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L’imaginaire de Marseille

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Marcel Roncayolo

L'imaginaire conquérant

L’horizon maritime

Texte intégral

1Quand, le 21 mai 1865, Pascal, ingénieur en chef des ports et créateur des nouveaux bassins marseillais, est reçu solennellement à l’Académie de Marseille, il ne se contente pas de décrire les prouesses techniques de cette construction. Il salue aussi le commerce marseillais, capable d’élargir ses horizons maritimes :

Les rapports étaient presque exclusivement méditerranéens à la fin de l’Ancien régime encore. Dans les années 1850, non seulement ils ont grossi en volume, six fois le mouvement de 1814-1815, mais ils ont acquis une plus grande ouverture vers l’Europe du Nord, l’Atlantique, les Indes orientales, l’Afrique.

2Le port de Marseille devient mondial. Par-dessus le marché, trente ans après les anticipations saint-simoniennes sur l’Égypte et Suez, le rêve est près de se réaliser : l’isthme de Suez est percé par un canal, la perspective d’échanges est multipliée entre l’Orient et l’Occident. Or, Marseille est la métropole désignée de cette grande aventure, qu’elle a largement contribué à déclencher et mener à bien.

Le canal de Suez fera, pour les régions que baigne la Méditerranée, ce que le développement commercial des États-Unis a fait pour les contrées européennes que baigne l’Océan. Il aura un avantage, c’est de trouver un Liverpool déjà brillant et dont il n’aura qu’à accroître la prospérité. Le Liverpool, vous l’avez nommé, c’est Marseille. (Voir annexe n° 4)

3Marseille, port mondial par ses curiosités atlantiques ou africaines, sera mondiale aussi par ce nouveau destin promis à la Méditerranée, porte de l’Asie.

4Si Pascal renoue avec la langue de Michel Chevalier pour rappeler cette grande perspective, c’est pour se placer dans un mouvement continu.

  • 1 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 445.
  • 2 Idem, ibidem, t. 2, p. 396.

5La conquête de l’hinterland et l’élargissement des horizons maritimes sont complémentaires, étroitement imbriqués. Julliany rappelle d’un côté que « Marseille ne tient pas dans le commerce des États-Unis un rang digne de son importance. Il semble que la facilité de ses rapports avec l’Alsace et la Suisse devrait lui permettre d’accroître ses importations en coton américain, de même que sa proximité de Lyon devrait faire préférer son intermédiaire pour les exportations de soieries…1 » D’un autre côté : « En indiquant les moyens de développer les rapports de Marseille avec l’Inde, je dois ne pas omettre celui qui ferait de notre ville la métropole du commerce asiatique. C’est le rétablissement des anciennes voies, soit par la mer Rouge, en traversant l’isthme de Suez par un canal ou par un chemin de fer, soit par le golfe Persique en joignant l’Euphrate à la Méditerranée2. » Ambition double, évoquée en 1841. Berteaut (1845), plus prudent, prévoit les progrès de la vapeur : la Méditerranée peut déjà être considérée comme son royaume.

  • 3 S. Berteaut, Marseille et les intérêts nationaux..., t. 2, p. 375.

Quelle ville est appelée à devenir la capitale de ce royaume ? À cette question les peuples prétendants se penchent avec anxiété sur la carte du monde… Une voix prophétique répond : Marseille !3

6Il cite les points marqués sur la Côte occidentale d’Afrique, du Sénégal, vieille colonie, au Gabon et s’inquiète du commerce avec la Chine. Il ne s’agit pas seulement d’affirmations de principe : un groupe de négociants marseillais s’est battu pour obtenir la création de lignes transatlantiques en 1840 – en concurrence avec Bordeaux, Nantes et Le Havre ; et un autre groupe, autour de la famille Rostand, crée une compagnie privée, en concurrence avec les bateaux de poste de l’État, sur les lignes du Levant. Enfin, quand les grandes manœuvres de lancement sont prêtes, pour la percée de l’isthme de Suez, Marseille s’engage vraiment dans la polémique – j’entends le Marseille représenté par les milieux du commerce et le journal qui les exprime, Le Sémaphore de Marseille, dont le Journal des Débats se fait l’écho. En tout cas, Bousquet et Sapet, qui s’inscrivent dans la filiation de l’ouvrage de Julliany, décrivent avec précision, en 1857, le projet de canal et le légitiment, pour l’intérêt de l’Europe… et de Marseille :

  • 4 C. Bousquet et T. Sapet, op. cit., p. 253-254.

Quant à notre ville, la portée du percement de l’isthme de Suez est, pour son avenir, vraiment incalculable. Nous avons dit que la distance de l’Inde, avec les principaux ports commerçants de l’Occident, se trouverait abrégée des deux cinquièmes en moyenne. La différence, en faveur de Marseille, sera de près des trois cinquièmes. C’est à Marseille que se concentrera tout le commerce de la France, avec les pays situés à l’est du cap de Bonne-Espérance… Mais, si tous les échanges entre la France et la mer des Indes doivent fatalement, par suite de l’ouverture de l’isthme de Suez, aboutir à Marseille, si ces échanges sont encore susceptibles d’un énorme accroissement, ils ne sont rien en comparaison du développement que doit prendre ici l’importance du transit. Dans la situation nouvelle que doit lui faire l’exécution du projet de M. de Lesseps, Marseille devient, en quelque sorte, l’avant-port de Londres et, à coup sûr, le premier entrepôt du monde. Pour ne citer qu’un seul article, sur 4 millions de kilogrammes d’indigo que reçoit l’Angleterre, elle en consomme moins de 1 500 000 kilos. Le reste est la part de l’entrepôt, et cet entrepôt, les Anglais trouveraient encore un bénéfice à le laisser à Marseille du moment qu’ils y auraient créé des comptoirs, dont il est facile de pressentir l’établissement4.

7Transit, fonction commerciale, entrepôt : on mesure mieux la forme de « monopole » auquel s’attend Marseille, relais de l’Europe sur le chemin de l’Asie, dans cette nouvelle division du travail maritime. Cette imagination de la géographie se combine d’ailleurs avec un certain archaïsme dans l’appréciation des fonctions, la relation entre trajets maritimes et redistribution, la nature même des produits recherchés. L’exemple de l’indigo est significatif d’un commerce proche de celui des épices : on parle de café du Yémen, de cire, de gomme arabique, d’ivoire. Mais aussi de laines, de bétail et de richesses minières, qui vont du plomb au porphyre. Le mirage est ordonné par une structure du commerce qui reste fidèle à des schémas très classiques ; l’on mesure mal les transformations que l’industrialisation est en train d’apporter dans les caractères de la navigation comme dans la composition des marchandises. Malgré ces archaïsmes, s’il est un imaginaire de Marseille au xixe siècle, c’est bien celui-là, même s’il rejette quelque peu dans l’ombre d’autres expériences ou d’autres essais, qui serrent de plus près les réalités du trafic marseillais. En tout cas, port mondial, port international, voici le double destin promis à la cité phocéenne, au lendemain des morosités de l’extrême début du siècle.

Berceau méditerranéen, vocation mondiale…

  • 5 Ch. Carrière, Le port mondial..., p. 23.

8J’emploie à dessein le terme de port mondial : car, dans un opuscule d’une grande qualité de synthèse, Charles Carrière évoque déjà le port mondial du xviiisiècle. Alors, l’imaginaire des années 1840-1850 ignore-t-il les ouvertures et les audaces d’un passé encore proche ? À vrai dire, le port de Marseille n’est mondial qu’à la marge, effet de tendances plus que d’une modification profonde des structures. Les lourdeurs, y compris celles qui ralentissent la croissance, la modèrent – une croissance « sobre », écrit Charles Carrière5 – appartiennent à la Méditerranée et surtout à la part dominante du commerce du Levant : une sorte de saturation progressive. Les envols viennent d’ailleurs, et Marseille n’y prend part qu’en seconde ligne, derrière les étoiles du moment, les ports de l’Atlantique. L’élargissement de l’horizon maritime est incontestable, calculé en tonneaux de navigation, en quantités de marchandises ou en prix. D’abord avec les Antilles (et surtout Saint-Domingue), qui en valeur viennent immédiatement après le Levant : elles expédient surtout des sucres bruts, matière première pour les raffineries marseillaises ou objet de réexportation dans l’Europe et le bassin méditerranéen – vers l’Autriche par exemple. En échange, on envoie des vins, chapeaux, tissus, fournis en partie par les activités locales ou régionales. Les premiers mécanismes d’un entraînement « régional » s’observent ainsi dans ce commerce nouveau. Au-delà de cette orientation qui « s’essouffle » à la fin du xviiisiècle, une diversification plus épisodique, plus tâtonnante se poursuit le long de l’Afrique et vers l’océan Indien. Mouvement de retour vers l’orient si l’on veut. La participation reste modeste, en particulier aux activités de la traite, le long du golfe de Guinée, de la Côte des Esclaves et autour des Mascareignes. Mais les navires marseillais apprennent à fréquenter cette zone indécise, où tout se fait encore au coup par coup, et où l’expérience, l’audace, parfois le manque de scrupule des capitaines troqueurs font l’essentiel du succès. On arme également pour l’océan Indien, sans trop se fixer sur tel ou tel type de marchandise, un peu à la découverte de tous les trafics possibles, des points d’appui, des abris portuaires qui conforteraient la place du commerce marseillais. Il n’est pas étonnant que, sur la route des Indes, on retrouve les plus actifs et les plus « modernistes » des négociants, les plus aptes aussi à s’engager dans le jeu des concurrences libres que la suppression de la Compagnie des Indes de 1765 à 1785 déclenche. L’île de France (la future île Maurice), plus que l’île Bourbon, peut alors servir d’entrepôt et d’escale ; et, dans les îles, on installe même des colons marseillais. L’Inde à son tour, à l’intérieur des comptoirs restés français, ou en dehors, ouvre un domaine nouveau à cette compétition commerciale. Les Marseillais vont s’installer jusqu’au Bengale. Julliany se fait le porteur de cette tradition, en 1842, au moment où, pour d’autres raisons, le trafic avec la Côte de Coromandel va s’amplifier. Il rappelle l’activité des Audibert, dans les relations avec l’Inde à la fin du xviiisiècle, ajoutant :

  • 6 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 385.

De brillantes fortunes s’élevèrent… la maison Rabaud et Cie avait constamment dix vaisseaux employés au commerce de l’Inde… Elle forma au Bengale un établissement pour la fabrication des toiles et mousselines6.

9Marseille les transforme en « indiennes ». Activité à laquelle le négoce s’accroche : quand le privilège de la Compagnie est rétabli en 1785, on poursuit le trafic libre sous pavillon italien. Plus proche enfin de la Méditerranée classique, la mer Noire s’ouvre, avec les détroits, au commerce étranger, ce qui permet aux premières cargaisons de cet autre Orient maritime – constituées essentiellement de blé – d’arriver en Occident.

10Cette dilatation du monde maritime marseillais est une étape importante. L’histoire de ce commerce et plus encore des intérêts marseillais de tout ordre ne s’enferme plus dans la mer intérieure, qui n’est ni une contrainte historique, ni une habitude culturelle que l’on ne pourrait dépasser. L’expansion maritime complète, déborde ce que les missions diplomatiques, commerciales ou scientifiques entreprennent sur des itinéraires plus continentaux, à travers l’Empire turc ou les pays barbaresques. Les marins échappent à la hantise de Gibraltar et de ses risques nautiques. Quelques coups d’audace lointains dans les Mers du Sud, à l’extrême début du xviiie siècle, et le tour du monde du Solide, entre 1788 et 1790, symbolisent cette curiosité « mondiale ». Suez et le destin entrevu vers 1850 se préparent ainsi, les expériences et les connaissances se mêlant à une bonne part de mythes et de fantasmes. Les grandes histoires du Commerce de Marseille – en particulier celle de Julliany – ont le mérite de combiner des appréciations économiques tout à fait fondées et le rappel anecdotique, propre à faire rêver, de ces entreprises. Histoire-mémoire et histoire-projection se font écho.

11Si l’on en croit pourtant les statistiques dressées par Paul Masson (non sans mal, car les sources ne sont ni complètes, ni homogènes dans le temps), les rapports changent peu entre horizons commerciaux dans la première moitié du xixe siècle. Que les guerres et les concurrences amènent sous l’Empire à la fois un dégonflement des quantités (navires, marchandises) et une contraction méditerranéenne, rien d’étonnant à cela. Mais l’expansion des années 1830-1860, véritable période de « démarrage », se fait apparemment à structure relativement stable. Comparons par grands secteurs les deux dates extrêmes, pour le tonnage des marchandises et celui des navires : la part de la Méditerranée reste écrasante, 70/71 % pour le mouvement de la navigation, 64/65 % pour le volume du trafic. Les changements sont donc d’une autre nature et finalement les grands secteurs géographiques, pas plus que les grandes catégories de produits, ne suffisent à les déceler. Il y faut des analyses plus fines.

12Les changements portent d’abord sur le cadre juridique de ces échanges. Depuis la Révolution, Marseille a perdu son monopole sur le commerce du Levant ; en 1835, les derniers liens institutionnels disparaissent entre le commerce marseillais et la gestion des Échelles, liens qui autorisaient la Chambre de commerce à prélever un droit sur les navires étrangers ou non cautionnés en provenance du Levant. Mais elle perd non seulement des privilèges, que beaucoup jugent après coup surannés ; elle souffre même de traités désavantageux, par rapport aux autres puissances commerçantes, avec l’Empire turc : les produits français s’y trouvent surtaxés. Surtout, la compétition ouverte avec les concurrents qui dominent la Méditerranée orientale n’est pas aisée ; d’autre part, bénéficiant en général de franchise, Livourne, Trieste desservent l’arrière-pays européen, tandis que Londres accroît son rôle international de redistribution et que Smyrne sert d’entrepôt à l’Orient pour les produits venant de l’ouest et de l’Atlantique. Les exportations traditionnelles de la France – en particulier les draps – se heurtent à de meilleurs commerçants (anglais ou hollandais), dont les ventes soulèvent moins de critiques. Les Américains du Nord deviennent eux-mêmes des intermédiaires puissants entre les productions des plantations du nouveau continent et les marchés orientaux. Bref, le privilège disparu, il reste à se battre avec les moyens du libre commerce.

13Le deuxième handicap que subit Marseille affaiblit une partie de ses atouts, dans une concurrence internationale. C’est le choix protectionniste que fait la France ; non que la défense tarifaire soit refusée dans tous les cas par le négoce et les industriels marseillais. On accepte la protection des industries traditionnelles – la savonnerie en tête ; la Chambre de commerce revendique même à quelques reprises une surtaxe de pavillon à l’encontre de l’étranger, alors que les navires étrangers bénéficiaient d’une situation très favorable (exemption de droits de tonnage, par exemple). Le système de l’entrepôt accepté aussi en 1817 offre moins de facilités, en particulier aux cargaisons venant de l’étranger, que le port franc de naguère. Plus généralement, les matières premières – et surtout celles qui entrent en concurrence avec la production agricole française – sont taxées lourdement : le blé est soumis au régime contraignant et facile à transformer en véritable prohibition de l’échelle mobile. Le risque, c’est l’aléatoire, l’incertitude dérivant d’un régime réglementaire à la fois très exigeant et très variable d’une année à l’autre.

  • 7 G. Rambert, Marseille, la formation d’une grande cité..., p. 251.
  • 8 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 289-290.

14Dans les années 1830, à l’intérieur de cette tendance générale du pays à imposer la protection, quelques mesures s’assouplissent à l’égard du commerce ou de l’industrie portuaire. Le trafic de Marseille est sérieusement relancé « par la création de l’admission temporaire, sage mesure que prend en 1836 le gouvernement de Juillet pour servir de soupape de sûreté au régime protectionniste. Désormais, certains produits bruts soumis à des droits de douane pourront stationner quelque temps en franchise, aux fins de manipulation, avant d’être réembarqués vers l’outre-mer… Un système de drawback encourage le travail et la réexportation des sucres exotiques étrangers ou des graines oléagineuses et des huiles7 ». L’entrepôt, malgré toutes les critiques qu’on lui porte, fonctionne tant bien que mal, sous la forme réelle (conservation de la marchandise dans des magasins particuliers soumis au contrôle direct de la douane) ou fictive (dispersion dans les magasins de la ville). Marseille, dans les années 1830, rétablit sa fonction commerciale en Méditerranée et reste un marché que le négoce étranger fréquente. Par ses navires, d’abord : les Marseillais, quel que soit leur intérêt pour leur pavillon, préfèrent avoir les échanges que défendre absolument un armement qui freinerait le mouvement des affaires. De même, ils font passer la réduction des taxes sur la francisation des bateaux achetés à l’extérieur avant la protection de la construction navale nationale. Les maisons commerciales de l’étranger ou de simples négociants originaires de l’étranger s’installent à Marseille, y fondent des succursales et parfois des maisons mères, ce qui confirme le rôle de place internationale de la ville. À propos du Levant, Julliany (et ses remarques sont conformes aux décomptes dressés par Charles Carrière pour le xviiisiècle) note ce cosmopolitisme, qui intègre Génois, Suisses, Espagnols ou Grecs : « Le privilège n’existe plus : Marseille a vu accourir dans son sein de nombreux étrangers, dont la plupart, confiants dans la libéralité de nos lois, sont devenus français. Plusieurs sont au rang de nos négociants les plus honorables… » Chance parfois pour l’innovation, car « j’ajouterai que nos négociants et nos manufacturiers ne sont pas assez hardis à faire des envois d’essai dans l’étranger8 ».

15La diaspora grecque appuie son expansion commerciale, depuis la guerre d’Indépendance, sur la ville de Syra, île-entrepôt de la mer Égée, véritable plaque tournante entre la mer Noire, les Détroits et la Méditerranée occidentale et une série de places de commerce, généralement maritimes. Par les liens familiaux comme par les prises d’intérêt, le système fonctionne en réseau et englobe Marseille, à côté de Constantinople, Smyrne, Alexandrie, Venise, Trieste, Malte, Livourne, Londres et des ports de la mer Noire. Ces négociants grecs, non seulement font souche à Marseille, mais, de l’activité initiale qui touchait le commerce du blé, pénètrent plus largement d’autres secteurs clés de l’économie marseillaise.

16On comprend aisément que, déçue des revirements incessants de la politique tarifaire, de son caractère capricieux, l’opinion des affaires aille aisément – moyennant des garanties de protection dans l’industrie – vers une conception libre-échangiste. Dès 1853, à titre temporaire, en 1861 plus durablement, l’échelle mobile des blés est supprimée, remplacée par le prélèvement d’un droit fixe, très mesuré. On dégrève les matières premières agricoles, les oléagineux en particulier ; on soutient plus largement, y compris dans l’assimilation des navires étrangers, le principe de la réciprocité, dans les traités de commerce ; on décide de supprimer les droits sur les matériaux indispensables à la construction des navires et même sur l’entrée des machines. Bref, Marseille s’inscrit pratiquement sans réserve dans la grande poussée de libéralisme des échanges qui, autour de 1860, devient politique du Second Empire. Les effets sont immédiats, ouvrant d’autres espérances. La Chambre de commerce n’hésite pas à publier un bulletin de victoire, pour 1862, à propos de la suppression de l’échelle mobile sur les céréales :

  • 9 C.C.M., Compte rendu de la situation..., 1862.

Elle consolide la prépondérance de Marseille sur les ports d’Italie. Livourne et Gênes n’alimentent que des rayons peu étendus ; on y trouve bien encore des maisons considérables ; mais ces maisons réalisent leurs opérations à Marseille et en Angleterre plus qu’en Italie… Les intelligences et les capitaux qui remuent ces masses de grains sont à Marseille autant qu’à Londres. Personne n’ignore que les maisons grecques et italiennes sont les plus importants auxiliaires de ce commerce et que beaucoup d’entre elles ont dans notre ville le siège principal de leurs établissements ou de leurs agents préférés9.

17Sur les soies, la même année :

  • 10 Idem, ibidem.

Des maisons anglaises trouveront sans doute convenance à établir dans notre ville des comptoirs pour leurs affaires avec la Chine10.

18Le libre-échange devient en quelque sorte le « pendant » de Suez, dans ce mythe d’une prospérité commerciale généralisée.

Ancienne et nouvelle navigation

19Sans doute d’autres conditions sont-elles nécessaires. En 1864, la Chambre de commerce rappelle l’enjeu :

Il est facile de penser que le moment n’est pas éloigné où Marseille pourra devenir le grand marché des échanges des produits de la Méditerranée et de la mer Noire, des Indes orientales peut-être avec ceux de l’Océan.

20Mais sous cette réserve :

  • 11 Idem, 1864.

Ce n’est que par le bas prix de nos transports par mer, coïncidant avec un abaissement progressif des tarifs de nos chemins de fer que Marseille pourra continuer à être le grand entrepôt de la Méditerranée11.

21Or cet abaissement ne peut venir que de l’emploi de la vapeur. En un premier temps, en raison de la disposition des escales et de la proximité des distances, c’est l’isthme de Suez qui peut devenir, par excellence, le royaume de cette technique. Révolution dont nous avons oublié quelque peu l’ampleur : la navigation à vapeur ne modifie pas seulement le temps de parcours, donc les itinéraires, la capacité de transport, la régularité des voyages ; elle bouleverse de ce fait le déroulement du travail maritime, les rapports du négoce et de la navigation, l’organisation de l’entreprise ; elle change la masse de capitaux nécessaires et les conditions de leur rendement. En 1830, l’armement marseillais, accentuant peut-être les caractéristiques de la marine à voile, en raison de l’individualisme signalé à plusieurs reprises par Julliany, se disperse en de multiples entreprises. En 1836, on compte à Marseille 286 navires à voile, 192 armateurs, dont 141 ne disposent que d’un seul bâtiment. Les fonctions d’armateur, de négociant ou même de capitaine sont mal distinguées, non pas seulement parce que l’on passe d’une qualification à une autre ; en réalité les métiers sont confondus : une vingtaine de capitaines arment eux-mêmes leur navire. Les initiatives convergent parfois pour l’achat ou le chargement d’un navire ; on pratique aussi la commandite, mais sans créer de société durable, de compagnie capable d’assumer un grand projet. En 1842, Julliany regrette cette disposition d’esprit en évoquant les promesses qu’offrirait le commerce de l’Inde, si les capitalistes marseillais voulaient conjuguer leurs efforts. Les chargements se font au coup par coup, de manière hétéroclite, complétés au dernier moment par des produits de faible poids mais de marché assuré, drogueries ou épices. Julliany reconstitue encore ce monde secret du risque individuel, quand des départs sont organisés dans l’intérêt presque exclusif de l’armateur qui préfère souvent ne pas faire connaître son voyage :

  • 12 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 289-290.

Ce n’est pas que les capitaux manquent sur notre place, mais ils y sont plus timides et plus isolés. On ne connaît pas à Marseille ces expéditions qui se font ailleurs avec le concours de dix ou douze maisons et qui, par conséquent, peuvent tenter de grandes choses. Ici chacun agit, en général, dans l’étroite sphère de son individualité12.

22Même empirisme pour les frets réunis à l’extérieur et de nouveau, au retour, une cargaison hétéroclite, qu’il faut faire éclater avant de la négocier, ce qui met en question le fonctionnement même de l’entrepôt, qu’il soit réel ou fictif :

  • 13 Idem, ibidem, t. 1, p. 256. Discours de Fauris de Saint-Vincent, député des Bouches-du-Rhône, 1814.

L’entrepôt réel ou fictif peut convenir aux navires qui arrivent dans les ports de l’Océan et dont le chargement se compose d’un petit nombre d’objets. À Marseille, au contraire, chaque navire apporte vingt ou trente objets différents13.

23La navigation à vapeur appartient au contraire au monde saint-simonien : celui de l’organisation et de la réunion des capitaux. Elle suscite quelques expériences précoces, y compris dans la direction de l’Algérie. Mais des fantasmes successifs freinent l’élan : la sécurité, le volume occupé par les besoins mêmes de la navigation, le charbon à soute. Plus sérieusement, on redoute l’incertitude des résultats financiers, pour cette navigation dont on pense au départ qu’elle convient, par ses qualités de régularité et de rapidité, au transport de l’information (la poste), des voyageurs plus qu’aux marchandises. En tout cas, quand un groupe de capitalistes marseillais envisage de créer une compagnie de paquebots à vapeur pour desservir le Levant, la peur du déficit est présente du côté de l’administration comme des hommes d’affaires qui ont inspiré le projet. Alors, entreprise publique, entreprise privée, aide, subvention de l’État ou concession ? Le gouvernement tranche au plus simple, en faveur de la première solution, mais en écarte, bien entendu, le transport des marchandises. Quelques années plus tard, on déplore les mauvais résultats de la gestion publique et son incapacité de répondre aux attentes du négoce et au réveil des relations avec le Levant. Les paquebots de l’État se mettent seulement au transport de marchandises quand apparaît, comme concurrente, la Compagnie marseillaise, rejeton du projet antérieur, en 1846.

24Ces flottements ne durent pas longtemps : à partir des années 1850, les grandes compagnies de navigation, créatrices de lignes régulières, sont mises en place, sous forme d’entreprises privées, recevant le cas échéant la concession de services postaux. Messageries nationales, puis impériales, qui procèdent de la fusion des messageries terrestres et de la Compagnie marseillaise Rostand, initiatrice du trafic commercial vers le Levant, en 1851. Puis la Compagnie Touache, dite plus tard Compagnie de navigation mixte, destinée surtout au trafic algérien et avec une politique de bas tarifs (1852) ; enfin la Compagnie de navigation Fraissinet (1853), orientée à la fois vers les marchés du Levant et de l’Afrique. Désormais la navigation à vapeur prend une autre allure, au détriment de la navigation à voile. Le bilan de 1861 est encore très dissymétrique : le port de Marseille est fréquenté par 112 navires français à vapeur, dépendant de 10 compagnies ; à cela il faut ajouter 50 paquebots étrangers, relevant de 12 compagnies. Cet effectif fait, semble-t-il, un cinquième du trafic de Marseille. C’est dire que la navigation à voile assure l’essentiel du mouvement des marchandises, notamment sur les itinéraires les plus lointains, les plus risqués, les plus incertains, le long des côtes d’Afrique, en Amérique latine ou dans l’océan Indien. Le négoce et l’industrie reposent encore sur l’activité de ces bâtiments. La Chambre de commerce commence à signaler la situation alarmante d’une marine à voile « qui se renouvelle mal ». En fait, les statistiques sont douteuses : certaines font état d’un plafonnement à partir du début des années 1860. Les chiffres de Paul Masson accordent une légère expansion encore entre 1860-1869, de 89 000 à 100 000 tonneaux de jauge, tandis que les bâtiments à vapeur passeraient, pendant la même période, de 45 000 à 93 000 tonneaux. Le débat réel porte déjà sur une autre question : comment cette marine à vapeur, conquérante, peut-elle coexister avec le libre-échange maritime et l’assimilation des navires étrangers ; ce qui est en discussion, ce sont les règlements, les politiques, les conditions d’achat et de prix de revient des navires. Paradoxalement, l’imaginaire n’est plus tellement du côté de l’innovation, bien que les Messageries maritimes annoncent l’ouverture d’une ligne vers la Chine et l’Extrême-Orient. C’est encore la vieille flotte des voiliers qui porte en elle la représentation des espaces lointains.

25C’est grâce à cette flotte que la « mondialisation » expérimentée au xviiisiècle reprend forme au lendemain des guerres. Des bricks de 200 à 600 tonneaux courent le monde à la recherche de cargaisons, sur des itinéraires que révèlent les dossiers de navires attachés au port de Marseille : leurs accidents, naufrages, liquidations, condamnations, ventes ou abandons. Les routes de l’Amérique, en particulier de l’Amérique centrale, celles qui entourent l’Afrique par l’ouest et se recoupent dans l’océan Indien y apparaissent plus présentes qu’à travers les statistiques globales de trafic. Une carte en forme de nébuleuse par rapport à la navigation à vapeur qui concentre les itinéraires. Des noms répétés : vers l’ouest, c’est Lisbonne, Ténériffe et au-delà les îles Caïques, La Havane, Vera Cruz, Rio ou même La Plata. En Afrique, ce sont les côtes qui vont de la Gambie au futur Dahomey.

26Ces schémas persévèrent, à travers le déclin de la marine à voile et la définition d’objectifs maritimes plus précis, plus réguliers, plus économes du temps. La voile reste la navigation à long souffle, capable d’improvisations, faite d’empirisme, laissée souvent à l’initiative du capitaine. Elle conserve le parfum de l’aventure et parfois quelques relents inquiétants de la traite, à laquelle les Marseillais, engagés tard et prudemment dans le commerce de « l’ébène », ont sacrifié jusqu’au milieu du xixe siècle, plus ou moins clandestinement, à l’appel du Brésil et de Cuba, derniers importateurs d’esclaves, avec les États-Unis qui ne suppriment tout de même l’esclavage qu’en 1865. Hors des lignes régulières, la marine à voile maintient ainsi une nébuleuse de relations. Hubert Giraud, dans une étude sur l’ouverture du canal de Panama, le rappelle en 1914 :

  • 14 H. Giraud. Rapport présenté à la C.C.M. le 1er mai 1914, p. 12, « Conséquences économiques de l’ouv (...)

Tant qu’un effectif suffisant de voiliers a permis aux maisons marseillaises, soit par les ressources de l’armement local, soit par des affrètements, de suppléer au manque de services à vapeur, Marseille a maintenu tant bien que mal relations et affaires ; mais aujourd’hui l’armement à voiles ne se maintient que par de gros tonnages et de longues traversées et le trafic des Antilles ne se prête pas à cela14.

27Ce sont des relations qui ont donc basculé vers les ports de l’Atlantique ou s’effacent purement et simplement de l’horizon marseillais. Après Saint-Domingue, la Réunion, Trinidad, le Mexique ou les ports colombiens ou vénézuéliens. Panama devient alors l’espoir : la symétrie par rapport à Suez.

28Toutefois, depuis les relations ouvertes au xviiisiècle, de grands changements surviennent, avant même l’ouverture de Suez. Tantôt, il s’agit d’une reprise et d’un remodelage du trafic dans ses aspects institutionnels, ses pratiques, la composition des échanges. Ainsi le commerce du Levant, qui se ranime pour Marseille à la fin des années 1830, avec un visage modifié : un déséquilibre plus accru encore entre importations et exportations, des achats surtout réclamés par les industries marseillaises et l’arrière-pays rhodanien ou rhénan. Le sens de ces relations bascule, malgré quelques constantes. Marseille attend moins, pour les redistribuer, les produits d’une civilisation (ou de civilisations dont le Levant est la façade) que des matières premières, dont la liste et le choix commencent à se simplifier. Vers 1840, la soie grège est en tête avant de laisser place aux cocons secs, puis les céréales, les huiles d’olive, les laines ; enfin les graines destinées à l’huilerie, lin et sésame, et le coton, ces deux derniers représentant dans les années 1860 l’essentiel des commandes. Le Levant s’élargit aussi à d’autres horizons : à l’ouest, c’est l’Égypte de Méhémet Ali, « modernisée », entrée elle aussi dans le système des échanges « industriels », avec le coton et les céréales. Les négociants marseillais viennent y occuper une position commerciale, financière, politique de première importance, avec notamment les Pastré et, plus tard, quelques familles marseillaises de la diaspora grecque. Mais le mouvement de la navigation et du trafic ne place Marseille et la France qu’en position plus modeste, troisième ou quatrième, après la Turquie, l’Autriche, bien appuyée sur la compagnie Lloyd triestino, et l’Angleterre, rivale. La participation à la création du canal est sans commune mesure avec cette situation du commerce. Ce qui manque à l’engagement français, c’est une puissante organisation de la marine, les Messageries sont tardives, et sans doute une plus forte cohésion des maisons de commerce, enfin et surtout l’exportation d’objets manufacturés.

  • 15 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 81.

29À l’autre bout, sur la mer Noire, Trébizonde, porte possible de la Perse et de l’Inde. Julliany fait valoir cette opportunité, déjà exploitée par les Anglais : « C’est aux Marseillais à saisir les avantages qu’offre cette nouvelle position commerciale. Trébizonde peut être l’entrepôt de l’Asie15. » La réalisation de Suez gomme quelque peu cette perspective, mais entre 1870 et 1900, alimentée par la Compagnie Paquet, la route du Caucase et celle de Trébizonde ouvrent le marché perse aux sucres raffinés de Marseille, avant qu’elle ne tombe en désuétude devant la concurrence autrichienne et la présence russe.

Aux franges des continents : comptoirs, explorations, colonisations

30Ce qui change de caractère et de dimension, c’est le commerce africain. Berteaut nous rappelle que la côte occidentale d’Afrique se divise en deux parties :

  • 16 S. Berteaut, op. cit., t. 2, p. 21-22.

La première, au nord, nous est réservée et se compose du Sénégal… la seconde, propriété banale, ouverte à la concurrence des peuples comprend la côte de Guinée… au sud : le commerce change de face ; la concurrence entre capitaines troqueurs anglais, américains, français, hambourgeois, brésiliens, portugais est tellement active, qu’il convient d’y apporter des cargaisons bien assorties et grevées de peu de frais16.

31Entre ces deux domaines, les Anglais, avec leurs comptoirs et leur marine, ont sérieusement pris pied en Sierra Leone et en Gambie, en partie pour réprimer la traite des noirs, en partie pour mener à bien leurs affaires commerciales. C’est eux qui, parallèlement à quelques initiatives françaises, des Bordelais ou des Marseillais, renouvellent quelque peu le commerce de la côte en développant le négoce de l’arachide et du palmier à huile. Au Sénégal, déséquilibré par l’excès de spéculation qui ruine les traitants « indigènes » à la fin des années 1830, on parle de rétablir les compagnies à monopole, en tout cas de réglementer plus fortement le trafic. Les Marseillais laissent les maisons bordelaises ou nantaises maîtresses du terrain. En revanche, ils portent leur effort vers le secteur le plus libre, le plus compétitif, le moins exploité aussi, le bas de la côte et la côte de Guinée – Côte du Poivre, Côte de l’Or et d’Ivoire, Côte des Esclaves – quitte à y échanger aussi les toiles fleuries, les guinées qui servent de véritable monnaie, comme au Sénégal – et que l’on fait venir en quantités de l’Inde, de Pondichéry. Le problème est de trouver un fret de retour vers Marseille, en dehors des bois (sandal et camwood), de l’ivoire et du riz qui n’y suffisent point. L’essentiel est de trouver un produit qui valorise ce territoire que l’on veut fréquenter. Les Anglais envoient déjà des cargaisons d’huile de palme à l’intention des savonneries du Nord de l’Europe. Julliany invite au même effort, qui suppose que l’industrie marseillaise abandonne certains de ses préjugés et de ses recettes traditionnelles :

  • 17 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 375.

Espérons que de nouvelles fabriques de savon à l’huile de palme s’établiront à Marseille pour partager avec l’Angleterre les ventes considérables de ce produit à l’étranger… Alors nos relations avec la côte d’Afrique prendront un rapide développement et s’élèveront comme celles des Anglais à de hautes proportions17.

  • 18 P. Masson, Marseille et la colonisation française, p. 475.
  • 19 Idem, ibidem, p. 360.

32Les commerçants glissent donc vers le « bas de la côte » et le golfe, tentant une expérience de compétition très ouverte, souvent rendue difficile par la poursuite des pratiques de l’esclavage et le morcellement du pays en petits royaumes noirs, intermédiaires nécessaires. « Il faut laisser aux Noirs l’exploitation agricole du Bas-Dahomey, à nous l’exploitation commerciale18 », rappelle assez tardivement comme règle d’or de cette partie de l’Afrique le négociant Borelli. Au départ, c’est la firme Régis qui vient tenter l’aventure vers la Côte et installe ses factoreries dans d’anciens forts de la traite, Grand Bassam, Assynie puis Whyda, sur le futur territoire du Dahomey. Le seul moyen pour eux, c’est d’échapper à la tradition de la troque, que les capitaines mènent à bord, en visitant les estuaires et littoraux de la région. Il faut « pénétrer à l’intérieur du pays, remonter les rivières, entrer directement en relation avec les villages et les caravanes19 ». On expérimente là une forme de colonisation qui n’exclut pas les expéditions armées, mais s’étend en dehors de partages politiques et de monopoles nationaux, sans grande entreprise agricole, à plus forte raison colonisation officielle. Les Régis, à qui l’on reproche parfois trop d’indulgence à l’égard des marchands d’esclaves et le vague projet de transformer l’esclavage traditionnel en travail forcé de longue durée, se défendent, en invoquant à la fois leur réussite commerciale et leurs buts humanitaires : substituer au trafic, et parfois au massacre, des esclaves razziés à l’intérieur par les souverains du littoral, le développement d’une agriculture « indigène ».

33En 1856, l’un des frères Régis déclare :

  • 20 Idem, ibidem, p. 378.

J’ai fait des choses utiles en Afrique… J’ai gagné des millions dans mon commerce ; je possède aujourd’hui dix établissements et vingt navires qui les desservent20.

34Expansion compatible avec le libre-échange, le refus des monopoles et des protections, visant une occupation concurrente du monde, plus qu’un partage de type impérialiste. Une conception qui, au tournant des années 1850, se rapproche de celle des Britanniques et des saint-simoniens, parfois les décalque. Pierre Guiral l’avait déjà souligné. Julliany, dépassant les aspects plus complexes que va prendre l’installation française sur le golfe de Guinée, plaide en faveur d’une interprétation libérale des colonies :

  • 21 J. Julliany, op. cit., t. 3, p. 17.

On commence à comprendre qu’il n’est pas nécessaire d’être maître d’un pays pour y établir des relations avantageuses21.

  • 22 Boscq, Marseille à l’Exposition..., p. 72 et suivantes.
  • 23 Idem, ibidem.

35Installée plus au nord, centrée sur la Gambie et la Sierra Leone, plus intéressée par le commerce de l’arachide, la maison Verminck, dans son développement même, est le meilleur exemple de cette forme compétitive et non exclusive de l’expansion. La carrière de Verminck, présentée comme exemplaire en 1879, dans un livre marseillais sur l’Exposition universelle, puis quelque peu oubliée, enfin remise au goût du jour dans les dernières années, depuis que l’on s’intéresse aux entrepreneurs, est maintenant bien connue : on y voit la réussite d’un self-made man ou l’intégration, à partir du comptoir colonial, de l’armement maritime, de l’industrie, l’huilerie d’abord, enfin la naissance d’un conglomérat ; l’empire se scinde, au bout du compte, en une grande compagnie commerciale (la C.F.A.O. toujours en vie) et un ensemble industriel qui se dilue dans les années 1930. J’insisterai sur un autre aspect, le côté « libéral », peu soucieux des clivages et des stratégies dites « impérialistes » ou simplement nationales et protectionnistes. Verminck, on le sait, d’origine belge, fils d’un instituteur installé à Fuveau, part à 17 ans pour Saint-Louis-du-Sénégal, en 1843-1844. D’abord employé d’une factorerie, il en devient directeur ; en 1846, il est choisi par les Régis comme gérant de leur maison, déjà dominante sur la côte d’Afrique. Des négociants bordelais lui demandent ensuite de fonder en Gambie, colonie britannique, un premier comptoir français, amorce d’un mouvement qui amène en bout de course les maisons françaises à se substituer aux britanniques sur ce territoire : exemple rare. En bonnes relations néanmoins avec les rivaux britanniques, Verminck installe sa propre maison en Gambie, mais parallèlement, en 1855, « les principales maisons anglaises lui proposèrent d’aller fonder à Marseille une maison de commerce qui recevrait leurs consignations de produits et prendrait soin de leurs intérêts, sans toutefois cesser de trafiquer avec la côte22 ». En 1862, Verminck reprend sa liberté pour développer ses propres affaires, ce qui le conduit à créer ou acheter des comptoirs, à ouvrir des succursales en Grande-Bretagne (il faut bien se procurer les produits d’échange que l’industrie française – notamment dans le textile – ne parvient pas à exporter) ; il arme des navires, achète et installe enfin des huileries, pour éviter de laisser pourrir à Marseille des cargaisons qui s’écoulent parfois lentement. Vers 1875, très centré sur ses comptoirs de Gambie et de la Sierra Leone, il possède un total de douze factoreries sur la côte d’Afrique, plus une vingtaine de succursales et un monde de correspondants : « De ces douze comptoirs, quatre se trouvent en pays français, quatre en pays anglais, quatre en pays relevant de l’autorité indigène23. » L’imaginaire de Marseille – dont on mesure mal la diffusion (et l’adhésion qui vient l’appuyer), mais touche largement les milieux d’affaires – ce n’est pas seulement ce littoral aux noms éblouissants ou inquiétants (l’or, l’ivoire, le poivre, les esclaves), mais une certaine manière de penser l’expansion.

  • 24 V. Patot, Une famille marseillaise. Yves Albrand et ses fils, Marseille, 1870, 80 pages.

36Dans l’océan Indien, au contraire, les affaires marseillaises bredouillent quelque peu dans la première moitié du xixe siècle, si on les compare aux résultats déjà obtenus à la fin de l’Ancien Régime. Marseille est toujours à la recherche de l’entrepôt des marchandises asiatiques : le havre de l’île Maurice a été abandonné à l’Angleterre, l’île de la Réunion, par ses conditions portuaires et nautiques, n’offre pas d’abri suffisant. Zanzibar, Madagascar restent dans les imaginations. À Zanzibar, Marseille profite de ses bonnes relations avec l’iman de Mascate (dans la mer d’Oman) qui possède l’île. Madagascar est l’île des essais répétés, de l’imaginaire, jusqu’au moment relativement tardif où la grande colonisation prend place, à la fin du xixe siècle. Tous ces mouvements inachevés, toutes ces intentions ne sont pas inutiles à la fois pour comprendre les conceptions marseillaises, les personnages qui interviennent dans ces horizons lointains et cet épais dossier de projets et de tentatives qui est laissé à l’avenir. De même que Verminck nous paraît exemplaire sur la côte d’Afrique, Fortuné Albrand, personnage étonnant, linguiste, explorateur, diplomate et au bout du compte créateur de colonie agricole, résume les forces et les contradictions de ces essais marseillais. Né dans cette famille que l’on cite par ailleurs, appartenant à la petite bourgeoisie intellectuelle de la ville (le père est professeur et compositeur de musique), légitimiste et catholique, mais en contact avec les libéraux, Albrand est d’abord un surdoué, connaisseur exceptionnel des langues anciennes, reçu à l’École normale supérieure à 15 ans, attiré déjà par l’archéologie et l’orientalisme, arabisant. Nommé en 1817 professeur de rhétorique à l’île Bourbon, il noue d’excellents rapports avec le représentant de l’iman de Mascate, comme avec les administrateurs français de l’île. Le voici voyageur et négociateur, chargé de reconnaître les possibilités qu’offre Zanzibar au commerce français. En 1819, c’est vers Madagascar qu’on dirige sa curiosité et sa mission. À chaque fois, le contact n’est pas extérieur : il apprend le swahili à Zanzibar et à Madagascar rédige un premier dictionnaire franco-malgache. Il accompagne ses déplacements de longs rapports scientifiques, dont on dit qu’ils constituent une sorte de capital initial du savoir sur ces terrains et leurs habitants, source d’autres récits et d’autres études, publiés eux-mêmes tardivement. La reconnaissance de Madagascar l’amène à tenter lui-même une opération à Sainte-Marie, avec la création d’une plantation modèle. Il y meurt brutalement, épuisé disent certains, en 1826. Avec Albrand, on tient, à partir d’une culture différente, d’idéologies et de références plus traditionnelles, un saint-simonien d’une autre facture24. Un article du Globe salue d’ailleurs les travaux et les initiatives de cet utopiste à sa manière.

37Échec ? Pas tout à fait. La mer Rouge et l’océan Indien, à partir des années 1830-1840, entrent dans l’horizon marseillais à partir de deux points. L’Égypte, à l’instigation des Pastré ; l’Afrique occidentale, d’où les Régis et leurs alliés et successeurs les Borelli passent Le Cap. Des hommes d’affaires marseillais ont déjà pris place dans l’océan Indien, Rabaud, Hilarion Roux, Roux de Fraissinet. En 1844, un traité de commerce est signé à Zanzibar et, en 1853, Rabaud devient agent à Marseille du sultan de cette île. Les Marseillais s’intéressent à Aden et Massouah, à l’Abyssinie et aux Somalies ; Zanzibar apparaît comme un entrepôt maritime mais aussi comme l’ouverture vers l’Afrique centrale, à reconnaître, à coloniser. Ainsi, l’attirance des littoraux et des itinéraires maritimes entre en composition avec le rêve plus démiurgique de pénétrer, d’exploiter et de « civiliser » une Afrique encore inconnue. Les années 1870 apportent des conclusions et des réalisations, une plus juste appréciation aussi des difficultés et des réalités. Auparavant, c’est l’imaginaire qui se bâtit – un imaginaire fondé sur des explorations, des itinéraires, des expéditions plus ou moins réussies et des publications. La réception de Stanley à Marseille en 1878 n’est pas manifestation de pure courtoisie, de la part de la Société de Géographie. Elle est un aboutissement, au-delà de ce que l’on considère d’ordinaire comme les intérêts nationaux.

38La présence très active, « créative » des Marseillais, se lit moins dans l’Orient plus lointain, qui semblait pourtant l’objectif de Suez. Les échanges paraissent plus strictement limités par la demande des industries marseillaises, et donnent une interprétation à la fois réductrice et généralement déséquilibrée (à l’avantage des importations) du commerce. Le réveil du commerce dans l’Inde tient principalement à l’huilerie ; aux sésames du Levant, on ajoute un complément, des produits moins chers et directement destinés aux emplois industriels, c’est-à-dire à la savonnerie. Les sésames de l’Inde, que l’on va chercher sur la côte de Coromandel, à Karachi, Bombay, Calcutta fournissent la graine régulatrice des cours, parce que c’est elle qui est presque exclusivement destinée à la savonnerie : le premier navire chargé de cette cargaison arrive à Marseille en 1840, c’est le voilier Phénix. Il en est de même des arachides décortiquées de l’Inde, qui proviennent à partir des années 1850 surtout de Coromandel. Grâce au commerce indien, Marseille devient le marché où les différents types de graines oléagineuses, catégories et origines distinctes, sont confrontés où s’ajustent les prix. Mais c’est là une activité périphérique par rapport au monde de l’Inde et plus loin du Pacifique. À partir de 1862, un nouveau service de paquebots, pour les relations avec l’Extrême-Orient, est mis en service par les Messageries maritimes ; on essaie d’attirer vers Marseille le transport et l’entrepôt des soies ; mais au total la ligne manque d’un fret de retour, malgré une tentative des négociants et armateurs de Marseille de prendre l’initiative d’exporter vers le Japon. Les Messageries préfèrent se replier sur le service postal et les voyageurs. On attend les promesses de Suez, dans une évidente incertitude.

  • 25 Compte rendu de la situation..., 1861.

39Vers les Amériques aussi, la « mondialisation » ne paraît guère progresser. On sait les obstacles qu’ont rencontrés les Marseillais pour ouvrir des lignes postales régulières et la portion congrue qui leur est accordée. Vers les États-Unis, ce qui brise un courant qui reposait sur l’importation de produits tropicaux (et notamment du coton) et l’exportation de vins et de tissus de soie, c’est la guerre. La Chambre de commerce considère cet événement historique comme l’une des origines de la crise marseillaise de 1861 (« une des dates les plus pénibles de l’histoire commerciale de Marseille25 », dit-on). En réalité, la guerre ne fait que voiler le vieillissement d’un courant. Plus d’intérêt porté à l’Amérique du Sud ne compense pas ce déclin. Si l’on excepte donc l’Afrique, l’ouverture dessinée au xviiisiècle n’est guère améliorée – compte tenu de l’augmentation générale des échanges maritimes. La carte est différente : il reste toujours, à la limite de l’Atlantique et au-delà de l’Inde, une sorte de frontière qui échappe à la curiosité des maisons de commerce, à la curiosité marseillaise. En attendant Suez ? Le moyen risque ici de voiler l’incertitude des fins. D’où le retrait marseillais à l’égard d’entreprises coloniales du moment, qui échappent à son imagination, qu’il s’agisse de l’Indochine ou du Pacifique. Les statistiques commerciales en portent encore témoignage à la fin du siècle.

  • 26 J. Julliany, op. cit., t. 3, p. 17.

40Le nouveau marché qui s’est développé pour Marseille, c’est évidemment l’Algérie : vieille terre d’Afrique du Nord où les Marseillais avaient déjà leur système de relations et même leurs privilèges. La conquête ne donne pas seulement un coup de fouet exceptionnel à l’armement et au marché marseillais (dans tous les domaines liés aux fournisseurs de guerre). Marseille, à l’égard de l’Algérie – et contrairement à beaucoup de ses positions « libérales » – plaide dans le sens du maintien français et de l’installation d’une colonie de peuplement ; le mirage d’une production de pays chaud – le coton, la canne à sucre, l’indigo, sans compter le bétail – aux portes de Marseille n’est pas sans séduire. Et la ville mobilise aisément, le cas échéant, contre les projets de retrait les représentants de son arrière-pays : les Lyonnais, plus que les Marseillais peut-être, sont attachés à la création de sociétés de colonisation, à l’exploitation agricole par l’intervention du capital. Lyonnais qui ne sont pas moins actifs dans la création de compagnies de navigation destinées à ce pays, des frères Bazin et d’Aynard, initiateurs de la vapeur, à la Compagnie Touache. D’emblée, Marseille ne peut traiter ce rivage d’en face comme un territoire ordinaire. Dès le 5 juillet 1830, Le Sémaphore affirme qu’Alger, Oran, Constantine sont contiguës à Marseille (avant le chemin de fer, la navigation crée des proximités relatives) : « Il faut à Alger des cultivateurs et non des pacotilleurs et des brocanteurs », volonté productive qui n’est pas très éloignée de la pensée saint-simonienne ; on prône une « politique à la fois douce et respectueuse à l’égard des indigènes ». Malgré l’exemple donné par les États-Unis, Julliany défend à cette occasion le principe des colonies, « débouché assuré à nos produits sans concurrence, lieux de refuge et d’entrepôt pour la marine marchande… elles sont un moyen de puissance26 ». Il reste à régler le problème douanier et celui du pavillon, mais on incline évidemment à une assimilation avec le territoire national, ce qui va de pair avec le souhait de Julliany, répété plus brutalement par Berteaut d’y fonder une véritable colonie de peuplement. Exceptionnelle dans sa définition et sa position, la nouvelle colonie ne prend de ce fait qu’une place mineure chez Julliany, Berteaut et même Bousquet et Sapet, même si l’on évoque, au détour d’une page, le chemin de fer qui d’Alger rejoindrait le littoral de l’Afrique occidentale. Dans l’ouvrage de Bousquet et Sapet, l’évocation de l’Algérie n’est qu’occasionnelle, alors que les grands problèmes maritimes et industriels sont scrupuleusement passés en revue : navigation à vapeur, régime juridique des importations selon les produits, équipements intérieurs et extérieurs de Marseille. Le sort de la ville et du port reste suspendu entre le commerce du Levant et l’isthme de Suez, passé et avenir. La Chambre de commerce n’accorde aussi qu’une place congrue à la conquête la plus récente de la France et à son rôle dans les activités marseillaises. Compte tenu des limites que le mouvement commercial et la géographie des affaires désignaient dans les années 1860, c’était une sorte de preuve a contrario de l’élargissement du monde fréquenté par Marseille, de sa « mondialisation », retrouvée et attendue, à la fois, de Suez. La frise qui orne la galerie extérieure de la Chambre de commerce, achevée au même moment, symbolise ce point de vue : chaque nation du globe, représentée par un habitant, apporte son produit le plus caractéristique à la ville, située glorieusement à la rencontre des deux files de la procession venant de l’est et de l’ouest.

Marseille recevant les peuples océaniens et méditerranéens et leurs produits. Bas-relief d’Armand Toussaint, longueur 27 m, loggia du Palais de la Bourse, vers 1860

Photographie de F. Jonniaux, collection CCI Marseille-Provence

Notes

1 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 445.

2 Idem, ibidem, t. 2, p. 396.

3 S. Berteaut, Marseille et les intérêts nationaux..., t. 2, p. 375.

4 C. Bousquet et T. Sapet, op. cit., p. 253-254.

5 Ch. Carrière, Le port mondial..., p. 23.

6 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 385.

7 G. Rambert, Marseille, la formation d’une grande cité..., p. 251.

8 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 289-290.

9 C.C.M., Compte rendu de la situation..., 1862.

10 Idem, ibidem.

11 Idem, 1864.

12 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 289-290.

13 Idem, ibidem, t. 1, p. 256. Discours de Fauris de Saint-Vincent, député des Bouches-du-Rhône, 1814.

14 H. Giraud. Rapport présenté à la C.C.M. le 1er mai 1914, p. 12, « Conséquences économiques de l’ouverture du canal de Panama ».

15 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 81.

16 S. Berteaut, op. cit., t. 2, p. 21-22.

17 J. Julliany, op. cit., t. 2, p. 375.

18 P. Masson, Marseille et la colonisation française, p. 475.

19 Idem, ibidem, p. 360.

20 Idem, ibidem, p. 378.

21 J. Julliany, op. cit., t. 3, p. 17.

22 Boscq, Marseille à l’Exposition..., p. 72 et suivantes.

23 Idem, ibidem.

24 V. Patot, Une famille marseillaise. Yves Albrand et ses fils, Marseille, 1870, 80 pages.

25 Compte rendu de la situation..., 1861.

26 J. Julliany, op. cit., t. 3, p. 17.

Table des illustrations

Légende Marseille recevant les peuples océaniens et méditerranéens et leurs produits. Bas-relief d’Armand Toussaint, longueur 27 m, loggia du Palais de la Bourse, vers 1860
Crédits Photographie de F. Jonniaux, collection CCI Marseille-Provence
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