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L’imaginaire de Marseille

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Marcel Roncayolo

Annexes

Annexe n° 12

Marseille port colonial

Paul Masson

Texte intégral

Paul Masson, Marseille et la colonisation française, Paris, 1906, p. 548-552.

1… Comment Marseille est-elle devenue notre grand port colonial ? Les influences qui l’ont favorisée sont multiples, mais il est facile de démêler les plus puissantes.

2Le grand emporium méditerranéen a largement bénéficié de sa position. Il est superflu de faire ressortir les avantages que celle-ci lui a donnés sur nos ports de l’Océan pour développer, comme il l’a fait, ses relations avec l’Algérie et la Tunisie. Toutes considérations sur l’influence du canal de Suez seraient non moins inutiles. Nous avons eu l’occasion de remarquer qu’elle avait été exagérée. Toutefois ce n’a pas été un mince avantage pour la Porte de l’Orient d’être considérée comme la tête de ligne obligatoire de tous les services postaux de l’océan Indien.

3Marseille doit aussi beaucoup à cette région de l’est et du sud-est de la France dont elle est le port. Les grands groupes industriels qu’elle renferme, au premier rang celui de la région lyonnaise, ceux de Saint-Étienne, du Creusot, de l’Isère, des Vosges, du Doubs, reçoivent de lui quantité de matières premières et lui envoient leurs produits manufacturés. On n’a pas encore étudié les liens économiques et les échanges de services entre ces diverses régions et leur débouché maritime. Il y aurait là certainement matière à d’intéressantes considérations et à des conclusions pratiques. La part de la région méditerranéenne, qui avoisine immédiatement Marseille, dans le trafic colonial de ce port, ressort peut-être plus nettement à la première inspection des statistiques. C’est en partie pour assurer l’alimentation de la région du sud-est, qui n’a jamais pu se suffire, que l’importation des blés est restée un commerce traditionnel à Marseille et que celle des bestiaux d’Algérie a pris un si grand développement. C’est pour permettre les coupages et les mélanges nécessaires aux producteurs de la Provence et du Languedoc que les vins et les huiles des deux colonies africaines sont achetés en grandes quantités.

4Si Marseille a été favorisée par des influences auxquelles elle est étrangère, elle peut aussi se féliciter d’avoir elle-même grandement contribué à l’essor de son commerce colonial par son activité propre. Celui-ci resterait en grande partie inexpliqué si on ne rappelait qu’il a marché de pair avec le développement de ces industries coloniales dont il a été parlé au chapitre précédent. Lesquels ont montré le plus d’initiative des industriels ou des commerçants ? Lesquels ont devancé et aidé les progrès des autres ? Vaine recherche. Dans l’ensemble il y a eu simultanéité d’efforts intelligents et réciprocité de services. Actuellement la vie industrielle marseillaise explique, autant au moins que tout autre cause, la vie commerciale. La minoterie, la semoulerie, la brasserie marseillaises réclament les céréales que leur envoient l’Algérie et la Tunisie. Les grandes raffineries expliquent le maintien des relations séculaires avec les Antilles. Les colonies ne fournissent qu’une faible partie des graines et fruits oléagineux que triturent et transforment les industries des corps gras. La tannerie, la cordonnerie, la maroquinerie emploient les peaux et les pelleteries brutes. Les exportations coloniales de Marseille ne sont pas moins alimentées par ces mêmes industries. Qu’il suffise de rappeler les vêtements confectionnés, les ouvrages de cordonnerie, les semoules et pâtes alimentaires, les farines, les poteries, les peaux préparées, les huiles, les bougies, les savons, les sucres raffinés, les matériaux à bâtir, les produits chimiques, sans épuiser une trop longue nomenclature.

5Enfin, il est un facteur dont l’action n’est pas facile à juger et moins encore à mesurer, c’est l’habileté et l’énergie des négociants eux-mêmes. Les Marseillais n’ont jamais eu au-dehors bien bonne réputation. Déjà, du temps de Colbert, qui les tenait en piètre estime, ils passaient pour préférer un peu trop leurs plaisirs au travail. Comme l’intendant Arnoul l’écrivait au grand ministre, on les croyait capables d’abandonner les meilleures affaires pour les délassements de la bastide. Les économistes du temps de la Restauration leur reprochaient encore de ne pas savoir tirer profit d’une des plus belles situations du monde. Une tradition depuis si longtemps établie ne peut manquer d’avoir quelque fondement. Sous le beau ciel de Provence on aime volontiers à se laisser vivre.

6Cependant, les Marseillais ont été jugés trop sévèrement et injustement par les Français du Nord comme ceux-ci le sont eux-mêmes par nos voisins d’Outre-Manche ou d’Outre-Rhin. Des observateurs superficiels n’ont vu que les dehors, souvent trompeurs. Les Marseillais poussent d’ailleurs à l’excès ce défaut des Français de se railler eux-mêmes en présence des étrangers. Le type bien connu du Marseillais de comédie existe ; on le coudoie tous les jours et on aime à le rencontrer amusant et sympathique. Mais tous les Marseillais ne sont pas calqués sur lui. L’homme du Nord, habitué à l’effort silencieux du cabinet, est quelque peu déconcerté par leurs façons de travailler. Accoutumés à vivre au dehors, ils savent parler et agir utilement, aux longues séances de la Bourse, aux terrasses des cafés, au cercle, au hasard des rencontres de la rue. Tel qui paraît à l’étranger flâneur, inoccupé ou parleur exubérant, n’en est pas moins commerçant avisé et actif. Marseille est comme une grande foire toujours ouverte, où beaucoup d’affaires se traitent en plein air.

7Ajoutons que les éléments étrangers qui affluent journellement dans la vieille cité et la rajeunissent sont un utile ferment d’activité. Colbert pensait que, pour stimuler la paresse et la négligence des habitants, il fallait y attirer des familles d’autres parties de la France qui donneraient le « branle » au grand mouvement commercial qu’il rêvait. Son vœu a été réalisé à souhait, puisque la population marseillaise s’était rapidement accrue au xviiie siècle, malgré la peste de 1720. Bas-Alpins, Cévenols, Francs-Comtois, Vosgiens, Alsaciens-Lorrains, Suisses, Allemands, Italiens, Grecs, ces nouveaux venus ont souvent fourni les hommes d’initiative qui ont le mieux travaillé pour la grandeur de Marseille. Quoi d’étonnant à cela ! Les éléments jeunes d’une population, venus à la recherche de la fortune, ne sont-ils pas toujours les plus actifs ? Combien Paris ne doit-il pas aux Parisiens d’adoption ?

8Enfin, l’histoire est là, surtout, pour corriger l’opinion qu’on peut avoir des Marseillais. Il est trop simple, en vérité, de leur reprocher les avantages de leur situation et le peu de parti qu’ils en tirent. Cette situation est loin d’avoir toujours été privilégiée. La vieille cité a traversé une série de crises terribles ou douloureuses dont elle s’est relevée avec une facilité qui permet d’admirer la ténacité de ses habitants, leur souplesse à s’accommoder aux nécessités présentes, leur ingéniosité à trouver les remèdes nécessaires. Quand les circonstances ont été réellement favorables, comme à l’époque des croisades au xvie siècle, ou même au milieu du xixe siècle, la métropole provençale a eu des moments d’éclat qui font honneur à l’initiative de ses négociants. Le défaut qui les a empêchés souvent de faire de grandes choses c’est le manque d’esprit d’association qu’on leur a reproché avec raison. Les jalousies mesquines ou les ambitions rivales, obstacles au groupement des capitaux et des personnes, sont encore funestes à la vieille cité. Sont-elles une conséquence de la diversité des éléments qui ont toujours composé sa population ? Faut-il les regarder plutôt comme un héritage de ces vieilles dissensions qui agitaient les turbulentes républiques du Moyen Âge, dans une ville qui a toujours excité les défiances par le caractère indiscipliné et frondeur de ses habitants ?

9En définitive, quelles que soient les restrictions à faire, on peut croire que les qualités des négociants de Marseille n’ont pas peu contribué à l’essor de son commerce, particulièrement avec les colonies.

10De ces diverses influences favorables, il y en a une, celle de la situation, qui a été souvent regardée comme la plus puissante, qui ne l’est plus, tout au moins aujourd’hui, et qui est destinée à décroître toujours davantage. Plus la navigation maritime ira perfectionnant ses procédés et diminuant ses frais de transport, moins la position de Marseille en face de l’Algérie et à proximité de Suez lui assurera un privilège important.

11Dès aujourd’hui, les prix de fret sont tombés tellement bas qu’une cargaison peut être transportée dans un port plus éloigné de quelques centaines, ou même de quelques milliers de kilomètres, sans supporter des frais beaucoup plus élevés. Et même le prix du fret entre deux ports est déterminé bien plus par un ensemble de circonstances économiques que par la distance à parcourir. C’est ainsi, par exemple, que, par suite de la fréquence des relations avec Londres, on a vu le prix du fret de Bassora pour Marseille plus élevé de 5 à 6 shellings que pour le port anglais ; pour Smyrne, on a payé 20 shellings de plus par tonne et, pour Port-Saïd, le prix a été le même, bien que la distance soit presque moins grande de moitié.

12Aussi, les relations maritimes entre les ports d’Europe et les pays lointains dépendent surtout des besoins économiques de la région dont ils sont à la fois les débouchés et la porte d’entrée ; c’est à ce point de vue qu’il faut examiner leur position géographique pour comprendre leur rôle, au lieu de regarder leur situation vis-à-vis des pays étrangers. Pour le cas qui nous occupe, ce n’est pas le port le plus rapproché des colonies qui est le mieux placé ; c’est celui qui a les communications les plus faciles et les moins coûteuses avec les centres français ou européens qui ont des relations avec les colonies.

13Toutefois, la proximité de celles-ci est encore à envisager pour expliquer le point de départ des grandes lignes postales de paquebots pour lesquels la consommation de charbon est considérable à cause de leur vitesse, et dont les passagers regardent comme importante l’économie de quelques instants de traversée. Marseille gardera donc ses services postaux, mais là sera borné l’avantage, considérable encore, dû à sa position. Le rôle de ceux-ci sera limité au transport des passagers et des colis postaux ou de quelques marchandises riches, car la séparation se fera de plus en plus nette entre les lignes postales et les lignes commerciales.

14C’est parce que nos négociants et armateurs, quelque peu routiniers, ont tardé à se rendre compte des révolutions accomplies dans les transports maritimes que Marseille a pu profiter des avantages supposés de sa situation plus longtemps qu’elle n’eût dû l’espérer. Elle bénéficiait de la croyance persistante à une vérité d’autrefois devenue en grande partie un préjugé. C’est grâce à elle que nos ports de l’Océan restaient sans relations avec nos colonies méditerranéennes ou avec celles de l’océan Indien.

15Mais il n’en est plus ainsi, surtout depuis les dix dernières années. Après les armateurs particuliers, les grandes compagnies ont abandonné les vieux errements. Les Messageries maritimes elles-mêmes ont fini par comprendre qu’elles avaient intérêt à multiplier leurs points de contact avec le continent : leurs grands cargo-boats nouveaux vont commencer leur chargement à Anvers, Dunkerque, Le Havre, avant de partir définitivement de Marseille pour l’Indochine, ou de terminer leur déchargement dans les mêmes ports…

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