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Acceptation sociale et développement des territoires

 | 
Samuel Depraz
, 
Ute Cornec
, 
Ulrike Grabski-Kieron

Partie II. Les composantes sociales et environnementales du développement des nouvelles mobilités

Introduction

Samuel Depraz

Texte intégral

1L’impératif catégorique de l’environnement s’est emparé de la question des transports urbains. Quel que soit le domaine de planification considéré, il est désormais nécessaire d’intégrer les réseaux dans une réflexion globale conduisant à la réduction des émissions de polluants, à la promotion des modes doux et, plus explicitement encore, à la réduction de la place de l’automobile et des transports individuels motorisés dans l’espace urbain. Ces injonctions d’ensemble sont partagées à l’échelon européen comme aux échelons nationaux. En France, les plans de déplacements urbains systématisés par la loi sur l’air de 1996 incluent la volonté de réduction de la part de l’automobile dans les transports. En Allemagne, les paquets réglementaires de 2007 et 2008 pour la protection du climat comportent aussi cette dimension, tandis que le règlement fédéral de 2006 a introduit des zones d’exclusion des véhicules polluants dans une soixantaine de villes. À l’échelon européen enfin, après l’objectif 20-20-20 affiché par la présidence du Conseil européen de Bruxelles en 2007 (CE 2009) et la volonté affichée de « décarboniser le secteur des transports » (CE 2010, p. 18), les nouvelles programmations pour la période 2014-2020 visent à un niveau d’émission nul en 2030 dans les grands centres urbains par la mise en œuvre de « plans de mobilité urbaine durable », et « une sortie des véhicules à carburant conventionnel de l’espace urbain d’ici 2050 » (CE 2013, p. 5). Ces objectifs sont assortis de directives relativement strictes dans le domaine des normes d’émission des véhicules, de l’accessibilité des transports publics mais aussi d’un soutien au secteur des transports urbains par les fonds structurels. Le discours est suffisamment radical pour être souligné.

Quelle acceptation du report modal ?

2Cette politique implique toutefois une action à l’échelle locale sur les pratiques habitantes en matière de transports. Le report modal au profit des modes doux ou des transports publics ne suppose pas seulement une action sur les réseaux et les véhicules ; il implique un travail au plus près des usagers. S’il est bien question de « centrer l’action sur les citoyens » par une meilleure information, par une offre plus attractive en matière d’intermodalité, focalisée sur l’efficacité du dernier kilomètre (CE 2010), il est en revanche moins question des ressorts individuels de l’acceptation sociale des contraintes imposées par ces évolutions venues d’en haut. Au-delà des aspects matériels liés au coût du changement, que ce soit en temps ou en argent, à la praticité et à la facilité des nouveaux apprentissages, l’acceptation sociale des nouvelles régulations en matière de transport urbain fait appel à de nombreux ressorts d’ordre culturel, affectif voire psychologique.

3La géographie des transports, marquée en France comme en Allemagne par ses fondements technicistes et modélisateurs, a tardé à envisager la fonction symbolique des mobilités, tout comme le tournant environnemental. L’importance de ces derniers dans l’évolution des paradigmes de planification des transports est certes identifiée, mais reste un contexte de départ, ou un thème d’ouverture qui élargit, en tant que dernier chapitre, des questionnements d’abord envisagés sous l’angle technique et structurel (Bavoux et al. 2005 ; Nuhn et Hesse 2006 ; Mérenne 2013).

4D’un point de vue méthodologique, la place des représentations est également marginale dans les bilans coûts-avantages en matière de transport (Kirchhoff 2002). Elle est plus présente dans le recours aux méthodes comportementales (Taaffe et al. 1996).

5Quelques auteurs abordent cependant plus délibérément la question : la valeur culturelle et identitaire de l’automobile, porteuse de liberté, de pouvoir, de protection et de développement personnel (Hunecke et Sibum 1997, p. 45 et suiv.), est alors bien perçue comme un frein aux changements d’usage, et ceci en dépit même de l’existence de solutions techniques et sociales efficientes et du poids de l’argumentaire environnemental (Kaufmann 2000 ; Cox 2011). Les effets des discours rationnels sur les pratiques demeurent faibles, car trop d’implicites demeurent.

Pour une approche sociocomportementale des transports

6Les deux contributions ici réunies ambitionnent précisément de travailler les implicites dans la planification des transports. Julia Jarass plaide, dans sa recherche sur l’agglomération de Cologne, pour une meilleure prise en compte des préférences résidentielles des habitants dans la compréhension de la répartition modale en matière de transports urbains. En effet, trop de recherches considèrent que l’espace constitue le principal déterminant des pratiques de la mobilité : aux urbains les modes doux, aux périurbains la voiture. Or les préférences résidentielles infléchissent ce résultat : la projection d’un habitant dans un mode de vie idéalisé, quel que soit son lieu effectif de résidence, le conduit à survaloriser un mode de transport et sous-valoriser un autre par rapport à la moyenne du lieu. En somme, qui rêve de campagne peut survaloriser par anticipation l’automobile, même en cœur de ville. Celui qui se rêve urbain plébiscite le bus, même loin d’un centre urbain. L’auteure construit pour évaluer cela un index de préférence résidentielle fondé sur le croisement de plusieurs échelles de Likert (échelles qualitatives graduées). Les politiques en matière de transport doivent donc compter sur cet imaginaire individuel, ces préférences affectives en somme, pour comprendre les résistances d’usage ou, à l’inverse, les comportements pionniers. On peut ainsi utilement se concentrer sur un type de public particulier pour une meilleure efficience des politiques publiques.

7Thomas Buhler, dans le cas de l’agglomération de Lyon, explore lui aussi le poids de la subjectivité face aux injonctions de changement des pratiques en matière de transport, mais plutôt à travers un autre implicite, celui des habitudes. Pour montrer le poids des inerties dans les pratiques, il met en lumière l’importance d’une enquête dans l’action, c’est-à-dire sans le biais d’une reconstruction a posteriori de la légitimité des décisions individuelles. Ainsi, on peut identifier l’existence d’un effet de seuil élevé dans le basculement des habitudes, explicable par le confort des routines et le coût subjectif du changement : c’est le principe de la « dépendance au sentier », théorisé en économie ou en sciences politiques dans les années quatre-vingt à la suite des travaux de Paul David (1985).

8En termes de psychologie sociale, les deux contributions se rejoignent finalement dans le constat de l’existence de dissonances cognitives (Festinger 1957 ; Fointiat et al. 2013) dans les usages en matière de transport urbain, soit un écart entre une réalité objective – la forme de l’espace de vie, l’offre en infrastructures de transport, l’importance des arguments environnementaux – et des comportements d’ordre émotionnel : les références idéalisées à un espace de vie souhaité, le confort des habitudes, la construction sociale d’une identité. Or la résolution de ces contradictions, pour une meilleure acceptation sociale du changement, ne passe généralement pas par une injonction exogène, mais bien par un travail individuel d’identification aux nouveaux modes d’existence : « une intériorisation des valeurs environnementales et durables ne peut s’établir par une gratification externe » (Hunecke et Sibum, 1997, p. 58).

9Loin de constituer une aberration marginale, que l’on peut régler par un simple travail d’information, les « distorsions irrationnelles » et « argumentations pseudo-rationnelles » (ibid., p. 57) identifiées par la psychologie sociale sont donc en réalité au cœur des pratiques d’aménagement du territoire, ce qui appelle à toujours plus de recherche sociocomportementale en matière de transports.

Bibliographie

Bavoux Jean-Jacques, Beaucire Francis, Chapelon Laurent, Zembri Pierre, 2005, Géographie des transports, Paris, Armand Colin.

CE (Commission européenne), 2009, Plan d’action pour la mobilité urbaine, Bruxelles, Référence COM(2009) 490 final. En ligne : [http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0490:FIN:FR:PDF] (consulté le 2 avril 2014).

— 2010, Europe 2020. Une stratégie pour une croissance intelligente, durable et inclusive, Bruxelles, Référence COM(2010) 2020. En ligne : [http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:2020:FIN:FR:PDF] (consulté le 2 avril 2014).

— 2013, Ensemble vers une mobilité urbaine compétitive et économe en ressources, Bruxelles, Référence COM(2013) 913 final. En ligne : [http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com(2013)913_fr.pdf] (consulté le 2 avril 2014).

Cox Peter, 2011, In Bewegung ! Ist nachhaltiger Personentransport möglich ?, Darmstadt, Wissenschaftliche Buchgesellschaft.

David Paul, 1985, « Clio and the economics of QWERTY », American Economic Review, vol. 75, no 2, p. 332-337.

Festinger Leon, 1957, A Theory of Cognitive Dissonance, Stanford University Press.

Fointiat Valérie, Girandola Fabien, Gosling Patrick, 2013, La dissonance cognitive : quand les actes changent les idées, Paris, Armand Colin.

Hunecke Marcel, Sibum Doris, 1997, « Chancen zur Reduktion individueller Automobilität – Beiträge aus sozial- und verhaltenswissenschaftlicher Perspektive », Zukunftfähiger Verkehr, Gaßner Robert, Kreibich Rolf, Nolte Roland éd., Weinheim/Bâle, Beltz (Zukunftsstudien), p. 39-73.

Kaufmann Vincent, 2000, Mobilité quotidienne et dynamiques urbaines : la question du report modal, Lausanne, Presses polytechniques et universitaires romandes.

Kirchhoff Peter, 2002, Städtische Verkehrsplanung. Konzepte, Verfahren, Maßnahmen, Stuttgart/Leipzig/Wiesbaden, Teubner.

Mérenne Émile, 2013, Géographie des transports, contraintes et enjeux, Rennes, Presses universitaires de Rennes [2e édition].

Nuhn Helmut, Hesse Markus, 2006, Verkehrsgeographie, Paderborn, Schöningh.

Taaffe Edward J., Gauthier Howard L., O’Kelly Morton E., 1996, Geography of Transportation, Upper Saddle River, Prentice Hall.

Auteur

Maître de conférences en géographie-aménagement, université Jean Moulin - Lyon 3 (université de Lyon), laboratoire Environnement, ville, société (EVS, UMR 5600 du CNRS)

© ENS Éditions, 2016

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