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L’imaginaire de Marseille

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Marcel Roncayolo

Le système marseillais

Les limites de l’imaginaire

Texte intégral

1Ce qui frappait l’esprit, au moment où le rêve marseillais touchait à sa plénitude, c’était l’absence de choix réel. Liverpool et Manchester à la fois, Marseille devait associer toutes les fonctions, les activités, les richesses. Or les choses se décantent rapidement et les années 1860, de ce point de vue, paraissent décisives ; elles laissent entrevoir, dans le flou, des réalités plus contraignantes. Comparons trois textes : pour Berteaut, en 1845, tout part de la fonction commerciale du port, de l’échange ; l’industrie n’est qu’un complément, une excroissance :

  • 1 S. Berteaut, op. cit., t. I, p. 809.

C’est à ce rôle de grand port d’entrepôt méditerranéen que Marseille est destinée par sa position centrale, par ses avantages spéciaux et par l’attrait du marché français… par un enchaînement nécessaire, le rôle commercial de Marseille lui fait un rôle industriel ; à la spécialité de ses importations, elle doit l’importante spécialité de ses fabriques1.

2En 1863, tenant compte du plafonnement des échanges maritimes à ce moment-là, Clapier en cherche les causes « structurelles ». L’effondrement du protectionnisme – d’après cet auteur – fait que :

  • 2 A. Clapier, op. cit., p. 219.

Marseille commence à en ressentir les effets ; tous les articles de simple entrepôt tendent à déserter son port, chacun veut faire ses affaires directement ; tous les objets qu’elle transforme, les sucres, les graines, les huiles, les laines, les cuirs tendent au contraire à y affluer de plus en plus… Ce qu’on n’enlèvera jamais à Marseille, ce sont ses grandes raffineries, ses fabriques d’huile, ses savonneries, ses lavages de laine… Ce qu’on ne pourra jamais lui ravir, c’est le voisinage des filatures de soie des Cévennes et des grands bassins carbonifères qui l’environnent de toutes parts. Là est le secret de sa force et de sa prospérité2.

3Fonction régionale et transformation industrielle sur place deviennent les points fixes du trafic, l’axe de développement. En 1869, avant même l’inauguration de Suez, le président de la Chambre de commerce, Amédée Armand, homme d’affaires d’envergure, mais venu des charbons de Provence, de la métallurgie et des transports à vapeur, un « industrialiste » donc, désigne plus nettement la hiérarchie définie par Clapier :

  • 3 C.C.M., Compte rendu des travaux..., 1869.

Sans doute Marseille peut grandir encore comme entrepôt de commerce, mais il est fort essentiel de ne pas perdre de vue que, dans toute l’Europe, les industriels entrent de plus en plus dans la voie de l’approvisionnement direct et que la plupart des places commerciales importantes devront trouver désormais, dans un grand développement de leur industrie locale, le plus solide appui de leur prospérité3.

  • 4 Société de géographie de Marseille, table (1876-1906), vol. 30.

4L’industrie commande désormais l’impulsion. Les négociants marseillais, d’autre part, sont restés longtemps fidèles à l’idéal du libre-échange, y compris dans les territoires lointains. Ils doivent désormais, après l’expérience d’ouverture tentée par l’Empire et dont ils assurent volontiers les risques et les avantages, composer avec le retour progressif du protectionnisme – non sans affrontement extérieur et clivages internes. Si les relations commerciales restent très diversifiées encore en 1913 – le trafic colonial au sens strict semble plafonner au cinquième des quantités totales de marchandises qui passent par Marseille – la forme coloniale offre des garanties apparentes. Le négoce marseillais, volens, nolens, pour assurer ses initiatives commerciales et répondre aux contraintes du temps, devient agent et souvent initiateur de cette expansion. En 1906, Marseille organise, pour la première fois, une exposition coloniale ; le livre de Paul Masson, Marseille et la colonisation française, sort parallèlement en librairie et à lire les bibliographies des ouvrages érudits, c’est la première publication importante qui associe Marseille et colonies dans son titre. Association amorcée en 1900, quand Jules Charles-Roux anime la commission pour les questions coloniales de l’Exposition universelle de Paris. La terminologie a sa valeur. Dans les conférences de la Société de géographie, qui commencent en 1877, « colonisation » n’apparaît qu’en 1898 (l’abbé Roinet : « La colonisation du domaine extérieur de la France »), de même que « colonial » (Gabriel Bonvalot : « Comment doit se préparer une entreprise coloniale » ; Colonel Monteil : « Le domaine colonial de la France » ; Marcel Dubois : « L’esprit colonial français4 »).

5Je sais bien qu’un cours public est organisé sur les « Colonies françaises d’Afrique » ; mais l’entrée tardive du label « colonial », comme attractif, marque un changement de sensibilité plus tardif, légèrement décalé par rapport aux expéditions coloniales qui avaient eu quelque retentissement dans l’opinion marseillaise et paraissaient appuyer les « intérêts » marseillais (Dahomey en 1893, Madagascar en 1895). Le temps de la simple exploration, de la recherche des voies commerciales, de la « civilisation », valeurs en principe internationales, est passé et laisse place au projet « national ». Le partage du monde prend forme intellectuelle. N’évoquons pas pour l’instant un « repli colonial » qui est d’une autre période. Mais les conditions en sont préparées à ce moment-là. Frédéric Bohn, directeur de la Compagnie française de l’Afrique occidentale (héritière de la maison de commerce de Verminck), explique devant le Congrès de géographie de Marseille, encore en 1898, comment il faut passer du comptoir au réseau de communication, du littoral et des échanges de contact à l’organisation du territoire. Mais il plaide en faveur de l’identification douanière entre colonies de drapeau différent et du refus de toute tarification différentielle, protectionniste :

  • 5 F. Bohn, « Le développement économique de nos colonies de l’Afrique occidentale », dans Congrès nat (...)

Une certaine école coloniale, partant de ce principe que les colonies ne doivent avoir d’autre but que de favoriser l’écoulement avantageux des marchandises fabriquées dans la métropole, ne demande rien moins que l’application de tarifs prohibitifs aux importations étrangères… Celles de nos colonies qui se développent de la manière la plus rapide et la plus satisfaisante sont celles où il n’existe aucune tarification différentielle… Il ne faut pas oublier que les peuplades africaines sont fort pauvres et qu’elles se déplacent avec une très grande facilité. Comme les diverses possessions européennes à la Côte d’Afrique sont très rapprochées les unes des autres, une simple question de tarif peut amener l’exode d’une nombreuse population d’une colonie dans l’autre5.

6Tradition libérale du commerce marseillais, sans doute le modèle Verminck n’est pas totalement abandonné. Mais on reconnaît aussi le type de commerce qui conduit en grande partie l’échange : les colonies participent au monde des producteurs de matières premières et de denrées, dans lequel ce négoce souhaite puiser les marchandises que Marseille transforme ou revend ; la chasse gardée pour l’exportation française le concerne moins, même si la faiblesse du fret de retour l’inquiète.

7L’industrialisation, le commerce de transit et d’entrepôt qui subsiste, l’organisation du commerce colonial relance les questions d’hinterland que le chemin de fer saint-simonien n’a pas réglées. Au contraire, au gré des circonstances et des négociations le monopole des transports aboutit à une géographie artificielle, celle des tarifs : une géographie « inventée » qui dessine l’environnement marseillais, et les limites incertaines et variables à la fois qui le définissent. Le fantasme de l’arrière-pays oscille donc entre la revendication d’avantages tarifaires et le retour aux vérités de la nature équipée. La relation avec le Rhône, la navigation sur le Rhône reprennent progressivement leur actualité jusqu’à commander, avec cette autre perspective traditionnelle, le port franc, l’aménagement de l’avenir. Imaginaire récurrent ; capital intouchable d’idées, dont la mobilisation et la forme fluctuent seulement. Deux changements peut-être et qui concernent des échelles plus humbles, plus opératoires en même temps que les grands rêves mondiaux de 1860. En premier lieu, la région, au sens banal du terme ; c’est par l’équipement, le réseau (de l’énergie au mouvement des capitaux), que cet espace intermédiaire prend corps – au début de notre siècle. Entreprise tardive, la plus tardive de toute sans doute, et en même temps fragile : le progrès des techniques et la grande crise viennent briser ces initiatives ou les refouler devant d’autres solidarités plus strictes et plus centralisées. L’autre changement, c’est l’acceptation d’une logique port-ville qui va dans le sens du dédoublement de fait, constaté, on l’a vu, par le dérapage et l’échec relatif de l’haussmannisation marseillaise. L’industrialisation fait de Marseille une grande ville populaire, caractère qui la marque profondément et globalement ; en même temps, elle se combine avec la dynamique portuaire annoncée par Pascal en 1855, qui déplace sans cesse l’activité maritime, le trafic et le travail des marchandises vers la limite urbaine, au point que, dans les années 1900, le vieux mythe d’un aménagement de l’étang de Berre (jadis pensé en termes plutôt militaires) devient projet d’actualité et annonce des changements de localisation économique. Tendances contradictoires que seul un développement industriel soutenu et renouvelé peut entretenir.

8Il ressort donc que les idées et les projections, brassées dans les années 1820-1860, sont bien fondatrices ; que l’on trouve dans les strates, expériences, repentirs laissés par cet imaginaire de quoi nourrir les nouveaux projets, quitte à jouer sur les espaces, les échelles, les institutions. Qu’en même temps, les mythes issus de cette seconde fondation de Marseille ne sont pas respectés dans leur caractère de nébuleuse et de cumul, que le schéma se simplifie, en actions et créations triées, plus fonctionnelles : on peut donc décrire, à la manière de Louis Pierrein un système marseillais, dont le temps d’existence se déploierait des années 1870 aux années 1950. Si je diffère de Louis Pierrein, c’est dans la démarche : celui-ci se place à l’intérieur du système, cœur de l’analyse, pour en découvrir les tenants et les aboutissants. Mais l’on sait que les frontières chronologiques sont poreuses. J’en reviens plutôt à une méthode « génétique », en partant du fonds commun que constitue le premier xixe siècle et en analysant les réductions successives, les précisions et les ajustements qui font un système d’un monde d’attentes et de conceptions entrecroisées : l’imaginaire initial finit par s’y détruire, au moins s’enfermer dans des itinéraires mieux endigués, quitte à rejaillir parfois. D’autre part, le système marseillais, quels que soient les avantages d’une réflexion sur les structures, ne peut être considéré comme un univers fixe, stable, échappant dans une certaine mesure aux interventions extérieures, à un environnement économique auquel il est subordonné. À peine révélé ou perçu, il est soumis à des à-coups, des remises en question, des « agressions » : marchés internationaux, politiques nationales (jeu des dispositifs réglementaires et légaux, dont la mobilité irrite toujours le négociant marseillais), évolutions régionales. La géographie que nous avons dite « artificielle » ou mieux « inventée » est en mouvement. Je réveillerai donc – en risquant de renouer avec de vieilles habitudes de l’histoire économique, devenues parfois très routinières – cette seconde personnalité, le Mister Hyde, qui se cache dans les conjonctures. Depuis quinze ans, notre monde s’intéresse de nouveau aux fluctuations.

9Un commentaire récent de Jean Georgelin sur l’œuvre de Louis Pierrein soulignait, entre autres remarques pertinentes, les difficultés d’une approche conjoncturelle, en particulier dans un monde portuaire, où malgré l’apparente solidité des chiffres, les catégories de comptage sont à la fois multiples et mobiles et donc délicates à généraliser. Dans l’histoire locale et régionale, les contradictions entre secteurs et activités sont si nombreuses, dès que l’on affine un peu les données, que la conjoncture perd son ferme dessin, qu’à une échelle plus large la loi des grands nombres autorise. Une part importante de la grisaille de l’extrême fin du xixe siècle – les quatre ou cinq dernières années – vient de l’offensive des huiles américaines de coton qui finissent par ébranler l’huilerie marseillaise et le marché des corps gras. Fait important pour la place mais particulier. Ce qui introduit un troisième caractère qui s’accentue à l’échelle des localisations étroites. La conjoncture se lit dans les chiffres ; mais elle est aussi interprétation ; elle se dit et se diffuse comme mouvement d’opinion. Aujourd’hui même les intentions des chefs d’entreprise comptent autant dans l’appréciation du moment que les données apparemment les plus objectives. La conjoncture, c’est en grande partie ce que pensent de leur environnement les affaires marseillaises. Les commentaires établis par la Chambre de commerce expriment l’opinion, mais la fabriquent aussi quelque peu. Ainsi, les années 1900-1905, si elles paraissent relativement tristes – et à juste titre, à travers les résultats des activités principales et du commerce maritime – sont présentées avec le même regard inquiet par ce document essentiel qu’est le Compte rendu d’activité annuel de la Chambre. C’est la tactique du Delenda Carthago. Chaque médiocrité des années successives revient aux effets fâcheux du protectionnisme mélinien – jugés ainsi à moyen terme ; chacune justifie la création de moyens dont manque Marseille, un nouveau bassin, la jonction avec le Rhône, l’abaissement des tarifs ferroviaires. Le ton de morosité est donné dès 1893 : « Le temps des progrès continus est passé pour nous. » En 1901 : « L’étude des faits économiques démontre cette année encore, que sauf de rares exceptions, Marseille cesse à peu près de progresser et que la crise dont elle souffre tend à passer à l’état endémique. » En 1904, des grèves s’ajoutent à une inquiétude qui n’est pas écartée. Après deux années d’hésitation, 1907, au contraire, c’est le coup de clairon : « Activité tout à fait exceptionnelle… Cette constatation permet d’affirmer que Marseille n’est pas seulement le plus grand port du pays, mais aussi un grand centre industriel où sont mises en œuvre les matières premières venues de l’étranger ou de nos colonies… Initiative, énergie, persévérance de ses armateurs, de ses commerçants, de ses industriels » rappelle le commentaire. L’optimisme conduit d’ailleurs aux mêmes conclusions que la morosité :

  • 6 C.C.M., Compte rendu de la situation..., passim.

C’est le gage d’une prospérité dont le développement serait autrement plus rapide, s’il n’était entravé par l’insuffisance de nos moyens de communication avec l’intérieur et de nos installations maritimes6.

10Évitons l’ironie, d’autant plus que 1907 bascule vers la crise périodique. Le compte rendu est un travail (souvent d’une densité exceptionnelle) au rythme de l’année et ses auteurs ne méritent pas le reproche de mal distinguer les temps de l’économie, alors que François Simiand est ignoré, et que Fernand Braudel naît. Simplement, gardons l’idée que la conjoncture est aussi un discours.

11La seconde question concerne la relation entre la conjoncture générale (le monde et le pays) et la conjoncture locale. L’importation des blés voulait jadis que Marseille prospérât quand le reste du pays était atteint par les crises de subsistance. En 1867 et 1868, ce sont encore de mauvaises récoltes qui gonflent en partie les entrées marseillaises ; mais les effets de contraste ne sont plus exactement les mêmes. Si l’on rompt donc avec cette vieille discordance, avec le changement des mécanismes économiques de la crise typique, Marseille devrait s’aligner sur le mouvement général, qu’il s’agisse de prix ou de production. Laissons de côté les mouvements courts – qui mériteraient un approfondissement. Les fluctuations de moyenne durée ne paraissent pas si aberrantes, sur la place de Marseille, si l’on regarde le trafic portuaire (qui ne dépend pas évidemment d’une manière trop marquée du marché local). De 1865 à 1883, la hausse du trafic est d’un peu moins de 5 % par an, en moyenne. Entre 1883 et 1906, elle est de 1,60 % ; de 1906 à 1913, de 4,5 %. La grande dépression est donc sensible, sans qu’il y ait vraiment recul. Ce qui est déplacé, c’est la charnière : la montée est encore très forte entre 1876 et 1883 ; la crise de 1873 n’a pas de conséquence durable. Au contraire, les années médiocres se retrouvent à l’extrême fin du siècle, et la courbe ne repart vraiment à un autre rythme qu’après 1905 – et ceci malgré l’accident cyclique de 1907. C’est une tardive remise en mouvement, qui caractérise l’économie marseillaise. Le trafic maritime, pourtant, traduit mieux la conjoncture générale que les indicateurs industriels. Il existe, bien entendu, de mauvaises années de 1883 à 1896 : mais, au total, la période est moins défavorable à l’activité industrielle qu’au trafic maritime. L’importation des oléagineux s’accroît fortement entre 1887 et 1893, avant de retomber à la fin du siècle ; l’énergie disponible (machines à vapeur et canal) augmente à un rythme tout à fait convenable de 1876 à 1881 et, de nouveau, entre 1886 et 1901 ; les quinquennats « creux » sont soit en amont, 1871-1876, soit et surtout entre 1901 et 1911, avant un démarrage très attardé. La courbe que nous avons essayé de dresser à partir des augmentations portées sur la matrice cadastrale révèle à peu près les mêmes défaillances et un creux plus marqué à la fin des années 1880. Ainsi l’investissement industriel ne paraît pas enregistrer avec beaucoup de fidélité les effets de la grande crise-dépression. L’industrialisation se poursuit et parfois avec éclat en pleine « conjoncture » difficile.

12Ce qui nous intéresse alors, c’est moins le détail de ces fluctuations – qui souvent se différencient d’une branche à l’autre – que l’autonomie relative du mouvement industriel par rapport au trafic maritime, des importations destinées à alimenter les usines marseillaises comparées à celles qui sont orientées vers la consommation régionale, l’entrepôt ou le transit. C’est bien un décollage entre les deux destins de Marseille qui s’illustre ainsi, comme Clapier, très lucidement, le notait déjà au début des années 1860 :

De l’ensemble de ces faits, il résulte évidemment ceci, que si Marseille perd comme intermédiaire, elle gagne comme producteur… Telle est la situation présente. Si l’on consulte les relevés de douane, cette situation paraît stationnaire ; si l’on considère le mouvement intérieur dont Marseille est animée, on y reconnaît tous les symptômes d’une marche progressive.

13Et d’ajouter alors :

  • 7 A. Clapier, op. cit., p. 206.

Marseille doit cela au chemin de fer : si ses relations internationales languissent, son commerce intérieur a prodigieusement grandi7.

14Il faut attendre l’extrême fin de la période, juste l’avant-guerre, pour que tout reparte du même train. Cette absence de synchronie entre les secteurs de la vie économique de la cité exprime évidemment un très long changement de structure, dont le refus de la franchise en 1817 avait marqué la première réaction consciente. Système méditerranéen et rêve saint-simonien renouaient en principe les fils, dans la perspective d’une prospérité tous azimuts. La grande leçon du xixe siècle est de détruire cette apparente cohérence et de ramener, à défaut de choix exclusif, la perception très exacte des désaccords synchroniques. Le système marseillais axé d’abord sur l’importation de matières premières et leur travail sur place tend à retrouver une cohérence entre trafic et industrie, mais en laissant – bon gré, mal gré – s’affaiblir d’autres courants maritimes et, à l’opposé, en liant trop étroitement l’industrie à ses origines. Réussite – tant que cela marche : l’entre-deux-guerres devait déjà en désigner la limite. La stratégie de cette longue phase avait été avec clarté expliquée dans Le Sémaphore (26 avril 1884) :

Il n’est pas douteux qu’il s’opère à cette heure un travail lent de décentralisation du trafic commercial, travail qui va directement contre l’intérêt local de Marseille et auquel nous ne pouvons rien…

15Mais en compensation :

Le fait est évident que nos grandes industries marseillaises, meunerie, huilerie, savonnerie, quoiqu’avec des fortunes diverses, tendent à grandir et à développer leurs moyens de production. Elles ont fait beaucoup depuis dix ans ; elles peuvent faire beaucoup encore… Marseille doit avoir pour objectif de retenir cette matière première le plus près possible de la zone d’opérations dont le port est le centre et de s’assurer la clientèle des industries anciennes ou nouvelles qui transforment le produit brut en ces éléments d’échanges.

Notes

1 S. Berteaut, op. cit., t. I, p. 809.

2 A. Clapier, op. cit., p. 219.

3 C.C.M., Compte rendu des travaux..., 1869.

4 Société de géographie de Marseille, table (1876-1906), vol. 30.

5 F. Bohn, « Le développement économique de nos colonies de l’Afrique occidentale », dans Congrès national de géographie, Marseille, 1898, p. 407.

6 C.C.M., Compte rendu de la situation..., passim.

7 A. Clapier, op. cit., p. 206.

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