité ont déjà été maintes fois constatées en fonction des structures spatiales (voir notamment BMVBS 2010, p. 42 et suiv.). Du centre-ville aux périphéries périurbaines, le coût du transport par personne augmente (Nuhn et Hesse 2006, p. 193). De même, la répartition modale se différencie entre les espaces résidentiels intra-urbains, périurbains et les espaces ruraux : les habitants du centre se déplacent plus fréquemment en transports publics, à pied ou à vélo que les habitants des espaces ruraux et périurbains. Par suite, les habitants du centre contribuent moins que la moyenne au ratio kilométrique par personne en ce qui concerne les véhicules individuels (BMVBS 2010, p. 46).

  • 3 Il faut cependant souligner que le lieu de résidence peut ne pas toujours correspondre aux préfére (...)

6Cependant, si l’on estime à partir de ce constat que les structures de l’habitat ont des conséquences sur les transports, cela signifie que l’on explique spécifiquement les comportements en matière de transports par la dimension spatiale (Nuhn et Hesse 2006, p. 193). On néglige alors le fait que les habitants se prononcent de manière sélective en faveur d’un lieu d’habitat et, par là même, en faveur d’un type de structure résidentielle : or les ménages choisissent autant que possible des périmètres qui reflètent leur style de vie et qui leur permettent de pratiquer leur forme de mobilité préférée (Harms et al. 2007, p. 743). Ainsi, les personnes qui utilisent souvent les transports publics s’installent préférentiellement dans les secteurs disposant d’une bonne connexion à ces moyens de transport (Van Wee 2009, p. 283). La mobilité au quotidien est donc en réalité ancrée dans d’autres décisions à plus longue portée. Les choix inscrits dans la durée, comme les stratégies d’existence et les styles de vie, peuvent influer sur les décisions à moyen terme, comme les choix résidentiels. En somme, les choix résidentiels rétroagissent sur les comportements en matière de transports puisque c’est le type de structure résidentielle qui est choisi en ce qu’il offre un cadre adapté à la mobilité quotidienne – et non l’inverse. Les ménages n’adaptent donc pas leurs comportements en matière de transports aux possibilités du secteur résidentiel correspondant ; ils choisissent explicitement un lieu de vie qui correspond à leur style de vie et de mobilité (Molin et Timmermans 2003 ; Schwanen et Mokhtarian 2005a). Si l’on ne prête pas attention à ce processus sélectif de choix résidentiel pour expliquer les comportements en matière de transport, alors la composante spatiale sera surestimée (Van Wee 2009)3.

7Jusqu’ici, peu de recherches se sont intéressées au lien entre les préférences résidentielles, les lieux effectifs de résidence et leurs effets sur les comportements en matière de transport. Tim Schwanen et Patricia Mokhtarian (2005a et b) ont mené des analyses différenciées sur les migrations pendulaires dans des secteurs urbains et périurbains de l’aire urbaine de San Francisco. Ils sont parvenus au résultat suivant : les groupes de population qui habitent dans un espace urbain, mais qui préféreraient être en secteur périurbain, présentent une proportion de déplacements en véhicule individuel supérieure à celle des personnes qui habitent dans le même quartier, mais en ayant une préférence pour un habitat urbain (Schwanen et Mokhtarian 2005a, p. 96). Dans le cas des secteurs d’habitat périurbain en revanche, il n’y a pas de différence significative dans les choix modaux entre les personnes préférant l’habitat urbain et celles qui préfèrent l’habitat périurbain (ibid., p. 91). Ceci est expliqué, selon les auteurs, par le fait que les habitants du périurbain ont moins de choix dans leur usage des moyens de transport. L’offre limitée en transports publics de proximité oblige les habitants à avoir recours à leur véhicule individuel (ibid, p. 96). Mais, en zone urbaine au moins, il s’avère que des différences existent dans les comportements en matière de transport en fonction des préférences résidentielles, quand bien même le contexte spatial est le même.

8Dans ce qui suit, nous allons développer une étude de cas appliquée à l’aire urbaine de Cologne afin de voir dans quelle mesure les préférences résidentielles, dans un même contexte spatial, agissent sur les comportements en matière de transport. L’objectif sera de construire un index de préférence illustrant les effets des préférences urbaines et périurbaines.

Méthodologie

9Comme cela a été décrit plus haut, les types d’espaces résidentiels comme les préférences en matière d’habitat ont été réduits à leurs manifestations urbaines et périurbaines, afin de les mettre en relation. D’un point de vue spatial, on opère une distinction entre la morphologie urbaine, compacte et mélangée d’un centre-ville et l’aspect périurbain de ses environs, moins denses. Du point de vue social, on distingue de même ces deux catégories pour l’expression des préférences résidentielles. On verra plus loin, dans le cadre de l’exploitation des données d’enquête, selon quels critères ces préférences sont identifiées. Il découle de cette mise en relation quatre groupes d’habitants, dont on étudiera les pratiques de mobilité – en particulier leurs choix de modes de transport : les habitants d’un espace résidentiel intra-urbain, dense et mélangé, qui ont une préférence résidentielle soit urbaine, soit périurbaine, et les habitants d’un espace résidentiel périurbain, moins dense, avec le même différentiel de choix résidentiel (figure 1).

Figure 1 – Schématisation de la relation entre préférences résidentielles et structure de l’habitat

Figure 1 – Schématisation de la relation entre préférences résidentielles et structure de l’habitat

Conception Julia Jarass, 2013.

10Si l’on part du principe que les habitants d’un espace résidentiel ont choisi ce dernier en fonction de leurs préférences, se pose alors la question de savoir pourquoi une différence peut se produire entre l’un et l’autre. Ainsi, pourquoi y a-t-il des personnes avec des préférences résidentielles périurbaines qui habitent un espace intra-urbain – et réciproquement ?

11Sur le fond, la liberté de choix en matière de logement reste limitée au regard des ressources disponibles et de l’accès au marché de l’immobilier. Si le marché est tendu, des ressources financières suffisantes ou de bons contacts doivent être disponibles pour pouvoir concrétiser sa préférence en direction d’un espace résidentiel précis. Des prix de l’immobilier particulièrement élevés conduisent souvent à ce qu’une décision en matière de logement ne soit qu’un second choix, parce qu’on ne peut pas accéder à son type d’espace résidentiel préféré (Beckmann et al. 2007, p. 76). De plus, un choix résidentiel est généralement fait en commun avec des tierces personnes, si bien que les préférences individuelles ne sont qu’en partie réalisées (Lalli et Hormuth 1990, p. 570). C’est le cas dès qu’une décision est le fruit du choix commun d’un ménage et que, souvent, les préférences de chacun ne peuvent être simultanément prises en compte. Il est aussi tout à fait possible que les préférences résidentielles ne viennent à changer avec le temps – par exemple en fonction des cycles de vie, de la composition du ménage – et que le lieu de résidence reste pourtant le même.

Contexte de recherche et zones d’enquête

12La présente recherche exploite les données du projet de recherche StadtLeben (2002-2004) conduit par l’université technique de Rhénanie-Westphalie à Aix-la-Chapelle, l’université libre de Berlin, l’université de Bochum (Ruhr-Universität) et l’université de Dortmund (Scheiner 2005, p. 1). Le but du projet était d’explorer la nature des relations entre le lieu de vie, le style de vie, la mobilité résidentielle et les comportements quotidiens en matière de transport. Sur l’ensemble de la région de Cologne, 2 691 personnes ont été interrogées dans dix zones d’enquête ; dans le cas présent, seules deux de ces zones d’enquête ont été plus précisément examinées, avec un total de 606 habitants enquêtés. Il s’agit du quartier de Cologne-Nippes, qui représente une zone urbaine et péricentrale dense. Nippes se situe au nord du centre-ville de Cologne et est caractérisé par une structure dense et mixte de l’habitat : des commerces alimentaires, des cafés et des restaurants sont accessibles à pied (figures 2 et 3). L’infrastructure de transports, bien développée, dessert le quartier en arrêts de bus et le relie au centre historique tout comme aux espaces extérieurs de Cologne par le métro et le réseau de trains régionaux.

  • 4 L’Office statistique fédéral allemand (Statistisches Bundesamt – DeStatis) propose une mesure pond (...)

13Le tableau 1 montre que la structure sociale de ce périmètre d’étude est particulièrement marquée par les ménages individuels. Près de 40 % des personnes enquêtées disposent d’un diplôme du supérieur et le revenu mensuel net pondéré par unité de consommation4 s’élève à près de 1 400 euros. L’âge moyen est de 44 ans.

Figures 2 et 3 – La zone d’enquête de Nippes

Figures 2 et 3 – La zone d’enquête de Nippes

Photos Julia Jarass, 2010.

14À l’inverse, la localité de Heiligenhaus, sise dans les environs de Cologne, se présente comme un espace résidentiel de périphérie avec un habitat périurbain. Heiligenhaus se situe à environ vingt kilomètres à l’est de Cologne ; elle est caractérisée par une densité comparativement faible du bâti. Des maisons individuelles et des jardins privés marquent le paysage, tandis que la couverture en magasins alimentaires s’avère insuffisante, si bien que les habitants doivent se rendre pour leurs achats dans les localités voisines, accessibles par une ligne de bus ou bien par la voiture. La structure sociale se différencie de celle de Nippes : ici, les couples avec enfants prédominent. L’âge moyen est de 47 ans, soit un peu plus élevé qu’à Nippes. Les revenus et le niveau d’éducation montrent que les personnes enquêtées gagnent en moyenne 250 euros de moins par mois que les habitants de la zone d’enquête de Nippes. La plus grande partie des habitants à Heiligenhaus dispose d’un diplôme de fin d’études du secondaire (28,9 %) ou bien d’une formation intermédiaire plus courte (27,6 %).

Figures 4 et 5 – La zone d’enquête de Heiligenhaus

Figures 4 et 5 – La zone d’enquête de Heiligenhaus

Photos Julia Jarass, 2010.

15Le tableau 1 résume les principales caractéristiques des deux zones d’enquête. Les données proviennent ici toutes de l’enquête sur les lieux de vie menée dans le cadre du programme StadtLeben.

Tableau 1 – Comparaison entre les zones d’enquête de Nippes et de Heiligenhaus

Zones d’enquête

Nippes

Heiligenhaus

Structure de l’habitat

Compacte

Aérée, ouverte

Caractéristiques du bâti

Immeubles de rapport

Maisons individuelles, maisons mitoyennes

Distance au centre (Altstadt-Nord) à vol d’oiseau

2 km

20 km

Offre commerciale

Nombre moyen de supermarchés ou de commerces de proximité dans un rayon de 650 mètres

7, 45

0

Distance moyenne au supermarché ou au commerce le plus proche

0,18 km

2,29 km

Moyens de transport

Distance moyenne à la station de métro la plus proche

0,29 km

16,31 km

Distance moyenne à l’arrêt de bus le plus proche

0,17 km

0,68 km

Structure de la population

Âge moyen

44 ans

47 ans

Revenu moyen mensuel net

1 397 €

1 152 €

Niveau d’études le plus élevé (catégorie la plus représentée)

Diplôme du supérieur (38 %)

Diplôme de fin d’études secondaires (28,9 %)

Type de ménage le plus fréquent

Ménage individuel (49,5 %)

Couple avec enfants (46,7 %)

Taille moyenne des ménages

1,74

2,95

D’après Jarass 2012, p. 56-57. Données : projet StadtLeben, 2002-2004

Construction d’un index de préférence

  • 5 Les experts consultés pour cette étude ont été Mme Uta Bauer, du Büro für integrierte Planung à Be (...)

16Après avoir introduit les deux périmètres d’étude, il s’agit maintenant de différencier les préférences résidentielles en fonction de leur dimension urbaine ou périurbaine, afin de pouvoir déterminer ensuite si ces préférences ont un effet sur les comportements en matière de transport. Les préférences urbaines et périurbaines ne se laissent pas directement appréhender, car les associations faites avec les notions d’urbain ou de périurbain peuvent être très diverses. Pour remédier à cela, les préférences doivent être mesurées de manière relative par des ordres de grandeur échelonnés. Dans le cadre de l’enquête quantitative menée pour le projet StadtLeben, les habitants étaient invités à estimer sur une échelle de Likert allant de 1 (= pas important) à 5 (= très important) combien certaines caractéristiques des espaces résidentiels étaient importantes dans le choix de leur lieu de résidence préféré. Sur la base de recherches bibliographiques et d’interviews d’experts5, à partir d’un total de quinze caractéristiques évoquées lors de l’enquête, les sept caractéristiques suivantes ont été choisies pour construire un index de préférence ordonné en fonction des polarités urbaines ou périurbaines :

 

Préférence urbaine

– Accessibilité du centre-ville

– Offre commerciale

– Couverture par les services

– Accessibilité par les bus et les trains

– Nuisances liées au bruit, aux gaz d’échappement ou à la saleté

– Sécurité par rapport à la criminalité et au vandalisme

– Offre en places de stationnement

Préférence périurbaine

 

17Les trois premières caractéristiques correspondent typiquement à un type d’espace résidentiel intra-urbain, dense et mixte par ses fonctions. L’accessibilité au centre décrit la centralité du lieu. La densité fonctionnelle et la diversité des fonctions sont également typiques d’une structure d’habitat urbaine. Si ces caractéristiques des espaces résidentiels sont importantes aux yeux des personnes interrogées, alors on peut considérer que leur préférence va vers l’urbain.

18Les caractéristiques des espaces résidentiels en matière de mobilité jouent également un rôle dans les choix résidentiels (Van Wee et al. 2002). Comme les espaces résidentiels urbains garantissent souvent une bonne accessibilité aux bus et aux trains, en raison de leur couverture dense en transports publics, cette caractéristique peut être considérée comme l’expression d’une préférence urbaine.

19En revanche, l’espace urbain est plus affecté par le bruit, les gaz d’échappement ou la saleté, en raison de sa haute densité (Leser 1997, p. 124) ; cette caractéristique parle donc plutôt en faveur d’une préférence périurbaine, dès lors qu’elle est considérée comme un critère important de choix résidentiel. Il en va de même de la caractéristique sécuritaire à l’encontre de la criminalité et du vandalisme. La criminalité est en première ligne un phénomène de grande ville (BKA 2011, p. 57 ; Oberwittler 2001, p. 125). Si cette caractéristique est un aspect important du choix résidentiel, alors cela dénote plutôt une préférence périurbaine. Enfin, l’offre en stationnement est très souvent insuffisante dans les structures d’habitat intra-urbaines en raison de la haute densité de voitures et de l’exiguïté du parc de stationnement ; cette caractéristique est donc ajoutée à l’expression d’une préférence périurbaine.

20La distinction nette au sein des caractéristiques ci-dessus entre des préférences urbaines ou périurbaines ne décrit par la réalité, car les préférences individuelles, tout comme les structures spatiales, sont bien plus diverses. Cependant ce procédé permet au moins de faire émerger une première tendance, dans la mesure où les préférences résidentielles jouent bien un rôle dans les comportements au quotidien concernant les transports.

 

21Mais avant de répartir les sept caractéristiques choisies selon l’index de préférence, il convient de tester statistiquement à l’aide d’un indicateur de fiabilité si les caractéristiques reflètent correctement les variables de fond des préférences résidentielles et, de ce fait, si elles peuvent être considérées comme valables. Le coefficient alpha de Cronbach permet de mesurer la cohérence interne de la nouvelle échelle de mesure produite. Le test, dans le cas d’une situation de fiabilité parfaite, donnerait un coefficient alpha de 1 ; dans les ouvrages de référence, on considère qu’une valeur de 0,7 doit être atteinte pour que l’échelle puisse être considérée comme suffisamment fiable (Schermelleh-Engel et Werner 2007, p. 127). La fiabilité de notre index de préférence atteint la valeur de 0,78.

  • 6 Les caractéristiques correspondant à une préférence périurbaine ont donc dû être inversées, de tel (...)

22Pour mettre en œuvre l’index, les sept variables ainsi choisies et contrôlées statistiquement ont été rassemblées6 de manière à ce qu’une valeur élevée des résultats (5 = très important ; 4 = relativement important) expriment une préférence urbaine, et que les valeurs faibles (2 = peu important ; 1 = pas important du tout) expriment une préférence périurbaine. En fonction de l’importance de l’approbation ou du rejet des sept variables, une moyenne est construite, qui donne un nombre situé entre 1 et 5 pour chaque personne : les valeurs situées entre 1 et moins de 3 correspondent à une préférence périurbaine, lorsque les valeurs entre plus de 3 et 5 correspondent à une préférence urbaine. Comme la valeur 3 (= moyennement important) ne peut pas être associée à aucune des deux préférences, on a exclu ces cas de l’analyse, si bien que le nombre de cas d’étude se réduit de 606 à 523 dans les analyses qui suivent.

23La figure 6 décrit la répartition des personnes interrogées dans les deux zones d’enquête de Nippes – espace urbain – et de Heiligenhaus – espace périurbain – en fonction de l’index de préférence décrit ci-dessus.

Figure 6 – Préférences résidentielles dans les deux zones d’étude

Figure 6 – Préférences résidentielles dans les deux zones d’étude

Données : projet StadtLeben, 2002-2004.

Conception Julia Jarass, 2013.

  • 7 Le nombre de cas dans ce groupe – habitants d’un espace urbain avec une préférence périurbaine – s (...)

24À Nippes, 85 % des personnes interrogées expriment une préférence correspondant à leur structure résidentielle actuelle. Inversement, on peut identifier 15 % des personnes interrogées7 qui valorisent les caractéristiques de l’habitat périurbain tout en habitant dans un espace résidentiel de type urbain. L’écart entre les préférences résidentielles et le lieu effectif de résidence est par conséquent assez peu significatif dans l’espace intra-urbain ; les préférences résidentielles correspondent majoritairement aux caractéristiques de l’espace résidentiel. À Heiligenhaus, les préférences urbaines et périurbaines sont au contraire partagées plus équitablement : pour 52 % des personnes interrogées, on constate une préférence urbaine ; 48 % peuvent être rangées dans le groupe de préférence périurbaine. Ainsi, plus de la moitié des personnes habitant Heiligenhaus ne réside pas dans le type d’espace résidentiel correspondant à ses préférences. Plusieurs circonstances peuvent potentiellement expliquer un tel écart entre les préférences residentielles et la réalité du lieu d’habitation ; souvent, les citadins ne s’installent dans une commune périurbaine qu’en second choix, une fois que la recherche d’un nouveau logement abordable en ville s’est avérée vaine (Beckmann et al. 2007, p. 76 ; exp. Bauer 2010 ; exp. Beckmann 2010).

25Dans l’ensemble, 33 % de toutes les personnes interrogées ne font pas correspondre leur préférence résidentielle avec leur lieu effectif de résidence. Cette proportion semble relativement élevée, ce qui ne signifie pas pour autant que ces personnes sont fondamentalement insatisfaites de leur situation résidentielle. D’une part, beaucoup s’accommodent de leur situation (Zerweck 1997, p. 58-59) ; d’autre part, la satisfaction que l’on peut avoir de ses conditions de logement dépend d’un ensemble de motifs divers, si bien que l’environnement résidentiel ne représente qu’un aspect de la situation (Flade 2006, p. 51).

Les choix en matière de transport dans les zones d’enquête

26Pour analyser l’influence des préférences résidentielles sur les comportements en matière de transport, le choix modal va maintenant être étudié en tant qu’expression de ces comportements. Dans le cadre de l’enquête habitants menée pour le projet StadtLeben, les personnes enquêtées devaient donner des indications sur les moyens de transport habituellement utilisés pour certains types d’activités. Les possibilités envisagées par l’enquête couvrent une large gamme d’activités, contraintes, partiellement contraintes ou de loisirs – par exemple le travail, les achats pour le quotidien, des visites privées. Pour chacune de ces activités, on devait indiquer le moyen de transport habituellement utilisé. Les réponses quant au choix modal ont été ensuite agrégées en trois grandes catégories de transports individuels : les transports individuels motorisés (voiture en conducteur principal ou en passager, moto, mobylette), les transports publics (trains et bus) et les moyens de transport non motorisés (vélo, marche à pied). On produit ainsi une répartition des trois grandes catégories par personne correspondant à la somme des déplacements individuels. Comme toutes les activités ne sont pas pratiquées selon la même fréquence, l’importance de chacune d’elles influe sur le résultat. La figure 7 représente le choix modal correspondant aux deux zones d’enquête.

Figure 7 – L’usage des moyens de transport à Nippes et à Heiligenhaus

Figure 7 – L’usage des moyens de transport à Nippes et à Heiligenhaus

Données : projet StadtLeben, 2002-2004.

Conception Julia Jarass, 2013.

27Comme prévu, on peut constater des différences nettes entre les types de structures résidentielles. Dans l’espace urbain de Nippes, les habitants utilisent avant tout les moyens de transport non polluants : le transport à pied ou à vélo prend une part moyenne de 60 % dans la répartition modale. Même l’usage du réseau de transports publics de proximité est clairement plus prisé que dans l’espace résidentiel périurbain de Heiligenhaus. À l’inverse, à Heiligenhaus le transport individuel motorisé domine avec une part de 70 %. Ces résultats confortent les différenciations spécifiques aux structures spatiales.

Préférences résidentielles et choix modal

28Si l’on applique maintenant l’index de préférence aux deux zones d’enquête choisies, les quatre groupes qui en résultent présentent les choix modaux décrits dans la figure 8. Les différences exprimées dans l’usage des modes de transport selon les préférences résidentielles, dans les deux types de structures résidentielles, sont significatives : les tests d’hypothèses donnent une valeur p de 0,01 pour les catégories du transport motorisé à Heiligenhaus/Nippes, du transport public et du transport non motorisé à Heiligenhaus et une valeur p de 0,05 pour les catégories du transport public et du transport non motorisé à Nippes.

Figure 8 – Répartition modale et préférences résidentielles à Nippes et Heiligenhaus

Figure 8 – Répartition modale et préférences résidentielles à Nippes et Heiligenhaus

Données : projet StadtLeben, 2002-2004.

Conception Julia Jarass, 2013.

29Il est alors possible de constater effectivement des différences au sein d’un même espace d’étude en fonction des préférences résidentielles : les habitants de Nippes ayant une préférence pour l’habitat urbain laissent apparaître un usage plus important des transports non motorisés et des transports publics, et ont recours plus rarement aux véhicules motorisés que les habitants ayant exprimé une préférence pour l’habitat périurbain. Ainsi, quand bien même ces deux groupes d’habitants résident dans un même type d’espace et disposent, par conséquent, des mêmes infrastructures de transport, il existe pourtant des différences dans leur choix modal. À Heiligenhaus, les différences sont encore plus prégnantes entre les deux types de préférences résidentielles. Les habitants ayant une préférence pour l’habitat urbain utilisent les transports motorisés dans une proportion de quinze points inférieure à celle des habitants ayant une préférence périurbaine. Les transports publics, la marche ou le vélo jouent un rôle plus important pour ces « urbains » de Heiligenhaus que pour les habitants à préférence périurbaine.

30Au total, il apparaît donc que la part de chaque mode de transport varie en fonction des préférences résidentielles des habitants, et ceci au sein d’une même structure résidentielle, avec une même offre en infrastructures de transport. La différenciation entre les types de préférence résidentielle, urbaine et périurbaine, permet donc de fournir des informations supplémentaires sur les comportements en matière de transport en fonction des structures résidentielles. Ce résultat permet d’affirmer que le choix d’un moyen de transport n’est pas une pure question de structure spatiale, mais est bien, pour partie, le résultat de souhaits individuels et du choix d’un type de structure résidentielle. S’il existe un écart entre les préférences résidentielles et le lieu effectif d’habitat, alors les comportements en matière de transports vont également le refléter.

Conclusion

31La présente étude de cas a donc montré que des différences existent dans l’usage des moyens de transport, non seulement en raison de la nature des espaces résidentiels, mais aussi en fonction des préférences individuelles dans le choix d’un espace résidentiel. On a déjà démontré à de multiples reprises que les habitants d’un espace urbain utilisent préférentiellement les moyens de transport les plus écologiques – donc la marche, le vélo et les transports publics de proximité. Les habitants du périurbain se focalisent bien plus sur l’usage de la voiture. Néanmoins, on peut identifier des différences au sein des mêmes espaces résidentiels entre les habitants préférant l’urbain et ceux préférant le périurbain. Ainsi, les comportements en matière de transports ne sont pas que structurels, ils sont aussi subjectifs et conditionnés par le choix du lieu de résidence et par les préférences individuelles. Cela signifie que, pour développer une mobilité durable et socialement acceptable, il faut par conséquent pouvoir continuer à recourir aux instruments « traditionnels » de l’aménagement ou de la planification des transports qui favorisent la mixité des fonctions, la densité et la promotion de l’environnement. Cependant, on doit aussi développer de nouvelles mesures capables de prendre en compte les effets des préférences résidentielles individuelles. C’est particulièrement le cas pour le périurbain, où la zone d’enquête a montré que plus de la moitié des habitants préférerait résider dans l’urbain : les attentes des habitants ne correspondent donc pas – ou plus – à la structure spatiale de leur zone résidentielle effective. Il convient de prêter plus spécifiquement attention au rôle du cycle de vie dans l’espace périurbain, tout comme aux changements des modes de vie et des attentes envers les territoires du quotidien pour le développement d’un transport durable et socialement acceptable. D’un point de vue méthodologique, il a été possible d’établir un index des préférences urbaines et périurbaines, cependant la classification opérée pour la modélisation et la réduction à seulement deux modalités signifie une perte importante vis-à-vis de la réalité. Les espaces résidentiels, tout comme les préférences des habitants, sont bien plus divers que cette dichotomie entre l’urbain et le périurbain. Il serait alors pertinent d’inclure les caractéristiques du logement dans la construction de l’index. Ce sont souvent les types de logement, par exemple les maisons individuelles, et l’agrandissement de la surface habitable qui constituent le motif d’un changement d’espace résidentiel pour les populations pendulaires (Beckmann et al. 2007, p. 8). D’après Daniel Zerweck (1997, p. 50), le choix d’un espace résidentiel et le choix d’un type de logement ne sont pas séparables, car les besoins en matière de logement affectent tant l’un que l’autre. Les préférences résidentielles doivent donc être également considérées en fonction du contexte local et des formes du bâti disponibles.

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Notes

1 Cette contribution constitue une synthèse de l’ouvrage : Jarass Julia, 2012, Wohnstandortpräferenzen und Mobilitätsverhalten. Verkehrsmittelwahl im Raum Köln, VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden.

2 L’emploi générique pour la traduction du terme « habitants » ne constitue aucunement l’expression d’une préférence de genre et désigne tout au long de ce texte les habitantes et habitants des zones d’étude considérées [N.D.E.].

3 Il faut cependant souligner que le lieu de résidence peut ne pas toujours correspondre aux préférences individuelles. En fonction des contraintes structurelles de la ville, notamment des prix de l’immobilier, le type de logement ou de quartier résidentiel que l’on préfère n’est souvent pas accessible.

4 L’Office statistique fédéral allemand (Statistisches Bundesamt – DeStatis) propose une mesure pondérée des revenus (Äquivalenzeinkommen) en rapportant le total des revenus d’un ménage au nombre de ses membres en fonction d’une table d’équivalence dépendant de l’âge des enfants. Cette table, reprise d’après une méthodologie de l’OCDE, est la même que celle utilisée par l’INSEE en France pour le calcul des unités de consommation d’un ménage. Voir en ligne : [https://www.destatis.de/DE/ZahlenFakten/GesellschaftStaat/Bevoelkerung/MigrationIntegration/Migrationshintergrund/Begriffserlaeuterungen/Aequivalenzeinkommen.html], consulté le 10 novembre 2015 [N.D.E.].

5 Les experts consultés pour cette étude ont été Mme Uta Bauer, du Büro für integrierte Planung à Berlin ; le professeur Klaus J. Beckmann, de l’Institut allemand de l’urbanisme, à Berlin ; et le professeur Markus Hesse, de l’université du Luxembourg. Ils sont référencés : exp. Bauer (2010), exp. Beckmann (2010), exp. Hesse (2010).

6 Les caractéristiques correspondant à une préférence périurbaine ont donc dû être inversées, de telle sorte à ce que les valeurs élevées (4 et 5) puissent correspondre à une préférence urbaine et les valeurs faibles (1 et 2) à une préférence périurbaine.

7 Le nombre de cas dans ce groupe – habitants d’un espace urbain avec une préférence périurbaine – se réduit à trente-neuf personnes. Ce total peu élevé doit être considéré avec précaution dans l’interprétation des analyses des comportements en matière de transports.

Table des illustrations

Titre Figure 1 – Schématisation de la relation entre préférences résidentielles et structure de l’habitat
Crédits Conception Julia Jarass, 2013.
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Fichier image/jpeg, 65k
Titre Figures 2 et 3 – La zone d’enquête de Nippes
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/5695/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 1,3M
Crédits Photos Julia Jarass, 2010.
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/5695/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Titre Figures 4 et 5 – La zone d’enquête de Heiligenhaus
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/5695/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 1,1M
Crédits Photos Julia Jarass, 2010.
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/5695/img-5.jpg
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Titre Figure 6 – Préférences résidentielles dans les deux zones d’étude
Légende Données : projet StadtLeben, 2002-2004.
Crédits Conception Julia Jarass, 2013.
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/5695/img-6.jpg
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Titre Figure 7 – L’usage des moyens de transport à Nippes et à Heiligenhaus
Légende Données : projet StadtLeben, 2002-2004.
Crédits Conception Julia Jarass, 2013.
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/5695/img-7.jpg
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Titre Figure 8 – Répartition modale et préférences résidentielles à Nippes et Heiligenhaus
Légende Données : projet StadtLeben, 2002-2004.
Crédits Conception Julia Jarass, 2013.
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/5695/img-8.jpg
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Auteur

Doctorante, assistante de recherche auprès de l’Institut für Verkehrsforschung du Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Berlin

© ENS Éditions, 2016

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