1Paul de Rousiers résumait ainsi l’évolution des fonctions économiques des ports maritimes, au xix^e siècle :

Nous sommes loin du refuge isolé et fortifié qui renfermait dans ses entrepôts de faibles quantités d’objets précieux et de denrées rares. Le port moderne est un vaste carrefour de routes de mer et de routes de terre. Il ne s’ouvre pas seulement vers la mer, il s’ouvre aussi vers l’intérieur des terres ; il s’efforce de multiplier les liaisons avec son arrière-pays, car il vit désormais principalement de cet arrière-pays. Il le drainera avec soin pour lui enlever tout ce qu’il est susceptible d’exporter ; il s’ingéniera à distribuer sur toute son étendue ce qu’il est capable d’importer1.

2Marseille a perçu d’emblée cette tendance, qui la fait renoncer en 1817 aux vieilles formes du privilège et de la franchise. Mais en même temps, même si la géographie offre des promesses à travers la dépression rhodanienne, Marseille paraît sans cesse à la recherche de l’arrière-pays. Car, avec le trafic lourd du xix^e siècle, le temps des « colporteurs » des mers et de l’emporium littoral est dépassé. Il faut atteindre des consommateurs ou des producteurs industriels, des régions de forte richesse et d’activités modernes ; il faut équiper et investir : moyens de transport intérieurs et maritimes en tête, « infrastructures », et engager avec les concurrents éventuels des luttes de prix. Paradoxalement, par rapport à ces bourlingueurs des mers qui, au xviii^e siècle, sont sortis plus audacieusement de la mer intérieure, de la Méditerranée, pour courir le monde, ce qu’il y a de plus neuf, de plus incertain, qui fait à la fois mirage et déception pour la cité phocéenne, ce n’est pas l’horizon maritime, vieille connaissance ; c’est l’hinterland, véritable enjeu. Marseille essaie de déjouer les risques de celui-ci, en se livrant elle-même au travail des marchandises et en réexpédiant autant que possible, par terre ou par mer, les produits fabriqués, au moins préparés, allégés. Préfaçant une étude scrupuleuse sur la fonction industrielle du port (1924), le président de la Chambre de commerce de l’époque, Émile Rastoin, fondateur d’une dynastie d’industriels de l’huilerie, définissait les trois fonctions essentielles :

La fonction commerciale d’un port, celle du port de Marseille, c’est sa fonction initiale comme sa fonction latente : c’est la fonction de l’invention du port, souveraine au début, lors du régime du trafic et de l’échange des marchandises diverses… De suite, la fonction régionale devient la conséquence et l’élargissement de la fonction précédente… La fonction régionale est aussi importante que délicate, car il s’agit à la fois de gagner et de conserver la confiance d’une clientèle intéressante, qui se développe et qui ne manque pas d’être sollicitée par des ports concurrents… Mais, et vous avez pleinement raison, c’est la fonction industrielle qui assure de la façon la plus sûre l’existence d’un port, qui assoit sa richesse sur des bases solides, crée et développe sa puissance, justifie sa nécessité et lui apporte le double bénéfice d’une activité croissante d’importation et d’une activité correspondante d’exportation, sans négliger le profit du travail industriel2.

3Ainsi, attachement aux origines et aux principes : c’est-à-dire la fonction commerciale ; confiance dans la transformation industrielle, encore bien ancrée en 1925 ; entre ces deux piliers, la fonction « régionale » dans le cas de Marseille, paraît relever davantage de l’incertain. Or ces trois termes s’inscrivent, semble-t-il, dans une sorte de chaîne historique un peu simplifiée, comme si l’épisode « régional » était resté à l’état latent ou d’expérimentation : un essai et une anticipation, bref le point des interrogations. Marseille court toujours après le Rhône.

4On s’aperçoit aussi que la langue des fonctions portuaires, apparemment faite de notions claires et distinctes, comporte quelque brouillard. La notion de fonction commerciale comme celle de fonction industrielle insistent sur les « services » donnés à la marchandise : négociation, marché, conditionnement, dans le premier cas ; traitement en usine dans le second. La notion de « fonction régionale » définit un espace géographique desservi par le port, plus ou moins vaste d’ailleurs, répondant à des distances, des densités, bref des échelles de relations variables. L’hinterland va de la région immédiate, proche, pour laquelle le port principal exerce des fonctions multiples, traite de trafics de toutes sortes, sans concurrence directe, jusqu’à des zones de pénétration éloignées, réservées à quelques marchandises et aux caractères spécifiques d’un marché. Il peut s’étendre à des clientèles dont le statut territorial n’est pas identique : trafic national ici, transit international là, que la formation des marchés nationaux et des pratiques protectionnistes au xix^e siècle ont opposé plus fortement sans doute. Enfin, pour cet hinterland, le port peut remplir lui-même des fonctions variées : ici, il envoie (ou reçoit) des marchandises simplement négociées – c’est une application de la fonction commerciale ; là, il tente de trouver des débouchés pour ses fabrications industrielles et l’on parle d’hinterland direct ou indirect selon le cas.

Espérance continentale

5L’hinterland varie nécessairement, dans le temps et l’espace, selon les marchandises, les conjonctures, les politiques, les pratiques tarifaires des transporteurs. N’est-on pas dupe, alors, du mot région ? Quels sont les rapports ou surtout les recouvrements obligés entre les liens multiples (mais incertains aussi) qui déterminent une région géographique et la pénétration d’une influence portuaire ? Parce que Marseille dessert en grande partie les relations maritimes de Lyon, peut-on affirmer que Marseille intègre Lyon dans sa région ? Le mythe du xix^e siècle – venu, bien entendu, d’Angleterre – c’est Liverpool et Manchester. La ville des importations et des exportations, la ville du travail industriel, complémentaires et non subordonnées l’une à l’autre. En 1917, lorsqu’on se propose en France d’organiser des régions économiques, regroupant les divisions départementales, l’exposé des motifs, fortement appuyé sur les géographes de l’époque, Vidal de La Blache surtout, insiste sur le développement du phénomène régional et curieusement part de l’exemple des ports maritimes :

Les caractères mêmes de la vie maritime actuelle ont imposé à nos ports, que la nature avait faits si nombreux, la règle de la concentration… Or, autour d’un grand port, se dessine forcément une zone d’attraction, l’arrière-pays. Le port de jadis pouvait, quelquefois et dans une certaine mesure, vivre d’une vie exclusivement maritime, s’isoler du territoire environnant. Aujourd’hui, la fonction régionale est la condition même de la prospérité durable d’un port. Par le développement de la batellerie et des chemins de fer, par la création des industries, le port devient la porte d’entrée et de sortie de toute une région. Pour dessiner les frontières de la région nantaise ou de la région marseillaise, il faut donc, partant de Nantes ou de Marseille, remonter les fleuves, suivre les voies ferrées, repérer les usines, bref, dessiner autour du centre un certain nombre de rayons et essayer de fixer, sur chacune de ces lignes, le point où la force d’attraction exercée par le centre sera tenue en échec par la force partie d’un centre voisin3.

6Il apparaît donc bien que ce texte ne confond pas capitales régionales et ports, que les « arrière-pays » ne s’identifient pas aux « sphères d’influence » de ces capitales ; il s’agit d’une recherche d’analogie plus que d’une assimilation, ce qui explique mieux l’existence de « franges d’interférence » ou de « territoires contestés ».

7Imaginaire ? Les pays sont ici tout de même connus, répertoriés ; les correspondants bien identifiés. Mais l’imaginaire se fonde dans le transfert « idéal » des modèles de développement d’un territoire à l’autre, le grand ballet des images. « Liverpool-Manchester » appliqué à la France, Marseille n’étant qu’un cas privilégié dans ce jeu d’anticipations que Michel Chevalier pratique, par exemple, dans la description « Des intérêts matériels de la France » ; plus curieusement, le moins connu sert de projet au plus connu : les États-Unis, découverts dans leurs innovations (canaux, chemins de fer), semblent déjà préformer ce que la France – et la région méditerranéenne – peuvent tenter et espérer. Et Michel Chevalier écrit son programme d’aménagement du territoire, que l’on vient de citer, en rentrant d’une mission de deux ans, financée par Thiers, cet ennemi du « progrès » technique et du rail, si l’on se fie à la légende. L’imaginaire est enfin dans le projet lui-même ou la combinaison de projets, même s’ils obéissent aux indications d’une nature (qu’il faut bien d’abord penser ou repenser) ; c’est ainsi que se remodèle le territoire, se décrivent des itinéraires ; de ce fait même, l’imaginaire hiérarchise les accès, crée un jeu nouveau de vides et de pleins. Une géographie « inventée » se substitue à de simples actes de reproduction du passé. Les cartes sont redistribuées, au détriment de la navigation rhodanienne, de tel site ou de telle ville. On doit appeler à la rescousse d’Arles la grande voix de Lamartine, qui convainc plus que les techniciens et les économistes, mais Beaucaire s’en va, plus ou moins, en fumée. Bientôt, il apparaît bien que la technique n’est pas la seule à déclencher ces transformations ; mais la manière de la gérer économiquement : le tarif ferroviaire redessine les bassins versants et les lignes de crêtes et l’on sait combien les tarifs sont manipulés.

8Marseille entre totalement dans ce jeu, par ses représentants, ses groupes dirigeants ; elle sert d’enjeu, de point d’application pour d’autres initiateurs, venus d’ailleurs, ingénieurs des grands corps, pouvoir centralisé de la politique et de la finance. Rencontre et souvent il faut le dire convergence, parfois litigieuse, de projets et de conceptions. On reviendra sur cette identification des acteurs et la nature de cette rencontre. Mais, des deux côtés, ce qui frappe, c’est le « calcul » ou l’imagination « stratégique » ; c’est l’objectif qui est visé, lointain le cas échéant ; on n’arrive qu’ensuite, au terrain, au trajet, à la tactique si l’on veut, quitte à chicaner sur ces aspects-là, plus proches, où l’on mesure mieux les intérêts compromis que les avantages attendus. Localement, il faut se battre avec le relief, calculer les pentes, le prix des ouvrages d’art, la force de la traction, échapper aux pressions des uns et des autres. Résultat, on construit souvent les espaces proches, le territoire départemental, par des séries de décisions qui ne le concernent pas essentiellement, dont la fin est extérieure. Au cours du débat sur le tracé du chemin de fer Avignon-Marseille, après des flottements qui ne sont pas terminés avec cette affirmation de principes, la Chambre de commerce définit sa « rationalité » et la hiérarchie des objectifs (lettre au préfet du 26 novembre 1841) :

Nous avons admis :
1^o Que la ligne à adopter n’est pour le moment qu’un tronçon du chemin de Marseille au Nord et, pour ainsi dire, une œuvre d’attente. Cette ligne peut actuellement se prolonger plus ou moins, mais elle doit avoir pour but principal sa direction la plus utile vers Lyon et Paris.
2^o Qu’indépendamment d’une pareille destination, cette ligne doit être, le plus possible, combinée de manière à ménager les embranchements futurs vers le Languedoc et vers l’Italie, afin de rendre praticable la grande voie transversale qui sillonnera plus tard le Midi.
3^o Que la ligne du chemin de fer doit être conçue dans des vues générales et tendre à relier les grands centres de population, à ouvrir économiquement de vastes débouchés, à faciliter l’échange des relations commerciales, industrielles et politiques.

9À cela s’ajoute une phrase, mise entre parenthèses :

La Chambre a regardé comme très secondaires les considérations tirées des exploitations particulières et des prétentions agricoles que soulèvent des intérêts de clochers4.

10Forme de fidélité à Sinéty. En tout cas, stratégie et hiérarchie sont claires. Elles répondent à la fois aux anticipations de Michel Chevalier et à l’écho qu’en donne Jules Julliany :

Le temps n’est pas éloigné où, grâce aux perfectionnements de nos fleuves et de nos chemins, les marchandises pourront aller par terre, d’un bout à l’autre de la France, à moindres frais qu’il n’en faut aujourd’hui pour aller par mer d’un port de la Méditerranée à un port de l’Océan. Marseille sera alors le port de toute l’Europe. Le transit pour l’Angleterre et l’Allemagne, dont elle fut si longtemps en possession, qui fut abandonné par suite des progrès de la navigation, lui reviendra par suite du progrès des voies de communication intérieures5.

11Paradoxe peut-être que cette reconquête, par l’hinterland continental, de marchés qui dépendaient de l’entrepôt maritime ; erreur sur la tendance longue qui va déprimer les prix de la navigation maritime par rapport à ceux des transports continentaux. Mais Michel Chevalier ne raisonne pas autrement : cet imaginaire fonctionne admirablement dans ces années 1840-1850.

12Julliany nous invite aussi à ne pas exagérer l’extraversion de Marseille à la fin de l’Ancien régime. En même temps que le port étend ses échanges extérieurs, il consolide, du moins pour les produits de faible poids et de prix, son arrière-pays. Les produits exotiques, épices, teintures, parfums se vendent, à dates régulières, bien entendu à Beaucaire. Les soies importées de la Méditerranée orientale et pour certaines de l’Orient chez les fabricants du midi de la France – y compris ceux qui s’installent à Marseille même ou dans ses environs. Le coton et le café viennent conquérir un marché intérieur. Enfin, si l’on suit toujours Charles Carrière6, Marseille s’impose comme le marché des huiles dans l’ensemble du royaume, alimentant jusqu’à la France du Nord et Paris par l’intermédiaire de l’entrepôt d’Orléans. Déjà, on entre dans une autre catégorie plus pondéreuse de trafic. Le port s’alimente aussi de bois et de charbons, par la Saône et le Rhône ; il est difficile d’arbitrer en tout cas ce qui passe par le fleuve et ce qui parvient par roulage, sauf dans le cas des pondéreux, à la descente.

13Un arrière-pays donc, mais ponctuel, dans le temps et dans l’espace, lié à tel trafic, à telle conjoncture. Les grains venus de Marseille sauvent le pays de la disette, les mauvaises années. Il est vrai qu’ils atteignent le marché parisien par Rouen et la mer. Mais l’Est est desservi par fleuves et canaux. Les années de bonnes récoltes, Marseille récupère au contraire pour l’exportation les surplus de la Bourgogne et de l’Est. Cet arrière-pays dépend moins des facilités géographiques, d’une logique immédiate du transport, que des besoins et des échanges du grand port. C’est Marseille qui « active », en quelque sorte, la manufacture languedocienne pour livrer au marché des Échelles du Levant les draps, londres, londrins, qui, comme le nom l’indique, entraient en concurrence avec les produits anglais ou hollandais. Le Languedoc avait mal réagi aux encouragements ou aux injonctions du pouvoir monarchique, dans cette affaire :

C’est aux négociants marseillais, intermédiaires obligés et banquiers des fabricants, que revint la décision… lorsqu’elle leur parut conforme à leurs intérêts7 !

14Autre produit d’exportation que les négociants marseillais vont chercher dans l’intérieur, faute de trouver dans leur propre production locale la qualité et les quantités nécessaires pour l’échange : les vins. Les Bergasse, négociants lyonnais, viennent à Marseille s’occuper de vinification et imposer le label de leurs chais.

15Ainsi s’organisent, déjà à des échelles bien distinctes, des espaces de pénétration – et presque une fonction « régionale ». Mais le terme serait inexact, s’il évoquait l’idée d’un contrôle continu du territoire. Il s’agit plutôt d’un jeu très disséminé de clientèles, de relations financières, d’intérêts communs : l’influence marseillaise reste sporadique, attachée à des marchandises spécifiques, affaire de négoce, en fin de compte et non de quadrillage territorial. Un modèle de rapports qui va de pair avec des systèmes de parenté et des réseaux familiaux, des déplacements migratoires. Il reste assurément un arrière-pays de classes populaires et l’on connaît la vieille tendance des ports méditerranéens à se recharger en force démographique dans les montagnes environnantes. Mais il existe aussi un arrière-pays qui alimente régulièrement le port en négociants – et constitue le support culturel de ses classes dirigeantes. Avant-pays maritime, peut-être, avec des dynasties originaires des ports italiens, de Gênes, de Livourne – et même du Levant. Avant-pays, peut-être aussi, concentrant à Marseille d’aventureux capitaines – marins ou négociants affréteurs, nés et formés dans les petits ports provençaux (La Ciotat ou Martigues par exemple) et surtout les ports du Bas-Languedoc, engourdis dans leurs sables et incapables financièrement de se lancer dans le grand commerce. « Il est donc tout à fait naturel de trouver ces marins au service du négoce marseillais. D’autant plus qu’ils se sentent en communauté d’intérêts avec lui8 » écrit Louis Dermigny de ces hommes de mer languedociens, s’efforçant par la place de Marseille de participer plus directement à ses privilèges comme à ses initiatives. Avant-pays, si l’on veut, en tout cas forme classique de solidarité « littorale », faute de mieux. Mais la terre n’est pas loin. Ce qu’il y a de plus frappant dans le renouvellement de l’étroite élite commerciale, qui représente la puissance marseillaise, c’est la présence de contingents continentaux, languedociens et provençaux en tête, certes ; mais aussi, à des doses plus restreintes mais significatives, lyonnais, dauphinois, bordelais ; plus encore, les « étrangers », Genevois ou Suisses en premier, plus modestement originaires de l’Europe du Nord. Bref, un autre horizon que celui de la mer intérieure, qui fait de Marseille non seulement la porte de l’Orient, mais la fenêtre de l’Europe rhénane et nordique vers la mer intérieure. Tel est bien le projet qui rejaillit autour de 1830 et commande l’idée d’un système méditerranéen. Si l’on ajoute la présence, en forte minorité, de la religion réformée parmi ces arrivants de l’intérieur, le fonds culturel et intellectuel de la bourgeoisie marseillaise, par définition non homogène, aux allures déjà cosmopolites, prend d’autres couleurs. Absence d’uniformité mais une marque « protestante », parmi d’autres, qui explique souvent le tempérament des hommes d’affaires, le paysage urbain et jusqu’aux contradictions qui se glissent dans les jeux politiques de la ville.

Alternative rhodanienne

16L’organisation d’un arrière-pays pour Marseille prend d’emblée la forme de l’intérêt national. Modestement, dans les premiers temps de la Restauration, car il convient d’abord de reprendre le cours des travaux antérieurs, d’achever les entreprises imaginées ou entamées par les ingénieurs du xviii^e siècle et de l’Empire. Dans cette continuité, les tracés de l’Est sont avantagés, mais l’Est (jonction entre les bassins de la Saône, de la Loire, de la Seine et du Rhin), c’est aussi la toile de fond de l’hinterland marseillais. Le plan de travaux de navigabilité que dresse Becquey, directeur général des Ponts-et-Chaussées et des Mines, va au-delà d’opérations fractionnées. Il n’envisage pas seulement des actions immédiates, par exemple l’achèvement du canal d’Arles à Bouc, jugé naguère indispensable pour des raisons militaires et qui n’apporte qu’une solution frêle au problème des embouchures du Rhône ; mais lance l’hypothèse plus audacieuse d’un canal latéral au Rhône, économiquement plus important. On réfléchit aussi, localement, dans les bureaux des ingénieurs aux moyens techniques et au coût d’améliorations du lit fluvial. L’aménagement du Rhône reste à l’état de projet, dissuasif dans son ensemble ; à l’intérieur du mythe hydraulique qui caractérise l’époque, on se résout à penser par fractions, par coups d’audace limités : en 1837, Montricher est invité à dessiner le prolongement du canal d’Arles à Bouc jusqu’à la rade de Marseille, par le chenal de Martigues et un souterrain à creuser à travers la Nerthe.

17À vrai dire, les données techniques ont déjà changé, avec l’application de la vapeur, qui représente à la fois complémentarité ou concurrence entre une navigation intérieure plus puissante, capable de vaincre quelques obstacles rhodaniens à la remontée et surtout de réduire les temps de parcours, et l’invention du siècle commençant, le chemin de fer. La question n’est plus exclusivement rhodanienne ou marseillaise. Ce qui commande le choix de l’avenir, c’est une sensibilité, plus ou moins aidée de calculs. L’administration française, en particulier celle des Ponts-et-Chaussées, hésite à rompre avec le capital et les projets que le système, très incomplet pourtant, de canaux et de voies fluviales a réunis ; il est difficile de stériliser des investissements ou des programmes en cours, de modifier aussi des habitudes intellectuelles : ces ingénieurs ont été formés au raisonnement de l’hydraulique. Les intérêts locaux, peu à peu mieux identifiés, se divisent à leur tour entre partisans de la navigation et partisans du chemin de fer, dans la vallée du Rhône où les tenants du roulage s’insurgent, entre Marseillais et Arlésiens, Marseillais et Lyonnais, car la batellerie rhodanienne fournit à Lyon et Arles de bons profits et quelque indépendance commerciale à l’égard de Marseille. Cette histoire est bien connue. On s’attachera plutôt à la délocaliser quelque peu, à l’inscrire dans les utopies ou les anticipations d’aménagement qui agitent un gouvernement, pourtant porté à la prudence et presque à l’avarice. Ses experts et des publicistes plus libres expriment plus clairement les courants d’opinion. Marseille est prise à bras-le-corps dans le débat ; elle devient, visiblement, enjeu national.

18L’essai de Michel Chevalier de 1838, Des intérêts matériels en France9, est, parmi les textes qui permettent de faire ce saut, l’un des plus passionnants. Il vient pourtant après d’autres écrits, plus ambitieux, dessinant déjà l’avenir lointain de la métropole méditerranéenne. Mais, entre-temps, Michel Chevalier est devenu un personnage semi-officiel : chargé par Thiers d’étudier le rôle de la navigation et des chemins de fer en Angleterre, puis aux États-Unis, c’est l’expert type, plein d’expérience internationale. Le livre de 1838 se présente comme un véritable plan d’aménagement du territoire national, à partir des réseaux de transport. Il comporte donc une projection idéale des travaux à accomplir et des mécanismes à déclencher. Mais, en même temps, il établit des ordres de priorité, compte tenu de l’urgence des situations, des moyens financiers, de la négociation indispensable entre les intérêts, dans un régime politique de représentation nationale. Bref, c’est une anticipation raisonnée, décomposée en étapes, ne serait-ce que pour combler quelques dissymétries françaises déjà détectées, entre le Nord et le Midi ; mais aussi du point de vue de la circulation générale entre l’Est et l’Ouest. Marseille est au cœur du programme idéal :

Joignons-nous à l’Est pour réclamer que l’on se décide enfin à améliorer sérieusement le Rhône, de telle sorte qu’il offre pendant toute l’année un beau tirant d’eau et qu’ainsi il puisse être constamment sillonné, à la remonte comme à la descente, par de grands et rapides bateaux à vapeur chargés de voyageurs ; et aussi afin qu’en même temps, pour les marchandises, la navigation de Paris, ou plutôt de la Manche à la Méditerranée, puisse être aussi parfaitement régulière au midi de Lyon qu’au nord de cette ville. Demandons que l’on établisse une jonction entre la Garonne et le Rhône, une autre entre la Saône et la Marne, puis de la Marne à l’Aisne, puis de l’Aisne à l’Oise, afin de compléter la plus belle et la plus courte de toutes les communications possibles entre la mer du Nord et la Méditerranée, afin d’ouvrir au commerce du sud-est de la France les marchés de la Belgique, de la Hollande et des provinces rhénanes, afin que Marseille soit de plus en plus la reine de la Méditerranée…

19Ainsi s’égrènent tous les travaux souhaitables : la jonction Rhône-Rhin-Danube, l’ouverture des « principaux tronçons du chemin de fer de la Méditerranée à la mer du Nord par l’est, c’est-à-dire du Havre ou de Calais à Marseille, avec embranchement sur Bruxelles10 », le projet de canal de Provence, les docks de Marseille et du Havre. Mais le plan immédiat qui est proposé (pour un programme de dix années) trie entre ces besoins plus ou moins différés. Canaux, fleuves et chemins de fer doivent se compléter, en un premier temps, par biefs ou tronçons. Paris-Chalon, Beaucaire-Marseille paraissent plus urgents que l’espace desservi par la navigation rhodanienne dans l’équipement ferroviaire. Docks et assainissement répondent à des priorités plus pressantes que la réalisation continue du Paris-Marseille.

20Ainsi l’opinion – locale ou nationale – flotte un long temps entre des choix exclusifs et des combinaisons transitoires, des solutions d’étape. Les tracés qui entrent en compétition pour joindre le port méditerranéen au Rhône relèvent eux-mêmes d’une réflexion plus générale – la part des intérêts et la part de la logique technique étant faites – sur la relation navigation - voie ferrée. En 1825, la Chambre de commerce boude une proposition initiale de chemin de fer, lancée par « plusieurs des premières maisons de banque et de commerce de la capitale », qui désirent construire une voie ferrée latérale au Rhône, de Lyon à Arles. Le directeur général des Ponts, Becquey, avait pourtant présenté le projet en termes très positifs. La Chambre, s’appuyant sur le point de vue de son institution-sœur d’Avignon, redoute les perturbations qui seraient apportées à toute une société, par l’atteinte de la batellerie et du roulage. En 1837, quand on discute déjà de projets gouvernementaux préparés par l’ingénieur des Ponts, le président de la Chambre de commerce, encore prudent à l’égard du chemin de fer latéral au Rhône, presse le gouvernement d’activer la construction du chemin de fer des houillères, d’Alès à Beaucaire :

Le chemin de fer latéral au Rhône est d’un grand prix mais solliciter le gouvernement ne serait pas d’une grande utilité ; il faut attendre les projets… J’ai pensé à une autre affaire qui est à mes yeux d’une importance au moins égale pour Marseille, c’est le chemin de fer des houillères… Nous n’exportons de France que des marchandises de faible poids, de peu d’encombrement… Marseille peut et doit avoir les mêmes avantages (que l’Angleterre) et fournir toute la Méditerranée de nos houilles que l’Angleterre fournit aujourd’hui. Je ne doute pas non plus que l’industrie de Marseille, qui emploie beaucoup de combustible, n’y trouvât un grand avantage11.

21On sait que des personnalités du commerce marseillais, de Pastré à Lazare Luce, avaient appuyé le projet mis sur pied par Talabot et apporté des capitaux dans l’affaire. Talabot, exploitant des mines de La Grand-Combe, s’efforçait ainsi de faciliter leur débouché vers le Rhône, à Beaucaire, puis vers le grand port. Mais il est clair aussi que le transport ferroviaire ne s’imposait pas encore comme un outil universel dans la conquête de l’hinterland ; il ne jouait qu’un rôle spécifique, en particulier en décloisonnant les gisements de l’intérieur. Michel Chevalier avait déjà longuement insisté sur cette fonction.

22Le chemin de fer n’est donc au départ qu’un substitut ou un acolyte de la voie fluviale, alors que celle-ci, à partir des années 1830, connaît un regain grâce à la vapeur qui permet d’abaisser les prix et d’accélérer le transport des marchandises et des voyageurs. Au mieux, on souhaite combiner les deux équipements. Ainsi Julliany, en 1842, signale les difficultés du transit à Marseille :

Partout le transit a fait d’immenses progrès et nous, adossés à un fleuve tel que le Rhône, nous avons reculé.

23Il ajoute, à la satisfaction sans doute des autres ports français, tel Le Havre, gagnant dans l’affaire :

Le commerce marseillais est éminemment national, car toutes ses conquêtes se font sur l’étranger12.

24Si « l’axe naturel » du Rhône joue mal, ce n’est pas uniquement pour des raisons naturelles ou techniques ; les pratiques commerciales et douanières y sont pour quelque chose. Mais les imperfections du lit, les longues interruptions (deux à trois mois par an) aussi. La conclusion de Julliany rejoint, une fois encore, celle de Michel Chevalier : c’est à la fois sur la voie ferrée et la navigation, coordonnées, complémentaires qu’il faut compter. Tronçons ferroviaires (Paris-Chalon, Avignon-Marseille), là où ce parcours est indispensable. Régularisation du cours du fleuve, ailleurs : mais Julliany plaide aussi en faveur du prolongement du canal d’Arles à Bouc jusqu’à Marseille. « Il faut que Marseille touche au Rhône par un canal. » Ce cumul de moyens répond à une volonté économique précise :

Entre Marseille et Lyon, 2 francs d’économie dans le transport, c’est 50 lieues de consommation de plus dans l’intérieur de l’Europe13.

25En 1840-1841, Talabot va dans le même sens : le choix de Tarascon, l’effort pour se rapprocher d’Arles dans le tracé proposé à l’administration française, expriment un souci au moins provisoire de conciliation avec la batellerie. C’est un argument largement repris par le gouvernement et les parlementaires dans les débats de 1842-1843. Et Lazare Luce, pourtant engagé dans les projets de Talabot, reste un ferme partisan de la navigation rhodanienne. Le chemin de fer entre Marseille et le Rhône n’est somme toute qu’un pis-aller :

Si le Rhône arrivait à Marseille et était jusque sous nos murs en parfait état de navigabilité, la création d’un chemin de fer n’aurait pas, quant au transport des marchandises venant de Lyon ou y remontant, une grande utilité… L’essentiel, c’était donc d’aller au Rhône par le plus court chemin. Les transports seraient non seulement à un prix très bas mais auraient une célérité suffisante14.

26Jusqu’à la fin de l’année 1841, l’argument de Luce semblait admis et le plus court chemin, en tout cas le plus pratique et le plus sûr, correspondait aux propositions de Talabot, visant Tarascon et le raccordement avec la ligne du Gard à Beaucaire. Municipalité de Marseille et Chambre de commerce se flattaient d’avoir convaincu le Conseil général des Ponts. La décision semblait arrêtée. La situation pourtant changeait brutalement à la demande de l’administration des Ponts-et-Chaussées, qui sollicitait l’ingénieur Montricher, pour dessiner un trajet plus rapide encore, rejoignant directement Avignon, par la vallée de la Durance, court-circuitant Arles et Tarascon, allongeant nécessairement le raccord avec l’Alès-Beaucaire. Bref, une interprétation nouvelle du tracé ferroviaire. Coup de caprice ? À chercher le trajet le plus court vers le Rhône, on pouvait faire mieux que de côtoyer le Bas-Rhône. Mais désormais ce qui est recherché, c’est moins la liaison avec la navigation rhodanienne, que la jonction avec l’axe sud-nord. Revanche tardive des vieilles pratiques du roulage, réveillées par la traction à vapeur. On entre alors parfaitement, en négligeant apparemment l’autre objectif languedocien, dans la logique souhaitée par la Chambre de commerce dès 1840-1841, celle d’un projet Marseille-Lyon, visant au-delà Paris, le nord de la France et l’Alsace. « Écarter l’idée d’un simple chemin de Marseille au Rhône. » Pour les chemins de fer l’épisode des aventures particulières, des objectifs limités, spécialisés, du bouche-trou est dépassé. Tout ceci s’accorde évidemment avec la loi que prépare Legrand, le réseau étoilé de 1842 autour de Paris, envoyant ses ramifications principales vers les frontières. « Nous croyons que le jour est venu de classer les lignes de chemin de fer qui doivent répondre aux intérêts les plus généraux du pays », dit le rapport présenté devant la Chambre des députés et « Lille, Strasbourg, Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes sont comme les capitales des départements qui les environnent. Leur donner le bienfait des chemins de fer, c’est en doter autant qu’il est en nous toutes les parties du territoire qui sont dans leur rayon d’influence, qui vivent de leur vie, qui souffrent ou grandissent avec elles15. » Du réseau ferroviaire, on passe ainsi au réseau urbain, tout en faisant un saut technique plus audacieux que ne le prévoyait Michel Chevalier en 1838. Cet « imaginaire » régional est plus proche des raisonnements de 1917 sur les régions économiques que des propos habituellement tenus dans les années 1830.

27Les instances marseillaises, municipalité, Chambre de commerce, non sans de fortes critiques (Lazare Luce par exemple), admettent en quelque sorte le changement de front alors que la commission d’enquête départementale s’est également divisée. Excès d’obéissance et d’opportunisme, sans doute ; mais Marseille, trahissant cette fois-ci les intérêts de la navigation fluviale, y trouve des avantages. Son monopole commercial en Méditerranée, du moins sur le littoral français, en est renforcé ; quelques rivaux secondaires – Arles, Sète et les ambitions prêtées à des commerçants lyonnais, puissants dans le Bas-Rhône – sont écartés. Les concurrences étrangères, que l’on commence à redouter, sont prises de vitesse :

Nous voyons avec inquiétude combien chaque jour les avantages naturels de notre position diminuent, par suite de l’infériorité de nos voies de communication. Abréger les distances est devenu une question vitale pour notre pays dont le commerce de transit est de tous côtés menacé par des rivalités puissantes. Marseille a un intérêt spécial dans la question : à la veille du jour où l’Italie peut rattacher son entrepôt aux frontières de la Suisse et dans un moment où déjà les ingénieurs sardes travaillent à l’établissement d’une ligne qui doit aller de Gênes jusqu’au Pô et atteindre le lac Majeur, il y a lieu de craindre que la réalisation de ce projet, liée à celle du chemin lombardo-vénitien, ne laisse bientôt notre port dans un état de complète infériorité16.

28L’administration des Ponts va au-devant des craintes de la Chambre de commerce, en la libérant de son vœu en faveur du projet Talabot et en prenant à son compte les vertus attendues d’une exécution rapide du tracé le plus court.

29Dans ce monde où les idées vont vite et où la confiance dans les chemins de fer croît en quelques semaines, on en revient pourtant au tracé Talabot. La rationalité « technique » (et commerciale, sans doute) cède devant les arbitrages gouvernementaux et le vote des Assemblées. Au Parlement, bien « travaillé » par les partisans de la solution Talabot, Lamartine plaide éloquemment pour l’avenir d’Arles ; avec Lyon, le Gard et l’Hérault, redoutant d’être marginalisés par l’itinéraire « direct » Marseille-Avignon, ont agité des intérêts puissants ; l’entregent de Talabot, soutenu par Rothschild et qui n’entend pas renoncer à emporter la concession, compte aussi. Les changements géographiques qui sont alors adoptés (la future ligne doit toucher Arles et traverser Tarascon) restent secondaires. Car la stratégie de Talabot, une fois vainqueur, est claire : il s’engage lui aussi dans la logique du chemin de fer Marseille-Avignon, réalise la fusion des compagnies en 1852 à son avantage. L’ouverture du viaduc de Tarascon et du passage en Languedoc, la même année, ne pèse plus par rapport à la cible principale, le Marseille-Paris. Le P.L.M. est créé en 1857, dans le cadre de la convention sur les réseaux. Les détails du tracé et le repli de 1842 n’ont pas freiné un changement de conception, qui organise à une autre échelle le territoire et semble, au moins dans l’immédiat, servir plus efficacement le mythe marseillais. Une autre organisation et un autre rapport entre les acteurs : avec le règne du chemin de fer, la batellerie résiste mal, pour des raisons qui ne tiennent pas uniquement à la rentabilité économique mais au rapport de forces ; le territoire lui-même est modelé, interprété par un jeu de tarifs spéciaux, différentiels, fermes ou combinés qui à la géographie des distances et des tracés substitue une géographie plus abstraite, négociée ou imposée. Le territoire se construit plus qu’il n’est donné et l’imaginaire des affaires en devient l’architecte. Marseille se porte même garant des hiérarchies urbaines, des points de respiration et étapes qui vont marquer les nouveaux itinéraires. Dès 1841, la Chambre de commerce tient à rassurer Avignon, inquiet du déclin du roulage, de la concurrence du chemin de fer, du rôle promis au Bas-Rhône :

Avignon est un point obligé, il forme naturellement la première halte entre Marseille et Lyon ; la locomotive doit y aller d’une haleine, sous peine de briser l’unité de la ligne, au détriment des habitudes faites et par suite de nos intérêts commerciaux17.

30Ainsi se projettent, quitte à s’inscrire dans la reproduction d’habitudes acquises (ce qui est à la fois légitimation et assurance), les rythmes proposés par les nouveaux moyens de transport.

Indifférence au proche

31La construction des chemins de fer respecte moins les anciens équilibres dans l’espace le plus proche, entre Marseille et le Rhône. Le trajet se subordonne alors à des considérations techniques qu’impliquent les particularités du relief et de l’hydrographie. Des barrières rocheuses, généralement orientées est-ouest, font obstacle à toutes liaisons vers le nord ; vallées à franchir et souterrains ou tunnels à creuser ; inondations à redouter ou marais à contourner. Par rapport à cette mesure de la topographie, des risques et des coûts, l’armature urbaine, les activités économiques du département, ne passent qu’en second dans les préoccupations, comme si elles échappaient à la règle d’intérêt général. Quel que soit l’itinéraire choisi – et l’on jongle près de dix ans entre les grandes hypothèses et les corrections de détail – on a l’impression d’une surimposition, plus que d’un aménagement des régions traversées. Le train se conduit quelque peu en étranger – dans les conceptions avant même les réalités.

32Au départ, quelques étonnements, aisément apaisés. Quand les premières études techniques essaient de mettre de l’ordre et de la mesure dans les idées en l’air ou les propositions des compagnies, municipalité et Chambre de commerce enregistrent quelques déceptions. La première, la plus importante, concerne Aix, évidemment. L’ingénieur en chef Kermaingant, en 1836, élimine le tracé passant par l’ancienne capitale comme trop coûteux et trop exigeant en ouvrages d’art. Or, le passage par Aix faisait espérer que la ligne desservirait aussi le bassin houiller de Trets-Fuveau que des capitalistes s’efforçaient alors de mettre en valeur. Le président de la Chambre de commerce, Alexis Rostand, rappelle que cette compagnie « aurait vivement désiré que le chemin de fer projeté arrivât à Marseille par Aix en traversant le bassin houiller qui avoisine ces deux villes et dont les produits arriveraient ainsi avec économie dans la nôtre, au grand avantage des diverses industries qui les emploient18. » Le rapporteur devant le Conseil municipal, Autran, exprime le même regret :

Il est regrettable, sans doute, que la ville d’Aix, si intimement liée à la nôtre, si souvent fréquentée par les Marseillais, et si heureusement placée pour l’abord de ce qui arrive du nord de la France, du Languedoc, des Hautes et Basses-Alpes, et du Var, se trouve ainsi exclue des moyens de communication les plus propices à accroître ses ressources.

33Tout en souhaitant la construction d’une ligne annexe, il s’incline devant les arguments de « rationalité » économique, « les énormes dépenses » dont le passage par Aix « aggraverait le mouvement de notre commerce » et il conclut que « l’on ne peut opposer à l’intérêt général l’intérêt particulier d’une localité quelque remarquable qu’elle soit19. » Ce que font valoir les différents projets qui entrent alors en compétition, c’est la possibilité de construire un embranchement vers l’ancienne capitale de la Provence. Argument que l’on avance en faveur du tracé Talabot :

Une ville dont l’importance réclame une attention très spéciale. Aix, en effet, est aujourd’hui le passage d’une masse considérable de marchandises que Marseille expédie à tous les coins de la France. Pour indemniser autant que possible cette ancienne capitale de la Provence, il faut au moins lui continuer une liaison avec la grande ligne : c’est sauvegarder une foule d’intérêts recommandables et menacés20.

34On dit encore en 1841 qu’Aix doit être la tête de pont du chemin futur vers Toulon et l’Italie ; Marseille détourne ensuite à son profit cette fonction, selon une règle déjà active de concentration.

35Les itinéraires servent d’alibi plus que d’objectif ; on valorise ou on dévalorise l’intérêt qu’ils présentent selon les cas. Le projet Kermaingant, Arles - Bouc - canal de Bouc - Martigues - Gignac, permettrait selon son auteur la création d’entreprises « secondaires mais importantes », en liaison avec les houillères d’Alès ou de Givors. Pour la Chambre de commerce, en 1840, le risque d’inondation ne compense pas le principal avantage : le passage par Port-de-Bouc « réservé pour un bel avenir commercial ». Le tracé Talabot, entre la Nerthe et le Rhône, à travers la Crau, est présenté en termes positifs mais vagues par la Chambre de commerce en 1840 :

La ligne dessert un pays riche et peuplé. C’est là l’une des plus curieuses localités de la France et, pour être connu, il ne lui manque que d’être célèbre.

36En 1842, les partisans du tracé direct vers Avignon dénoncent au contraire les espaces traversés par le projet Talabot comme « stériles et déserts ». À l’inverse, les adversaires du train direct par la vallée de la Durance accumulent les critiques, devant la commission d’enquête :

En ne reliant que Marseille et Avignon, il semble fuir comme à plaisir tous les autres centres commerciaux, toutes les populations agglomérées : on dirait qu’il évite ce qu’il doit enrichir.

37Aix y perd davantage :

Aix, de toute manière, est privée du grand courant sud-nord ; par le tracé de la Durance, elle perd les relations ouest-est, les marchandises venant des Alpes vers Beaucaire avec le tracé Montricher évitant Aix au profit de Sénas21.

38C’est ainsi que se profilent des images différentes, plusieurs schémas possibles du département, sans que la question n’ait été étudiée pour elle-même. Ces schémas entrent dans une sorte de recueil où l’avenir puisera. Les lignes secondaires ou départementales comblent les vides du réseau entre 1860 et 1900 : Marseille est rattachée à Aix, en 1877. La ligne du littoral, par Caronte (Martigues) et Bouc, est réalisée au terme de multiples mésaventures, mais très tard, en 1915. L’opposition entre un itinéraire industriel d’Arles à Martigues et un développement essentiellement agricole (mais brillant) dans la vallée de la Durance n’est pas si mal vue. L’autoroute du sud, dans sa branche orientée vers Marseille, rappelle le tracé direct Montricher, sauf que le souterrain n’est plus nécessaire pour pénétrer à travers les collines qui ceinturent la ville au nord. Dans l’immédiat, pourtant, la hiérarchie des objectifs, la jonction prioritaire avec l’axe rhodanien, l’avantage incontesté du chemin de fer produisent leurs effets : concentration de la population et des activités à Marseille, pôle – mais aussi monopole de cette région proche que l’on peut identifier au département – maîtrise des intérêts. La réalité du xix^e siècle, surtout à partir des années 1850, c’est la dépression ou la stagnation qui caractérisent le centre du département, les espaces intermédiaires, littoraux ou intérieurs, ponctuellement compensés par des rejets de l’industrialisation ou des réussites agricoles, liées à l’irrigation et au dessèchement. Ce qui fléchit, c’est, dans sa structure traditionnelle, l’armature urbaine, au profit de Marseille : au début du siècle, la grande cité représente le tiers – légèrement plus – de la population du département, en 1841, 42 %, en 1851, 45 %, en 1866 plus de la moitié, 55 %, et en 1901 environ les deux tiers. La logique de l’hinterland aboutit, localement, à la concentration. Les agents de la fiscalité ne s’y trompent pas :

À Marseille, les maisons ont une valeur réelle et souvent d’un grand produit. Elles fournissent aux capitalistes, aux hommes lancés dans la spéculation, l’occasion de faire des placements fort avantageux et de réaliser de gros bénéfices… Il s’en faut de beaucoup que dans les autres villes importantes, Aix, Salon, Arles, Tarascon, les propriétés soient d’un rapport aussi assuré ; dans ces localités qui s’effacent insensiblement en présence de la prospérité croissante de Marseille, les loyers sont incertains, toujours peu élevés. Cette dépréciation a sa principale cause dans la tendance qui se manifeste parmi la population commerciale ou industrielle de se porter ailleurs22.