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Viêt-Nam en transitions

 | 
Gilbert De Terssac
, 
An Quoc Truong
, 
Michel Catlla

Mobilités intra-urbaines et politiques urbaines à Hô Chi Minh Ville et Hanoi

Thi Thiêng Nguyên, patrick Gubry et Thi Huong

Texte intégral

Introduction

  • 1 Ce chapitre est une version remaniée d’une communication aux 6e Journées scientifiques du Réseau dé (...)

1Les deux grandes métropoles vietnamiennes sont Hô Chi Minh Ville (HCMV, ex-Saigon), au sud, en bordure du delta du Mékong, que l’on peut considérer comme la capitale économique, et Hanoi, au nord, dans le delta du fleuve Rouge, la capitale politique. Pour cette recherche sur les mobilités intra-urbaines, il nous a semblé opportun de comparer les deux plus grandes agglomérations du Viêt-Nam qui, dans un contexte national commun, ont une taille et un niveau de métropolisation différents et connaissent des problèmes spécifiques malgré d’incontestables points communs1. Ces deux agglomérations vivent en synergie avec leurs « hinterlands » respectifs, des deltas rizicoles très densément peuplés, qui s’inscrivent assez bien dans ce que McGee (1991) a qualifié de région « desakota » pour le Sud-Est asiatique – en reprenant des termes indonésiens pour désigner un mélange d’urbain et de rural – avec une part croissante d’activités non agricoles. Hô Chi Minh Ville, avec la « zone économique clé du sud » (le triangle Hô Chi Minh Ville-Biên Hoa-Vung Tau), et dans une moindre mesure Hanoi avec l’axe Hanoi-Hai Phong, s’inscrivent de manière croissante dans le processus de mondialisation (Gubry, Lê hi Huong 2004).

2Les mobilités intra-urbaines sont constituées des migrations, qui représentent un changement de résidence, et des déplacements temporaires, dont les mouvements pendulaires. Ces mobilités s’accroissent au sein des grandes métropoles vietnamiennes aussi bien au niveau de leur fréquence que des distances parcourues, au fur et à mesure de la croissance urbaine et d’une intégration plus poussée dans le processus de mondialisation, suite à la libéralisation économique décidée en 1986. En comprendre les déterminants et modalités permet de les prendre en compte dans la planification urbaine, dans un contexte de croissance urbaine en forte augmentation.

Les mobilités à Hô Chi Minh Ville et Hanoi

3Hô Chi Minh Ville et Hanoi sont les deux plus grandes agglomérations urbaines du Viêt-Nam en matière de population et de potentiel économique. Dans les années récentes, la croissance démographique a été un facteur important du développement économique de ces agglomérations. Cependant, à Hô Chi Minh Ville, comme à Hanoi, l’accroissement de la population et sa mobilité, mais aussi les infrastructures et les transports urbains insuffisants, posent des problèmes cruciaux dans le processus de développement de la ville.

4Les résultats du recensement de 2009 donnent pour Hô Chi Minh Ville une population totale de 7,2 millions d’habitants et une population urbaine de 6,0 millions, car l’unité administrative de la ville comprend encore une vaste zone rurale, notamment dans les nouveaux arrondissements « urbains » (quân) périphériques, limitrophes de la partie centrale (Lê hi Huong 2000 ; Central Population and Housing Census Steering Committee 2009). Les résultats montrent aussi les changements dans la répartition spatiale de la population. Le taux d’accroissement de la population des arrondissements centraux varie faiblement et parfois dans le sens de la baisse, tandis que celui des arrondissements périphériques (Go Vâp, Binh Tân, hu Duc, 7e et 12e arrondissements) s’accroît fortement. Ce sont notamment des conséquences de l’augmentation du prix du foncier au centre-ville, des récents programmes de relogement en périphérie des habitants installés sur des terrains publics au centre-ville, du remplacement du bâti existant au centre par des constructions modernes moins denses et de l’installation de nouveaux migrants en périphérie.

5À Hanoi, la différence entre la population totale (6,5 millions en 2009) et la population urbaine (2,6 millions) a considérablement augmenté, suite à l’élargissement des limites administratives en 2008. Là encore on observe une forte densification des arrondissements périphériques durant les années récentes, mais avec une métropolisation moins forte.

6Cette évolution et les politiques mises en œuvre modifient l’espace de vie des habitants en termes d’environnement (dans le sens d’une amélioration) et tendent à augmenter les distances à parcourir dans la vie quotidienne (ce qui correspond à une détérioration). Ces mobilités intra-urbaines (celles qui se produisent à l’intérieur de l’unité administrative des deux villes) comprennent d’une part des migrations intra-urbaines (changement de résidence à l’intérieur de l’unité administrative), d’autre part des mobilités temporaires, dont les mouvements pendulaires. Elles tendent à accentuer l’insuffisance des infrastructures urbaines et des transports dans la mesure où elles densifient les zones périphériques, qui sont déjà les moins bien loties. En effet, les infrastructures urbaines de Hô Chi Minh Ville et de Hanoi sont non seulement largement obsolètes (ce qui a été maintes fois souligné), mais aussi inégalement réparties sur le plan géographique et par la force des choses souvent inexistantes dans la zone périphérique récemment urbanisée.

7L’objectif de cette recherche est de caractériser les déterminants et les modalités de ces mobilités internes, l’évolution des besoins quotidiens des populations en fonction de la modification de leur espace de vie, dans un contexte prévisible de forte croissance urbaine et de métropolisation accrue. L’enjeu de cette recherche concerne la prise en compte dans la planification urbaine des attentes de la population destinataire de ces politiques publiques locales.

Émergence du projet de recherche et méthodologie d’enquête

  • 2 IER : Institut de recherche économique de Hô Chi Minh Ville, devenu en 2008 le Ho Chi Minh City Ins (...)
  • 3 Programme financé par le ministère français des Affaires étrangères (action concertée incitative du (...)

8Trois facteurs ont milité en faveur de l’émergence et de la conduite de ce projet de recherche (2001-2004) : une expérience de coopération entre chercheurs et institutions vietnamiens et français (IER, Centre de population, IRD)2, une opportunité de financement avec le Programme de recherche urbaine pour le développement (PRUD)3 et un besoin de connaissance avéré par la faiblesse des recherches sur le thème.

9La bibliographie, avant 2005, a montré que très peu de travaux ont été consacrés à la mobilité intra-urbaine ; même si on trouve des études relevant de l’urbanisme ou de la géographie urbaine pour Hanoi et dans une mesure moindre pour Hô Chi Minh Ville (Do hi Loan 1994 ; Parenteau 1997 ; Nguyên 1999 ; Bassand et al. 2000 ; Burlat 2001 ; Clément et al. 2001 ; Pandoli, 2001 ; The French Embassy et al. 2002 ; VTGEO et al. 2002 ; Quertamp 2003). Les recherches sur les migrations et l’urbanisation, qui sont des phénomènes en plein accroissement au Viêt-Nam, ont en revanche porté plus souvent sur Hô Chi Minh Ville (Viên Kinh Tê Thanh Phô Hô Chi Minh, 1992 ; Truong Si Anh, 1994 ; Truong Si Anh et al., 1996 ; Institute for Economic Research of Hô Chi Minh City et al., 1996 ; Li Tana, 1996 ; Centre for Population and Human Resources Studies, 1997 ; Viên Kinh Tê Thanh Phô Hô Chi Minh, 1997 ; Gubry, Vu Thi Hông et Lê Van Thanh 2002).

10Le projet a comporté deux phases. Durant la première nous avons étudié les migrations intra-urbaines à partir des données du recensement de 1999 (General Statistics Office Viêt-Nam, 2001 ; Gubry et al. 2002). Dans une seconde phase, une enquête « ménage » a porté sur les facteurs et conséquences de ces migrations et sur les mobilités temporaires (Gubry et al., 2004 ; Le Thi Huong, Nguyen Thi Thieng et Gubry Patrick, 2005 ; Gubry et al., 2008 ; Gubry, Lê Ho Phong Linh, 2010).

  • 4 Les arrondissements de Cu Chi et de Cân Gio à Hô Chi Minh Ville et l’arrondissement de Soc Son à Ha (...)

11L’enquête par sondage auprès des ménages, sur un échantillon aléatoire représentatif à tirage systématique, a été réalisée en mars-avril 2003 dans les deux métropoles vietnamiennes. Cette enquête a porté sur 2 000 ménages (8 623 personnes) à Hô Chi Minh Ville et 1 500 ménages (5 971 personnes) à Hanoi4. Précisons quelles en ont été les étapes.

  • 5 En zone périphérique, les îlots portent les noms de tô nhân dân à Hô Chi Minh Ville et thôn ou xom (...)

12Dans une première étape, on a procédé à l’inventaire du nombre d’îlots (tô dân phô) par phuong ou xa (unités inférieures à l’arrondissement, respectivement dans les arrondissements urbains et dans les arrondissements ruraux) et au tirage au premier degré des îlots pour l’enquête. Cette procédure s’appuie sur le fait que tout l’espace est « îloté » à un niveau très in au Viêt-Nam. Cette information est généralement disponible au niveau du phuong ou du xa5. On a ainsi établi une base de sondage de 21 255 îlots à Hô Chi Minh Ville et 7 717 îlots (ou parties d’îlots) à Hanoi. Le numéro d’ordre de l’îlot à sélectionner a ensuite été tiré à l’aide d’un programme informatique spécifique, à raison de 335 îlots à Hô Chi Minh Ville et 240 à Hanoi.

13Le travail a ensuite consisté à établir sur le terrain, au sein des îlots tirés, la liste des chefs de ménage par îlot avec l’aide du responsable d’îlot qui connaît généralement les chefs de ménage de son îlot. La consigne a été de ne pas prendre directement les listes administratives des ménages, disponibles au niveau de l’îlot, pour les raisons suivantes. D’une part, ces listes ne sont pas forcément complètes ni à jour dans toutes les zones, ce qui est rédhibitoire quand on étudie les déplacements de population. D’autre part, ces listes ont un objectif différent de celui de l’enquête, car elles visent à assurer la gestion de la résidence dans un but de police en tenant compte des différentes catégories de permis de résidence ; cela veut dire que ces listes contiennent des personnes qui n’ont pas vocation à être enquêtées (personnes enregistrées sur place mais résidant à l’extérieur) et en omettent d’autres qui doivent être comptées dans l’enquête car résidant sur place (certains locataires, étrangers).

14Au second degré, on a ensuite tiré une liste de ménages sur la liste des chefs de ménage établie dans les îlots sélectionnés. Le même programme informatique a été utilisé dans le but d’arriver à un échantillon de 2 000 ménages à Hô Chi Minh Ville et 1 500 ménages à Hanoi. Un taux de sondage différent a été pris pour les ménages non migrants et les ménages migrants, afin d’avoir un nombre suffisant de ménages migrants dans l’échantillon, car un certain nombre de questions spécifiques leur sont destinées.

La migration intra-urbaine : un « glissement » de la population vers la périphérie

15Le recensement est un outil irremplaçable pour l’étude de la migration (changement de résidence) au niveau géographique le plus in, car il a vocation à être exhaustif. Au Viêt-Nam, les migrants à l’intérieur des deux grandes villes se déplacent préférentiellement vers les arrondissements situés dans la proche périphérie. Ce phénomène est plus net à Hô Chi Minh Ville qu’à Hanoi. Il renforce le fait que les migrants en provenance de l’extérieur se dirigent également surtout vers la périphérie. La balance migratoire est positive du centre vers la périphérie des villes, ce qui conduit à un « desserrement » de la population des arrondissements centraux les plus denses. Ce mouvement est dû principalement à l’augmentation du prix du foncier au centre-ville généré par le développement de l’économie de marché ; il est renforcé localement par les politiques de « desserrement » ou de « décentralisation » mises en œuvre par les autorités municipales pour assainir l’environnement de certaines zones centrales surpeuplées. À Hô Chi Minh Ville, on observe même une diminution de la population des arrondissements centraux les plus denses dont la densité atteint par endroits des niveaux records (par exemple, 1 129 hab./ha dans le phuong 7 du 10e arrondissement).

Raisons des migrations intra-urbaines

16Si le mouvement général doit être attribué aux raisons déjà évoquées, à savoir l’augmentation des prix du foncier au centre-ville et secondairement les actions de relocalisation menées par les autorités, les motivations individuelles sont plus complexes. Des données détaillées ont été relevées à cet égard pour les ménages migrants. À Hô Chi Minh Ville, les principales raisons de migration sont la création d’un nouveau foyer (15,9 %), le souhait de vivre à côté du lieu de travail (13,2 %), la volonté d’accéder à la propriété (13,0 %), le mariage (9,4 %) (tableau 1). Après avoir vécu pendant un certain temps avec les parents, quand les moyens le leur permettent, les couples quittent le toit parental pour fonder leur propre foyer. Cette indépendance permet au couple de s’affirmer et lui offre des opportunités pour qu’il puisse s’épanouir.

Tableau n° 1 Répartition des ménages migrants selon la raison principale de la migration et la ville ( %)

Tableau n° 1 Répartition des ménages migrants selon la raison principale de la migration et la ville ( %)

17L’envie de posséder sa propre maison figure en bonne place sur la liste des motivations. Le terrain et la maison sont considérés comme des biens de grande valeur. Actuellement, l’attribution des certificats de propriété de l’habitation et du droit d’usage du terrain s’inscrit dans la politique de l’État. C’est pourquoi, au lieu de vivre dans des appartements loués à l’État, de nombreux ménages ont acheté une nouvelle maison ou du terrain pour se faire construire leur propre maison.

18À Hô Chi Minh Ville, 13,2 % des ménages ont choisi de partir pour vivre plus près de leur lieu de travail. Ce choix vise à réduire simultanément la durée du déplacement, la fatigue qu’il provoque et son coût. Ceci est d’autant plus important pour les femmes, qui sont obligées d’assumer des activités multiples : elles peuvent alors mieux s’occuper de leurs enfants, mieux gérer les tâches ménagères et faire la sieste chez elles après le déjeuner, selon une habitude répandue au Viêt-Nam.

19Le déménagement après le mariage est aussi fréquent. Le niveau de vie s’améliorant progressivement, certaines familles permettent à leurs enfants d’avoir leur propre logement aussitôt mariés (la tradition voulant plutôt que le couple réside un certain temps chez les parents du mari après le mariage). L’indépendance du couple vis-à-vis de ses parents permet de minimiser l’intervention de ces derniers et de réduire les conflits entre les générations.

20Quelques différences s’observent entre Hô Chi Minh Ville et Hanoi au niveau des motivations de migration. À Hanoi, on déménage parce qu’on veut avoir une maison plus grande (27,4 %), vivre à proximité du lieu de travail (14,5 %), créer un nouveau foyer (12,2 %) et posséder sa propre maison (8,3 %). La proportion des ménages qui déménagent pour avoir une maison plus grande est 4 fois plus élevée à Hanoi qu’à Hô Chi Minh Ville. Si on ajoute le souhait de s’installer de manière indépendante et celui de déménager après le mariage, on voit que le désir d’indépendance chez les couples est plus élevé à Hô Chi Minh Ville (25,3 %) qu’à Hanoi (17,6 %).

Impacts du changement de résidence sur les conditions de vie des ménages migrants

21Ces impacts ont été étudiés dans de nombreux domaines. On ne relèvera ici que les plus significatifs.

22(a) Un logement plus spacieux et plus confortable. La superficie habitable dépend du type de logement. En général, celle de la maison indépendante est la plus grande, vient ensuite la maison contiguë (appelée encore « maison-tube » ou « maison en compartiment ») puis l’appartement. La migration d’un ménage entraîne souvent un changement de superficie qui constitue aussi l’une des raisons de migration. Dans l’ensemble, la différence de superficie du logement avant et après la migration est réduite à Hô Chi Minh Ville, car les ménages migrants acquièrent souvent un appartement (tableau 2). En revanche, à Hanoi, l’augmentation est impressionnante puisque de 56,5 m2 en moyenne avant la migration, elle passe après la migration à 89,4 m2. Ceci montre que la politique de logement et l’augmentation des revenus dans la capitale sont en bonne voie, contribuant à l’augmentation de la superficie habitable.

Tableau n° 2 superficie habitable moyenne par ménage avant et après la migration selon le statut migratoire et la ville (m ²)

Tableau n° 2 superficie habitable moyenne par ménage avant et après la migration selon le statut migratoire et la ville (m ²)

23L’augmentation de la superficie du logement entraîne souvent une augmentation du nombre de pièces. Nous constatons que pour les ménages migrants le nombre de pièces par logement a changé dans le sens d’une augmentation de la proportion des logements de 5 pièces ou plus et d’une diminution de la proportion des logements de 1-2 pièces ou de 3-4 pièces. Ce changement est plus prononcé à Hanoi qu’à Hô Chi Minh Ville.

24En même temps, le statut d’occupation se trouve modifié, la proportion des ménages propriétaires de leur logement passant de 59,9 % à 84,6 % à Hô Chi Minh Ville et de 57,1 % à 88,4 % à Hanoi.

25Les habitations se trouvent construites plus souvent en matériaux durs, tant pour les murs que pour les toits, les cuisines indépendantes et les toilettes dans la maison sont plus nombreuses. En revanche, l’eau courante dans la maison, si elle est plus fréquente à Hanoi, se rencontre moins souvent à Hô Chi Minh Ville, car les migrants se sont souvent installés dans des quartiers sous-équipés. La même différence entre les deux villes prévaut en ce qui concerne la nature de la chaussée (moins souvent goudronnée à Hô Chi Minh Ville) et les inondations (plus fréquentes dans le nouveau lieu d’habitation à Hô Chi Minh Ville). Enfin, l’équipement ménager et en moyens de transport des foyers est considérablement amélioré.

26(b) Une amélioration déclarée des conditions de vie suite à la migration. Quand on demande leur opinion aux migrants, une majorité de ménages migrants dans les deux villes parmi ceux qui sont concernés considère que sur le plan de l’éducation, leurs membres ont plus d’avantages après la migration.

27En revanche, sur le plan des soins de santé, des loisirs, de la qualité des routes, de la circulation, la situation est contrastée : à Hô Chi Minh Ville, les migrants affirment rencontrer plus de difficultés, sans doute parce qu’une forte proportion d’entre eux a migré vers des zones périphériques moins bien équipées, tandis que la migration a amélioré la situation à Hanoi. Ce n’est qu’à propos du logement que l’on retrouve une écrasante majorité dans les deux villes pour dire que la migration a permis d’avoir un meilleur logement.

28Sur le plan du travail, le changement de lieu de travail, justifié souvent par la recherche d’un salaire plus élevé, apporte aux travailleurs d’autres avantages tels que la réduction de la distance entre le lieu de travail et le lieu d’habitation, le caractère plus intéressant du travail (Gubry, Lê Hô Phong Linh 2010).

Les déplacements temporaires

Des motifs de sortie similaires dans les deux villes

  • 6 Voici les détails du contenu des catégories 8 et 9 :
    Cat. 8. Distractions : bar, « boire un coup », (...)

29Les raisons de sortie durant la journée précédant le passage de l’enquêteur ont été classées en neuf catégories, une dixième regroupant les personnes qui ne sont pas sorties de chez elles6 (tableau 3).

Tableau n° 3 Raisons de sortie du logement durant la journée précédant celle du passage de l’enquêteur selon le sexe et la ville ( %)

Tableau n° 3 Raisons de sortie du logement durant la journée précédant celle du passage de l’enquêteur selon le sexe et la ville ( %)

Population : 12 009 personnes âgées de 13 ans ou plus. Plusieurs réponses possibles. * Calendrier des interviews identique à celui de Hô Chi Minh Ville

30Ajoutons que le motif de sortie pour raisons de travail touche tous les jours de la semaine, même les week-ends dont le dimanche, ce qui donne des indications que les transports publics devraient prendre en compte ; de plus, le motif de sortie pour faire les courses est presque le même pour tous les jours et la situation est très semblable pour les deux villes. Cependant, on observe des variations dans les motifs de sortie selon le sexe pour le travail comme pour les courses ; certaines spécificités ont été explicitées selon chacune des deux villes : on sort deux fois plus à Hanoi qu’à Hô Chi Minh Ville pour amener les enfants à l’école.

Les déplacements pour le travail, l’accompagnement des enfants à l’école et la formation

31On s’interrogera sur les temps et les distances des parcours selon la zone d’habitation, les horaires des déplacements et le mode de transport utilisé.

32(a) Les distances et les temps de déplacement. Les temps de parcours moyens pour se rendre au travail sont de 16,1 min à Hô Chi Minh Ville contre 15,3 min à Hanoi (tableau 4). Ces durées moyennes restent somme toute raisonnables si l’on tient compte de l’étendue de ces villes et des problèmes de circulation. Il est logique qu’elles s’accroissent avec la taille de la ville. Les distances, telles qu’évaluées par la population, évoluent dans le même sens. Mais il faut remarquer que cette enquête a été réalisée en 2003 ; actuellement en 2013, on assiste à une forte extension géographique des villes (sans compter l’élargissement administratif de 2008 à Hanoi) et à une augmentation du nombre de véhicules privés (voitures et motocyclettes).

Tableau n° 4 Distance moyenne la plus courte et temps moyen selon le type de déplacement, le sexe et la ville

Tableau n° 4 Distance moyenne la plus courte et temps moyen selon le type de déplacement, le sexe et la ville

33Il est intéressant de remarquer que les distances les plus grandes concernent les arrondissements périphériques, qui offrent encore peu d’emplois par rapport à l’augmentation de la population, qui est dès lors obligée de trouver du travail au centre-ville ou d’y conserver l’emploi qu’elle occupait avant de migrer vers la périphérie. Les distances sont les plus courtes dans les arrondissements ruraux, encore peuplés en partie par des cultivateurs dont les champs sont localisés près de leur habitation.

34Les temps moyens pour aller à l’école sont de 14,9 min à Hô Chi Minh Ville contre 15,2 min à Hanoi. Ces temps sont logiquement plus courts que ceux mis pour aller au travail car la densité des écoles est plus élevée que celle des entreprises et des administrations. Le temps de trajet s’accroît régulièrement en allant du centre-ville vers la périphérie du fait de la décroissance de la densité des infrastructures scolaires. Bien entendu, on pourrait faire cette analyse en fonction du cycle scolaire fréquenté.

35Les distances apparaissent plus courtes pour se rendre à un cours supplémentaire (pratique très répandue). La logique veut que l’on choisisse un cours près de son domicile ou de son travail car on n’a ni l’astreinte de se rendre à son lieu de travail dont on ne choisit pas souvent la localisation, ni celle de respecter la carte scolaire. Il est intéressant de remarquer que ce type de cours est choisi plus souvent non loin du lieu de travail, dans les deux villes, de sorte qu’on peut s’y arrêter aisément après le travail en fin de journée. Les arrondissements périphériques sont pénalisés par l’offre plus faible dans ce domaine.

36Les femmes travaillent généralement plus près de leur domicile que les hommes. Les différences selon le sexe concernant la distance pour se rendre à une formation (école ou cours supplémentaires) ne sont pas nettes.

37(b) Les horaires des déplacements temporaires. Si l’on regroupe les horaires concernant les trois types de déplacements analysés pour aller au travail, à l’école et au cours supplémentaire, on obtient une bonne image des heures de pointe susceptibles de voir apparaître des embouteillages de circulation. On observe logiquement trois pics de circulation : le matin, aux alentours de midi et en fin d’après-midi. L’expérience montre cependant que peu d’embouteillages se produisent à la mi-journée dans chacune des deux villes ; cela conduit à prendre le seuil de 10 % de personnes en circulation parmi celles qui se déplacent dans la journée comme limite minimum pour le risque d’embouteillage. Dans ces conditions, on observe un risque d’embouteillage sérieux dans les plages horaires suivantes : 06 h 00-08 h 00 et 17 h 00-18 h 20 à Hô Chi Minh Ville ; 06 h 45-08 h 15 et 17 h 00-18 h 20 également à Hanoi. Les déplacements commencent plus tôt à Hô Chi Minh Ville et s’y achèvent plus tard ; on observe plus de circulation durant l’après-midi à Hanoi. Le fait que le pic de circulation matinal soit plus précoce à Hô Chi Minh Ville pourrait être expliqué par des horaires plus précoces au sein des entreprises privées et du secteur informel, plus développés à Hô Chi Minh Ville, mais aussi par le fait que les gens y prennent plus volontiers le petit-déjeuner à l’extérieur de chez eux et sont de ce fait conduits à partir plus tôt ; il semble également que l’horaire d’hiver, plus tardif, était en vigueur à Hanoi au moment de l’enquête, au mois de mars. En fin d’après-midi, le pic de circulation à partir de 17 heures, à la fin des horaires officiels de travail dans l’administration, est le même dans les deux villes.

38Ces données sont très utiles pour les décideurs dans le domaine des transports afin qu’ils prennent des mesures pour lutter contre les embouteillages de circulation. En effet, depuis 2003 plusieurs mesures ont été prises, mais avec l’augmentation considérable du nombre de véhicules, le problème d’embouteillage n’a pas été résolu.

39(c) La dominance des deux-roues. Les deux-roues (bicyclettes et motocyclettes) représentent l’écrasante majorité des moyens de transport utilisés pour se rendre au travail : 87,5 % à Hô Chi Minh Ville et 74,4 % à Hanoi. Les moyens non motorisés sont plus répandus à Hanoi, ce qui s’explique à la fois par les distances plus courtes à couvrir et par un pouvoir d’achat plus faible. Le seul moyen de transport public, l’autobus, n’est encore utilisé que par une toute petite fraction de la population (1,0 % à Hô Chi Minh Ville et 2,3 % à Hanoi).

40Les femmes utilisent en moyenne des moyens moins sophistiqués que les hommes, sans doute parce que leur lieu de travail est moins éloigné, mais aussi parce que celles qui utilisent un moyen motorisé se font souvent déposer à leur lieu de travail par leur conjoint.

Opinions sur les déplacements temporaires

41Les deux difficultés essentielles mentionnées par la population concernant les déplacements dans les deux villes sont les embouteillages et les risques de la circulation (accidents). Les autres difficultés sont dans l’ordre : l’absence d’autobus et leur irrégularité, la distance et le mauvais état du réseau routier. Les autres préoccupations, la pollution et le manque de places de stationnement entre autres, représentent des parts infimes. De façon générale, c’est la population résidant dans le centre-ville qui juge les déplacements les plus difficiles, surtout en matière d’embouteillages et de risques. Les opinions relatives aux activités de la police de la route sont plutôt positives.

42Les transports publics, encore embryonnaires, sont particulièrement nécessaires dans des grandes villes comme Hô Chi Minh Ville et Hanoi ; eux seuls peuvent permettre de diminuer l’utilisation des moyens de transport individuels, les embouteillages et les accidents de circulation, sans compter la pollution et les nuisances sonores. Actuellement, le seul moyen de transport public est l’autobus. Cependant, il ne répond encore que très modestement aux besoins de déplacements de la population. Le réseau de bus a cependant été renforcé et les véhicules ont été modernisés dans les grandes villes. Interrogés sur la qualité des transports publics, la majorité des habitants la trouvent moyenne.

Conclusion

43Les deux métropoles vietnamiennes, Hô Chi Minh Ville, la « capitale économique » et Hanoi, la capitale politique, montrent de fortes similitudes, malgré leur histoire mouvementée et leurs destins pendant longtemps radicalement « séparés » ; il n’en existe pas moins des divergences intéressantes à relever.

44La migration intra-urbaine, dans la mesure où elle entraîne un « glissement » de la population vers la périphérie, engendre un élargissement de l’espace de vie de la population. Les inconvénients générés par cet élargissement de l’espace de vie semblent jusqu’à présent compensés par ses avantages.

45La migration intra-urbaine s’accompagne d’une amélioration des conditions de vie dont on ne peut toujours clairement savoir si elle est la cause ou la conséquence de la migration. Les deux sont sans doute vraies dans une certaine mesure.

46Ces déplacements mettent en lumière aussi bien les différences géographiques dans la densité des équipements (largement insuffisants en zone périphérique nouvellement urbanisée) que les problèmes croissants de transports urbains ; c’est ainsi que les lacunes du réseau de transports publics se font de plus en plus fortement sentir.

47La migration rurale-urbaine (souvent évoquée) et les mobilités intra-urbaines (généralement méconnues) sont en tout cas devenues en quelques années des facteurs primordiaux à prendre en compte dans la planification urbaine au Viêt-Nam.

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Notes

1 Ce chapitre est une version remaniée d’une communication aux 6e Journées scientifiques du Réseau démographie de l’AUF « Villes du Sud. Dynamiques, diversités et enjeux démographiques et sociaux », Cotonou, 21 au 24 novembre 2005.

2 IER : Institut de recherche économique de Hô Chi Minh Ville, devenu en 2008 le Ho Chi Minh City Institute for Development Studies (HIDS) ; Le Centre de population, Université nationale d’économie, Hanoi, est devenu l’Institut d’études de la population et de la société (IPSS) en 2005 ; IRD : Institut de recherche pour le développement, France.

3 Programme financé par le ministère français des Affaires étrangères (action concertée incitative du Fonds de solidarité prioritaire), et géré par le Groupement d’intérêt scientifique économie mondiale, Tiers-Monde, développement (GEMDEV) et l’Institut des sciences et des techniques de l’équipement et de l’environnement pour le développement (ISTED).

4 Les arrondissements de Cu Chi et de Cân Gio à Hô Chi Minh Ville et l’arrondissement de Soc Son à Hanoi, encore très largement ruraux, ont été exclus de l’enquête, qui a donc porté sur 20 arrondissements à Hô Chi Minh Ville et 11 arrondissements à Hanoi.

5 En zone périphérique, les îlots portent les noms de tô nhân dân à Hô Chi Minh Ville et thôn ou xom à Hanoi.

6 Voici les détails du contenu des catégories 8 et 9 :
Cat. 8. Distractions : bar, « boire un coup », « prendre le petit déjeuner », promenade, lânerie, sorties avec amis, activités sportives, gymnastique, football, roller, tennis, échecs, activités sociales, maison de la culture, tourisme, « j’ai accompagné ma mère à la station de bus » ;
Cat. 9. Autres modalités : pagode, église, funérailles, réunion d’anciens combattants, réunion de quartier, « j’ai apporté de la nourriture à l’extérieur ».

Table des illustrations

Titre Tableau n° 1 Répartition des ménages migrants selon la raison principale de la migration et la ville ( %)
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/4670/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 228k
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/4670/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 144k
Titre Tableau n° 2 superficie habitable moyenne par ménage avant et après la migration selon le statut migratoire et la ville (m ²)
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/4670/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 96k
Titre Tableau n° 3 Raisons de sortie du logement durant la journée précédant celle du passage de l’enquêteur selon le sexe et la ville ( %)
Légende Population : 12 009 personnes âgées de 13 ans ou plus. Plusieurs réponses possibles. * Calendrier des interviews identique à celui de Hô Chi Minh Ville
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/4670/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 280k
Titre Tableau n° 4 Distance moyenne la plus courte et temps moyen selon le type de déplacement, le sexe et la ville
URL http://books.openedition.org/enseditions/docannexe/image/4670/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 231k

Auteurs

Professeur démographie
Institut d’études de la population et de la société IPSS, Université nationale d’économie de Hanoi

Directeur de recherche
Institut de recherche pour le développement IRD Université Paris 1

Chercheur
Institut d’études pour le développement de Hô Chi Minh Ville HIDS

© ENS Éditions, 2014

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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