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L’imaginaire de Marseille

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Marcel Roncayolo

L'imaginaire conquérant

Métropole ?

Texte intégral

1Il est bien clair que l’imaginaire, les initiatives, les anticipations de Marseille viennent d’un croisement de regards et d’intérêts : les uns partent du port, de son expérience, de sa tradition, des itinéraires fréquentés ou explorés ; les autres de points de vue extérieurs ou plus englobants : Lyon, Paris, l’intérêt national et la grande pensée déjà de visée internationale, portée par les saint-simoniens. L’imaginaire de Marseille, c’est la rencontre éventuellement conflictuelle (mais non pas nécessairement) de ces deux courants entre lesquels une série de médiations s’interposent : d’abord, l’administration, notamment celle amenée par fonction à penser le territoire, les Ponts-et-Chaussées ; puis, des négociants ou des ingénieurs venus d’ailleurs, pris progressivement de passion pour ce terrain prometteur ; enfin des Marseillais d’origine, « montés » à Paris pour certains, parfois oublieux de leur origine, parfois porte-parole et informateurs, créateurs d’entreprises, aussi. Mais ces entités restent abstraites ; rien ne garantit à l’intérieur de chacune d’elles l’homogénéité des conceptions ou même des intérêts. Il s’agit d’une géographie plus que d’une psychologie, toujours risquée, des représentations mentales de l’avenir marseillais. Hors de cette constatation, il me paraît néanmoins difficile de comprendre l’imaginaire de Marseille, d’autant plus que cet imaginaire se reporte aussi sur le rapport entre idées de l’intérieur et idées de l’extérieur.

2Cette dépendance partielle est particulièrement perçue par les « inventeurs » du destin marseillais dans ce premier xixe siècle, Jules Julliany et Michel Chevalier en tête. Pour Julliany, qui en tire des conclusions positives :

  • 1 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 289-290.

Marseille n’est pour ainsi dire que l’agent du commerce national… Si, comme ville d’industrie et d’entrepôt, elle a une existence qui lui est propre, comme ville de commerce, elle ne vit que de la vie des autres parties du royaume1.

  • 2 Idem, ibidem, t. 2, p. 508-509.

3Comme port – et à l’âge des marchés nationaux et non plus des « archipels maritimes » – Marseille ne s’appartient pas : même si elle arrive à nouer des fils, elle reste sous le risque d’une fluctuation de clientèle, de trafic, d’itinéraire. Au moment où se constituent plus fortement les territoires nationaux (réseaux) et leurs relations avec l’extérieur (du système douanier à l’équipement des communications), elle dépend, peut-être plus clairement qu’un autre type de ville, de discussions politiques dont elle n’est pas l’origine. D’où la logique exprimée par Julliany : « nécessaire au pays tout entier », cet intermédiaire dont on ne peut s’affranchir ne doit donc pas soulever « la jalousie de certaines villes de l’intérieur toujours prêtes à s’opposer aux grands travaux que Marseille réclame2. » Marseille relève de la notion d’intérêt public (ce que Berteaut rappelle quelque temps plus tard dans son ouvrage). La dépendance a des fragilités ; elle fait naître aussi des priorités.

4Cette dépendance, Michel Chevalier l’exprime plus rudement : en effet, ce ferme partisan de la déconcentration, critique très vif des excès de la centralisation, admirateur des sociétés moins administrées du sommet, Angleterre ou États-Unis, tient compte des particularités de la France :

  • 3 M. Chevalier, op. cit., p. 117.

La centralisation politique et administrative n’est passée parmi les premiers besoins du pays que parce que Paris est à la fois le foyer de la pensée française et celui des intérêts matériels3.

5En février 1839, il écrit d’une manière presque caricaturale :

  • 4 M. Chevalier, dans J. Julliany, op. cit., t. 1, p. XX.

Songeons aussi que tant que Paris restera séparé de Marseille par un trajet de quatre ou cinq jours, le Midi de la France restera privé de la lumière qu’il attend du nord et notre prétention de dominer la Méditerranée ne sera qu’une boutade vaniteuse4.

6Le texte nous rappelle judicieusement, pourtant, la dichotomie qui s’installe dans la réalité, sans doute, plus encore dans les esprits avec cette division de la France ; il fait mesurer la charge de préjugés, malentendus, qui accompagnent cette nécessité que Marseille ne peut seulement s’appartenir à elle-même. Ce qui est une part, aussi, de l’imaginaire de Marseille et d’une longue actualité.

7Dans ces conditions, Marseille peut-elle être considérée comme une métropole ? Le mot est employé au xixe siècle avec différentes acceptions – et ce qui compte, c’est l’adjectif ou les compléments. Pour Michel Chevalier, c’est avant tout le lieu des échanges français en Méditerranée qui mérite le nom de métropole :

  • 5 M. Chevalier, dans J. Julliany, op. cit., t. 1, p. 203.

Marseille est la métropole du littoral français de la Méditerranée. C’est à Marseille que doivent aboutir tous les services publics de transport qui intéressent les particuliers5.

  • 6 J. Julliany, op. cit., t. 3, p. 395-400.
  • 7 É. Reclus, op. cit.

8Concentration de services donc. Julliany évoque une « capitale des bords de la Méditerranée », qui dépasse sans doute de son influence le territoire national : « C’est la seule ville qui appartienne à un peuple libre », ajoute-t-il. Mais « Marseille n’est point encore assez riche, populeuse, pour être la reine du midi de l’Europe. Il faut donc chercher tous les moyens d’accroître sa population et sa richesse ». Julliany pense immédiatement à ce qui peut apporter « Lumières et civilisation » à une armature intellectuelle. « Il est de l’intérêt de l’humanité que Marseille exerce sur le midi de l’Europe, l’Asie, le Nord de l’Afrique, une influence de progrès6. » Au-delà même de notre période, Élisée Reclus évoque, on le sait, l’absence d’une région de domination directe ; mais, en même temps, « la puissante Marseille, la métropole du midi rhodanien et le principal marché commercial de toute la Méditerranée » – et encore : « Par son rayonnement commercial, elle est bien la métropole du versant méditerranéen. Tandis que Paris regarde surtout vers le nord et vers l’ouest, Marseille a toujours les yeux tournés du côté de l’orient et du midi7. » Mais il s’agit d’une intention plus que d’un territoire approprié. Nous voici devant la difficulté : une métropole se définit à peu près correctement quand elle contrôle un espace continu et limité à la fois, par son pouvoir politique, son rayonnement économique et généralement une combinaison des deux. Une mission d’encadrement territorial, si l’on veut, à laquelle les grandes villes maritimes échappent toujours peu ou prou, parce qu’elles sont autre chose. En 1902, devant la Société de géographie, Gabriel Hanotaux et Ernest Delibes décernent à Marseille le titre de « métropole coloniale de la France », repris par Paul Masson : jugement excessif peut-être concernant l’autorité qu’exerce réellement Marseille, mais évocateur à la fois de la dispersion géographique des colonies et de l’importance du lieu de convergence. Mais, en dehors d’un épisode assez court de domination coloniale, que faire des territoires en relation avec Marseille, clients plus qu’administrés, trop lointains pour qu’on les assimile à l’encadrement territorial classique, trop indépendants pour qu’ils relèvent d’une notion univoque de pouvoir, points d’un réseau plutôt que régions ? Marseille n’a jamais pu entrer aisément dans le vêtement « christallérien », étagement hiérarchisé des espaces, parce qu’il manque chez elle une dimension qui est précisément celle des métropoles, si l’on entend par là (et la formule me paraît terriblement simpliste), un étage d’organisation entre l’univers des capitales et celui des chefs-lieux, très contenus dans leurs limites administratives. Marseille oscille au contraire entre deux réalités extrêmes, deux illusions si l’on veut, la première l’enfermant dans la médiocrité absolue, la seconde lui ouvrant une sorte de rêve inaccessible : la ville marginale, adossée à un étroit arrière-pays ; la capitale sans rivage. Le premier xixe siècle est tenté par l’audace, tout en prenant des garanties au plus proche. Mais que peut signifier, à une échelle du raisonnable, la notion de métropole appliquée à une ville de cet ordre ? Ce n’est pas dans l’espace que l’on trouve la solution ; il n’est ici qu’un effet : celui de la capacité de la ville à maintenir son réseau d’échanges, de l’hinterland aux horizons maritimes, plus ou moins lointains. Il faut donc regarder du côté de la ville elle-même, de ses citoyens, de ses élites mais aussi des idées convergentes, venues de l’extérieur, qui la concernent. L’espace commercial se construit sur l’intervention de ces acteurs ; la part de la cité, plus ou moins décisive selon les cas, est de fixer cette œuvre, de trier entre les regards et les attentes variés, d’aider à les transformer en projets, puis de les exécuter. La métropole s’apprécie à sa capacité d’entrer dans ce champ de forces et de l’ordonner. Nulle cité n’est véritablement autonome, même pas une capitale ; mais c’est le degré et la qualité de l’intervention qui fait la métropole. D’où l’importance attachée à la formation des hommes, aux institutions qui permettent la variation et l’échange. Michel Chevalier parlait déjà en 1838 de trois ordres principaux d’améliorations matérielles :

  • 8 M. Chevalier, op. cit., p. 11-12.

1o les voies de communication par eau et par terre qui rapprochent les choses et les hommes ;
2o les institutions de crédit, au moyen desquelles les capitaux, s’ils ne se multiplient pas, multiplient au moins leur action et leur puissance ;
3o l’éducation spéciale, c’est-à-dire l’apprentissage pour l’ouvrier et l’enseignement industriel pour la bourgeoisie.
Par ces trois ordres d’amélioration, on mettra en branle les hommes, les capitaux, les matières premières et produits. Les résultats de ce triple mouvement ne sont pas douteux. C’est parce qu’il est mieux organisé en Angleterre que partout ailleurs que l’Angleterre est la reine de l’industrie8.

9Une métropole peut se définir par son aptitude à organiser ou du moins à fixer ce jeu – bref, à fournir à l’imaginaire une possibilité de réalisation.

Au temps des démiurges

10On a beaucoup opposé, sur le premier point, la défense des intérêts enracinés, les « habitudes » du commerce, et la rationalité peu soucieuse du local, représentée alors par l’administration et par ses ingénieurs ; eux-mêmes sont issus d’un système de formation, dotés d’idéologie, œuvrent par l’intermédiaire des corps (les « grands corps ») et des conseils, forment un véritable pouvoir. Je ne crois pas que le conflit se modèle sur des camps aussi bien dessinés. Nous avons fait la part des intérêts ; l’imaginaire autorise des options ou des passages – après tout il en sort bien un projet pour Marseille, même s’il ne satisfait pas tout le monde et tente d’effacer les oppositions par quelques promesses incertaines. Autrement dit, les ingénieurs qui participent à divers degrés à la fabrication conceptuelle d’abord, matérielle ensuite, de l’infrastructure, animent la métropole et formulent son action plus qu’on ne le pense.

11D’abord par la durée de leur action : prenons l’exemple des Ponts-et-Chaussées, le « corps » essentiel pour ce type d’étude. Entre 1815 et 1874 – soixante ans et cinq régimes politiques – sept ingénieurs en chef du département, dont quatre seulement entre 1815 et 1864 et vingt et un ans d’exercice pour le premier, Garella. En 1836, un ingénieur en chef est nommé, particulièrement pour les ports maritimes, ce qui permet à Garella de prolonger son activité de cinq ans, en un moment où les idées et les intérêts s’affrontent autour des docks et des ports auxiliaires. De 1836 à 1874, cinq ingénieurs se succèdent dans le poste : le dernier de la série l’occupe pendant vingt ans, c’est Pascal, l’auteur du programme portuaire « perpétuel » de 1855. N’oublions pas que ces ingénieurs sont polyvalents, qu’ils s’occupent à la fois de l’hydrographie et de la route, des aménagements portuaires, des docks et des voies, des itinéraires campagnards et de la ville pour ce qui concerne le domaine de l’État, les routes nationales – par ricochet ils sont amenés à contrôler dans la ville les opérations de la Joliette, du Lazaret et d’haussmannisation (rue Impériale et élargissement de la rue Noailles). De ce fait, ils donnent une unité au département, que les rivalités ou les méconnaissances municipales ne facilitent pas et que le Conseil général exprime plus difficilement. Ils rattachent la métropole à un arrière-pays immédiat, dont elle-même ne prend conscience qu’avec réticence et retard. Garella a travaillé sur le projet du canal de Provence, avant que l’affaire ne retombe dans les mains de la municipalité marseillaise ; mais ses remarques annoncent Montricher. Presque tous ont suivi plus ou moins directement la question de la Camargue. Garella a inspiré de ses informations et de ses avis la Statistique de Villeneuve sur les irrigations et les dessèchements.

12Ces ingénieurs des premières générations du xixe siècle, « généralistes » comme le veut la formation de l’École polytechnique, ont été sensibles au cours de leur formation peut-être aux utopies, en tout cas au côté démiurge prêté aux grands techniciens et hérité de la philosophie des Lumières ; ils adhèrent plus directement à la perspective des grands projets que leurs successeurs plus soucieux de techniques. Sans doute préparent-ils par leurs conceptions, leur action et les expériences internationales qu’ils charrient avec eux, une sorte de décrochement à l’égard du monde des métiers, lambeaux d’Ancien régime. Peu d’entre eux estiment les vieilles organisations corporatives (les portefaix, par exemple, dont Julliany lui-même, en bon libéral, critique le poids économique) ou les pratiques bricolées des négociants. L’idéologie des docks colle à leur intelligence, sans qu’ils apprécient parfaitement les risques que ces nouveaux types d’organisation peuvent faire courir à la place de Marseille. Rien n’autorise à penser qu’ils entrent néanmoins dans le « one best way » de l’évidence rationnelle. Ils nourrissent même, par mission professionnelle, le sens de la compétition des projets. Je renvoie à la discussion sur les tracés du chemin de fer ou à celle sur les docks. Bien entendu, il faut faire la part des ingénieurs à qui l’on demande une étude, des ingénieurs en chef qui en principe doivent classer les projets et les présenter à l’avis des conseils et corps compétents, des ingénieurs sortis des corps et travaillant pour le compte de sociétés ou de compagnies qu’ils animent, comme Talabot. La discussion sur les docks est très riche de ce point de vue. Flachat, ingénieur des mines, de réputation internationale, grande vedette de la construction portuaire inspire le projet de la Compagnie Thérond-Maurel (projet des Catalans) en opposition à quelques autres, dont celui de Zola, ingénieur civil, mais particulièrement apprécié par les compagnies anglaises. Kermaingant, Garella entrent ensuite en compétition, sous des labels divers. Montluisant, ingénieur en chef, manœuvre habilement pour conduire l’opinion vers ses propres conclusions. Bref, l’imaginaire, l’étude et la décision se préparent dans ces rivalités qui sont en partie internes, même s’il faut utiliser la langue des conseillers municipaux ou des membres de la Chambre de commerce pour emporter les adhésions. À travers ces formulations et ces débats, les ingénieurs font passer le sens d’un certain pluralisme. Résultat : le port, puis les docks que Toussaint et Pascal projettent pour le port de Marseille font figure d’anticipations, à l’échelle internationale.

13Ainsi s’opère souvent, à propos de telle ou telle question un cumul d’analyses : des strates de dossiers ou de plans dans les cartons, mais qui ne forment pas une sorte d’archive morte des idées. Ainsi tous les projets mis au point, exécutés ne sont pas l’œuvre d’un seul (homme ou moment), mais de généalogies dans lesquelles il est toujours délicat de désigner en toute justice l’initiateur principal. Cette mémoire n’est pas sans importance, dans la constitution d’un imaginaire. Marseille s’est écrite ainsi ou dessinée de plusieurs façons, qui ne sont pas toujours mortes, ni oubliées, même si elles ne l’ont pas définitivement emporté. Ainsi, par exemple, le débat récurrent sur le Nord et le Sud à Marseille – et donc les divisions sociales de la ville – qui ne me semble plus déjà tout à fait ouvert, libre en 1840 ; encore moins en 1880. Mais n’est-ce pas en même temps sous cette forme que des projets apparemment techniques prennent une dimension sociale et s’enracinent dans la ville. Les intérêts locaux, les intérêts « rationnels » des ingénieurs, se divisent souvent, chacun de leur côté, selon les mêmes lignes de clivage.

  • 9 S. Berteaut, Notice biographique sur de Montricher, 1859.

14La naturalisation la plus spectaculaire est celle de Montricher9. Franz Mayor de Montricher, d’origine suisse, est né dans le canton de Vaud, en 1810, mais il arrive à Marseille en 1823, à 13 ans, quand son père vient y installer une maison de commerce. Brillant polytechnicien à 16 ans, condisciple de Franqueville, il sort « major » de l’École des Ponts en 1831, après des expériences importantes : travaux de géologie dans les Basses-Alpes, visites dans la Loire, le midi de la France, l’Angleterre et une première orientation vers les chemins de fer. Secrétaire de Legrand, le directeur général des Mines et des Ponts, il suit dans l’enfance les premiers projets ferroviaires et sans doute la réflexion sur un système de transports. En 1833, le voici en poste territorial dans l’arrondissement de Die, d’où il est détaché pour servir d’adjoint à l’ingénieur chargé de préparer le projet de ligne Lyon-Marseille, Kermaingant. Il est amené, auprès de cet ingénieur qui privilégie le tracé par Bouc et le Bas-Rhône, à mettre au point le premier tracé « direct » par la vallée de la Durance. Mais le voici pris concurremment par une autre mission : celle de proposer à la Ville de Marseille le projet de canal de la Durance, qu’elle tient à élaborer seule ; à peine nommé ingénieur du département en 1836, le voici orienté aussi vers l’esquisse d’un canal de Port-de-Bouc à Marseille ; débuts « sautillants », pluridisciplinaires, comme il est bon que tout jeune ingénieur des Ponts en fasse l’expérience. Mais Montricher connaît trop Marseille et a trop d’attaches marseillaises dans la jeune intelligentsia, libérale et légitimiste selon les cas, pour ne pas s’intéresser d’abord à ce qui a le plus de sens, de valeur symbolique. Plus que le chemin de fer, pour lequel on lui demande un second tracé direct – celui qui faillit l’emporter – il se livre entièrement au thème passionnel du canal de la Durance. Mis à la disposition de la ville, il en dirige les travaux. Appuyé par le maire, Consolat, entouré du lyrisme qui accompagne cette œuvre, le voici grand constructeur d’ouvrages à la manière des Romains – le pont-aqueduc de Roquefavour – et dispensateur de ce bien essentiel dans le territoire de Marseille. Il faut dix ans de travaux pour mener à bien l’ensemble de cet œuvre, qui devient immédiatement une sorte d’épopée – le couronnement de l’action de Consolat, qui abandonne pourtant la mairie en 1843, légèrement en froid avec la Monarchie de juillet, l’espérance pour Marseille d’une croissance enfin libérée de tout risque par l’arrivée de l’eau. Méry rapporte ainsi la visite du chantier, entre amis :

Vous me rappelez cette promenade que nous fîmes ensemble à l’aqueduc de Roquefavour, le grand travail d’art du canal de la Durance, et au chantier des Taillades, d’où l’on extrayait la pierre nécessaire à cette construction cyclopéenne, en tirant un utile parti des grandes nappes d’eau limpide trouvées sous le sol.

  • 10 J. Méry, op. cit., p. 39-140.

15« Promenade entre ingénieurs et artistes », dit Méry10. L’eau atteint le terroir de Marseille, à Saint-Antoine, en 1847, mais attend la République pour jaillir sur le plateau Longchamp, le 28 novembre 1849.

16C’est alors que Montricher paraît trouver une place curieuse dans ce monde marseillais, où il côtoie ingénieurs, artistes, écrivains, mais aussi ces politiques à la manière d’Albrand qui, légitimistes de fond, ont participé à la fabrication du Marseille des années 1830-1840. Sous la République, qui réunit confusément jusqu’à l’éclat de juin, carlistes, libéraux, républicains sociaux, Montricher conserve un prestige de démiurge. C’est lui qui est nommé ingénieur en chef du département en avril 1848, en remplacement de Montluisant. C’est lui qu’Albrand, chargé des travaux au Conseil municipal, appelle pour diriger la version marseillaise des ateliers nationaux : il fait finir le canal et – pour assurer le travail de ces terrassiers-chômeurs, dont on sait à la fois les espoirs, le désarroi et les revendications – invente le projet de la Corniche, de cette promenade réunissant le sud du Vieux-Port à la lointaine issue du Prado sur la mer – résurgence des projets « sud », mais avec une fin tout à fait différente qui marque, je crois – définitivement – l’image de Marseille et de ses dissymétries. C’est à Montricher, lui-même, de devenir une sorte de mythe marseillais, grâce auquel les erreurs techniques, les calculs de coût sous-estimés, les appréciations trop optimistes se gomment.

  • 11 Délibération du Conseil municipal, 3 novembre 1859.

17La troisième carrière de Montricher, celle de l’ingénieur en chef du département sous la République conservatrice et l’Empire, prend apparemment moins d’éclat extérieur. Il faut la suivre dans les notes et rapports qu’il adresse au Conseil municipal, par exemple. Il est au cœur de l’affaire des terrains de la Joliette, expert pour en fixer le prix et les conditions de la cession, garant ensuite à l’égard de l’administration des Finances, qui émet des critiques. Planificateur, aussi, puisqu’il fait dessiner dans ses bureaux la trame des voies et n’hésite pas à rappeler aux conseillers municipaux qui chipotent dans quel laisser-faire ils ont permis à la ville de croître, pendant vingt ans. Il reprend les projets d’assainissement de la ville (l’égout de ceinture) et préforme le plan Pascal de développement des ports, devant le ministre Rouher, en 1854, alors qu’il exerce aussi, provisoirement, les fonctions d’ingénieur en chef des services maritimes. Médiateur, aussi – il négocie et expose les conditions d’application de la loi de 1852 sur les rues de Paris à l’élargissement de la rue Noailles, en expliquant aux édiles marseillais quelle est l’interprétation restrictive qu’en donne le Conseil d’État. Plus que cela : on découvre qu’il est « faiseur de maire » ; par entente avec Albrand, retiré des affaires municipales mais vigilant, il « fabrique » la candidature d’André Honnorat en 1855. Non pas gratuitement. Marseille, c’est un pouvoir municipal (le seul conseil municipal unifié et élu des trois plus grandes villes) qui prend sur lui de lancer un programme de travaux, véritable plan d’expansion, dont Montricher doit être l’inspirateur. Ce programme, présenté le 3 novembre 1859, donne quelques échos, dans la langue, des ingénieurs utopistes des années 184011. La régénération de la vieille ville et l’ouverture des nouveaux quartiers sont replacées dans un plan général de circulation et d’agrandissement. Le vieux rêve de 1807, somme toute, et l’ébauche des percements qui vont suivre. Discrètement, un an auparavant, on avait évoqué l’idée que le programme avait été dressé avec « des employés supérieurs » et « chefs de divers services » ; mais Montricher était mort le 28 mai 1858.

18Montricher avait ainsi achevé sa carrière d’une manière originale : comme « consultant » international pour tous les problèmes hydrauliques, il avait suivi les travaux d’assèchement du lac Fucino en Italie ; comme administrateur municipal, puisque démissionnaire du poste d’ingénieur en chef du département, il était devenu en octobre 1857 directeur des travaux de la ville.

19Carrière tout à fait moderne, d’expert et d’inspirateur, passage d’une compétence technique et intellectuelle à une sorte d’enracinement, au point que Montricher se confond avec les grands pans de cet imaginaire marseillais du xixe siècle. Un enracinement qu’il recherche lui-même par deux séries d’actes : il laisse un compagnon et un successeur, un « Alphand » disent certains, qu’il a fabriqué, l’ancien auxiliaire des Ponts, Gassend, promu ingénieur, puis directeur des travaux de Marseille à son tour. Montricher se prolonge ainsi pendant plus de dix ans, pendant une période cruciale de la conjoncture urbaine – ce qui n’est pas nier pour autant la personnalité de Gassend. Dans la bastide qu’il a recomposée au nord de Marseille, dans le quartier de Sainte-Marthe, domaine de la Bois-Noël, il s’essaie lui-même aux arrosages et à la conversion des terres en prairie. Hagiographie ? Il faudrait établir avec plus d’érudition la biographie précise de Montricher pour saisir des lignes de faille. Mais c’est bien dans l’activité de cet ingénieur, que se croisent en un certain moment toutes les projections et toutes les anticipations de la ville, du moins côté terre – et dont nous voyons qu’elles ne sont pas du tout négligeables. Montricher n’en retire pas une grande gloire : admiré par quelques fidèles, apprécié par quelques connaisseurs, le voici aujourd’hui caché dans une niche humide du Palais Longchamp – seul buste, seule image de ce porteur d’imaginaire.

S’appartenir ou réussir

  • 12 A. Clapier, Marseille, son passé..., p. 82.
  • 13 Voir annexe n° 6.

20Tout ouvrage sur Marseille se doit de rappeler un texte bien connu d’Alexandre Clapier datant de 1863, au moment où cette première grande phase d’expansion paraît toucher à un plafond, visible sur les courbes du commerce. Constat ou revendication d’indépendance ? En tout cas l’inquiétude est là, inaugurant une longue suite de litiges entre Marseille et le lieu mythique de décisions centralisées qui la dépassent, Paris. « Marseille semble ne plus s’appartenir ». Clapier égrène toutes les activités qui dépendent du capitalisme parisien, « la plus riche partie de la navigation à vapeur12 », les chemins de fer, les docks, le radoub, la banque et le crédit, l’éclairage au gaz et la spéculation sur les terrains. Marseille, chasse gardée, d’autant plus dangereuse que des liens étroits, personnels, existent entre la plupart de ces entreprises. Passé le temps de l’exubérance et des aventuriers, les mêmes clans de la haute banque parisienne renforcent leur contrôle et les Pereire, en fin de compte, ne peuvent rien contre Rothschild. Paris, c’est la capitale, mais aussi le monopole. Nouvelle pièce dans cet imaginaire marseillais, premier élément « négatif » peut-être qui nourrit des litiges. Cyprien Fabre et Jules Charles-Roux s’annoncent déjà. En 1863, d’ailleurs, Clapier, en prenant position du côté de la Chambre de commerce, dans la question des docks (priorité à la Joliette, mais à condition que l’on ne réserve pas le monopole des docks à une seule compagnie, à plus forte raison une compagnie qui étendrait ses ramifications à toute la France), annonçait le risque (« Paris a absorbé notre banque, les Paquebots du Levant, et notre chemin de fer ; veut-on lui confier encore la clef de notre magasin général ?13 ») et en déduisait les effets malheureux, les affaires de Marseille administrées par de simples « employés », de simples « commis », obéissants et prudents. Le texte prend un certain sel à l’époque des multinationales ; mais c’est déjà un leitmotiv du deuxième tiers du xixe siècle.

  • 14 A. Clapier, op. cit., p. 83.

21À nous d’apprécier comment cette dépendance manifeste s’accommode avec les initiatives de Marseille et si l’on peut encore parler de métropole. Comme toujours, les textes cités sont plus complexes, quand on les prend dans leur ensemble. Clapier mesure l’ampleur de la centralisation, mais aussi les nécessités et les « incontestables avantages » de cet état de choses. « Marseille trouve dans les capitaux de Paris un auxiliaire puissant pour féconder ses entreprises14 ». La raison en apparaît un peu plus loin :

  • 15 Idem, ibidem, p. 84.

Capitale du Midi de la France comme Paris est la capitale du Nord, Marseille doit s’appliquer à conquérir ce qui fait une capitale15.

22Qui veut la fin, veut les moyens… ou contradiction majeure d’un régime politique et économique centralisé, dont Michel Chevalier avait déjà expliqué les contraintes. Marseille, métropole ? La question est moins simple qu’on ne pense, parce que le mot ici prend un sens plus exigeant et que l’objectif n’est pas seulement ce qu’une région, un environnement bien délimités peuvent susciter. Le mouvement des capitaux remet les choses en place. L’imaginaire ne peut se complaire de pures illusions.

23On le ressent dès le début du siècle : il est clair qu’autour de 1830-1840, Marseille expérimente son avenir : banc d’essai de l’expansion de tout un siècle, période fondatrice des débats, des conceptions, des mythes… et des institutions. Autour de la création d’une banque de Marseille, destinée à escompter les effets de commerce et à faire des avances sur les titres (la Banque de France ne dispose pas encore de succursales en province), deux groupes s’affrontent ; le premier associé à la haute banque parisienne, cinq grosses maisons marseillaises (Roux de Fraissinet, Laurent, Pascal, Hesse, Rondel) ; le second témoigne d’une réaction vigoureuse des autres capitalistes marseillais.

24Selon les « capitalistes » oubliés :

  • 16 Lettre au président de la C.C.M., 20 novembre 1834.

À l’origine, cinq maisons importantes de Marseille s’y sont intéressées. Le public épouse la crainte de voir fausser le véritable esprit de cette institution, par l’intervention de maisons étrangères et la trop large part d’intérêt qui leur a été réservée dans l’établissement. Le commerce de Marseille, qui a la conscience de ses propres ressources et de l’abandon de ses capitaux, ne doit-il pas être blessé de l’intervention des banquiers de Paris dans sa propre banque locale, et de l’exagération de leurs prétentions16 ?

25C’est le président de la Chambre de commerce qui, au bout du compte, arbitre le conflit, reconnaissant au premier projet le privilège de l’initiative, reprenant la critique (trop large place offerte aux Parisiens, trop insuffisante aux Marseillais) : résultat, la seule solution est de contraindre les deux camps au rapprochement. C’est ainsi qu’en 1835-1836, se crée la Banque de Marseille. Elle tient le coup jusqu’à la crise de 1848 et s’incline seulement devant l’ouverture à Marseille d’une succursale de la Banque de France. Par rapport à la haute banque parisienne, la dépendance est claire pour le marché de Marseille, toujours à la recherche de numéraire pour payer le déséquilibre de son commerce, notamment avec le Levant : la Banque « a trouvé MM. Rothschild frères, alors et depuis, constamment disposés à seconder ses vues par de prompts envois de numéraire. » Marseille fonctionne alors comme « métropole-relais » :

  • 17 Banque de Marseille, mai 1836.

Votre administration pense qu’une portion des exportations d’espèces qui ont eu lieu pendant l’exercice est due à des causes susceptibles de se renouveler à peu près périodiquement, comme par exemple les besoins du Languedoc au moment de la récolte des soies, ceux du département du Var et de la Corse, pour l’achat des huiles, enfin ceux nouvellement nés pour les achats de coton en Égypte… Si donc la position géographique de Marseille assure à son commerce une prospérité toujours croissante, il faut aussi reconnaître qu’elle place la Banque dans une situation exceptionnelle pour l’exportation du numéraire, car c’est à elle que l’on s’adresse naturellement, dès que les besoins se manifestent17.

26C’est à travers un service « exceptionnel » que la région indécise commence à se dessiner.

27Il reste que, dans le dialogue avec Paris, le capitalisme marseillais paraît présenter des faiblesses, au moment où la révolution du commerce et des transports impose la concentration des moyens. L’individualisme du négociant risque de faire perdre des opportunités, des marchés, des positions. C’est le leitmotiv du livre de Julliany, dans son édition de 1842. Le manque de capitaux pour de grandes entreprises, qui ne sont plus à la mesure de la cité seule, une certaine réticence des capitalistes marseillais à associer leurs efforts, voilà qui risque de compromettre l’avenir :

  • 18 J. Julliany, op. cit., t. 3, p. 453.

Des débouchés sont à ouvrir en Perse, Abyssinie, Amérique, Afrique, Nouvelle-Hollande, partout enfin où les nations rivales font flotter leur pavillon. Si les capitaux marseillais ne suffisent pas à de nouvelles et grandes entreprises, faisons appel aux capitaux de toute la France… De puissants capitaux se sont concentrés pour favoriser l’essor de la navigation marchande18.

28Tel est l’appel à l’expansion. Julliany invite donc « à l’esprit d’association », qu’il invoque à propos du commerce de Chine ou d’Inde, comme l’Amérique, pour la transformation même de la marine.

  • 19 Idem, ibidem.

La nature a beaucoup fait sans doute pour la prospérité navale de Marseille, mais il ne faut pas espérer que les efforts isolés de nos armateurs puissent lutter longtemps avec quelque chance de succès contre les puissantes compagnies qui se forment de toutes parts à l’étranger19.

  • 20 Idem, ibidem, t. 2, p. 97.

29Sans doute, Julliany pense-t-il au Lloyd triestino autrichien ou à la Peninsular & Oriental Company britannique. Donc, écho de tout le courant saint-simonien, une nouvelle fois « Unissons nos capitaux »… « Conçoit-on l’essor que donnerait au commerce marseillais une compagnie formée dans le sein de notre ville, avec un capital de plusieurs millions, non point pour établir une concurrence nouvelle dans des routes battues et épuisées, mais pour ouvrir de larges débouchés aux produits français et opérer de riches échanges dans l’Inde, la Chine, l’Abyssinie, l’Océanie, les bords asiatiques de la mer Noire et tant d’autres parages où le pavillon marseillais est à peine connu20 ? » La concentration des capitaux est la condition de l’aventure mondiale du port.

30À plusieurs reprises, il s’était formé pourtant, parmi eux, un noyau, à peu près solide, capable d’entreprendre une action collective. Chez ceux qui avaient appuyé la première entreprise de Talabot, celle du chemin de fer d’Alès à Beaucaire dès la phase d’études de 1833, on comptait les négociants Veaute et Abric, et aussi une série de noms qui devaient revenir dans plusieurs tentatives, Luce, Roux de Fraissinet, Ricard et Thérond. En 1834-1835, des Marseillais avaient tenté de proposer au gouvernement la formation d’une Compagnie de paquebots à vapeur du Levant : parmi les promoteurs de l’affaire, on trouvait autour d’Alexis Rostand, Luce, Benet, Folsch, Julliany lui-même, Clapier et Firino. L’État, à qui de toute manière l’entreprise privée aurait dû demander subvention ou garantie, avait préféré organiser lui-même avec ses propres navires le service d’Orient et, en particulier, les services postaux. En 1839-1840, nouvelle sollicitation, avec l’appui de la Chambre de commerce : des capitalistes marseillais, à peu près les mêmes, proposent de créer une compagnie pour assurer le trafic transatlantique vers l’Amérique du Nord et l’Amérique du Sud. La demande marseillaise se heurte au gouvernement de Thiers, désireux peut-être de régler des comptes politiques avec Marseille, soucieux de répartir plus équitablement les activités maritimes entre ports de l’Atlantique et ports de la Méditerranée. Les capitalistes marseillais n’hésitent pas à faire agir des intercesseurs, Michel Chevalier, en tout cas Rothschild. L’épreuve (négative pour des raisons que Michel Barak a finement analysées) dévoile les multiples divergences qui séparent le haut commerce marseillais – et à côté de fermes partisans de l’autonomie financière des initiatives marseillaises – l’existence d’un groupe assez proche des Rothschild, pour accepter l’association entre ce banquier « parisien » et ses propres capitaux. Et la ligne de partage se déplace au bénéfice des seconds :

  • 21 M. Barak, « Intérêts régionaux... », p. 369.

Il y a bien dans ce monde commerçant marseillais un groupe empreint d’une psychologie traditionnelle et un noyau déjà lié à la haute banque parisienne, rompu au nouveau style d’un capitalisme en plein essor… En 1842, on retrouve même dans la commission provisoire de la Compagnie du chemin de fer de Marseille au Rhône dirigée par Talabot, homme des Rothschild avec Roux de Fraissinet, Firino et Ch. Bazin, les deux plus virulents épistoliers de 1840, les plus opposés au patronage de la banque Rothschild : Wulfran Puget et Marc de Fraissinet21.

31En tout cas, le développement de Marseille comme centre de capitaux prend deux chemins : celui des initiatives purement locales et celui de la composition avec les intérêts « parisiens ». Si Marseille acquiert cette importance « capitaliste » – et donc l’efficacité d’une métropole – ce n’est pas en jetant le voile sur le second processus. On comprend à la fois la réaction de Clapier et l’ambiguïté de sa réponse.

32Dans ce phénomène de « composition », les rapports finissent par devenir très inégaux, sans qu’il y ait au départ nécessairement « dépossession ». Il faut compter avec les réalités techniques ou financières qu’imposent des fusions (la formation du P.L.M., par exemple), avec les pusillanimités des capitaux marseillais. Enfin, ceci plus grave, avec les comportements de monopole, qui aboutissent alors à écarter d’autres initiatives. Je ne reviendrai pas sur le premier point : les intérêts marseillais subsistent dans le P.L.M., mais à côté des intérêts multiples, qui ont accru encore la force des Rothschild et de Talabot. Mais dans le cadre même du réseau, tel qu’il est organisé par les conventions de 1857, Marseille n’est plus qu’un moyen, un outil dans la stratégie de la firme protégée en principe de toute concurrence ; on en revient donc à la question du monopole, comme pour les docks. Dans le cas des Messageries impériales, la dépendance locale est peut-être plus impressionnante. À l’origine pourtant, c’est bien la compagnie privée et commerciale des Rostand, elle-même d’ailleurs en difficulté financière, qui bénéficie du service postal quand l’État, y perdant trop, décide de s’en dessaisir. Mais quel que soit le rôle réel d’Albert Rostand dans la fusion, deus ex machina ou quasi-victime, il est à peu près seul avec ses amis de l’ancienne compagnie à représenter le capital marseillais, aux côtés des Messageries nationales, la grande entreprise de messageries intérieures, convaincue de regarder désormais vers les relations maritimes. Bousquet et Sapet, presque à chaud – et dans une langue proche de celle de Julliany – tentent d’apporter une explication :

  • 22 C. Bousquet et T. Sapet, op. cit., p. 253-254.

Les appels réitérés ne manquèrent pas à nos négociants et à nos capitalistes. Mais soit que l’esprit d’association ne se fût pas assez développé et tourné, comme nous l’avons vu depuis, vers les entreprises maritimes, soit que le millésime 1852 effrayât à ce moment toutes les pensées comme l’échéance fatale d’un cataclysme, le gérant de la Compagnie Rostand dut se borner au concours d’un très petit nombre de ses compatriotes… M. Rostand fut assez heureux, vers la fin de 1850, pour associer à son projet la Compagnie des Messageries nationales22.

33Dépossession ou comblement d’un manque ? Nommé tout de même directeur de la nouvelle Compagnie à son siège d’activité, Marseille, Albert Rostand en fut-il l’animateur de fait ou réduit au rôle d’employé supérieur, de commis, que Clapier, en 1863, stigmatisait ? En tout cas, dès 1857, Rostand avait dû se tourner vers d’autres occupations, la banque notamment, et à Paris même.

34Pour l’effet de monopole, le meilleur exemple vient des chemins de fer, en 1861-1862, quand la Compagnie du Midi, des frères Pereire, devenus les adversaires et les rivaux des Rothschild et de Talabot, propose de construire le long du littoral (vieux tracé « imaginaire ») une ligne ferrée qui réunisse le Bordeaux-Sète à Marseille. Depuis longtemps les Marseillais rêvaient d’une seconde ligne : des raisons de technique et de sécurité (tout le trafic passait par le tunnel de la Nerthe), des calculs économiques (la concurrence propre à faire baisser le tarif), y poussaient beaucoup d’entre eux. Les Pereire y voyaient la possibilité de bâtir, à côté du système Talabot (Mines de La Grand-Combe, Docks et entrepôts, Messageries maritimes, P.L.M., Forges et chantiers de la Méditerranée), un autre système impliquant navigation, chemin de fer, propriété des terrains. Cet objectif donnait corps à la grande idée spéculative qui les menait, au moment où ils réunissaient dans leurs mains le domaine foncier de la Société des ports et le projet de percement de la rue Impériale. Vers l’extérieur, on espérait à Marseille et ailleurs de meilleurs rapports avec le Languedoc et les départements du sud du Massif central, encore que d’autres eussent confié, dans l’intérêt de ces départements et même des Bouches-du-Rhône (Aix et le nord du département), le programme à la Compagnie d’Orléans, de préférence à celle du Midi. Soixante villes, dix-sept conseils généraux, le Conseil municipal de Marseille et le Conseil général appuient l’idée de Pereire ; mais le système Talabot résiste bien, aidé de la bourse de Paris, de financiers orthodoxes très hostiles à l’aventurisme des Pereire, et de la Chambre de commerce de Marseille, qui vise à l’efficacité et démontre par là que de sérieux intérêts marseillais sont engagés chez Talabot. Un écrit polémique de 1872 fait valoir que la Chambre de commerce représente un beau paquet d’actions de la Compagnie des docks. Résultat : on négocie de préférence des compensations avec le P.L.M., une seconde gare, de nouvelles lignes, Marseille–Estaque (au nord de la rade, le long des ports), Marseille-Aix, Arles-Lunel, parmi d’autres. Alors Marseille métropole, capable à la manière d’un entrepreneur de réunir les moyens de production et d’échange pour renforcer la place – ou Marseille enjeu, laissée dans cette position par le combat des chefs de la finance ? On sait la composition du portefeuille de titres négociés à la bourse de Marseille pour 1855 : sur 2 400 000 francs de transactions, en dehors de la rente française qui en fait le tiers, de gros paquets pour le Paris-Lyon ou le Lyon-Méditerranée (plus de 400 000 francs), 100 000 francs d’obligations pour le Lyon-Méditerranée, 147 000 d’actions de La Grand-Combe. Ajoutons les Docks, qui viennent un peu plus tard ; la richesse marseillaise – et dans ce qu’elle cherche de plus solide – fait partie en majorité du système Talabot. Les déclarations de succession le confirment. Mais richesse n’est pas forcément pouvoir.

35Marseille fait figure d’Eldorado, au tournant des années 1860, malgré quelques signes défavorables de la conjoncture : une réserve d’épargne et de capitaux, que l’on pense moins insuffisante comme naguère, que mal orientée, trop dispersée, à mobiliser davantage. Marché des titres, mouvement des affaires et de l’escompte dessinent un champ considérable pour l’activité bancaire. Marseille s’impose déjà comme la plus importante des succursales provinciales de la Banque de France. Dès 1862, le compte rendu de la Chambre de commerce (le deuxième d’une longue série) constate l’importance financière de la place :

  • 23 Compte rendu de la situation..., 1862.

Aujourd’hui nous avons, en dehors de Paris, un marché financier où l’on trouve à traiter presque toutes les valeurs avec une grande facilité… L’affluence des capitaux sur notre place s’explique d’ailleurs aisément. La situation fait que l’argent disponible de la région du midi vient y converger, en dehors de sa propre richesse qui s’est si prodigieusement accrue, Marseille tient dans les mains de ses négociants une somme considérable de capitaux flottants qui sont employés provisoirement soit en report, soit en achat de rentes et d’obligations, en attendant que des prix convenables sur tel ou tel article de marchandises viennent les en détourner23.

36Le succès des valeurs publiques ou des valeurs industrielles présente peut-être un risque que dénonce Clapier en 1863 :

  • 24 A. Clapier, Marseille, son passé..., p. 205.

Le commerce de Marseille semble demeurer stationnaire… le goût des valeurs industrielles absorbe une partie de son capital et distrait son attention des entreprises mercantiles ; la spéculation facile décourage le travail sérieux ; l’importance qu’a prise son parquet d’agents de change atteste cette direction24.

37Si bien que la Chambre de commerce s’inquiète des aspects négatifs que l’installation ou le développement des établissements de crédit peuvent comporter, à côté des avantages incontestables :

  • 25 Compte rendu de la situation..., 1864.

La création récente de grands établissements de crédit doit nécessairement contribuer à l’augmentation des affaires sur notre place, en y attirant une plus grande quantité de valeurs… plus de facilités au commerce local, soit pour les négociations et les placements de warrants, de billets à forfait et de valeurs de tout genre, soit pour les reports à la bourse de fonds publics, actions et obligations, ainsi que pour les crédits à découvert ou sur documents que peuvent exiger certaines opérations lointaines… (Pourtant, le commerce souffre de) l’exagération même des créations de sociétés de crédit, sociétés qui ont absorbé de très forts capitaux et qui ont en outre contribué à couvrir de nombreux emprunts d’État ; des exportations excessives de numéraire qui ont amené la dernière crise commerciale et monétaire et causé une très grande gêne dans les transactions25.

38C’est donc dans ces conditions délicates – entre des tentations contradictoires – que les succursales des grands réseaux en formation, Crédit lyonnais (1864-1865) ou Société générale (1866), sont établies. Il est normal que les capitalistes marseillais désirent disposer de leur propre instrument, plus apte à répondre aux sollicitations du commerce international. Contradictoirement – selon la stratégie déjà suivie pour d’autres opérations – l’affaire ne peut être conduite sans l’aide des banques parisiennes. Quitte à s’enfermer dans des missions plus classiques, la Société marseillaise de crédit est donc créée en association étroite avec le Crédit industriel et commercial ; il n’est pas étonnant de retrouver parmi les fondateurs Albert Rostand, déjà administrateur de cette banque, Émilien Rey de Foresta, Jean-Baptiste Pastré et Victor Roux, des personnages déjà connus dans ce type de rôle. Mais la création de la banque arrive en pleine crise financière, liquidation d’affaires industrielles et de l’aventure des Pereire. Plus que la mobilisation du crédit, opérée par les succursales des grands réseaux, la Société marseillaise se conduit en « club » des grands capitalistes marseillais – renflouant les opérations utiles, les reprenant le cas échéant (la Société immobilière), appuyant des initiatives stratégiques.

39Cette manière d’unir les capitaux et les intérêts locaux l’emporte rapidement sur la dépendance à l’égard des fondateurs parisiens. En 1870, les représentants des affaires de la capitale quittent le conseil d’administration et les nouveaux statuts de 1878 confirment l’entière liberté de mouvement de la banque. En principe, car les solidarités personnelles restent fortes et, selon la stratégie souhaitée par le Crédit commercial et industriel de Paris lui-même, maintiennent la cohérence du groupe. En 1885, le conseil de la Marseillaise propose de rappeler parmi ses membres Albert Rostand :

Il avait, il y a longtemps déjà, offert sa démission d’administrateur, ainsi que ses autres collègues de Paris, pour nous permettre, dans les débuts, d’introduire dans nos rangs de nouvelles influences locales. Mais nous n’avons jamais perdu le souvenir des services rendus… Par les liens et les souvenirs de sa famille, par les intérêts, par le cœur, M. Albert Rostand n’a pas cessé d’être marseillais. Il fait partie des conseils d’administration des deux grandes compagnies qui ont rendu de si anciens et de si signalés services à notre port : les Messageries maritimes et les Docks et Entrepôts de Marseille. Il est administrateur de la Société de Crédit industriel et président de la Banque Franco-Égyptienne. Nous trouverons donc en lui un concours des plus précieux et nous nous félicitons de le voir entrer dans notre conseil où il ne compte que des amis.

40En pleine guerre contre la « centralisation parisienne », les médiateurs, les hommes à la jonction des affaires parisiennes et du « monopole » restent à la fois puissants et utiles, qu’ils agissent à Paris, comme Albert Rostand, ou à Marseille, comme Henry Bergasse, patron des Raffineries de sucre Saint-Louis, mais également administrateur du P.L.M., des Docks et Entrepôts, de la Société générale des transports maritimes et de la Marseillaise de crédit ; ou qu’ils siègent à plusieurs reprises au gouvernement, comme Maurice Rouvier.

41Mais deux dimensions se perdent, l’ampleur régionale – la Société marseillaise n’est pas le Crédit lyonnais – et la participation active à de grandes affaires « nationales » dont Suez marque le sommet. Marseille redevient un point sur la carte. Dans cette évolution, la volonté des capitalistes marseillais compte peut être moins que la position réelle de la ville, quand le système méditerranéen sollicite moins l’imagination. L’échec des Pereire est significatif, sans véritable substitut. Les rapports de pouvoir économique sont en place, avec tout ce qu’ils représentent comme rigidités et rentes de situation. D’autre part, Marseille est moins disputée comme enjeu ; elle n’est plus ce relais obligatoire vers le monde, sauf dans des perspectives précises et limitées qui ne sont pas nécessairement au cœur des intérêts de l’économie française. À la fois moins dépendante (sauf dans les affaires « réservées ») et moins capitale. Le rêve de Chaumelin est sans doute bien daté.

Culture et métropole

42Dans sa projection, Marseille en 1962, trois thèmes ordonnent le tableau : le développement commercial et industriel, la croissance de la ville et, entre les deux, l’activité culturelle, si l’on entend par là à la fois les institutions, la formation des esprits, les divertissements et les plaisirs de l’âme, comme l’on dit alors. Il n’est pas de grandes métropoles sans ce couronnement :

  • 26 Répertoire des travaux de la Société de statistique, t. XXV, 1862, p. 487.

Cette population marseillaise, si amoureuse de trafic, si rompue au travail, aime à chercher des distractions et des délassements dans l’étude des sciences, des lettres et des arts26.

43Lycées et collèges, facultés, musées, académie et bibliothèques, école des arts paraissent à la fois comme le résultat de la richesse, plus discrètement dans le discours de Chaumelin comme sa condition. Une image peu conforme à celle que l’on donne d’ordinaire de Marseille.

  • 27 J. Julliany, op. cit., t. 3, p. 396.
  • 28 M. Barak, « Quelques tentatives d’organisation de la navigation à vapeur », p. 53.

44Les anticipations de Chaumelin ne sont pas les seules preuves de cette aspiration – qui est peut-être aussi un regret. Le texte préliminaire de la Statistique de Villeneuve affirme que le département « n’avait rien à envier à aucune province », ni dans le passé, ni dans le présent. Fidèle aux trois points avancés par Michel Chevalier, Julliany conclut son ouvrage sur les améliorations intellectuelles qu’appelle une « capitale du midi de l’Europe », lieu des Lumières : il cite, dans l’ordre, des écoles pour toutes les sciences et toutes les professions, l’étude des lettres et des beaux-arts, les facultés, écoles de droit et de médecine, et même la fixation à Marseille de l’Université et de la Cour royale. Il y voit trois avantages « cumulatifs » : Marseille « ne verra plus les hommes de talent qui surgissent dans son sein aller chercher ailleurs un théâtre plus élevé27 », les enfants des étrangers viendront à Marseille réussir une éducation « libérale », des publications diffuseront le progrès du savoir. De son côté, Alexis Rostand, quand il défend le projet marseillais des Paquebots du Levant, évoque Marseille devenue « le centre du réseau méditerranéen (et) le point de réunion de tous les voyageurs, négociants, manufacturiers, artistes, savants, que leurs intérêts, leurs plaisirs ou l’amour des arts attireront en Orient28 ». On voit alors ce que signifient la fonction et le rayonnement d’une métropole, à laquelle aucun adjectif – régional ou colonial – ne convient tout à fait. Le raisonnement peut alors basculer : l’influence et la qualité « culturelles » ne sont plus une manifestation de succès, mais l’une des conditions, sans doute majeure, de la construction d’un réseau de relations.

45L’imaginaire de Marseille « capitale » est peut-être teinté de regrets ou d’illusions, dès le départ. Il existe une vieille conscience d’infériorité, contradictoire avec le passé de la ville et dont Méry, toujours friand de paradoxes, finit par s’amuser. Marseille, la plus vieille cité de France, n’a pas de monuments. Constat vrai ou faux pour nous, mais ressenti comme tel au début du xixe siècle, bardé de curiosités archéologiques. En 1867, Augustin Fabre soutient la thèse que cette absence est due, tout simplement, au fait que les ancêtres des Marseillais d’aujourd’hui n’ont pas construit d’édifices de cette sorte. Peut-être parce que portés surtout vers les succès commerciaux, peut-être parce que dépourvus de rayonnement politique ou militaire. Le vieux thème de la marginalité ressort ainsi. À défaut de signes matériels de sa culture antique, Marseille a conservé le souvenir de son activité intellectuelle. Mais, dans ce monde qui devient de plus en plus historique et donc à la recherche de strates et de traces, le manque de monuments est en quelque sorte un indicateur négatif. Sans remonter à l’Antiquité, il existe pourtant une tradition de voyages, de récits, de contacts culturels, qui constitue un capital peu négligeable. Le voyage du jeune Anacharsis n’est pas le seul texte de pérégrination de l’époque moderne. On a ravivé récemment le nom des Peyssonnel (jusque-là plutôt identifié à des taudis), de Venture de Paradis, « arabisants », savants voyageurs ou diplomates dans les terres turques d’Orient ou les régences du Maghreb. Traces plus proches : Clot-Bey fait une carrière médicale et politique brillante auprès de Méhémet Ali, tandis que Jean-Jacques Rifaud publie en 1830 un Tableau de l’Égypte, de la Nubie et des lieux circonvoisins, ou que Coste, futur constructeur du palais de la Bourse, va chercher en Égypte et en Orient des leçons d’archéologie ou d’architecture. Plus encourageante aussi était l’ouverture des frères Albrand et surtout de Fortuné qui marie à la maîtrise des humanités très classiques, la connaissance de l’arabe, puis de tout un cortège de langues. Ces prémices ne donnent pas de suite institutionnelle. La « capitale-relais » ne s’épanouit pas dans le domaine culturel. Ce qu’il faut expliquer, ce n’est pas seulement l’effet sans doute néfaste de la centralisation ; c’est que Marseille, en un moment où l’Orient change et séduit, où il ne se limite pas à une simple façade commerciale, tenue par des correspondants, ne bénéficie pas davantage de cet acquis. Les réussites commerciales ou financières en Égypte, au moins provisoires, la construction de Suez (l’activité des frères Dussaud s’y déploie dans les travaux de percement et d’équipement portuaire), l’attrait plus immédiat de l’Algérie, mais dans la perspective d’une transformation du pays plus que de sa compréhension, ne suffisent pas à éclairer ce manque d’imagination ou d’intérêt. Que devient à Marseille, par exemple, l’enseignement de l’arabe, après les débuts prometteurs des années 1800-1830, au collège impérial, puis royal ?

  • 29 Délibération du Conseil municipal, 9 février 1837. Rapport Dunoyer.

46Il manque sans doute aux curiosités et aux aventures plus individuelles le support institutionnel. Or, si Paris accumule les fonctions, la rivalité d’Aix, viscéralement attachée aux établissements publics qui lui restent – ce qui est compréhensible – affaiblit les deux villes et limite les chances d’une expansion universitaire. L’École de Médecine, progressivement reconnue, n’est pas transformée en faculté, peut-être par respect pour Montpellier, et se contente donc d’une notoriété plus ponctuelle. En 1837, le Conseil municipal de Marseille s’inquiète de ne pas trouver la ville dans la liste des facultés, remaniées et redistribuées. Deux arguments sont mobilisés pour appuyer cette indignation : la population de la ville, l’influence marseillaise en Méditerranée, que la navigation à vapeur ne peut que renforcer. Surtout le rapporteur, non sans imagination, définit ce que pourrait être « un système des hautes études scientifiques et littéraires » qui donnerait à la France « un nouveau moyen d’influence… Ce serait une sorte de faculté du commerce et de l’industrie, une création qui se trouverait en harmonie avec le caractère dominant de notre civilisation actuelle ». Suit le coup de patte contre Aix. « Tout s’agrandit dans les grandes cités… l’esprit paraît au contraire s’engourdir là où le mouvement du dehors ne vient pas lui donner l’éveil29. » Il faut plus de dix ans à Marseille pour obtenir la création d’une faculté des Sciences : on faisait valoir alors l’importance numérique des professions qui réclamaient des connaissances scientifiques et on citait la présence d’institutions dont une faculté des Sciences serait le lien : observatoire, école d’hydrographie, muséum d’histoire naturelle, jardin botanique, école de médecine et de pharmacie. La création est faite en 1855, mais la ville échouait dans sa manœuvre subtile pour joindre à l’enseignement des sciences des cours littéraires et n’arrive que peu à peu à créer des cours de droit. Ce n’était pas tout à fait à la mesure d’une métropole, mais Marseille se trouvait prise dans une multiplicité de demandes et d’investissements, parfois plus séduite par l’édifice et le monument, dont on manquait tant, que par l’efficacité de l’institution. Peut-être cela répondait-il aussi à la pratique des familles, dont l’inspection générale estimait le souci de transmission des connaissances très limité :

  • 30 Histoire des lycées de Marseille, p. 100. Voir Bibliographie.

Les familles de Marseille, enrichies par le commerce et l’industrie, donnent à leurs enfants les connaissances strictement indispensables, qu’ils sachent lire, écrire, dessiner et surtout compter, c’est tout ce qu’elles demandent, avec un peu d’histoire et de géographie. L’instruction littéraire est un luxe à Marseille30.

47Augustin Fabre, représentant de la bourgeoisie pourtant lettrée, mais prudente, de l’époque censitaire, déplorait les dépenses engagées dans la création de la faculté des Sciences :

  • 31 A. Fabre, op. cit., t. V, p. 180.

Reconnaît-on à des signes certains l’influence des facultés ? Ces foyers de lumières jettent-ils autour d’eux des rayons vivifiants ?... Améliorons, si c’est possible, les études dans les collèges : fortifions l’enseignement professionnel ; appliquons-nous surtout à former de bons citoyens, des amis des mœurs et des lois31.

48Michel Chevalier et Jules Julliany pensaient à un enseignement « professionnel » plus exigeant, et que les essais d’enseignement « spécial », dans le collège royal ou les institutions privées, annonçaient tant bien que mal un enseignement qui n’était pas, en principe, destiné à une classe de la société même s’il était différencié et hiérarchisé :

  • 32 J. Julliany, op. cit., t. 3, p. 396.

Un enseignement professionnel non seulement pour les classes ouvrières mais encore pour les enfants de la bourgeoisie. Ceux-ci sont pour la plupart élevés comme s’ils devaient tous passer leur vie dans une académie. Leur avenir est-il là ? Non. Il est dans un comptoir, dans une fabrique, dans un magasin32.

49Julliany juge les tentatives du collège royal trop enfermées dans la tradition du « secondaire ».

  • 33 Idem, ibidem, t. 3, p. 398.

Nous voulons pour les enfants des commerçants une instruction forte, solide et variée, embrassant tous les arts utiles. Il ne la faut ni exclusivement littéraire, ni exclusivement technique. Nous ne demandons pas qu’on leur enseigne les détails du métier. Ils les auront bientôt appris dans les comptoirs ou dans les manufactures33.

50En appelant de leurs vœux la création d’une école de Commerce, en 1857, Bousquet et Sapet reprenaient des exigences du même ordre :

  • 34 C. Bousquet et T. Sapet, op. cit., p. 323.

Le négociant digne de ce nom doit connaître les usages, les ressources et les périls de toutes les places ; il ne doit être étranger ni à la géographie, ni à la statistique des contrées avec lesquelles il entretient des rapports ; il doit en parler et en comprendre la langue… Il y a un art de vendre et d’acheter qui ne ressemble en rien aux procédés de la boutique et qui ne manque pas d’analogie avec les manœuvres de la guerre : c’est l’ensemble de ces connaissances qui constitue la science du commerce, dont l’enseignement méthodique est d’origine française et n’existe hors de France que dans une seule ville d’Allemagne, à Leipsick34.

51Julliany évoque, quelques années avant, à l’usage de l’industrie et de la navigation à vapeur, les écoles spéciales des arts et métiers et, remontant vers les sommets de la fonction, en invoquant le manque de bons ingénieurs dans les travaux relatifs à la marine, suggère l’installation à Marseille d’une succursale de l’École polytechnique, une « école des ports ».

52Voilà donc une véritable utopie de la fonction, dans la tradition saint-simonienne, qui apporte des vues plus intéressantes sur le contenu des enseignements que sur leur insertion sociale. Dans l’univers marseillais, elle se heurte vraisemblablement à l’autre position : le privilège laissé au terrain, à l’expérience, à l’épreuve. Il manque ici l’expérimentation sérieuse d’une formule originale. Les créations plus banales s’égrènent lentement : en 1843, une école des Arts et Métiers, fondée à Aix, mais avec référence aux besoins des ports de Toulon et de Marseille ; en 1872, l’École supérieure de Commerce, établie par la Chambre de commerce. Mais, dans le déroulement des carrières, les études interrompues (un enseignement secondaire classique, arrêté en cours de cycle, avant la classe de philosophie par exemple ; dans les catégories sociales moins ambitieuses, l’arrêt au certificat d’études et la formation sur le tas ensuite) tiennent une grande place. L’histoire de la scolarisation marseillaise est encore assez mal connue, malgré l’intérêt d’un livre récent sur les lycées de la ville. Les statistiques pour le dernier quart du siècle confirment cette tendance : les effectifs du second degré qui classent les Bouches-du-Rhône au-dessus de la moyenne nationale ; la part des bacheliers, comptés parmi les conscrits, qui reste médiocre. Mais cela ne nous en dit pas assez sur les filières réelles de formation et l’articulation avec la profession, qui demeure caractéristique d’une cité aux entreprises peu concentrées. Cela ne nous dit rien sur les « montées » sociales ou les déclins entre générations. Coexiste ainsi un imaginaire double : l’utopie saint-simonienne plus ou moins déviée ou simplifiée ; à l’opposé, un mythe de formation sur le tas qui va de la transmission des secrets de fabrication, de véritables stages-voyages au simple débrouillardisme. L’enseignement spécial, malgré son établissement officiel par Victor Duruy en 1865 – quatre ou cinq ans d’études après la classe de quatrième, avant d’entrer dans le brouillard – ne porte que sur des contingents limités (200 à 250 élèves contre 600 à 700 dans la section classique du lycée, à la fin des années 1860) ; il a suscité, depuis les premières expériences, du moins du collège royal, des appréciations négatives, y compris sur le recrutement des élèves. En 1834, on dénonce le cosmopolitisme :

  • 35 Histoire des lycées de Marseille, p. 72.

Là sont pêle-mêle des nègres et des créoles, des Espagnols et des Juifs d’Afrique, des Italiens, des Corses et des Grecs35.

  • 36 Ibidem, p. 72.
  • 37 Ibidem, p. 99.

53L’inspection générale, toujours inquiète devant ces études marginales, décrit en 1840 en première année « un véritable chaos où se trouvent des Provençaux parlant patois, des Espagnols, des Anglais, des Américains, c’est la tour de Babel36. » En 1870 le jugement n’a guère changé, c’est un « composé bizarre d’élèves de tout âge et de tout pays, dont il est impossible de rien tirer de bon37. »

54Les problèmes ne viennent donc pas seulement des institutions ; dans une cité où la bourgeoisie des affaires est issue d’origines culturelles multiples, le temps de la formation est souvent celui de l’éclatement entre modes et lieux d’enseignement. Même si le lycée conforte sa situation relative, surtout après 1870, on cultive encore des formes d’éducation plus strictes, plus rassurantes ou plus traditionnelles : collèges privés des arrière-pays, dans les Alpes, la Suisse, au-delà même de la frontière italienne, ou le Languedoc ; séjours à l’étranger, facilités par les aspects de diaspora que prennent quelques composantes de cette bourgeoisie. Bref, dans une certaine mesure, la diversité des origines affaiblit le rôle même de Marseille. La logique des formations est familiale, avant de caractériser la cité elle-même. C’est partout valable dans la haute bourgeoisie, mais étonnamment accentué à Marseille. Plus révélatrice serait, sur ce point, la connaissance de ce qu’il advient dans la bourgeoisie plus modeste, plus directement intéressée par la scolarité locale et la valorisation qu’elle peut promettre, mais partagée aussi entre vieilles cultures locales et ce dessein plus unificateur. Une publication comme Le Caducée mêle une intelligentsia qui n’est pas négligeable, le maintien de pratiques folkloriques (théâtre et poésie en langue provençale, club des boulomanes), le goût de l’opéra et du théâtre bourgeois de langue française. Les réseaux d’amitié ou de rivalité (y compris politique) sont peut-être plus importants pour l’expansion et la compréhension d’une société locale que les relations internes de la grande bourgeoisie d’affaires. C’est un des lieux de formation, d’affirmation de la culture urbaine, sans doute de transition entre les couches sociales et les origines. Il faut alors se pencher sur les cercles, sociétés artistiques ou d’excursionnistes, tous ces éléments mieux cernés aujourd’hui. Les choses se compliquent à la fin du siècle, bien entendu, quand Marseille est perçue comme « une grande ville populaire ».

55On ne peut trop négliger, en revanche, dans l’explication de ce Marseille culturel l’apport de la connaissance directe des horizons lointains ; mais l’observation ne saisit encore que des milieux privilégiés et laisse de larges zones d’ombre sur la pénétration de ces sentiments, idées ou même fantasmes dans la population. L’horizon lointain, origine éventuellement, lieu d’affaires et de relations ensuite, est présent dans la bourgeoisie du négoce, par définition. Encore est-on mis en garde : le négociant ou l’armateur ne sont pas nécessairement des arpenteurs des mers et, même s’ils fréquentent des pays étrangers, ils ne séjournent pas dans les territoires de leur commerce : la direction de l’entreprise se fait du bureau de Marseille et non du comptoir ou de la factorerie :

  • 38 R. Caty et E. Richard, Armateurs marseillais..., p. 260.

À l’exception des frères Pastré qui ont séjourné en Égypte, de Charles-Auguste Verminck qui s’est embarqué à 16 ans pour l’Afrique occidentale et d’Alfred Rabaud qui a passé plusieurs années à Zanzibar, très peu sont allés dans les pays d’outre-mer38.

56L’exotisme et les affaires ne coïncident-ils pas ? Je pense que ce jugement est excessif et que, sans doute, il faut distinguer des générations – la coupure me semblant coïncider grosso modo avec la création des compagnies de navigation ou des grandes compagnies commerciales. Au contraire, les générations antérieures plus libres, plus « exploratrices » ont au moins parcouru le terrain de leurs affaires et testé, sur des terres lointaines, leur aptitude au négoce et aux affaires. Les Pastré, Jean-Baptiste, puis Jean qui lui succède, ont pris place dans le club qui dirige la ville et le commerce d’Alexandrie, tout comme Rodocanachi qui y rejoint la colonie grecque. Les Rostand, Bruno et Marc, fondateurs des compagnies de paquebots, ont fréquenté la Syrie, le Levant et les îles grecques. Henri Estrangin, héritier des Pastré, quand il doit déplacer ses intérêts d’Égypte vers l’Inde envoie, en 1876, son gendre et collaborateur Émile Fritsch « étendre ses relations sur la côte de Coromandel » et plus loin à l’intérieur du continent. Borelli, successeur de Régis, encore au début des années 1880, va reconnaître l’océan Indien, la place de Zanzibar et prolonge son voyage jusqu’aux Philippines. Aimé Olivier Pastré, petit-fils de Jean-Baptiste, part en expédition en 1880 vers le Fouta-Djalon pour reconnaître les « meilleures portes d’entrée » et les voies de pénétration vers l’intérieur. D’une manière plus officielle, Jules Charles-Roux, à peine âgé de 24 ans, accompagne Berteaut au cours d’une mission de la Chambre de commerce, chargée d’étudier les travaux de Suez et leur avancement. Le lointain est un banc d’essai – et significatif. Mais, à supposer que les grands négociants, armateurs ou industriels restent plus proches du centre de leurs affaires, le problème n’est que reporté vers leurs agents qui, eux, doivent rester en poste sur le terrain ou créer des comptoirs. Pierre Rolland, dont il est dit ensuite qu’il travaille pour le compte de Pastré, va reconnaître les côtes de la mer Rouge et de l’océan Indien en 1838-1839 et y crée des comptoirs. On le retrouve ensuite à Zanzibar, en 1849, sur les côtes d’Arabie, en train d’organiser le commerce des cafés du Yémen. Dans une troupe « d’employés », de responsables de comptoirs et de factoreries que sont les hommes de terrain, très peu accèdent à la notoriété. Verminck, de ce fait, fournit une sorte de modèle ; mais il faudrait voir l’apport des plus anonymes. L’expédition organisée par Verminck fait connaître Moustier et Zweiffel à la recherche des sources du Niger, but scientifique et commercial à la fois. Mais, pour deux « employés » qui sortent ainsi de l’anonymat, combien sont ignorés, ceux de Régis sur la Côte des Esclaves, par exemple, à peine nommés, ou ceux de Verminck, au moment où il multiplie ses factoreries. Or, c’est à travers leurs épreuves et leurs expériences que cet imaginaire colonial du xixe siècle se crée. De même, on ne peut ignorer ni les missions d’experts, notamment celle organisée à Madagascar (après, bien entendu, les tentatives bien antérieures de Fortuné Albrand) par une compagnie en formation (dans laquelle on trouve des noms de la finance française, comme Fould et Seillières, mais aussi les deux frères Pastré, et les Messageries impériales) en 1862-1863, et à laquelle participe le Marseillais Simonin, ingénieur des Mines et l’un des rapporteurs de l’expédition ; ni les aventures plus individuelles : comme celle de Rolland (dit de Kessang), qui, ancien tonnelier, partit pour Singapour et la Malaisie, explora la forêt pour y trouver des bois et surtout des dépouilles d’animaux et finit par alimenter les muséums et même les jardins zoologiques d’Europe. Marseille devient ainsi sinon une métropole coloniale (il ne s’agit pas encore d’organiser des territoires sous drapeau), du moins un lieu de confrontation d’expériences et d’informations sur les mondes « exotiques ».

  • 39 Bulletin de la Société de géographie de Marseille, t. II, 1878, p. 7-33.
  • 40 Ibidem, t. IV, 1880, p. 105.

57La Société de statistique, tournée de fondation vers le département, ne s’intéresse que marginalement à ce monde lointain. Plus soucieuse à l’égard des conséquences locales, elle laisse un vide. La Société de géographie le comble assez tard, à partir de 1876, notamment sous l’active présidence d’Alfred Rabaud. Parmi les premières manifestations, en 1878, la réception de Stanley prend allure de manifeste et souligne la volonté de cette Société de soutenir et de faire connaître toutes les explorations de l’Afrique centrale, quelle que soit la nationalité de leurs animateurs39. Cet état d’esprit s’exprime en particulier en 1880, au moment où un article de la Société de Géographie annonce le départ pour l’Afrique d’E. Sergère, « qui habite depuis quelques années Zanzibar et la côte orientale de l’Afrique partira de Marseille… pour aller s’établir définitivement à Taborah et y prendre la direction d’un immense comptoir qu’il vient d’y fonder pour son compte. Créer une ligne de communication directe pour le transport des marchandises de toute nature de Zanzibar à Taborah et à Ouganda jusqu’aux Grands Lacs, établir à Taborah et à Ouganda un dépôt de ravitaillement ouvert aux voyageurs de toute nationalité… Monsieur Sergère connaît parfaitement le pays, et possède de sérieuses connaissances acquises par de longues études… de brillants résultats sont attendus au point de vue financier40. » Part d’illusion et d’idéologie sans doute ; mais de cet imaginaire de Marseille, qui reste ouvert et conquérant, on a l’impression qu’il se disperse, qu’il ne laisse que des traces, au mieux dans un article de la Revue de géographie, dans la plupart des cas sous forme de rapports à des négociants ou patrons de maisons de commerce ; un héritage presque impalpable auquel répond, par contraste, celui qui est conservé dans les musées construits en général dans les années 1860 : mémoire enfermée dans la pierre et les collections plus que mémoire active. Les images du monde connu, fréquenté, découvert parfois dans ses diversités locales par les Marseillais se retrouvent mal ; elles se laissent seulement deviner au détour d’une galerie ou devant une grille du Jardin zoologique.

Notes

1 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 289-290.

2 Idem, ibidem, t. 2, p. 508-509.

3 M. Chevalier, op. cit., p. 117.

4 M. Chevalier, dans J. Julliany, op. cit., t. 1, p. XX.

5 M. Chevalier, dans J. Julliany, op. cit., t. 1, p. 203.

6 J. Julliany, op. cit., t. 3, p. 395-400.

7 É. Reclus, op. cit.

8 M. Chevalier, op. cit., p. 11-12.

9 S. Berteaut, Notice biographique sur de Montricher, 1859.

10 J. Méry, op. cit., p. 39-140.

11 Délibération du Conseil municipal, 3 novembre 1859.

12 A. Clapier, Marseille, son passé..., p. 82.

13 Voir annexe n° 6.

14 A. Clapier, op. cit., p. 83.

15 Idem, ibidem, p. 84.

16 Lettre au président de la C.C.M., 20 novembre 1834.

17 Banque de Marseille, mai 1836.

18 J. Julliany, op. cit., t. 3, p. 453.

19 Idem, ibidem.

20 Idem, ibidem, t. 2, p. 97.

21 M. Barak, « Intérêts régionaux... », p. 369.

22 C. Bousquet et T. Sapet, op. cit., p. 253-254.

23 Compte rendu de la situation..., 1862.

24 A. Clapier, Marseille, son passé..., p. 205.

25 Compte rendu de la situation..., 1864.

26 Répertoire des travaux de la Société de statistique, t. XXV, 1862, p. 487.

27 J. Julliany, op. cit., t. 3, p. 396.

28 M. Barak, « Quelques tentatives d’organisation de la navigation à vapeur », p. 53.

29 Délibération du Conseil municipal, 9 février 1837. Rapport Dunoyer.

30 Histoire des lycées de Marseille, p. 100. Voir Bibliographie.

31 A. Fabre, op. cit., t. V, p. 180.

32 J. Julliany, op. cit., t. 3, p. 396.

33 Idem, ibidem, t. 3, p. 398.

34 C. Bousquet et T. Sapet, op. cit., p. 323.

35 Histoire des lycées de Marseille, p. 72.

36 Ibidem, p. 72.

37 Ibidem, p. 99.

38 R. Caty et E. Richard, Armateurs marseillais..., p. 260.

39 Bulletin de la Société de géographie de Marseille, t. II, 1878, p. 7-33.

40 Ibidem, t. IV, 1880, p. 105.

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