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L’imaginaire de Marseille

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Marcel Roncayolo

Annexes

Annexe n° 6

Le dock ou les risques du monopole

Alexandre Clapier

Texte intégral

Alexandre Clapier, « Les docks à Marseille », La Revue méridionale, t. 1, Marseille, 1853, p. 81 à 109.

1Si l’on réunissait le commerce de Marseille en assemblée générale, et qu’on lui soumit cette question : que préférez-vous, un Dock unique ou deux Docks ? Sa réponse serait facile à prévoir. Deux Docks sont préférables à un seul. Si l’on voulait en construire trois cela nous conviendrait mieux encore.

2La raison en est simple ; les Docks sont pour le commerce un instrument, un serviteur, un agent ; plus ils se multiplieront, mieux le commerce sera servi. La concurrence est la loi vitale, le régulateur souverain des opérations commerciales ; c’est la concurrence qui met un frein aux prétentions excessives, aux exigences démesurées. C’est la concurrence qui provoque les services intelligents, les organisations économiques, les tarifs rabaissés, les administrations attentives et zélées. Il convient donc au commerce que cette concurrence s’établisse là comme ailleurs ; avec plusieurs Docks, le commerce dictera la loi, avec un seul il la subira.

3Que si poussant plus loin cet interrogatoire, on disait au commerce : vous aurez deux Docks, l’un à la Joliette, l’autre au Canal ; mais ces deux Docks seront réunis dans la même main, soumis à la même administration, obéissant à la même direction, cela vous convient-il ? Sa réponse serait tout aussi facile à pressentir : une combinaison pareille, ce n’est pas deux Docks, c’est un Dock unique fractionné en deux parties, c’est une entreprise de messageries possédant plusieurs voitures, une maison de commerce ayant plusieurs succursales. Ce que je désire, c’est de pouvoir dire à l’une ou à l’autre des deux administrations, vos conditions ne me conviennent pas, vos tarifs sont trop élevés, votre marche est trop lente, vos employés sont trop hautains, je vais ailleurs. Avec deux Docks réunis dans la même main, cette faculté m’est interdite ; ce n’est pas alors le Dock qui appartient au commerce, c’est le commerce qui appartient au Dock, qui devient son tributaire, son champ d’exploitation, sa matière imposable, dont il n’a nul autre souci que d’en soutirer le plus d’argent possible.

4Que si l’on ajoutait : cette administration unique, qui va se charger d’emmagasiner, conditionner, échantillonner votre marchandise, sera une administration non marseillaise, mais parisienne, étrangère à nos habitudes, ignorant toutes nos convenances commerciales ; les hommes qui en auront la direction suprême auront fait leur apprentissage non sur nos quais et dans nos comptoirs, mais sous les colonnes de la bourse de Paris ; quand vous aurez à vous plaindre, c’est à Paris qu’il faudra vous adresser ; quand vous aurez à plaider, c’est à Paris qu’on vous jugera ; si vous avez une réclamation à former auprès du gouvernement, vous aurez à lutter contre une compagnie puissante qui, déjà maîtresse de toutes les avenues des ministères, vous écrasera de son influence. Cette compagnie ne restreindra pas ses opérations à Marseille ; elle aura des Docks dans tous les ports de mer et des entrepôts dans toutes les villes de l’intérieur ; elle ne se bornera pas à emmagasiner la marchandise, elle aura le monopole des ventes publiques et le privilège exclusif des avances sur nantissement, supprimant ainsi d’un seul coup à son profit, portefaix, emballeurs, charretonniers, courtiers, commissionnaires, et banquiers ; cela vous convient-il ? Un immense et unanime cri de réprobation s’élèverait certainement dans toute l’assemblée…

5… En 1799, une compagnie se forma pour la fondation des Docks des Indes Occidentales (West India Dock). Cet établissement fut bâti au bas de la Tamise, dans une petite péninsule appelée Isle of Dogs et livré au commerce en 1801.

6La compagnie qui le construisit obtint le privilège de recevoir tous les navires arrivant des Indes Occidentales ou y allant et d’emmagasiner toutes les marchandises d’importation de cette provenance, privilège qui d’ailleurs ne choquait en rien les usages reçus, car déjà, sous le nom de Quais légaux, une grande portion des rives du fleuve jouissait de privilèges analogues.

7Le Dock des Indes Occidentales a été fondé au capital de trente-sept millions cinq cent mille francs ; les augmentations qui ont été faites depuis, portent la valeur de cet établissement à soixante-six millions cinq cent mille francs.

8Ce Dock se compose de deux bassins parallèles, longs de huit cent dix mètres ; le 1er destiné aux importations, a 152 mètres de large et 12 hectares et demi de superficie ; le 2e destiné aux exportations, est un peu moins large et mesure 10 hectares. Les bassins ont partout 7 mètres 30 centimètres de profondeur ; ils peuvent contenir près de 500 navires de 250 à 500 tonneaux.

9Les quais sont armés de fortes grues, dallés en pierres dures et garnis de plaques de fonte au pied des grues ; ils sont recouverts en grande partie de vastes hangars ; entre ces hangars et les magasins, règne une ruelle de 3,50 m, et derrière les magasins une seconde ruelle.

10Le service des entrées se fait par la face du quai et se trouve complètement séparé de celui de sortie qui s’effectue par derrière. Les colis sont transportés sur des wagons que deux hommes peuvent facilement traîner avec une charge de mille kilogrammes sur le dallage des quais, dallage qu’on a trouvé préférable à l’emploi de chemins de fer. Les magasins ont jusqu’à six étages très bas, les marchandises y sont montées par des grues placées au sommet des bâtiments ; des wagons roulant sur les planchers vont les déposer à l’emplacement qui leur est destiné. L’espace couvert par les magasins, les quais, les cours et les bassins dans le West India Dock est de près de 45 hectares. Un navire de mille tonneaux, arrivant à quai, peut y être déchargé en trois jours. Depuis longtemps le privilège qui lui avait été accordé de recevoir exclusivement les arrivages des Indes Occidentales a cessé. Les principes de la libre concurrence ont aujourd’hui détrôné le monopole dans toute l’Angleterre.

11Le succès du Dock des Indes Occidentales en a fait créer plusieurs autres, à savoir : le London Dock commencé en 1802 et livré en 1805, le Dock des Indes Orientales, le Commercial Dock et le Dock de Sainte-Catherine. Le London Dock a coûté quatre-vingt-quatre millions de francs, sa superficie est de 25 hectares, il reçoit principalement le vin, les esprits, le riz et le tabac. Le Dock des Indes Orientales est réservé aux magnifiques navires qui font le commerce de l’Inde et de la Chine et d’un trop fort tonnage pour remonter jusqu’à Londres.

12Le Commercial Dock est affecté aux matériaux de construction. Le Dock de Sainte-Catherine, créé au capital de 42 millions, est situé dans l’enceinte de la cité, près du pont de Londres. La compagnie profitant de l’expérience de ses devancières y a introduit bon nombre d’améliorations ; à proportion la surface du bassin y est moins considérable que celle des autres Docks où elle est trois fois trop forte…

13… Ce système ne paraît pas avoir beaucoup séduit le commerce des États-Unis ; il y a dans le génie américain quelque chose qui résiste à cette organisation si savante, si mathématiquement rigoureuse, qu’elle ressemble presque à une dépossession de la marchandise. L’Américain tient à posséder la clef de son magasin, il veut demeurer libre de disposer de sa chose comme il l’entend ; la vendre, la détailler, la modifier à sa guise ; toute intervention étrangère lui est antipathique.

14En France il en est tout différemment : dès que l’organisation des Docks a été connue, elle a frappé les esprits et obtenu de vifs assentiments…

15… Une société s’est formée récemment à Paris, pour y fonder des Docks sur le modèle de ceux de Londres ; spéculation de bourse, plutôt qu’institution commerciale, cette entreprise ne paraît avoir obtenu, sous l’un et l’autre rapport, que des résultats douteux.

16L’achèvement du port de la Joliette, et l’abandon de l’ancien Lazaret, sont venus réveiller à Marseille cette question longtemps endormie.

17L’insuffisance de l’ancien port avait déterminé le précédent gouvernement à créer à la Joliette, sous la protection du fort Saint-Jean, une vaste Darse, où les bateaux à vapeur et les navires du plus fort tonnage pussent s’abriter et se mouvoir à l’aise. – Cette construction aujourd’hui à peu près terminée est appelée à offrir à notre commerce maritime de grandes facilités.

18D’autre part l’abandon de l’ancien Lazaret a laissé de vastes espaces libres en face du nouveau port. La pensée du Gouvernement est de les consacrer à de grands établissements d’utilité commerciale, tels que gares du Chemin de fer, chantiers de construction, cales couvertes, dépôts de charbons, entrepôts de toutes sortes. Des plans soigneusement étudiés ont déjà fixé la distribution du terrain et déterminé la direction de larges voies de communication qui doivent relier les quais de ce port nouveau à toutes nos grandes routes ; un embranchement du Chemin de fer doit descendre jusque sur ses rives.

19La construction d’un Dock devait naturellement prendre la première place entre tous ces projets, et à vrai dire il était difficile de rencontrer une plus favorable situation. Là, point de ces travaux hydrauliques, ordinairement si coûteux, la Darse que l’État vient de construire suffit à tous les besoins ; point de ces démolitions gigantesques qui bouleversent une ville et détruisent sans profit des capitaux existants et des immeubles productifs. De magnifiques accès relieront l’établissement nouveau, d’un côté, au port ancien en suivant les quais, de l’autre, à l’aide d’un large boulevard à la grande route d’Aix. Le Chemin de fer établira tout à côté sa gare de marchandises et un embranchement ; les navires du plus fort tonnage pourront s’y établir bord à quai et y décharger sans peine. Ajoutez que ce Dock se trouvera adossé à notre vieille ville où se groupent nos principales industries, les raffineries, les huileries de graines, les tanneries, quelques savonneries, les lavoirs de laine, et tout ce qui manipule les matières premières de grand encombrement.

20On a élevé des doutes sur la sécurité du nouveau bassin ; aucun accident sérieux, n’est venu jusqu’à ce jour justifier ces appréhensions : quelques travaux de perfectionnement, dont les projets sont déjà mûris, dissiperont tous les doutes à cet égard.

21Dès que la situation légale des terrains de l’ancien Lazaret a pu être fixée, l’administration, prenant une honorable et intelligente initiative, a formé une commission et lui a soumis le projet d’un Dock à construire à la Joliette…

22… Il est à Marseille un quartier spécial, servant d’annexe au port, et dont les constructions sont exclusivement destinées à emmagasiner les marchandises, c’est le Canal. Autour d’une darse d’environ 15 mètres de large s’étend un beau quai bordé de grands édifices, disposés pour tous les usages du commerce maritime ; les petits caboteurs de la côte s’y trouvent merveilleusement à l’aise pour débarquer leurs cargaisons sans embarrasser le mouvement général du port ; le rez-de-chaussée de ces domaines est presqu’exclusivement consacré à des chais de vin, des ateliers de tonnellerie, ou des entrepôts de sel ; les étages supérieurs reçoivent les morues et les blés. L’établissement du Canal rend au commerce d’inappréciables services. S’il n’existait pas, il faudrait le créer ; sa destruction serait un événement fâcheux.

23Les propriétaires de ces immeubles ont considéré un Dock à la Joliette comme devant porter une rude atteinte à leur valeur ; il est évident que le Dock nouveau déplacera le stationnement commercial dans une certaine mesure, mais c’est sur les magasins éloignés du Port que ce résultat se fera sentir ; ceux qui l’avoisinent trouveront toujours, à raison de leur position, de suffisants emplois.

24Cependant ce sont les propriétaires voisins du Port, qui ont manifesté la plus vive émotion ; pour conjurer le péril dont ils se croient menacés ils n’ont trouvé rien de plus expédient que de réclamer l’autorisation de construire, eux aussi, un Dock sur l’emplacement de leurs propriétés…

25… Le Dock de la Joliette, ont-ils dit, est un établissement utile, mais il est en commerce quelque chose de plus utile que tous les Docks du monde, c’est la libre concurrence : qu’on autorise à la fois les deux Docks, leur rivalité conduira en peu de temps à l’adoption des tarifs les plus favorables.

26Le Dock de la Joliette répondait : ce n’est pas moi qui réclame le privilège, c’est le gouvernement qui juge convenable, dans l’intérêt du Trésor, de simplifier la surveillance de la Douane, en la concentrant dans un établissement unique.

27Si deux Docks doivent être créés, je n’y forme pas opposition ; mais si l’on n’en veut qu’un seul, je soutiens que l’emplacement de la Joliette est préférable à celui du canal :
1o Parce que le Dock de la Joliette coûtera deux tiers de moins ;
2o Parce qu’il est voisin du chemin de fer ;
3o Parce que, pour le construire, il ne faut rien abattre et que le canal, tel qu’il est, forme un établissement utile qu’il importe de conserver ;
4o Parce que les surfaces d’eau du canal seraient insuffisantes, et leur accès difficile.
5o Parce qu’en agrandissant les surfaces d’eau morte dans l’ancien port, on accroîtrait les causes d’infection…

28… Aux allures de la compagnie nouvelle qui surgissait tout à coup pour construire tous les Docks de France, il était facile de reconnaître dans laquelle de ces deux catégories il fallait la ranger.

29Notre Chambre de Commerce, avec ce grand bon sens pratique qui la distingue, quand elle obéit à ses premières et libres inspirations, ne s’y est pas trompée.

30Une délibération, monument de sagesse, de raison et d’énergie, a protesté contre l’envahissement et la perturbation dont notre commerce se trouverait menacé, si les prétentions de la Compagnie Parisienne étaient accueillies.

31Les propriétaires du Canal ont vu les choses sous un aspect différent : la grande difficulté pour eux, c’était de former une compagnie, de réunir des capitaux ; l’association parisienne aplanissait cet obstacle ; la compagnie se trouvait toute formée, ils sont allés se jeter dans ses bras ; un traité conditionnel a été passé, les immeubles du Canal ont été vendus au prix de 13 millions.

32Ce marché a replacé toutes les situations dans leur véritable jour. Les propriétaires du Canal n’ont jamais sérieusement voulu construire un Dock, ils cédaient à des craintes exagérées sur la dépréciation de leurs immeubles. La vente qu’ils ont faite les rassure complètement ; ils se tiennent pour satisfaits ; seulement, comme le sort de cette vente est lié au succès de la Compagnie Parisienne, ils soutiennent aujourd’hui le privilège avec la même ardeur qu’ils plaidaient à l’origine pour la liberté.

33Dès ce moment, la question s’est simplifiée ; elle se trouve maintenant très nettement posée entre le Dock de la Joliette d’une part, et la grande Compagnie de tous les Docks de France de l’autre. Où sont dans ce conflit les véritables intérêts de Marseille ? Tel est le point à éclaircir.

34Et d’abord quelle est la mesure des avantages que l’établissement des Docks doit procurer à la cité ?

35Aujourd’hui le débarquement et la manipulation de la marchandise sont confiés à une classe nombreuse d’ouvriers que ce travail fait vivre et prospérer. L’établissement des Docks va jeter dans toutes ces existences de graves perturbations. Marseille a-t-elle à cela un grand intérêt ? – Le jour où Marseille verra la marchandise tomber directement du navire à vapeur sur le wagon, pour être transportée sans intermédiaires en Suisse ou en Alsace, sa population aura-t-elle beaucoup gagné en aisance et en prospérité ? – Puis, n’y a-t-il pas quelque péril au fond de cette tendance qui nous pousse sans relâche à substituer l’engrenage aux bras intelligents et le jeu de la poulie au travail du père de famille ? Une grande compagnie qui tendrait par un effort constant et par le besoin toujours plus vivement senti de grossir ses dividendes, à élargir le cercle de ses attributions, à substituer le plus possible le profit du capital au salaire de l’ouvrier, ne finirait-elle pas par nous conduire à cette situation de l’Angleterre où l’extrême misère des uns semble être devenue la condition de l’extrême opulence des autres ?

36Les Docks sont utiles, sans doute, mais en de certaines conditions et dans une certaine mesure ; leur livrer tout d’abord le pays tout entier, sans restriction ni réserve, serait peut-être, au point de vue de la cité, une imprudence et un péril.

37Au point de vue commercial, quels sont les avantages que promettent les Docks ? Économie de magasinage, économie des frais de manutention, simplification des formalités de Douane, facilités de crédit.

38Quand on songe qu’un spacieux magasin se loue à Marseille à 25 ou 30 francs par mois ; que beaucoup de négociants possèdent les leurs ; que tous nos grands établissements industriels en sont pourvus ; on est enclin à révoquer en doute l’importance d’économie du magasinage.

39Celle sur les frais de manutention de la marchandise sera plus réelle. Il est à regretter que les ouvriers du port et les entrepreneurs de débarquement n’aient pas su faire quelques concessions aux temps et aux circonstances…

40… Faut-il donc repousser les Docks ? non certes : c’est une innovation utile, il faut la tenter : mais il faut, comme en toute innovation, agir avec une prudente réserve. Au lieu de changer d’un seul coup tous nos usages commerciaux, de déplacer par un effort violent la ville presque tout entière, de heurter sans transition toutes les habitudes de notre population ; il faut l’initier par degrés à cette organisation nouvelle.

41Deux pensées doivent présider à cet emprunt fait à l’Angleterre du modèle de ses établissements commerciaux, il faut à la fois respecter le passé et réserver l’avenir.

42On satisferait à cette double convenance, si l’on adoptait les résolutions suivantes :
1Construction d’un Dock unique à la Joliette ;
2Maintien de la faculté d’entrepôt réel, aux immeubles qui bordent le Canal ;
3Réserve expresse de concéder de nouveaux Docks, toutes les fois que la nécessité en serait démontrée.

43Cette triple combinaison ménage toutes les convenances, favorise toutes les transactions, rassure tous les intérêts.

44Un Dock unique à la Joliette n’apporte, dans notre système actuel, aucun bouleversement ; c’est un essai qui se tente, à peu de frais, sans secousse, sans révolutions.

45Le maintien de la faculté d’entrepôt aux magasins qui bordent le Canal, écarte toute pensée de privilège et de monopole, rassure les intérêts alarmés, maintient sur les quais de l’ancien port une activité suffisante pour occuper notre population ouvrière ; c’est une transaction entre les deux systèmes, une transition insensible de l’un à l’autre.

46Quand l’organisation des Docks aura pu être ainsi jugée, et appréciée ; quand elle aura pénétré dans nos habitudes, si l’expérience lui est favorable on pourra la développer ; on pourra créer deux Docks, si cela est nécessaire, cette création sera alors non une révolution violente mais un progrès sagement accompli…

47… Le commerce de Marseille se trouve dans une situation difficile ; sa prospérité excite au dehors d’ardentes convoitises, chacun veut intervenir dans ses opérations, se mêler de ses affaires, lui imposer son concours et faire accepter d’onéreux services pour avoir le droit de l’exploiter et de l’opprimer ; il doit opposer à toutes ces tentatives une infatigable résistance. – Il doit travailler à tout prix à maintenir son indépendance, son individualité, sa liberté d’action ; il doit se défendre avec le plus grand soin de tout ce qui pourrait lui imposer avec d’autres villes de trop étroites solidarités ou livrer ses établissements à des contrôles administratifs.

48On a beaucoup critiqué la centralisation gouvernementale, la centralisation commerciale serait cent fois pire encore !

49Le commerce de Marseille a commencé d’en faire l’expérience ; il a déjà pu pressentir les douceurs et les avantages de ce régime nouveau !

50Paris a absorbé notre banque, les paquebots du Levant, et notre chemin de fer ; veut-on lui confier encore la clef de notre magasin général ? Mais alors que nous restera-t-il ?

51Marseille, dans ce cas, ne serait plus Marseille, ce serait un poste avancé de spéculateurs parisiens, une simple station d’employés ; nos maisons de commerce aujourd’hui si puissantes et si révérées dans l’un et l’autre hémisphère, se transformeraient en pépinières de commis, sans indépendance, sans initiative, sans dignité, vivant d’appointements, n’ayant plus d’autre ambition que de passer chef de bureau par la protection de quelque gros actionnaire, d’autre fortune qu’un livret de la Caisse d’Épargne, d’autre avenir qu’une inscription de rente sur la Caisse de retraite des vieillards.

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