Version classiqueVersion mobile

L’imaginaire de Marseille

 | 
Marcel Roncayolo

Annexes

Annexe n° 3

Marseille, clé de l’Europe

Michel Chevalier

Texte intégral

Michel Chevalier, Journal des débats, 3 février 1839, dans Essai sur le commerce de Marseille de Jules Julliany, 2e édition, t. 1, Marseille-Paris, 1842, p. XV-XX.

1… Si vous prenez une carte de l’Europe, et que vous examiniez la distribution des régions qui la composent, la direction des grands fleuves, qui sont les voies naturelles de transport et qui marquent le tracé obligé de toute communication à pentes douces et faciles, celle des chaînes de montagnes qui constituent au contraire des séparations contre lesquelles l’art peut lutter mais qu’il ne renverse pas, vous serez frappé de l’admirable position de Marseille. Sur les bords de la Méditerranée occidentale et dans tout l’ouest de l’Europe, il n’y a pas une ville aussi bien située. Depuis l’extrémité orientale des Pyrénées, en Galice, jusqu’à la pointe orientale du Balkan, sur la mer Noire, il existe au travers du continent une série continue de montagnes qui ne laissent passer du Nord au Sud aucun puissant cours d’eau, si ce n’est le Rhône. À ce privilège le Rhône joint celui de s’approcher des sources des plus fortes artères qui sillonnent l’ouest de l’Ancien Monde. Remontez en effet le Rhône et la Saône, qui en est le prolongement rectiligne, vous aurez devant vous, ainsi qu’à votre droite et à votre gauche, trois autres fleuves qui, avec le Rhône, se tournent le dos deux à deux et forment une croix. C’est le Danube qui va de l’Orient à l’Occident se décharger dans la mer Noire ; c’est la Loire qui se rend de l’Est à l’Ouest dans l’Atlantique ; c’est le Rhin qui, du Midi, porte ses eaux vers la mer du Nord. La lacune que la nature avait laissée entre les quatre fleuves est à peu près complètement remplie par le canal du centre qui relie le Rhône à la Loire par la Saône et par le canal appelé tantôt canal Napoléon, tantôt canal Monsieur, aujourd’hui canal du Rhône au Rhin. Un autre canal, enfin terminé, celui de Bourgogne, joint le Rhône à un cinquième fleuve qu’il est impossible de passer sous silence quand il s’agit du commerce français et de transports animés, c’est-à-dire à la Seine. Pour que le Rhône soit soudé à tous les bras de la croix, et qu’il soit ainsi le débouché obligé des plus grands fleuves de l’Europe vers la Méditerranée, il ne manque plus qu’un canal, celui du Rhin au Danube, ouvrage que Strasbourg réclame, que Bâle sollicite, dont le prince éclairé qui gouverne le Wurtemberg est vivement préoccupé, et qui ne demande plus pour être ouvert que l’assistance active de la France.

2C’est Marseille qui tient les clés du Rhône sur la Méditerranée. Marseille est donc la maîtresse d’accaparer entre ses mains le commerce de transit de la Méditerranée avec l’Angleterre, la Belgique, l’Allemagne centrale et la Suisse. Marseille est une étape obligée sur la grande route de la Grande-Bretagne à l’Inde ; Marseille a reçu de la nature le monopole de l’approvisionnement du sud-est de la France, Marseille, étant ainsi forcément un centre d’affaires, est appelée par cela seul à attirer à elle le commerce d’entrepôt maritime qui a toujours fleuri dans la Méditerranée, qui suffit jadis à la splendeur de Tyr et de Carthage. Lorsque nous aurons complété le système de communications rapides et économiques par bateaux à vapeur ou par chemins de fer, de Paris à Marseille, qui peut dire ce que les Marseillais feront de leur cité, à la seule condition de le vouloir ?

3Il ne dépend que des habitants de cette cité et du gouvernement, dont le concours est indispensable à une entreprise aussi vaste, de concentrer chez elle les affaires de cinquante à soixante millions d’hommes avec la Méditerranée. Le marché national lui offre des consommateurs bien autrement nombreux que ceux de l’étroite lisière qui relève de Livourne ou de Gênes, ou des pays endormis encore qui sont à portée de Trieste. Pour le transit, elle devrait ne point connaître de rivaux ; car là où elle a de beaux fleuves à son service ; Livourne, Gênes et Trieste n’ont que des montagnes qui leur barrent le chemin : ici les Apennins, là les Alpes. Ce que l’industrieuse race des Hollandais avait fait d’Amsterdam donne une faible idée de ce que doit être Marseille. Pour Amsterdam le marché national était restreint ; car le territoire et la population des Provinces-Unies étaient fort exigus ; c’était l’équivalent de trois ou quatre départements. Mais Amsterdam dînait de l’entrepôt et soupait du transit, dont Marseille ne tire encore qu’une portion congrue. Amsterdam, situé aux Bouches-du-Rhin comme l’est Marseille aux Bouches-du-Rhône, Amsterdam posé entre la Baltique et la mer du Nord d’une part, et l’Océan de l’autre ; comme Marseille entre la mer Noire et la Méditerranée à sa gauche, l’Océan à sa droite ; Amsterdam différait cependant de Marseille en ce qu’il devait bientôt avoir des rivaux et ne pouvait l’éviter, et que Marseille est libre de n’en point avoir. Londres devait ravir à Amsterdam l’entrepôt de la mer du Nord et de la Baltique. Le Havre, Anvers et Hambourg devaient, en aidant quelque peu la nature par les ouvrages des hommes, disputer à Amsterdam le transit du Continent. Pour le transit et l’entrepôt, Marseille triomphera sans peine de ses concurrents ; car véritablement ce ne sont pas des athlètes dignes de son courroux.

4Il est inévitable que Marseille prenne son rang ; mais aujourd’hui Gênes et Livourne lui tiennent tête ; Marseille ne les bat que pour le commerce national, qui est nécessairement plus considérable quand on a derrière soi des populations pressées, que lorsqu’on est réduit à deux millions et demi de clients comme Livourne, ou cinq millions de Piémontais et de Lombards comme Gênes. Mais c’est là un triomphe dont Marseille et le gouvernement ont peu lieu de s’enorgueillir, puisque c’est du bien qui vient en dormant à la ville des Phocéens. Comment, en effet, Lyon, Avignon, Saint-Étienne et Nîmes s’approvisionneraient-ils ailleurs ? Au contraire, pour le commerce d’entrepôt maritime et pour le transit, Marseille a le dessous. Livourne qui n’a que l’Arno derrière elle, transite trois fois plus que Marseille, qui possède le Rhône.

5Relativement à Trieste, il est probable que l’infériorité de Marseille est plus marquée encore.

6La conséquence à tirer de là, c’est que Marseille ne profite point de sa belle position. L’Europe occidentale est pour elle comme si elle n’existait pas et comme si une muraille de la Chine s’élevait tout autour de la vallée du Rhône. Il devrait y avoir un va-et-vient animé d’affaires entre Marseille et Le Havre, entre elle et Anvers et Rotterdam ; entre elle et la Suisse et le lac de Constance, qui est un forum commercial pour l’Allemagne du Midi ; entre elle et les rives du Danube, entre elle et les bords du Rhin ; entre elle et les marchés intérieurs de Francfort et de Leipsick. C’est tout au plus si à Marseille on connaît les noms de Leipsick, de Francfort, de Rotterdam, d’Anvers et du lac de Constance.

7… Le gouvernement de Juillet a eu la belle pensée de créer entre Marseille et le Levant un admirable service de paquebots qu’avant peu il aura porté à la perfection ; de faciliter par une subvention la construction du chemin de fer d’Alais à Beaucaire. Il a mûri un plan de travaux qui doubleront la surface utile du port de Marseille, le doteront de beaux quais sur tout son pourtour, y rendront par conséquent l’embarquement et le débarquement des marchandises aussi simples et aussi prompts que dans les docks anglais ou les wharves de New York. Dès cette session, le projet de loi sera présenté aux Chambres, et la session suivante ne s’écoulera pas sans que les Chambres ne soient saisies du plan complémentaire des ouvrages indispensables pour assainir ce même port, aujourd’hui foyer de miasmes empestés. Le monopole fatal des portefaix va cesser d’exister ; la construction d’un dock le fera évanouir, et, en 1839 enfin, la compagnie qui sollicite la permission de le creuser à ses risques et périls sera autorisée, si les Chambres le veulent.

8Le canal du Centre, la Saône, la Moselle, font partie de diverses lignes de navigation de Marseille au nord de la France, de la Méditerranée à la mer du Nord et à l’Océan ; les tarifs du canal du Centre ont été réduits ; la Saône et la Moselle s’améliorent. Le canal de Marseille à Bouc, celui de l’Aisne à la Marne, et de la Marne à la Saône, sont les compléments nécessaires de ces grandes artères navigables qui aboutissent à Marseille de l’extrémité opposée du territoire. Il n’a pas tenu à l’administration que le canal de l’Aisne à la Marne ne fût voté l’an dernier. Le canal de Marseille à Bouc, sans lequel Marseille resterait séparée du Rhône, et celui de la Marne à la Saône, sont maintenant aux études. Le canal du Rhône au Danube par le Rhin, qui profiterait à Marseille autant qu’à Strasbourg, à Mulhouse et à Bâle, et qui serait une excellente machine de guerre contre la ligne des douanes prussiennes qui nous étreint de toutes parts ; le canal du Rhône au Danube ne peut manquer de faire bientôt l’objet de négociations diplomatiques…

9Ce à quoi Marseille aspire le plus et ce qu’il dépend du gouvernement de lui accorder ou de lui faire octroyer par des compagnies, s’il veut faire un autre usage de ses ressources, c’est un chemin de fer vers Paris, qui, avec ceux que le nord a déjà ou qu’il est sûr d’avoir, mettrait Marseille en rapport accéléré avec Le Havre, avec Dunkerque, avec Bruxelles et Anvers et avec Londres, par Paris. Pour exécuter cette belle communication sur tous les points où les bateaux à vapeur ne peuvent, provisoirement du moins, y suppléer, il ne reste plus qu’à jeter deux tronçons, l’un entre la Saône et la Seine, l’autre entre Marseille et Avignon ou Beaucaire. Combien il doit tarder à ceux qui veulent que la France se signale dans la carrière des grandes et utiles créations, que ces deux tronçons soient commencés ! Mettons à profit le temps pendant lequel l’Europe jouit de la paix. Achevons, tant que le canon sommeille, ce que nous nous trouverions si heureux de posséder si la guerre éclatait. N’oublions pas que pour retrouver dans la Corse et l’Algérie des colonies plus florissantes et plus productives que celles que nous eûmes jadis dans les parages de l’Occident, il faut que Paris soit rapproché de la Méditerranée. Songeons aussi que tant que Paris restera séparé de Marseille, par un trajet de quatre à cinq jours, le midi de la France restera privé de la lumière qu’il attend du nord, et notre prétention de dominer dans la Méditerranée ne sera qu’une boutade vaniteuse…

CC-BY-NC-ND-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search