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L’imaginaire de Marseille

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Marcel Roncayolo

Conclusion

Texte intégral

1L’imaginaire est-il une bonne « clé » pour comprendre le Marseille d’aujourd’hui et penser son avenir ? Ou faut-il se contenter, au terme de cette promenade dans le monde des représentations et peut-être des illusions, de la vérité des chiffres et des calculs, des constats d’huissiers, pesant les médiocrités et les bilans rassurants, les indices inquiétants et les inflexions encourageantes. Je n’ai jamais considéré comme secondaire l’histoire sérielle, bien au contraire. C’est le meilleur moyen de créer une distance à l’égard des jugements tout faits, des présupposés et des images de marque. Mais une grande ville, même passée à l’âge métropolitain, est autre chose qu’une collection de séries. L’imaginaire retrouve une identité et donne consistance et cohérence, serait-elle conflictuelle, à la dissection des activités, décomptes, palmarès : actuellement, ne renvoie-t-il qu’au passé, n’est-il qu’une nostalgie des grandeurs anciennes, à la mode des vieilles familles qui cultivent la galerie d’ancêtres et les récits mythiques ? Res gestae, disaient les Romains. L’engouement assez récent pour l’histoire de Marseille, la multiplication d’ouvrages publiés en une poignée d’années ne seraient que l’envers de la crise.

2Crise d’un imaginaire, sans doute : le plan même de ce livre décrit un mouvement de décomposition des images, comme si Marseille répondait avec de moins en moins de maîtrise, d’identité, aux sollicitations du monde environnant, comme si elle négociait de plus en plus difficilement avec la modernité, au risque de s’y briser. L’imaginaire du xixe siècle – du moins celui des classes dirigeantes, mais aussi bien au-delà – était totalisant, ne concevait aucune borne géographique ou sectorielle, harmonisait, peut-être trop idéalement, croissance de la ville et expansion des affaires, intégration dans le territoire français et horizons maritimes, l’eau, l’arbre, la promenade, la ville-campagne et les nécessités fonctionnelles du port. Ville bonne à tout prendre, à tout désirer, à tirer toutes les hypothèques possibles sur l’avenir : un endettement qui était fait d’anticipations et non de moyens de boucler tant bien que mal un budget. Cet imaginaire, dont il faudrait préciser le support et la diffusion dans la société locale, était au point de rencontre entre les ambitions de Marseille et les ambitions pour Marseille ; Jules Julliany, mais aussi Michel Chevalier.

3Le second xixe siècle referme Marseille sur ses choix particuliers, ses industries ; pour bien démontrer que l’histoire n’est pas linéaire, jamais sans doute depuis 1800 Marseille n’a été aussi maîtresse d’elle-même. Ville industrielle, ville populaire, deux visions chargées de travail, de relations humaines, de sociabilités du proche, d’un cosmopolitisme du quotidien et du commun. Mais c’est aussi la période d’un certain laisser-aller, des retards de l’urbanisme sur le seul espace vertueux, héritant de tous les projets, le port. Si Marseille reste à l’articulation du local et du national, c’est la colonisation qui fait le lien, même si le commerce colonial n’est alors que minoritaire dans l’échange. Notre expérience, malgré les va-et-vient de prospérité et d’innovation, aboutit à la fragmentation de cet imaginaire, entre souvenirs culpabilisants, engagements d’avenir, qui divisent plus qu’ils n’unissent, nouvelle coupure entre l’énorme croissance de la ville et la fragilité économique et sociale qui l’accompagne.

4L’imaginaire n’est-il alors qu’une mémoire passive ? La ville-musée, en un certain sens ? Peut-être faut-il estimer autrement la durée, les continuités longues ; le passé n’est pas à confondre avec des archaïsmes qui coûtent cher ou provincialisent Marseille : le poids parfois négatif du vieux site et de vieux métiers urbains, le bassin maritime natif, la marginalité géographique et parfois même économique. La position de Marseille peut être interprétée différemment dans l’histoire ; on peut voir loin à l’intérieur du continent, au-delà de la Méditerranée, ou au contraire se cantonner, ce qui n’a jamais été depuis le xviiie siècle la bonne solution, l’espérance. L’imaginaire du xixe siècle reste puissant, exaltant, tonifiant pour le lecteur d’aujourd’hui parce qu’il ne raconte pas une histoire mais formule un projet. Porte de l’Orient, Port du Sud, Europort, les slogans se croisent aujourd’hui. Ils ne disent rien d’autre que les écrits de 1830-1850, sauf que les Européens n’ont plus l’impression d’apporter la civilisation, mais d’organiser des marchés et des aides en tentant de maîtriser des concurrences. Quelques débats renaissent entre ceux qui regardent trop vers le continent, la puissance économique et démographique (contestée de plus en plus, d’ailleurs), ceux qui restent surtout soucieux, avec une pointe de mauvaise conscience, des problèmes d’outre-mer, ceux qui justement pensent que le destin des Marseillais doit être tiré vers la plus forte logique spatiale : la jonction entre le continent européen et les autres espaces, par le sud. Dire que les trafics porteurs de l’avenir appellent vers l’ouest, l’Amérique, ou vers l’est, l’Asie orientale et, plus proche, cette Méditerranée orientale qui retrouve une façade nord, qui peut ranimer Odessa et Trébizonde, c’est répéter, mutatis mutandis, les ambitions marseillaises de 1840, au moment où les négociants voulaient ouvrir des lignes de paquebots transatlantiques ou des services vers l’orient ; c’est penser de nouveau à Suez, même si les routes changent. Il reste à Marseille à payer le prix, à savoir s’intégrer dans ces réseaux internationaux de transport qui ont leurs contraintes de fonctionnement, de « fiabilité », d’information. La géographie n’est pour rien dans l’échec ou la réussite de la tentative. Ici, c’est le jeu des acteurs et la qualité de la logistique qui l’emportent.

5On pourrait même hésiter, dans les conditions actuelles de la production et de l’échange européens, la loi de « l’allégement » des produits, sur ce que le Rhône-Méditerranée, définitivement achevé, pourrait apporter comme avantage décisif, si la liaison Rhin-Danube ne justifiait une réaction inverse. Voilà, aussi, une grande constante de l’imaginaire marseillais, génératrice de toute une série d’équipements et de déplacements géographiques, qui jusqu’ici a moins pesé directement sur le développement du port – le trafic rhodanien – qu’indirectement en motivant la marche vers l’ouest. Corriger les défaillances dans le commerce par conteneurs serait peut-être plus efficace, si l’on se souvient que sur ce point Marseille est lâchée par Le Havre sur le marché français, et par Barcelone sur le marché méditerranéen, et pas seulement par Rotterdam, Anvers, Hambourg ou Brême, qui respectivement ont des trafics entre huit et deux fois supérieurs en tonnage.

6Deuxième constante de l’imaginaire : Marseille a rarement pensé son destin commercial ou culturel en termes de contiguïté territoriale. Elle charrie avec elle un passé (et une représentation) de ville d’archipel, de ville de réseau discontinu, ponctuel, fonctionnant à distance, et non de quadrillage spatial. L’anti-géographie par certains côtés ; à l’inverse, le sens des diasporas, des parentés disséminées, des correspondances, des comptoirs, si l’on veut mais dont les échanges seront plus complexes. Somme toute, n’est-elle pas l’archétype de ces villes de communication, villes européennes ou internationales, dont on voudrait assurer la sélection ou la détection ? Les maires de quelques grandes villes tendent aujourd’hui, non sans raison, à affirmer que l’Europe sera l’Europe des cités, plus que des États et des régions. Concurrences, complémentarités, et surtout phénomènes d’entraînement s’établissent par le haut entre ces grands foyers économiques et culturels, plutôt que par le bas : la capacité d’une région à sécréter une métropole. La région me semble moins le moteur de la puissance que le support physique et le lieu de déploiement de ses attributs. Marseille a-t-elle sa place dans le concert des villes qui font ainsi la véritable politique du territoire ? Si j’en crois certains travaux, seul le port donnerait à la ville une dimension internationale (ce qui est quelque peu tautologique) ; mais quelles sont les implications du port ? Le simple trafic, fondamental bien entendu, ou ce que nous avons perçu : des ouvertures, des relations humaines, une culture de l’étranger. Marseille est-elle alors capable de réveiller son imaginaire ambitieux du xixe siècle ? J’y vois plus d’espoir que dans le simple comptage des services, expositions et autres déclarations.

7Il est vrai que traumatisée par les courts-circuits de l’histoire coloniale – l’Algérie au quotidien « perdue », le rapatriement des « Pieds-Noirs », l’immigration algérienne – plus que par les « malheurs » de la décolonisation en Afrique noire ou en Indochine, Marseille s’est culpabilisée, enfermée dans ses problèmes ; sa curiosité extérieure s’est affaiblie. Or cette ville était un lieu de savoirs et de savoir-faire, d’apprentissage de l’outre-mer, colonial ou non. Le choc de la décolonisation dépassé, l’Europe poussée à s’ouvrir, cette dimension doit être retrouvée. La relance économique vers la mer ne s’approfondira que si elle est de nouveau le produit d’une culture. L’intérêt rétrospectif pour les Expositions coloniales me paraît aller dans ce sens. Mais n’est-ce qu’une hirondelle ?

8Changement au contraire dans cet imaginaire ? Les espaces proches. Marseille voyait bien au loin, trop loin parfois ; elle voyait mal le proche, à la manière des presbytes, en dehors de son jardin particulier, le terroir. De ce point de vue, l’histoire de l’imaginaire marseillais est une longue transformation, pas tout à fait assimilée : le passage de la ville à la région urbaine. L’étang de Berre, Fos et même la vieille promiscuité belliqueuse avec Aix ont nourri des incompréhensions, des peurs, des malentendus. La banlieue lointaine, les différents pigments de cette aire métropolitaine (au sens américain du terme) ne sont pas toujours ressentis comme des prolongements de Marseille, et les intérêts restent mesurés, chez les uns et chez les autres, à l’aune de la commune plus que de l’ensemble. Communauté impossible ? Je ne trancherai pas en termes d’administration et de pouvoir. Mais il serait indispensable que la conscience de cette communauté anticipe sur les changements institutionnels ou les tentatives fédératrices. Marseille ne serait qu’un port médiocre, une « ville » tronquée, un pôle privé d’une partie de ses atouts, si l’imagination n’allait pas à l’ensemble plus qu’aux parties prises séparément. Question de centralité, au sens social du mot, et non débat topographique : créer des institutions ou non sur le plateau de l’Arbois devrait relever de considérations foncières, techniques, urbanistiques et non d’une polémique entre pouvoirs. La multiplicité des lieux centraux, inégaux certes, mais peu hiérarchisés, garantit pour les uns de fortes sociabilités locales, pour bon nombre d’autres, privilégiés, des ouvertures extérieures directes : ce n’est pas un mal, au contraire. À l’échelle restreinte d’une région urbaine d’un million et demi d’habitants, ce monde « marseillais » peut faire l’expérience d’un fonctionnement de style mégalopole. Mais, de même que dans le Marseille des villages vers 1900 ou encore 1920 l’émiettement était compensé par une certaine centralité, fort resserrée d’ailleurs, de même la région urbaine a besoin de points de reconnaissance, institutionnels ou non, physiques et symboliques. Un sentiment s’accroche utilement, disaient les morphologues sociaux, aux signes visibles du paysage. La question n’est pas secondaire.

9Que doit-il rester de Marseille, ville et banlieue immédiate ? Un témoin du passé, à la rigueur mis en valeur par le tourisme, puisque la ville a redécouvert ses monuments et aménagé ses plages, au mieux une ville folklorisée ? Ou une pièce essentielle dans le système urbain ? Les bassins et aménagements portuaires de la rade de Marseille doivent-ils passer dans la logique de l’archéologie industrielle, tout à fait respectable d’ailleurs, ou fixer encore des activités économiques plus directes ? J’ai la faiblesse de croire que la ville-musée n’est pas l’idéal et que l’existence d’une société non folklorisée est la condition première, aujourd’hui, d’un essor touristique, d’une fréquentation réelle. Que l’on renforce l’aménagement des quais pour les transports de passagers, que l’on ouvre le port à la ville – alors que le contact est encore établi comme en coulisse – tout cela me semble raisonnable. La logique du projet me paraît l’emporter sur le calcul des sacrifices à consentir par les uns ou par les autres ; de même, le traitement et le conditionnement des produits peuvent ramener des liens avec des échanges maritimes de relative proximité, l’usage des bassins marseillais et la création d’emplois « industriels ». Tout dépend des moyens mobilisables.

10Mais Marseille encore ? Les grandes agglomérations actuelles ont besoin, on l’a vu, de médiateurs, médiateurs individuels, personnalités ou médiateurs collectifs. Le nom de Marseille, serait-il entaché de quelques images négatives, est connu. La région l’est moins, malgré la réputation d’Aix. Autrement dit, c’est Marseille qui risque, dans une certaine mesure, de faire le bonheur ou le malheur de l’ensemble, de peser sur les représentations et l’imaginaire du monde extérieur, visiteurs, cadres, entreprises ou institutions culturelles. Laisser la ville à ses démons n’est pas une solution. Même Los Angeles, la ville fragmentée par excellence, est à la recherche de centralités, de points de focalisation, ne seraient-elles pas uniques. Après avoir étudié le fonctionnement et l’extrême mobilité de la mégalopole, André De Los Santos revient sur cette idée fort justement :

  • 1 Voir André de Los Santos, op. cit.

Certaines communes périphériques, dont la croissance contraste depuis quelques années avec le déclin de Marseille, pourraient en augurer que leur avenir n’est pas lié au sien. Rien n’est moins sûr. Si Marseille devait s’enfoncer dans le chômage et la paupérisation, s’il se formait ainsi un immense pôle dépressif de huit cent mille personnes, si la ville n’arrivait pas à s’affirmer comme un centre international de services et de matière grise, quelle pourrait être l’ambition de la périphérie ?1

11Ce jugement porte d’autant plus que souvent les institutions (en recherche, par exemple) existent, sans parvenir, à cause de leur interférence, à fonder un milieu social assez dense, assez visible. Le technopôle est-il, sur ce point, la seule solution et la plus efficace ?

12Deux conséquences : la matière physique de la ville a de l’importance, une importance même décisive. Ce n’est pas uniquement pour des raisons fonctionnelles (circulation, espaces publics, équipements), mais parce que cette matière physique prend aisément valeur symbolique. En dehors de quelques bâtiments et emplacements exceptionnels, le véritable monument de Marseille, c’est la ville elle-même avec ses itinéraires, son habitat vernaculaire, son tissu et la mémoire des pratiques. Mettre en valeur Marseille, c’est d’abord tirer la ville, en particulier celle de la fin du xviiie et du xixe siècles, du vieillissement et de la dégradation matérielle. Ni l’étroit Panier, condamné peut-être au folklore, ni la masse des grands ensembles périphériques ne limitent le champ. Question de politique, de fiscalité peut-être, de respect à l’égard de soi-même surtout. De grandes compositions architecturales, y compris pour intégrer le port et la ville, me paraissent passer après.

13D’autre part, urbanisme, intervention architecturale, et même opérations de développement social des quartiers ne me semblent pas régler ipso facto ce qui est affaire de société dans la question marseillaise. La ville populaire n’est plus tout à fait celle que l’on imaginait autrefois ; elle entre maintenant dans un imaginaire destructif que ses réhabilitations purement physiques ne me paraissent pas capables d’inverser ou de corriger à elles seules. Le drame, c’est l’enclavement. Celui-ci ne se traite pas uniquement par des moyens de transport, mais par l’insertion dans des systèmes de formation et un marché de l’emploi qui laissent espoir. Question de centralité, aussi. Après tout, le miracle du football-spectacle à Marseille, dont on a bien montré qu’il restituait dans les comportements l’emplacement topographique du stade, la manière de s’y conduire, les divisions sociales de la ville, c’est d’avoir suscité – plus que des jeux-alibi – un imaginaire collectif, un lieu et des gestes de centralité : un peu cette « frontière » qu’était naguère la Canebière, et même une ambition collective, serait-elle passive.

14L’intérêt pour l’imaginaire n’allait pas au-delà : la ville d’aujourd’hui, la métropole, le fragment de mégalopole ne sont plus tout à fait aux dimensions de la connaissance directe des choses. Le mouvement économique, les chances d’emploi, le destin culturel ne sont visibles que par émergences partielles. Le « vécu » est fait de quelques perceptions et de vastes espaces imaginés : à partir d’eux se fabrique un kaléidoscope d’images qui peuvent devenir contraignantes. L’image de marque d’une ville, celle que l’on vend aux « étrangers » (le contraire des locaux), est une chose : affaire de publicité et de marketing. L’imaginaire de la ville, fondé dans la ville elle-même, sécrété par la société, fait d’observations, d’expériences et aussi de généralisations, induisant des conduites, est un enjeu autrement sérieux, capable d’en imposer à son tour aux images de marque. C’est de l’intérieur d’abord qu’il peut être changé. Il n’est qu’une version de l’espérance.

Notes

1 Voir André de Los Santos, op. cit.

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