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L’imaginaire de Marseille

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Marcel Roncayolo

Annexes

Annexe n° 9

Le nouveau système portuaire

Texte intégral

Chambre de commerce, Compte rendu des travaux, 1881. Rapport de la commission de l’outillage des ports, p. 263-320.

1… Ne nous dissimulons point que, même avec ces nouveaux bassins, le tonnage par mètre linéaire de quai, sera triple et quadruple à Marseille que dans tous les ports de l’étranger, et que nos bassins et nos quais seront absolument insuffisants dans un avenir d’autant plus rapproché que, grâce aux primes accordées à notre marine et aux nouveaux services postaux attachés à notre port, notre flotte de bateaux à vapeur va presque immédiatement augmenter dans des proportions considérables.

2N’attendons pas le jour prochain où les navires ne trouveront point de place à quai, où toutes les opérations de notre commerce seront gênées et surenchéries par un encombrement perpétuel sur les quais ; souvenons-nous que si les bassins peuvent attendre les navires, suivant la maxime anglaise, les navires ne doivent jamais attendre les bassins. Imitons sans tarder les ports rivaux qui tous, sans aucune exception, alors même qu’ils n’en ont pas un besoin immédiat, construisent de nouveaux bassins. Rappelons-nous enfin que de pareils travaux demandent des années, et réclamons avec toute l’énergie possible que, sans tarder davantage, on nous construise de nouveaux ports en s’inspirant des besoins actuels du commerce, et en consultant ce qui se fait chez les peuples voisins.

3Nous avons vu, en effet, que, pour satisfaire aux besoins du commerce qui se sont si profondément modifiés depuis la navigation à vapeur, tous les ports étrangers changent non seulement l’aménagement et l’outillage de leurs quais, mais encore le choix de l’emplacement des nouveaux bassins.

4Anciennement, que demandait le commerce ? Un bassin le plus près possible du centre des affaires, des voiliers avec de longues staries, des quais suffisamment larges pour la circulation de quelques camions, et des magasins tout près de ces mêmes quais. La marchandise arrivait, elle se débarquait sous l’œil du négociant, lentement, au fur et à mesure des ventes, et le solde invendu, allait en magasin, le plus près possible. Le vieux port de Marseille, les anciens bassins d’Anvers, de Londres, de Liverpool, de Hull, etc., répondaient parfaitement aux besoins de ce temps, où les opérations étaient peu nombreuses et laissaient de gros bénéfices.

5Mais aujourd’hui que faut-il ? Des bassins très profonds et de grandes dimensions, d’énormes surfaces de quais, des engins d’embarquement et de débarquement rapides, des voies ferrées pour l’enlèvement immédiat des marchandises et des hangars pour abriter celles qui doivent être vendues et livrées sur les quais. Les opérations sont nombreuses, mais elles laissent de petits bénéfices ; aussi faut-il faire vite et bon marché.

6Les Victoria et Albert-Docks à Londres, l’Atlantic et le Langtone-Docks à Liverpool, l’Albert-Dock à Hull, les nouveaux quais de l’Escaut à Anvers, sont faits pour ces nouveaux besoins et doivent nous servir de modèles.

7Tous ces bassins sont à des distances considérables du centre de la ville (Albert-Dock, à Londres, est à environ 16 kilomètres de London-Bridge) et les nouveaux bassins projetés sont encore plus éloignés. Au lieu de les construire à côté les uns des autres, on les met à la suite, sur une immense ligne droite ; il faut donc que des avantages considérables viennent compenser et au-delà les inconvénients de ces longues distances.

8Un bateau à vapeur ne peut plus servir de magasin comme les anciens voiliers, il doit débarquer aussi rapidement que possible, et pour atteindre ce but, il faut non seulement qu’il trouve toujours de la place le long du quai, mais encore que ce quai soit libre, qu’il soit suffisamment large pour recevoir dans deux ou trois jours d’énormes chargements de marchandises, et enfin que ces marchandises puissent en être enlevées presque aussi rapidement qu’elles y ont été jetées.

9Un bassin ne peut donc être vraiment utile que s’il est entouré de très larges quais, et s’il est à proximité de gares de chemins de fer et de vastes magasins auxquels il doit être relié par de nombreuses et faciles voies d’accès. La marchandise ne peut plus séjourner longtemps dans un port, qui ne doit être aujourd’hui que le trait d’union entre la voie de mer et la voie de fer. Où trouver près du centre d’une ville, sans vouloir gaspiller les deniers de tous, des terrains assez vastes pour tout cet ensemble d’installations indispensables pour constituer réellement un port ? Les nouveaux bassins sont donc forcément loin du centre des villes ; mais le commerce trouve de grandes facilités et des économies notables dans cette concentration de toutes les opérations commerciales dans une même direction ; il perd d’autant moins de temps que l’on a bien soin d’affecter chacun des quais à telle ou telle opération, et que l’on remédie à leur éloignement par l’emploi constant du chemin de fer, du télégraphe et du téléphone.

10L’installation de tous les nouveaux bassins à l’étranger témoigne de la préoccupation constante, non seulement, de faire vite et bon marché les embarquements et les débarquements, mais encore d’avoir des moyens de transports faciles et économiques.

11Nos voisins sont puissamment aidés dans cette voie par toutes les compagnies de chemins de fer. Il n’est aucun port qui ne soit desservi par plusieurs lignes, qui toutes cherchent à attirer à elles le trafic en accordant au commerce les plus grandes facilités possibles. Elles ont des gares et de vastes entrepôts tout près des bassins et au centre de la ville ; elles vont au-devant de la marchandise, organisent des transports accélérés et s’ingénient enfin à créer de nouveaux courants commerciaux.

12Que n’en est-il ainsi à Marseille et que n’avons-nous pas, nous aussi, plusieurs lignes pour desservir notre grand port ! Nous n’attendrions pas des années pour obtenir des rails sur nos quais et nous ne réclamerions pas en vain des tarifs équitables.

13Les ports étrangers ne sont pas uniquement desservis par plusieurs lignes de chemins de fer ; presque tous sont encore reliés aux principaux centres manufacturiers par des canaux qui leur procurent des avantages sans nombre. Rien, en effet, de plus facile, de plus rapide et de plus économique que les opérations par canaux ; et quand on revient d’Angleterre, d’Anvers et de Rotterdam, quand on a pu constater les merveilleux résultats que les canaux donnent au commerce, il est impossible de ne point souhaiter ardemment de voir un canal relier Marseille au Rhône. Les avantages que Marseille en retirerait sont incalculables et le jour où une notable portion de notre tonnage passerait par le canal du Rhône, nous n’aurions plus à craindre l’encombrement sur nos quais, ni les tarifs de transports trop élevés.

14Ce jour-là, Marseille pourrait travailler aussi économiquement qu’Anvers et ne redouterait aucune concurrence dans la Méditerranée.

15Pour nous résumer, nous rapportons de notre voyage la conviction profonde qu’il y a urgence extrême à ce que les opérations puissent se faire sur les quais de Marseille aussi rapidement et aussi économiquement que dans tous les ports rivaux ; qu’il faut que le travail soit libre sur des quais libres, et qu’il n’y a pas une minute à perdre pour outiller les quais de nos nouveaux bassins…

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