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L’imaginaire de Marseille

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Marcel Roncayolo

Annexes

Annexe n° 4

Le port ou la construction ininterrompue

Pascal

Texte intégral

Pascal, Discours de réception prononcé à l’Académie de Marseille, 21 mai 1865, Marseille, 1865, p. 11-18.

1… Comment le Port de Marseille a-t-il pu faire face à cette grande activité des quarante années qui viennent de s’écouler ?

2Si la nature avait généreusement tout fait pour que Marseille pût accomplir les destinées qui lui étaient réservées dans la première période, dans la seconde, la main de l’homme a dû tout créer. Mais rencontrant, dans les régions gouvernementales, des intelligences supérieures animées du bien public ; trouvant sur les lieux des hommes d’élite possédant une connaissance profonde des besoins du moment, et entrevoyant nettement les perspectives de l’avenir, il a été facile à ceux à qui incombait le soin de maintenir le Port de Marseille au niveau de son mouvement commercial, de suffire à leur tâche.

3En 1820, on élargissait le quai de Rive-Neuve ;

4En 1829, on commençait le bassin de carénage ;

5En 1839, on procédait à l’élargissement du quai de Vieille-Ville et à l’approfondissement général du Port, deux grandes améliorations dont l’une faisait disparaître ces petites palissades d’une autre époque, et permettait enfin le débarquement et la circulation des marchandises sur le quai le plus important, et dont l’autre rendait possible le stationnement des navires du plus fort tonnage sur tous les points du bassin.

6La loi du 5 août 1844 prescrivait la construction du bassin de la Joliette lequel, entièrement conquis sur la mer, indiquait la voie des extensions nouvelles que pourrait réclamer plus tard le Port de Marseille.

7C’était en 1855, lorsque le bassin de la Joliette venant à peine d’être livré au commerce, on reconnaissait la nécessité de songer à la création de nouveaux bassins, que le problème du Port de Marseille fut largement posé. Le Gouvernement Impérial, entrevoyant nettement tout ce qu’on devait attendre de ce port, demandait un projet d’ensemble propre à assurer le présent et l’avenir. Nous verrons plus loin comment il a été satisfait à cette demande.

8À la suite des premières études faites dans l’ordre d’idées indiqué par le Gouvernement, intervenait le décret du 24 août 1859 qui dotait Marseille des Docks-Entrepôts et du bassin Napoléon aujourd’hui à peu près achevés.

9Enfin, le décret du 29 août 1863 vient de décider à la fois la construction d’un nouveau bassin et d’un vaste établissement pour la réparation des navires, ce dernier si nécessaire et si justement réclamé.

10Grâce aux travaux achevés ou sur le point de l’être, Marseille qui, il y a vingt ans, n’offrait au commerce, pour le stationnement et les opérations des navires, que 28 hectares de surface d’eau et 2 000 mètres de développement de quai, qui n’avait pour ainsi dire aucun des moyens de réparation que réclame la navigation actuelle, présente aujourd’hui 90 hectares d’eau et 9 000 mètres de quai ; dans trois ans, elle possédera des moyens de radoub qui correspondront largement aux besoins de son port et qu’il sera facile d’accroître au fur et à mesure de l’augmentation de son activité commerciale.

11Je viens de dire grâce aux travaux achevés ou sur le point de l’être… ; j’ai été trop loin, Messieurs, aucun travail parmi ceux qui ont été entrepris depuis la loi de 1844, depuis qu’on a été chercher à l’extérieur de l’ancien bassin une extension qui se trouvait trop grande pour trouver place à l’intérieur, n’est encore complètement achevé : le bassin de la Joliette et les bassins créés à la suite ne seront réellement terminés que lorsque les môles actuels qui les abritent et ceux qu’il y a lieu d’exécuter encore, seront couverts de constructions assez élevées pour que les navires qui y seront mouillés, s’y trouvent en sûreté comme dans l’ancien port.

12J’ai montré dans la première période le commerce de Marseille à peu près exclusivement méditerranéen ; dans la seconde, nous l’avons vu gardant toujours sa base essentielle dans la Méditerranée, commencer d’abord prudemment à nouer des rapports avec les contrées océaniques et entrer ensuite hardiment dans cette nouvelle et féconde voie qui est celle de l’avenir. Il reste à examiner les perspectives de cet avenir.

13Si nous consultons l’expérience des trente dernières années pendant lesquelles nous avons vu le mouvement du Port de Marseille quadrupler et dépasser vingt mille navires, entrées et sorties réunies, jaugeant plus de 3 500 00 tonneaux ; si nous remarquons que les contrées qui échangent leurs produits dans la Méditerranée sont bien loin encore d’avoir atteint tout ce qu’on peut attendre d’elles, et enfin, si nous faisons la part du grand principe de la liberté commerciale sagement introduit, nous en conclurons que, dans les conditions actuelles et par la force ordinaire des choses, un accroissement analogue à celui auquel nous assistons, se produira dans les années qui vont suivre, pendant assez longtemps encore.

14Mais un fait immense, actuellement en voie de réalisation et qui ne saurait plus s’arrêter, doit nous faire entrevoir un avenir beaucoup plus riche. Ce fait, c’est le percement de l’isthme de Suez. L’ouverture de ce passage à la grande navigation maritime, doit, en effet, avoir pour conséquence de ramener dans la Méditerranée, la majeure partie de ce vaste commerce de l’Afrique et des Indes orientales que le génie de Vasco de Gama a détourné, depuis près de quatre siècles, par la découverte du cap de Bonne-Espérance.

15Or, ce mouvement est aujourd’hui annuellement de près de 5 000 000 de tonnes ; c’est être modeste que d’estimer à 3 000 000 de tonnes la part annuelle qui reviendra au canal de Suez dans les dix années qui suivront son achèvement.

16Mais si, nous mettant un instant en face de ces deux chiffres, nous reconnaissons que le premier dépasse à peine d’un tiers le mouvement du Port de Marseille ; que le second n’est que les 3/5 du mouvement que l’on rencontre au Bosphore de Constantinople qui n’a derrière lui qu’une mer très restreinte, la mer Noire ; si nous remarquons que derrière le nouveau Bosphore de Suez vont se trouver des mers sans limites et des contrées qui, jusque dans ces derniers temps, presque mortes dans leurs rapports avec l’Europe, vont vivre d’une nouvelle vie, surtout avec la présence devenue facile de l’élément européen ; que nous allons y trouver cette nation murée de trois cents millions d’habitants, dont l’accès nous est aujourd’hui ouvert par les brèches que dix mille de nos soldats ont su faire, et qui ne se fermeront plus, nous en conclurons qu’avant une quinzaine d’années, ce n’est pas 5 000 000 de tonnes qui représenteront le chiffre des échanges entre l’Orient et l’Occident, que ce n’est pas 3 000 000 de tonnes qui prendront la voie du canal de Suez, mais qu’on trouvera là des chiffres infiniment plus considérables.

17Le canal de Suez fera pour les régions que baigne la Méditerranée, ce que le développement commercial des États-Unis a fait pour les contrées européennes que baigne l’Océan. Il aura un avantage, c’est de trouver un Liverpool déjà brillant et dont il n’aura qu’à accroître la prospérité.

18Ce Liverpool, vous l’avez nommé, c’est Marseille.

19Quelle ville mieux que Marseille est-elle, en effet, placée pour recueillir la plus belle partie des riches courants commerciaux qui vont nous arriver de l’Orient ?

20Aucune.

21Marseille présente un mouvement maritime bien plus considérable que celui de chacun des deux ports de la Méditerranée qui viennent immédiatement après elle comme importance, Trieste et Gênes ; elle est la principale porte d’une puissante nation, la France, dont aucun obstacle naturel ne la sépare, où vit une population autrement importante par son nombre, par son industrie et par son activité, que celles que peuvent desservir les deux ports que nous venons de citer ; des voies de fer et des voies navigables la relient avec la majeure partie de l’Allemagne ; le passé, le présent attestent l’énergie, la persistance, le génie commercial de notre ville ; Marseille doit donc attirer à elle ces nouveaux et riches courants d’échange que le canal de Suez est destiné à créer.

22Il n’est plus permis aujourd’hui de parler du canal de Suez sans saluer avec respect le nom de son fondateur ; c’est ce que je m’empresse de faire ici en disant avec conviction qu’un jour viendra où Marseille enrichie de tout ce que le canal de Suez lui aura procuré, inscrira avec reconnaissance parmi les noms qui auront le plus contribué à sa prospérité, et dans les premiers rangs, celui du promoteur infatigable du percement de l’isthme, M. de Lesseps.

23Le mouvement du Port de Marseille est destiné à croître considérablement.

24Que sera-t-il par la suite ? Dans un avenir prochain… dans une vingtaine d’années ?

25Nul ne saurait le préciser. Mais ce que nous devons tous affirmer et répéter ; ce qui ressort de ce que nous avons dit, ce que le Gouvernement a prescrit en 1855, c’est que tout, à Marseille, doit être projeté sur la plus large échelle ; c’est que les travaux de son port doivent être disposés de telle façon qu’un ouvrage quelconque terminé, puisse permettre l’exécution immédiate d’un ouvrage analogue, s’harmonisant avec tous les ouvrages antérieurs et avec lesquels il paraisse être d’un seul et même jet.

26Ce programme, nettement posé en 1855, est aujourd’hui en pleine voie de réalisation.

27Comment sont, en effet, conçus les travaux d’extension du port dont on poursuit l’exécution : ils consistent en une série de môles intérieurs enracinés à terre, formant entre eux une suite de bassins couverts par une digue courant parallèlement au rivage et qui laisse entre elle et les têtes des môles, un chenal permettant une communication commode entre tous ces bassins. Rien n’est plus facile que de comprendre l’addition de nouveaux travaux à ceux qui sont déjà exécutés. Il suffit d’ajouter de nouveaux môles à la suite de ceux qui existent, et de les couvrir par un prolongement correspondant de la digue extérieure.

28Que l’on se représente maintenant ce que sera en procédant ainsi, dans une vingtaine d’années, le Port de Marseille s’étendant depuis la pointe d’Endoume jusqu’au cap Janet, présentant à droite et à gauche de son ancien bassin, ce berceau de sa splendeur, une série de bassins tous parfaitement abrités par l’érection de magasins sur les môles qui les composent, offrant une surface de plus de 200 hectares d’eau et un développement de quais de plus de 30 kilomètres : surface d’eau et développement de quais plus considérables que ceux que l’on rencontre dans le grand port britannique de Liverpool. Que l’on considère ces bassins comme susceptibles d’extension indéfinie, et l’on comprendra que la réalisation déjà commencée du programme dont j’ai parlé, se trouvera parfaitement accomplie à un moment quelconque ; que dans vingt ans, Marseille possédera un immense port qui, exécuté morceau par morceau, n’en aura pas moins un vrai caractère d’unité et dont l’extension pourra être poursuivie indéfiniment sans perdre ce caractère.

29Si maintenant, en face de ces extensions successives, on jette un regard sur la cité ; si l’on reconnaît qu’à chaque agrandissement du port correspond un agrandissement de la ville ; qu’elle est toujours présente avec ses nouvelles constructions embrassant tous les bassins au fur et à mesure de leur exécution, les devançant sur certains points pour avertir que d’autres quartiers attendent ; si l’on voit ces vastes artères qui s’ouvrent de tous côtés pour mettre en communication les quartiers extrêmes ; si l’on s’arrête devant ces monuments qui s’élèvent aujourd’hui, et qui dénotent la réunion du génie industriel et du génie artistique, on en conclura que tout se fait, que tout se prépare à Marseille, avec un caractère harmonieux de grandeur propre à faire face aux grandes destinées que l’avenir lui réserve.

30Je n’ai pas fini, Messieurs, avec le Port de Marseille. La succession de bassins que nous avons indiquée est-elle, en effet, le dernier mot des travaux à entreprendre, et n’y a-t-il rien de plus à demander en présence du mouvement considérable que nous entrevoyons ?

31La création de bassins d’opérations, Messieurs, ne peut suffire seule à réaliser tout ce que réclame l’avenir du Port de Marseille ; un grand ouvrage doit en être le complément, et cet ouvrage, c’est un Avant-Port. Il faut, en effet, en avant de tous les bassins d’opération, une immense surface d’eau abritée, formant pour ainsi dire une vaste salle d’attente où les navires venant du large puissent toujours entrer quelles que soient leurs dimensions, y mouiller par tous les temps avec sécurité, et en sortir pour être dirigés ensuite dans les divers bassins d’opération. Avec un pareil ensemble, les bassins pourront être fermés aussi complètement qu’on le voudra, et présenter aux navires en opération l’abri le plus certain.

32Cet Avant-Port remplira à Marseille les mêmes fonctions que remplissent à Londres, la Tamise ; à Liverpool, la Mersey ; à New York, l’Hudson. Que ceux qui connaissent ces trois premiers ports du monde, les supposent un instant privés de ces trois grands fleuves le long desquels sont échelonnés soit leurs bassins, soit leurs quais de débarquement, et bien vite ils reconnaîtront qu’une pareille création, si elle n’existait pas, serait indispensable. Heureusement pour eux que la nature s’est libéralement chargée de ce soin.

33Ne nous plaignons pas toutefois de l’ingratitude de la nature pour Marseille, car si elle nous oblige à créer, elle nous a placés nautiquement dans une position bien supérieure à celle des trois grands ports que je viens de citer. L’avenir, en effet, est aux navires aux grandes dimensions : or, Londres est obligée d’avoir recours à Southampton pour ses transatlantiques qui, comme tirant d’eau, sont loin d’avoir dit leur dernier mot ; la barre de la Mersey à Liverpool, limite la puissance des navires qui fréquentent ce port, les oblige à attendre au large la marée et à y subir toute la violence du mauvais temps pour arriver ensuite, à travers des chenaux tourmentés, dans le grand bassin situé en face de la cité ; la barre de l’Hudson, comme celle de la Mersey, mais à un degré moindre, limite la navigation maritime à New York…

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