Le sexe de l'enquête

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Anne Monjaret
, 
Catherine Pugeault

2. L'enquête ou le théâtre de relations sexuées

Les femmes officiers de la marine marchande. Rapports sociaux de sexe, intimité, pouvoir

Jasmina Stevanovic

Texte intégral

Encadré méthodologique
 

  • a Ce master a été suivi d’une thèse (elle est en cours d’achèvement) approfondissant ce même sujet.

Cette contribution repose sur une recherche qualitative effectuée dans le cadre d’un mémoire de master en sociologie des sociétés contemporaines, réalisé à l’Université Paris Descartes en 2007 sur les femmes officiers de la marine marchande, sous la direction d’Olivier Schwartza. L’étude est centrée sur 8 femmes, cadres supérieures ayant entre 27 et 35 ans. Certaines vivent seules, d’autres en famille. Leurs ressources économiques sont confortables et leur niveau de diplômes homogène. Elles occupent donc un poste élevé dans la hiérarchie qui structure et organise les positions des hommes sur un navire : officiers, maîtres et matelots. Elles sont lieutenant, second capitaine, voire capitaine. Leur parcours professionnel et leurs choix de navigation orientent leur carrière..
 

Commandant de bord
Pont Machine
Chef mécanicien
Second capitaine Second mécanicien
Lieutenant sécurité pont Lieutenant mécanicien
Maîtres Maîtres
Matelots Matelots
  • b Analyse statistique de l’emploi et des caractéristiques démographiques du personnel navigant du tra (...)

 
 Les entretiens que j’ai eus avec elles se sont déroulés dans un premier temps à terre, puis à bord. La démarche choisie au départ reposait sur une méthodologie compréhensive et visait à recueillir auprès de ces jeunes femmes officiers, très minoritaires dans cette profession (moins de 3 % des effectifs)b, des discours portant d’une part sur leur parcours personnel et professionnel et, d’autre part, sur leur pratique professionnelle. Il s’agissait d’interroger la mixité et les identités dans ce contexte.
 

Les temps passés à bord lors des différents embarquements pour l’enquête m’ont amenée à interviewer aussi leurs collègues officiers hommes (6 entretiens ont été réalisés) et à effectuer plusieurs entretiens informels avec les membres d’équipage. J’ai par ailleurs profité de ma présence pour privilégier une démarche ethnographique (observations directes et observations participantes).
 

L’enquête s’est déroulée de 2006 à 2008 sur plusieurs types d’embarquements : pétrolier, ferry ou remorquage. La particularité de ce travail de recherche est que le recueil de données s’est fait grâce à une caméra. Ce choix de l’outil vidéo a pu parfois impliquer un binôme : le cameraman et moi. En cumulant les embarquements, j’ai passé avec le cameraman environ 35 jours sur les navires, recueillant des entretiens et observant des interactions hommes-femmes ainsi que des situations de travail. Au moment de cette enquête, j’avais 30 ans et le cameraman, 34 ans. Sensiblement de la même génération que nos interviewées, nous avons employé le tutoiement pour interagir avec nos enquêtées.
 

Instaurer un rapport de confiance avec les enquêtés (hommes ou femmes) est également passé pour nous par l’acceptation des règles de la vie à bord, ce qui signifiait concrètement être présent à tous les repas, tous les apéritifs (grands moments de sociabilité), et de suivre toutes les manœuvres à la passerelle. Ces instants partagés étaient autant de possibilités de paroles contribuant à instaurer ce rapport de confiance et d’échanges. De la sorte, j’ai tenté de rendre visible, en milieu maritime et majoritairement masculin, la façon dont se construit la place des femmes à bord, répondant aux questions suivantes : comment ces femmes se construisent-elles une identité professionnelle dans un univers masculin, alors que la langue française ne féminise pas le substantif de l’activité qui les désigne ? Quels effets en découlent lorsque ces femmes sont à terre ? Environnement institutionnel, traditions maritimes, formation, statut, collègues, épouses des collègues, caractéristiques du huis clos sont autant d’éléments à prendre en compte pour qui souhaite étudier les femmes officiers de la marine marchande.

 

  • 1 Entre rite d’initiation et parrainage, la vente aux enchères des « pilots » et « pilotines » (novic (...)
  • 2 Les hommes sont souvent moins perturbés à l’idée qu’une femme exerce des fonctions à la navigation (...)

1Mon intérêt pour les questions liées au genre et plus spécifiquement à la division sexuelle du travail s’est construit parallèlement à ma découverte du monde de la marine marchande. À l’origine, j’avais simplement eu l’idée de réaliser un film documentaire sur les ventes aux enchères des pilots1, élèves de première année de l’École nationale supérieure maritime (ENSM). Un exercice ethnographique demandé par un professeur de l’université de Marseille en 2004 m’avait fourni le prétexte pour approcher le directeur de l’École nationale de la marine marchande de Marseille. Je comptais sur notre rencontre pour qu’il me présente des élèves marins que je pourrais filmer lors de la prochaine vente aux enchères. Au cours de cette entrevue, il évoqua la difficulté qu’avaient les femmes, largement minoritaires dans la profession, à exercer leur activité. Il parlait du rejet des hommes, mais aussi des rudes conditions de travail. Ayant lui-même été marin, il nous confia ses souvenirs d’embarquement les plus pénibles, notamment une avarie qui l’obligea à rester plus de dix heures d’affilée dans la salle des machines, par 45 degrés, sous une pluie d’huile, en slip parce qu’il était impossible de supporter autre chose. Il fut si fatigué par cette épreuve qu’en remontant dans sa cabine, il s’endormit dans le bac à douche, avant d’avoir pu se laver. La restitution de ce souvenir était censée nous prouver à quel point la place d’une femme n’est pas dans une salle des machines2. De la même génération que cet ancien marin sexagénaire, un ami présent lors de cette rencontre rétorqua que, selon lui, celle-ci aurait connu les mêmes difficultés, à la différence près qu’elle se serait lavée avant de se coucher dans son lit. Resté pensif un moment, l’ancien marin finit par convenir que, de nos jours, une femme aurait en effet probablement agi ainsi. En faisant écho à plusieurs axes de la sociologie du genre – division sexuelle du travail, stéréotypes sur les femmes, évolution des représentations –, cette courte interaction m’incita non seulement à redéfinir le sujet de mon documentaire, qui porterait désormais sur la place des femmes dans la marine marchande, mais aussi à réorienter mes études vers la sociologie du genre et de la mixité (Fortino 2002).

1. L’univers social particulier du bateau

  • 3 J’ai toujours enquêté sur des navires où il y avait au moins une femme officier en exercice.

2Que l’on soit un homme ou une femme, il ne va pas de soi d’enquêter sur les navires. Intégrer ce milieu signifie avant tout obtenir les autorisations respectives de la compagnie, du commandant et de l’enquêté. Ensuite, il faut pouvoir monter à bord des bateaux sans souffrir du mal de mer sous peine de ne pas être en mesure de réaliser son enquête. En tant qu’enquêtrice, il faut ensuite comprendre et assimiler qu’il s’agit d’un monde clos avec ses règles de fonctionnement et, qui plus est, presque exclusivement masculin. Avec la femme officier, je serai la deuxième femme du bord3, mais aussi la seule n’exerçant aucune fonction, ce qui, a priori, me rend nettement plus accessible à l’ensemble de l’équipage que la femme officier. Ces différents paramètres expliquent sans doute que peu de sociologues ou d’ethnologues, hommes ou femmes, se soient aventurés à bord des navires marchands. Lorsque les études existent, elles concernent plutôt les navires militaires (Dufoulon, Saglio, Trompette 1999). Les marins y sont examinés sous la double identité de marin et de militaire. La marine marchande est pour sa part civile, c’est-à-dire gérée par des sociétés privées, à quelques exceptions près.

  • 4 Très peu de données concernent toutefois la France.

3Maurice Duval, ethnologue, s’est intéressé à la marine marchande. Il considère le navire marchand comme un monde social où les marins vivent plusieurs temps simultanés (travail, loisirs, intimité partagée). Il y décrit un univers qui a ses propres modes de fonctionnement, ses croyances, ses codes de légitimité, sa propre hiérarchie de valeurs. Il y récuse notamment le cliché selon lequel les marins au long cours seraient des aventuriers et il préfère les qualifier d’« hommes d’intérieur » (Duval 1998, p. 25). Son étude interroge exclusivement le personnel masculin. Outre cette enquête ethnographique, le monde institutionnel s’est lui aussi intéressé au milieu de la marine marchande. Ainsi, l’ouvrage collectif commandité par l’International Labour Office (2003) recense par type de navigation le nombre de femmes présentes dans différents pays européens4. Sont étudiés les profils sociodémographiques féminins (âge, position hiérarchique) comparativement aux profils des hommes. Un volet qualitatif explore ensuite les motivations de ces femmes à entrer dans la profession, ainsi que les différents obstacles qu’elles rencontrent pour s’y intégrer. Cependant, nulle référence n’est faite au statut professionnel et à la nationalité des femmes citées, ce qui limite fortement l’usage qui peut être fait de cette étude.

4Si cette absence de données m’a confortée dans l’idée d’engager une étude sur les femmes dans le milieu maritime et en particulier sur les femmes officiers, c’est surtout ma rencontre avec les épouses d’officiers au bal de la marine marchande qui m’incita à passer des interviews « terrestres » à l’analyse des situations en mer. Lors de cette rencontre, les épouses de marins furent particulièrement virulentes à l’encontre des femmes officiers et leurs propos semblaient parfois contradictoires puisqu’elles n’hésitaient pas à mobiliser des stéréotypes féminins puis masculins pour les désigner. Elles mettaient en avant le côté masculin de ces femmes officiers : « Ces femmes ne sont pas des femmes, ce sont des garçons. » Parfois au contraire, elles mettaient en avant la sensiblerie féminine des collègues de leurs conjoints : « D’ailleurs mon mari me le dit bien : elles pleurent au moindre incident, alors si le bateau fait naufrage, elles vont pleurer ou agir ? » Dans tous les cas, elles affichaient une cohérence en soutenant que « la place d’une femme n’est pas d’être sur un bateau ». Face à cette hostilité non voilée, je me demandai si la jalousie était le moteur de ce rejet, d’autant plus que Patrick, commandant âgé de 58 ans, m’affirma plus tard en les évoquant : « Leur gros problème, c’est de savoir que des femmes vont embarquer sur des bateaux en même temps que leur mari. Des femmes qui sont beaucoup plus souvent avec leur mari qu’elles. »

5Que se passe-t-il sur les bateaux pour susciter de tels discours ? Pour mieux comprendre la situation de ces femmes officiers si décriées par les épouses de leurs homologues, je décidai d’aller à bord : j’étais une femme qui allait découvrir à mon tour la mixité en milieu clos. D’un point de vue méthodologique, je notai aussi que les enquêtes existantes sur le sujet s’étaient passées soit à bord, soit à terre, mais jamais les deux. Or le continuum (Monjaret 2008) entre ce qui se passe « à bord » et « à terre » est essentiel pour comprendre comment se construit l’identité du marin. Partant de cette hypothèse, lorsque j’ai choisi ce terrain d’étude pour mon mémoire de master, j’ai pris le parti d’étudier les modalités de la socialisation à l’école, de rencontrer ensuite les jeunes femmes chez elles, lorsqu’elles étaient à terre et, enfin, d’aller à bord pour m’imprégner de leur univers professionnel et les observer dans leur environnement de travail. Dans ce contexte particulier et dans le cadre d’une démarche réflexive, je me suis demandé comment ma relation aux enquêté(e)s avait pesé sur la connaissance du profil des femmes officiers et du fonctionnement des navires de la marine marchande. Je fais l’hypothèse que cette relation d’enquête sexuée révèle une structure organisationnelle et une structure d’exercice du pouvoir s’appuyant sur l’intrusion voire l’ingérence dans l’intimité des nouvelles recrues à bord. Le pouvoir contraint l’intimité des individus pour les conformer aux normes institutionnelles. Et chaque officier, homme ou femme, a le devoir de reproduire ce modèle. L’enquêtrice que je suis ne pouvait échapper à cette construction-là.

2. Des femmes et des hommes dans un milieu professionnel masculin : la remise en question d’une organisation

  • 5 Le quotidien de la vie à bord est rythmé par les temps de travail, les repas et le repos.
  • 6 Les marins français de la marine marchande s’embarquent en mer pour une durée qui varie d’un mois à (...)
  • 7 L’équipage se scinde en deux catégories distinctes : les officiers (officier et commandant) et le r (...)
  • 8 Si parfois une femme était embarquée, c’était en tant que parente d’un homme officier. Sa présence (...)

6Durant leur durée d’embarquement, les marins sont coupés radicalement de leur vie à terre : les téléphones portables sont inutilisables loin des côtes et les journaux et réseaux sociaux sont éventuellement accessibles par Internet (bien que le débit soit souvent très lent) si le navire est équipé. De plus, leur espace vital est circonscrit aux limites du navire. La proximité physique crée l’obligation de partager vie privée et vie professionnelle5 pendant toute la durée du contrat compris entre un et trois mois, plus parfois. Si la cabine individuelle protège autant qu’elle défend l’intimité de l’occupant(e), les interactions privées ou professionnelles ont majoritairement lieu dans l’espace public (carrés, salle commune…). Ce huis clos offre une caractéristique supplémentaire : la marine marchande française est traditionnellement un milieu masculin. Si depuis peu des postes y sont occupés par des femmes, ces dernières sont dans la plupart des cas minoritaires. Parmi la vingtaine de marins6 qui constitue l’équipage d’un navire au long cours7, elles occupent très souvent les fonctions d’officier et sont parfois les seules femmes à bord. Longtemps restées à l’écart des postes liés à la conduite du navire8 (à la machine ou au pont), les femmes ont depuis les années 1990 progressivement investi la profession et troublé l’organisation en place en provoquant un bouleversement culturel. En effet, l’éthique des marins renvoie à un groupe d’hommes valorisant une hiérarchie verticale qui saura les commander. La cohésion de l’équipage est une nécessité reconnue par tous et le code maritime autant que la tradition se verrouillent mutuellement. Avant l’introduction de la mixité, une des sources de sécurité pour les marins reposait sur la structure homogène du groupe en termes de genre : il n’y avait que des hommes, on savait comment allait se comporter l’autre, l’autre apparaissait comme un double, un alter ego.

7L’arrivée des femmes a introduit une incertitude liée aux stéréotypes sexués, car elles bousculent les représentations des marins et induisent par leur présence un autre mode de fonctionnement. Les hommes doivent adapter leur cadre de références, notamment concernant l’assignation des places : le modèle de la femme à terre, épouse et mère de famille, n’est plus un schéma immuable quand désormais les femmes investissent les bateaux. De leur côté, les femmes doivent apprendre à intégrer un monde masculin, souvent à l’appui de média créés par des hommes. L’une des interviewées m’a ainsi confié avoir reçu un livret de savoir-vivre à bord lorsqu’elle était arrivée dans sa nouvelle compagnie. Ce « Guide d’embarquement à l’usage du personnel féminin » expliquait les rôles à tenir et les conduites à suivre en toutes situations lorsqu’on est une femme. Plus largement, les entraves à l’intégration des femmes – jeunes de surcroît – par des hommes s’expriment nettement dans les discours recueillis.

8Les contacts fournis par le directeur de l’École nationale de la marine marchande lors de notre rencontre m’ont très rapidement permis d’obtenir des rendez-vous avec des jeunes femmes élèves officiers, alors en cinquième et dernière année d’école. Les premiers entretiens ont livré un florilège d’anecdotes concernant la difficulté des femmes à légitimer leur place à bord des navires, voire à contourner des attitudes de déni, d’invisibilisation des collègues femmes. Émilie, lieutenant officier de navigation de 27 ans, me relate son premier embarquement :

En fait pour ce commandant-là, les femmes c’étaient pas des marins et surtout elles n’avaient rien à faire dans ce genre de profession. Donc les femmes servaient soit à faire la vaisselle, soit c’étaient des prostituées. Donc forcément moi, au milieu de tout ça, je l’ai super mal vécu. Au bout de deux jours, il a commencé à m’agresser, à me traiter de potiche, à me dire que je n’avais rien à faire là.

9Bénédicte, second capitaine, âgée de 31 ans, a vécu une expérience voisine :

Il [le commandant] ne me parlait pas. Il faisait l’indifférent. C’était assez ennuyeux parce que moi j’étais à la navigation, il fallait que je lui demande quel était le prochain port pour préparer la route. Il a fallu que je me débrouille toute seule pendant quinze jours. Même pendant les repas, ils [les officiers] ne me parlaient pas, ils se parlaient entre eux. J’avais l’impression d’être un fantôme.

10Les comportements hostiles à l’égard des femmes dans la profession s’appuient partiellement sur des représentations de la division sexuelle du travail – l’assignation des femmes à la sphère domestique. Ils renvoient aussi à des superstitions. La situation particulière du navire isolé en mer conduit les marins à se montrer sensibles à certains signes et présages. Quand la rationalité n’explique pas une situation, il est primordial pour eux de trouver une cause et le champ des superstitions est plus vaste et moins strict pour trouver des réponses. Les formes de superstitions les plus fréquentes dans le monde culturel des marins sont le tabou du lapin et la croyance selon laquelle les femmes à bord d’un navire portent malheur (Delisle 1998 ; Houseman 1990). Aussi stéréotypées que soient ces superstitions, certains marins les évoquent ouvertement. Le tabou du lapin est toujours actif comme le montre le témoignage d’un lieutenant ayant navigué sur un bateau de croisière. Il me relate avoir reçu l’ordre, à la suite d’une panne dans la salle des machines, de jeter par-dessus bord tous les lapins en chocolat faits par le cuisinier le jour de Pâques. Même sous la forme d’une friandise, l’efficacité symbolique du lapin, plutôt négative ici, n’est pas discutée.

11Géraldine, officier machine, 29 ans, a quant à elle vécu directement l’expérience du tabou associé aux femmes :

Le commandant me traitait d’incapable, c’était un embarquement où j’étais la seule femme à bord. […] je n’avais pas le droit au short, pas le droit aux manches courtes, je n’avais pas le droit de parler aux autres et les autres n’avaient pas le droit de me parler. Alors au bout d’un moment j’ai craqué et j’ai demandé à débarquer. Et quand j’ai débarqué, ils m’ont convoquée à l’armement et ils m’ont expliqué qu’en fait le commandant ne m’aimait pas parce qu’il pensait que je portais malheur… parce que l’année précédente je naviguais sur un bateau qui était parti à la casse.

12Ici superstition, défiance et pragmatisme font bon ménage : il est jugé préférable de débarquer une femme supposée avoir un problème d’adaptation à la vie à bord, plutôt que de considérer que c’est l’équipage qui a un problème avec les femmes. Alors que j’interrogeais le bosco du pétrolier sur lequel j’enquêtai en février 2007 à propos de son second capitaine, Bénédicte, 31 ans, mon interlocutrice tenta de me convaincre de la réalité du phénomène selon lequel les femmes portent malheur à bord. Il m’énuméra tous les faits survenus sur cet embarquement depuis l’arrivée de Bénédicte : il s’était blessé le pied, une épidémie de gastro-entérite avait sévi sur le navire, une mauvaise ambiance régnait entre les membres de l’équipage, des problèmes liés aux chargements et déchargements du navire étaient survenus, ainsi que des avaries de machine (le jour de notre arrivée le propulseur arrière avait lâché, nous empêchant de regagner le port et nous obligeant à rester à la dérive). Il m’expliqua en outre que sur un autre bateau il y avait eu deux morts alors qu’une femme était présente à bord. Je lui demandai alors si selon lui ma présence avait pu influencer ces événements et un silence entendu ne me laissa aucun doute sur ma responsabilité potentielle.

3. Hommes et femmes, à chacun sa place

13Dans le cas précis d’une enquête de terrain sur un navire, les interactions enquêteur-enquêté se construisent dans une proximité et une promiscuité physiques qui s’expriment dans un temps donné (la durée de l’embarquement) et également par un nombre restreint d’activités possibles (les loisirs se résument à la télévision, la lecture, les jeux vidéo ou encore une pratique culturelle en amateur comme le dessin ou la pratique d’un instrument de musique). Le partage des repas, des moments de travail, des moments de détente, la résolution commune des problèmes liés au navire obligent aux échanges. Cette intimité forcée structure la nature des relations, il est donc primordial pour l’enquêteur d’en saisir la configuration s’il souhaite interagir durablement.

14Dans ce contexte, l’arrivée de deux étrangers – le cameraman et moi-même – à bord d’un navire constitue un petit événement. La plupart du temps le travail est rythmé, routinisé. Nous voir embarquer, de plus avec une caméra, est une anomalie, plutôt bienvenue en ce sens qu’elle rompt la monotonie du bord et qu’elle alimentera très certainement de nouveaux sujets de conversation, ce qui peut être apprécié si j’en crois la récurrence d’anecdotes que nous avons dû entendre et réentendre lorsque nous étions à bord. Pour des raisons logistiques, même si nous n’étions pas en couple, nous fûmes parfois logés dans la même cabine. La configuration du bateau nous obligea ainsi à partager l’intime et le professionnel de façon plus proche encore que le reste de l’équipage : nous partagions les moments professionnels (interviews), les repas mais aussi les temps de sommeil. Le fait de devoir partager notre cabine suscitait auprès des marins des interrogations quant à la nature de notre relation : étions-nous, ou non, en couple ? Bien souvent, le fait de nous présenter comme collègues ne suffisait pas à faire taire les rumeurs qui immanquablement se répandaient à notre sujet. Lorsqu’on me posait directement la question, il fallait en plus que je justifie la raison pour laquelle nous n’étions pas ensemble. Si j’en crois le modèle conjugal des marins – épouse à terre et homme en mer –, il me semblait que la seule réponse acceptable pour eux eût été que je sois déjà mariée, ce qui n’était pas le cas. La nature amicale de ma relation avec le cameraman était vécue par certains marins comme une bizarrerie, si bien qu’ils n’hésitaient pas à travestir la réalité pour la rendre plus conforme à leurs représentations. Ainsi lors d’un embarquement où nous avions expressément demandé à avoir des cabines séparées (puisque c’était possible), la jeune femme dont je réalisais le portrait m’informa au bout de deux jours que la rumeur de nous avoir vus, le cameraman et moi, nous embrasser sur le pont extérieur faisait le tour de l’équipage.

15Cette ambiguïté concernant mon statut vis-à-vis du cameraman m’obligeait à chaque embarquement à expliquer, justifier non seulement notre amitié, mais encore notre relation professionnelle. Mais ces réponses soulevaient bientôt d’autres interrogations. Qui détenait le pouvoir dans ce binôme ? Quelle place occupait chacun ? Pendant un moment, je me suis demandé pourquoi ces hommes tenaient tant à m’enfermer dans un modèle conjugal. Était-ce pour eux une manière de valider le fait que j’étais inaccessible et de simplifier ainsi nos rapports ? En fait, au fur et à mesure des conversations, j’ai constaté que leur modèle conjugal fait de l’épouse « le chef de famille ». Or dans notre société, il est encore marginal d’imaginer que le chef de famille soit une femme lorsque celle-ci est mariée. Ne pouvant assumer pleinement son rôle de chef de famille pour être souvent en mer, c’est pendant son temps d’embarquement que le marin vient compenser son déficit d’image : courageux, viril, aventurier sont des adjectifs très souvent associés aux représentations du métier de marin. Or si les femmes montent à bord des bateaux, que devient le schéma de cette virilité ? Les femmes ne bouleversent-elles pas l’organisation sociale ? Et si elles parviennent au même titre que les hommes à exercer cette profession, certains ne considèrent-ils pas que c’est le signe d’une dévalorisation de leur profession ?

4. Rapports de confiance, rapports de pouvoir

16L’importance d’avoir une place clairement définie à bord était décisive, car c’était ce qui allait permettre de construire le rapport de confiance. Et c’est sur le modèle hiérarchique en vigueur à bord qu’il fallut chercher à s’insérer pour interagir avec les enquêtés. Il est donc primordial d’en analyser le fonctionnement. La hiérarchie structure les marins, c’est elle qui guide leur être ensemble le temps de l’embarquement. Embarquer sur un navire signifie avant tout accepter ces règles tout en mettant à l’écart celles qui ont cours à terre. Le vocabulaire des marins pour parler de leur hiérarchie puise dans la métaphore du sacré : « Parce que le commandant à bord c’est quand même Dieu sur terre. C’est même pas ton patron, c’est le dieu du bateau, c’est lui qui décide tout, qui a la parole sacrée » (Rosana, second capitaine, 29 ans).

  • 9 N. Garde (maître de conférences en sciences de gestion), « La confiance dans l’analyse sociologique (...)

17Cette importance donnée à la hiérarchie est liée à la sécurité du navire et de son équipage. Ne pas la remettre en cause, c’est savoir qu’en cas de problèmes, les ordres seront suivis immédiatement. Respecter la hiérarchie s’entend comme un contrat implicite qui se rapproche en cela de ce qu’on attend du « rapport de confiance » que Hans Thorelli (1986) définit de la façon suivante : « […] si A ou B rencontrent un problème, B peut compter sur ce que ferait A si les ressources de B étaient à la disposition de A. La confiance se traduit donc par une hypothèse sur un comportement futur […]. »9 Il s’agit d’une forme de confiance volontariste, décernée coûte que coûte à un système hiérarchique qui a fait ses preuves, indépendamment des individus qui le composent.

18Nous n’étions de ce fait pas surpris de voir les marins chercher à révéler le pouvoir de notre binôme. Si nous fonctionnions comme eux, nous pouvions entrer en confiance et, par conséquent, en contact. L’importance d’une visibilité des rapports hiérarchiques au sein de notre binôme me fut d’ailleurs signifiée explicitement au début d’un embarquement sur un ferry. Alors que j’avais évoqué au cours du repas la possibilité d’interviewer le commandant, celui-ci m’invita à passer ensuite dans son bureau. Il me demanda alors si j’étais le bon interlocuteur : étais-je la responsable de cette enquête ? Quel rôle jouait le cameraman dans ce projet ? Une fois éclairci le fait que j’étais effectivement à l’initiative de cette recherche, il m’informa que, dans ce cas, il acceptait le principe d’un entretien, mais uniquement en ma seule présence. Comme si le cameraman, malgré son implication, n’avait pas les galons nécessaires pour y assister. Je devais ainsi considérer le cameraman non plus comme un collaborateur mais comme un subordonné. Or, nous travaillons ensemble depuis plusieurs années et notre fonctionnement n’est absolument pas réglé sur le mode d’un pouvoir pyramidal ou vertical et relève de l’implicite : nous n’avons jamais ressenti le besoin de le formaliser. Je décidai cependant d’abonder dans le sens du commandant en acceptant ses conditions. De fait, je n’avais guère le choix si je voulais réaliser cet entretien et, ce faisant, notre binôme devenait lisible, hiérarchisé à ses yeux comme toute relation à bord.

19Ainsi, n’étant pas perçue comme la conjointe du cameraman, officiellement célibataire à l’image de la plupart des femmes officiers que j’interviewais à cette époque, j’endossais à mon tour mes galons de supérieure hiérarchique. C’est donc à travers ma propre position sur le terrain que j’identifiais la façon de se créer un statut à bord d’un navire : si une femme est à bord et n’est pas la conjointe d’un homme, c’est qu’elle a du pouvoir. Avec les femmes officiers du bord, j’avais de facto le point commun d’être une femme et d’avoir eu comme elles le besoin de légitimer ma présence à bord en endossant le rôle de « gradé » du duo.

  • 10 Globalement, j’ai interviewé toutes mes enquêtées au moins trois fois : une fois à terre avant d’em (...)

20La complicité que j’entretenais avec mes enquêtées féminines était renforcée par le fait que contrairement à leurs amies, qui ne sont jamais montées à bord, j’ai pu accéder à une double perception de leur vie en mer et à terre10. Cette situation a pu consolider l’impression d’une capacité à pouvoir les comprendre dans la mesure où nous partagions une même expérience : coupées de la vie à terre, nous étions minoritaires en tant que femmes à bord. Leurs cabines sont devenues des annexes de la mienne et j’étais la seule du navire à pouvoir y circuler librement. En dehors du point commun d’être femme, j’étais considérée dans ce monde marin comme néophyte et elles, comme spécialistes. Ce déséquilibre leur permettait d’exercer un certain pouvoir sur moi, lequel s’est manifesté en particulier sous la forme de la gestion de mon apparence physique. Une gestion qu’elles avaient elles-mêmes subie de l’institution. Et si vis-à-vis des hommes j’étais perçue comme la supérieure hiérarchique du cameraman, pour elles je devenais une subalterne à surveiller, à protéger, mais aussi à initier.

5. Le contrôle de l’apparence de l’enquêteur : l’exercice du pouvoir de l’enquêté

21À l’instar des sociétés kabyles décrites par Pierre Bourdieu dans La domination masculine (1998), l’univers de la marine marchande repose sur des codes essentiellement masculins. Il contraint plus ou moins explicitement les femmes à intégrer, par le vêtement, la coiffure et les attitudes corporelles, la posture que les marins hommes attendent d’elles. En leur imposant leur manière de se tenir, de s’habiller, les hommes donnent ainsi des limites conformes à leur vision de l’ordre social. L’exemple tiré du livret écrit par un commandant de bord à l’usage du personnel féminin est en cela instructif. Il s’agit en fait d’un guide d’embarquement distribué aux femmes à leur arrivée :

Pour des raisons évidentes d’hygiène et de sécurité, évitez de porter trop de bagues aux doigts et attachez vos cheveux s’ils sont longs. Nous attendons de vous la plus grande sobriété, bijoux rares, maquillage et parfums discrets, cheveux attachés. Et de manière générale sont exclues toutes extravagances (piercing, tatouage, coiffure : coupe et couleur). […] comme vos camarades masculins, accordez une attention particulière à votre tenue de repos. Même en dehors des périodes de travail, les chemisiers ou tee-shirts particulièrement transparents peuvent être perçus comme une provocation. Une féminité excessive est rarement compatible avec les conditions de déplacement : par exemple pour descendre et monter les échelles (mini-jupe et talons).

22Le fait même que ce guide n’ait pas d’équivalent pour le personnel masculin montre que la femme n’en est que plus observée car minoritaire : sa possibilité d’avoir une attitude déviante par rapport aux attentes justifie cette intrusion dans la gestion de son apparence physique. Dans la marine marchande, un officier n’est pas systématiquement tenu d’arborer un uniforme. Les codes de masculinité n’en dominent pas moins la corporation et être femme pose la question de l’apparence physique, d’autant plus qu’on est à la fois dans le lieu de travail et de loisirs (ce qui sous-entend plusieurs tenues possibles). Les femmes doivent non seulement intégrer les codes masculins, mais en plus savoir les décliner dans une gamme de situations variée (à la machine, au pont, aux moments de loisirs, aux repas). La majorité du temps, les femmes officiers s’obligent à une discipline à travers leur mise vestimentaire. Se vêtir ainsi, mais plus encore adhérer à ces codes, est un gage de leur tenue morale et de leur attachement aux codes masculins des marins, lesquels sont jugés nécessaires par la corporation au maintien du bon ordre et de la discipline.

23L’usage s’attache à faire de ces femmes des marins comme les autres (entendez des hommes), à les conformer au plus près au modèle masculin. Neutre serait le genre que le monde maritime rêverait de leur appliquer, pour limiter les conflits avec les hommes, voire entre hommes, et pour les cantonner à leur fonction et les rendre invisibles.

24C’est dans ce contexte hautement masculin que, préparant mon arrivée à bord d’un navire, j’ai reçu la veille de mon départ un appel de la jeune femme officier que j’allais interviewer et qui souhaitait vérifier ce que j’avais emporté dans mes valises. Elle me conseilla de prendre des vêtements longs et amples, « bien plus pratiques » contre les moustiques et le soleil. Il était inutile d’emporter des tee-shirts échancrés, voire même d’emporter des tee-shirts, elle allait m’en prêter.

25Je n’étais pas dupe de ses arrière-pensées et je réfléchis à la conduite à tenir : si j’acceptais de me plier aux contraintes vestimentaires, je montrais que j’avais intégré les codes, mais je servais aussi l’idée selon laquelle une femme est avant tout un corps et que c’est le regard d’autrui qui me donnerait une individualité. J’étais étonnée de cette intrusion dans mon intimité. Même si dans mon cadre relationnel ordinaire, il m’arrive d’aborder avec mes collègues la question de l’apparence physique et des vêtements, nous échangeons plutôt sur la mode sans chercher à imposer une vision normée. Le cameraman, quant à lui, n’avait reçu aucun conseil vestimentaire, son look de rasta n’était pas remis en cause, c’est un homme. Au-delà du fait qu’elle se sentait responsable de ma présence parce que je n’aurais pas mené l’enquête si elle n’avait pas été là, il y avait la réelle préoccupation de m’initier aux règles du bord. Le prétexte majeur pour justifier cette intrusion était que cela servait mon enquête puisqu’elle me faisait vivre ce qu’elle-même avait vécu. Je me devais d’éclaircir mes propres positions éthiques (je n’ai pas l’habitude qu’on m’impose ma façon de me vêtir) afin d’éviter les conflits. J’optai pour mes vêtements quotidiens, jean, baskets, tee-shirt, je laissai les robes au placard, sans difficulté, car j’en mets peu, et embarquai à bord : je n’eus pas de commentaires sur mes tenues au départ, mais plutôt des anecdotes sur le fait que les marins hommes, insatiables, tentaient toujours de regarder dans les tee-shirts en V, lorsque des femmes se baissaient, pour tenter d’en voir plus. Les commentaires de mon enquêtée sur ma façon de m’habiller sont intervenus deux ou trois jours après l’embarquement : mes jeans étaient décidément trop moulants. Et mes tee-shirts n’étaient pas du tout adaptés. Le mieux serait peut-être de venir la voir dans sa cabine chaque matin avant de descendre au carré (lieu des repas) pour le petit déjeuner. Nous pourrions alors valider ensemble la tenue adéquate. Cette dernière se révéla être un bleu de travail, ce qui me pousse depuis à collectionner ces vêtements à l’effigie des compagnies de tous les bateaux sur lesquels j’ai enquêté. Ils sont devenus en quelque sorte mes trophées.

26Je me suis donc conformée à la norme en vigueur, n’ayant aucun médiateur féminin pour soutenir une position contraire, car si mon collègue cameraman affirmait qu’il ne voyait aucune provocation dans ma tenue, sa parole n’était pas recevable en tant que non marin et, qui plus est, homme.

27On perçoit ici la tension entre identité institutionnelle et identité personnelle. La difficulté essentielle est que je n’ai jamais réellement été amenée dans ma vie professionnelle à distinguer mon image institutionnelle de mon image personnelle. Or sur les bateaux, les enquêtés, hommes ou femmes, m’ont tous parlé de la nécessité de se composer une image de soi à bord. Géraldine, officier machine âgée de 29 ans, me rapporte ceci :

En fait le gros problème, c’est qu’on vit, on travaille, on mange, on regarde la télé avec des gens qu’on ne connaît pas, donc forcément on a un peu tendance à se créer un rôle. Et jouer un rôle juste pour faire apparaître les facettes de ce qu’on aime ou de ce qu’on veut bien montrer, et pas le reste. Donc au long cours, c’est vrai que quand on reste trois mois comme ça, on a tendance à devenir un peu autiste. Et après on met du temps à débarquer dans sa tête une fois qu’on rentre. Parce que c’est une façon de se protéger d’être comme ça. Et de ne pas trop être atteint par ce qui peut se passer.

28Cette image fonctionne comme un rempart aux atteintes à l’intimité. Ce que je vivais comme une intrusion dans mon intimité était pour elles, en revanche, un moyen de la préserver. Géraldine insiste sur le fait :

À chaque fois tu rentres dans un rôle. Quel que soit le grade, quand tu es lieutenant, il faut te mettre dans la peau de l’officier de sécurité, de navigation. Au début je comprenais pas non plus mais on m’a appris à comprendre. On t’apprend à te tenir, on t’apprend à t’habiller, on t’apprend ton travail. À la doublure, tu apprends le travail à l’autre et si possible il faut rester dans la continuité pour que le bateau marche pareil. Si tu peux améliorer les choses tant mieux. Mais tu suis des procédures, c’est très carré, tout est carré.

29Ainsi les fortes suggestions de mes interviewées de gommer autant que possible l’expression de ma féminité (apparence, vêtement, comportement) ont eu raison de mes réticences. Mais je me suis adaptée sur la forme sans rien céder sur le fond (je clamais en effet clairement ma désapprobation). Je me rendais compte que « céder » favorisait autant de moments d’intimité voire de complicité à partager avec mes enquêtées féminines. Comme elles, je me conformais en dépit de mon mécontentement ; comme elles, j’endossais une carapace que je pourrais enlever une fois débarquée.

30Paradoxalement, cette soumission mimétique à bord du navire, ma flexibilité à intégrer les règles établies m’ont permis, une fois à terre, de conseiller à mon tour certaines d’entre elles sur leur façon de s’habiller. Signe selon moi que notre rapport reposait plus sur un rapport de confiance que sur un rapport de pouvoir. À mon tour j’ai suggéré les tenues appropriées pour les entretiens, mariages et autres sorties. Me renvoyant ainsi à un statut de terrienne, elles me reconnaissaient implicitement l’aptitude de mieux gérer qu’elles les codes dont elles s’étaient éloignées.

31En conclusion, on peut dire qu’il a fallu intégrer deux éléments pour conduire cette enquête. L’un concernait le binôme que nous formions le cameraman et moi : il fallait qu’il manifeste une hiérarchie visible. L’autre me touchait plus spécifiquement : j’étais une femme dans un milieu où les codes sont masculins. Sur un bateau, les choix vestimentaires sont soumis à des normes traduisant un contrôle social de la séduction et de la sexualité plus strict qu’à terre. L’objectif sur un navire étant de neutraliser les effets de la féminité, c’est dans les faits la seule femme présente qui se chargea de m’aider à incorporer ces normes. Cette femme étant précisément celle qui faisait l’objet de l’enquête.

32Au-delà des difficultés d’intégration sur un navire, il n’en reste pas moins que le statut d’officier confère aux femmes un statut d’exception qu’elles sont fières de revendiquer. Leur faculté à maîtriser les normes et les représentations en vigueur est le gage d’une insertion plus aisée et accomplie. C’est de cette façon que ces officiers m’ont transmis ces codes. Et cela a eu plusieurs effets sur moi :
– j’ai accepté (et le cameraman aussi) le jeu de la soumission mimétique et j’ai de la sorte rendu visible une hiérarchie supposée au sein de notre duo. Je me suis rapprochée ainsi de la hiérarchie supérieure et en particulier des femmes officiers ;
– j’ai pris la décision, à un moment donné, d’accepter que « mon » enquêtée exerce un contrôle sur mon apparence. Cette décision a permis d’instaurer un rapport de confiance et a favorisé les échanges entre nous. On l’a vu, ce contrôle peut s’inverser selon les circonstances et notamment les lieux.

33Ces choix ont, selon moi, grandement facilité la suite de l’enquête, notamment quand il me faut revoir ces femmes à terre. Si je n’ai pas pu filmer en mer toutes les femmes que j’ai été amenée à rencontrer, il est clair que le partage de cette intimité à bord des navires nous lie de façon différente puisque le rapport de confiance a, d’ores et déjà, résisté à l’épreuve de l’embarquement. Il est en effet si facile d’entrer en conflit dans un espace clos que ne pas le faire est révélateur d’un désir de composition, d’une main tendue pour établir un lien entre les deux parties.

Bibliographie

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— 1998, Ni morts, ni vivants : marins ! Pour une ethnologie du huis clos, Paris, PUF.

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Thorelli Hans, 1986, « Networks : between markets and hierarchies », Strategic Management Journal, no 7, p. 37-51.

Notes

a Ce master a été suivi d’une thèse (elle est en cours d’achèvement) approfondissant ce même sujet.

b Analyse statistique de l’emploi et des caractéristiques démographiques du personnel navigant du transport maritime (années 2009 et 2010), rapport du CEREQ édité en mars 2012.

1 Entre rite d’initiation et parrainage, la vente aux enchères des « pilots » et « pilotines » (novices) est une forme de bizutage spécifique à l’École nationale de la marine marchande. Les acheteurs, souvent des marins, deviennent les parrains de ces pilots. Ils participent ainsi à la socialisation des futurs officiers en aidant les nouveaux venus à devenir marins.

2 Les hommes sont souvent moins perturbés à l’idée qu’une femme exerce des fonctions à la navigation plutôt qu’à la machine. Le système de qualification professionnelle français, fondé sur la polyvalence, oblige les marins à exercer, alternativement, au pont et à la machine durant tout leur temps de formation. Les étudiants obtiennent à l’issue de la 5e année d’étude les deux brevets : pont et machines.

3 J’ai toujours enquêté sur des navires où il y avait au moins une femme officier en exercice.

4 Très peu de données concernent toutefois la France.

5 Le quotidien de la vie à bord est rythmé par les temps de travail, les repas et le repos.

6 Les marins français de la marine marchande s’embarquent en mer pour une durée qui varie d’un mois à trois mois selon les types de navigation (pétroliers, navires à passagers, vraquiers, chimiquiers…). Cette durée d’embarquement est compensée, dans la plupart des cas, par un temps équivalent de congé à terre.

7 L’équipage se scinde en deux catégories distinctes : les officiers (officier et commandant) et le reste de l’équipage (maître d’équipage, matelots, personnel de cuisine et de service).

8 Si parfois une femme était embarquée, c’était en tant que parente d’un homme officier. Sa présence n’influençait donc pas l’organisation professionnelle de la navigation.

9 N. Garde (maître de conférences en sciences de gestion), « La confiance dans l’analyse sociologique », 20 février 2013. En ligne : [http://nathaliegardes.canalblog.com/archives/2013/02/20/26461146.html].

10 Globalement, j’ai interviewé toutes mes enquêtées au moins trois fois : une fois à terre avant d’embarquer, à bord, puis à nouveau à terre.

Auteur

Jasmina Stevanovic est actuellement doctorante en sciences sociales sous la direction d’Anne Monjaret à l’Université Paris Descartes et membre du Centre de recherche sur les liens sociaux (CERLIS, Université Paris Descartes – CNRS, Sorbonne Paris Cité). Son travail de thèse porte sur les carrières de marins dans la marine marchande. Elle y examine la sociologie des groupes professionnels, ainsi que les rapports de genre au sein de ce secteur d’activités. Par ailleurs, elle a réalisé un documentaire sur les femmes officiers de la marine marchande.

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