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L’imaginaire de Marseille

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Marcel Roncayolo

L'imaginaire conquérant

Les temps de la création

Texte intégral

  • 1 Urbanisme, n° 5 et 6. Voir Bibliographie et annexe n° 15.

1En 1951, Louis Pierrein introduisait le numéro de la revue Urbanisme, consacré à « Marseille et sa région1 » sous le titre Marseille en France ; un publiciste audacieux des années 1830-1840 aurait pu employer le même slogan. Car le paradoxe du nouveau départ de Marseille en ce début du xixe siècle, après les épreuves de la Révolution et de l’Empire (et donc la coupure avec les partenaires d’Outre-Mer), c’est qu’il paraît lié à l’enracinement dans l’arrière-pays et à l’organisation d’un espace continental. Bien entendu, cet effort n’est que le complément de la récupération (ou de la conquête) d’horizons maritimes. Mais, c’est celui-là qui, par une sorte d’inversion du passé, comporte le plus de changements. Tel est le sens d’un autre titre, celui que Berteaut, secrétaire de la Chambre de commerce, donne à sa vaste fresque du commerce marseillais en 1845, Marseille et les intérêts nationaux qui se rattachent à son port. La France censitaire tente alors d’aménager son territoire. S’appuyant sur un article de la Revue des Deux Mondes, publié en 1847, Bailleux de Marisy, chroniqueur économiste de cette publication, rappelait, en 1866, les progrès réalisés à la fin de la Monarchie de Juillet :

  • 2 « La ville de Marseille, ses finances et ses travaux publics », dans Revue des Deux Mondes, 1er aoû (...)

Marseille, il y a vingt ans, se trouvait à trois jours seulement de Paris, grâce au service accéléré des malles-poste, grâce à la navigation de la Saône, du Rhône surtout, qui dans les grandes eaux permettait d’aller de Lyon à Beaucaire en quinze heures, temps très court pour l’époque, et qui suffit à présent pour le trajet entier de Paris à Marseille. Relativement rapproché de la capitale, notre premier port commercial de la Méditerranée, le quatrième de la France par le nombre de tonneaux jaugés sur navires de commerce, n’était plus seulement le centre d’un mouvement d’affaires réduites aux besoins locaux… le port de Marseille avait, il y a vingt ans, repris possession du rôle que le génie expansif de ses fondateurs lui avait assigné aux premiers jours de son histoire2.

2La transition ne s’était pas faite aisément : au retour de la paix, une partie du négoce ne pense qu’à retrouver les facilités de l’Ancien régime : un statut privilégié et réglementé pour le premier client, le Levant ; la franchise douanière, non pas d’un espace portuaire précis, mais du territoire urbain tout entier – ce qui était à proprement parler une extraterritorialité. Cependant d’autres courants s’étaient installés en Méditerranée, à la faveur de la guerre ; des concurrents actifs, agressifs parfois, avaient pris le relais, anglais, américains, autrichiens. D’autres ports communiquaient directement avec les Échelles et n’attendaient plus l’intermédiaire marseillais. D’un autre côté, l’économie marseillaise avait changé et, dans un pays promis à un sûr protectionnisme, industriels et négociants s’inquiétaient d’être rejetés vers la mer, hors du territoire national. Rétablie dès décembre 1814, la franchise du passé était abolie, à la demande même de Marseille en 1817, en échange de quelques concessions : entrepôt de marchandises prohibées, notamment, et jeux avec l’entrepôt réel ou l’entrepôt fictif pour le magasinage provisoire ou le travail des marchandises importées. La Chambre de commerce se faisait simplement un devoir de réclamer l’aménagement des droits de sortie pour les produits d’exportation et l’entrée des blés exotiques, puis des graines oléagineuses et des laines, et l’assouplissement du système de l’entrepôt. C’était là, tout de même, une grande mutation, qui touchait directement l’organisation du travail du port et de l’industrie et modifiait le regard vers les espaces continentaux. Les conditions commerciales de l’échange s’ajoutaient aux nouvelles techniques, construction des ports, hydraulique, emploi de la vapeur (flotte et chemin de fer) pour susciter de nouvelles anticipations : les vieilles certitudes paysagères devaient céder.

3On comprend mieux la densité exceptionnelle de ces années 1830, quand, en partie sous l’impulsion de l’installation française en Algérie, le temps de l’expansion succède au temps des rétablissements. Les projets sectoriels se court-circuitent donc, comme en témoignent les délibérations du Conseil municipal, les travaux de la Chambre de commerce, les avis du Conseil général des Ponts-et-Chaussées ou du Conseil des bâtiments civils. Dans une certaine mesure, les projets ne parviennent pas à être isolés ; ils se commandent tous les uns les autres, par des correspondances plus ou moins explicites. On ne peut aisément réfléchir sur les docks sans s’inquiéter du tracé des voies ferrées et réciproquement, surtout. La localisation des docks ne paraît pas, d’autre part, sans conséquence sur les équilibres urbains, vieille ville / ville moderne, extérieur/intérieur. La création d’un canal, dérivant vers Marseille les eaux de la Durance, touche à la fois à la cohérence du département, à l’assainissement du port et de la ville, à l’approvisionnement des ménages, à la transformation des terroirs et du paysage, au développement de l’industrie, dans une perspective encore marquée par les machines hydrauliques. Parallèlement, la ville se construit « à la limite de la campagne », en engageant plus ou moins clairement l’avenir de la trame urbaine. Projets solidaires, éventuellement conflictuels, qui ont le caractère particulier de jouer, pour chacun d’entre eux, à des échelles différentes, du local aux horizons lointains et d’exiger, de ce fait, une nouvelle gymnastique de l’imagination. En tout cas, après cette partie de ping-pong entre conceptions et projections, les décisions fondatrices sont prises en une poignée d’années.

4L’entente financière ne s’étant pas faite entre département et chef-lieu, en 1836, la loi accorde à Marseille le droit d’ouvrir à ses frais et à son usage le canal de la Durance (loi du 4 juillet 1839) ; un premier emprunt de dix millions de francs est contracté, une dépense que la municipalité marseillaise n’avait jamais osé entrevoir jusque-là, alors que ses recettes annuelles atteignent à peine quatre millions. Après un débat confus et chargé de sous-entendus qui a entremêlé trois questions, sortie du port et avant-port, création de docks, construction de ports auxiliaires, l’établissement du bassin de la Joliette est approuvé en 1842, les fonds nécessaires accordés par la loi du 5 août 1844 : ce choix, résultat d’un accord entre le Conseil général des ports et la Chambre de commerce, commande pour longtemps l’évolution technique et géographique du port. Après une série d’études, le tracé du chemin de fer entre Marseille et le Rhône, amorce du P.L.M., est retenu selon le schéma proposé par Talabot, à qui l’exploitation est concédée, le 24 juillet 1843. Désormais, Marseille et ses itinéraires de liaison deviennent un immense chantier, qui remet en question à la fois les structures de la ville et la nature de ses liens avec les régions environnantes. Imaginaire à l’action.

  • 3 J. Méry, Marseille et les Marseillais, p. 140.
  • 4 J. Julliany, Essai sur le commerce..., t. 3, p. 383-385.
  • 5 C. Bousquet et T. Sapet, Étude sur la navigation..., p. 23.
  • 6 Revue des Deux Mondes, op. cit., p. 621 ; et La Chambre de commerce de Marseille et l’exposition co (...)

5D’une manière plus discrète, une révolution industrielle s’accomplit avec le démarrage de l’huilerie de graines (pour lesquelles l’innovation ne vient pas seulement de l’emploi des machines, mais de la diversification des matières premières – et donc des fournisseurs –, de la graine de lin, du sésame à l’arachide, le tout autour de 1840). Fonderies et constructions mécaniques prennent place à Marseille, sous l’action des frères Benet, d’un ingénieur anglais, Philip Taylor3, et d’un bricoleur lyonnais, Falguière4. Ces industries sont en rapport avec la mécanisation, y compris des grands travaux hydrauliques ou ferroviaires, et l’essor de la navigation à vapeur. Bref, ses changements accumulés en si peu de temps font système. Les représentations, les attentes en sont bousculées. La différence entre les deux éditions successives de l’Essai sur le commerce de Marseille, de Jules Julliany, esprit lucide, la première datée de 1834, la seconde de 1842, est significative. Les chiffres aussi : en une génération, la population de la ville double presque, de 100 000 habitants à 180 000 en 1846, aux dires d’un dénombrement qui sous-estime vraisemblablement la main-d’œuvre flottante. Le mouvement des navires, sans le cabotage, passe de 450 000 tonneaux de jauge (moyenne 1827 à 1830) à 1 220 000 (1846), 1 470 000 (1847), sous l’effet, il est vrai, de la crise des subsistances5. De 1826 à 1840, le trafic de marchandises saute de 212 millions à 400 millions de francs ; la production industrielle, de 1830 à 1840, selon les estimations dressées pour l’Exposition coloniale de 1906, de 117 millions à 181 millions de francs. Le produit des douanes, parti de 2 200 000 francs en 1810, monte à 36 millions en 18456. À défaut de « révolution », l’accélération est manifeste.

6Encore ne faut-il pas être dupe de ce télescopage de travaux et de décisions. Une bonne part des transformations entreprises dépend de l’emploi de techniques nouvelles (machines à vapeur, usage du béton et des blocs artificiels dans l’architecture portuaire) et des sollicitations économiques du moment ; mais ce qui touche l’organisation territoriale, l’amélioration des conditions naturelles, l’idéologie de « bonification », s’enracine dans le xviiie siècle, la philosophie des Lumières ou les premières expériences révolutionnaires. Autrement dit, les projets cumulés de ce début du xixe siècle et en particulier des années 1830 ne sont pas exclusivement l’effet d’une conjoncture précise qui rend leur exécution souhaitable et possible ; moyennant corrections et dérives, ils appartiennent aussi à l’actualisation d’une mémoire. De ce point de vue, tout ce qui regarde l’hydraulique est chargé d’un passé d’images, d’ébauches, d’essais ou de réalisations commencées. En fait foi, ce qui concerne le canal de Provence, thème récurrent et audacieux qui préforme la version plus « réaliste » du canal de la Durance, et la liaison entre Marseille, l’étang de Berre et le Rhône : le tronçon d’Arles à Bouc, commencé sous le Premier Empire, parvient à achèvement en 1842.

7Si l’on regarde, au contraire, vers les périodes qui suivent, les ruptures politiques n’interrompent guère la continuité ou l’exécution des projets. La révolution de février 1848 n’établit même pas une parenthèse. Les conséquences économiques de la crise de 1848 (retardées mais assez fortes comme l’indique la courbe du trafic portuaire) sont elles-mêmes en partie gommées, parce que le chantier marseillais résiste tant bien que mal et sert à justifier les interventions « sociales » d’urgence, comme les ateliers « communaux ». Politique coûteuse et qui ne suffit pas à éviter l’insurrection de juin. Mais le noyau de notables qui continue à contrôler le pouvoir local, le maintien de certaines têtes et d’un état d’esprit éliminent l’idée d’une remise en question. La prospérité impériale, celle du Second Empire, n’est sur bien des points que le prolongement ou l’exploitation d’investissements antérieurs, qui à leur tour déclenchent de nouvelles anticipations. Les eaux de la Durance arrivent solennellement au plateau Longchamp, point de départ de la distribution urbaine, en juillet 1849. Le réseau qui alimente le terroir marseillais pour les irrigations et la force motrice n’est mis en place qu’entre 1851 et 1855 ; l’extension aux communes voisines n’est envisagée que dix ans plus tard. Le chemin de fer Avignon-Marseille inaugure la ligne en mars 1849 ; le raccord à Tarascon, par un viaduc monumental, chef-d’œuvre d’architecture métallique, avec la ligne d’Alès à Beaucaire ne date que de 1852, de même que l’organisation de la Compagnie Lyon-Méditerranée. Le bassin de la Joliette est utilisé, avant même l’achèvement des travaux et densément, si bien que dès 1847 l’étude de nouveaux bassins égrenés au-delà du premier d’entre eux est entamée. Ils occupent l’énergie des ingénieurs pendant les années 1850. En même temps, c’est en 1852-1853 que d’autres décisions essentielles sont prises : l’établissement des docks à la Joliette et l’élargissement de l’opération à la création d’une nouvelle ville, située au nord de l’ancienne ; l’État envisage ainsi de céder les terrains de l’ancien lazaret (utilisés aussi pour la construction de bassins) et ceux conquis sur la mer à la ville, à charge pour elle de financer des travaux d’utilité générale, y compris la construction de la nouvelle cathédrale. Par là s’engage une mécanique qui conduit aux spéculations de Mirès et des frères Pereire. Bailleux de Marisy démonte parfaitement cet engrenage en 1866 :

  • 7 Bailleux de Marisy, Revue des Deux Mondes, p. 637.

Sur les terrains du lazaret et sur ceux qui seraient conquis sur la mer, on assigna l’emplacement du dock et du quartier de la Joliette. La rénovation complète du la vieille ville et l’ouverture de la rue Impériale ne tardèrent pas, comme des conséquences qui dépassent leur principe, à justifier cette première entreprise7.

  • 8 C.C.M., Compte rendu de la situation..., 1862.

8Isoler le Second Empire, dans notre chronologie, serait d’autant plus arbitraire que la conjoncture économique de prospérité est moins homogène qu’on ne pense. Dès 1861, le mouvement des navires et le trafic des marchandises plafonnent et ce jusqu’en 1868, tardive reprise. Les affaires marseillaises se compliquent, les spéculations tournent à vide, les accidents se multiplient, dans l’immobilier comme dans la raffinerie de sucre. La Chambre de commerce rapporte ces difficultés à la guerre américaine, à des désastres financiers du côté de la Turquie, à la hausse du taux de l’escompte, au manque de moyens monétaires (appauvrissement en espèces, fixation des fortunes dans les valeurs foncières ou le marché obligataire), au manque d’organisation bancaire8. En fait, l’ajustement entre les anticipations, les traites tirées sur l’avenir et les résultats immédiats se fait mal. L’activité marseillaise à l’extrême limite de la période repart sur des bases en fin de compte assez différentes des prémices de 1840 ou de 1850. Crise d’un imaginaire qui, malgré Suez, les espoirs de transit et d’entrepôt européen, le P.L.M. et les Docks, la fonction de métropole maritime promise à Marseille, laisse trop attendre. À cela s’ajoutent, au cœur des années 1860, d’autres rapports entre pouvoir local et pouvoir central. À Marseille comme dans le nord, par exemple, et d’autres régions françaises, la révolte des notables s’organise au nom des intérêts locaux ou régionaux contre les monopoles politiques ou économiques.

9Si la période impériale a une certaine originalité, c’est du côté des acteurs, du rôle de l’État et de la concentration des affaires qu’il faut chercher. La monarchie censitaire avait établi un type de relation dans lequel les notables locaux détenaient un large pouvoir, malgré l’importance de la bourse de Paris, et où les problèmes se traitaient en grande partie entre les représentants des grands corps « techniques », comme les Ponts-et-Chaussées, et les hommes d’affaires qui, éventuellement liés à des capitaux plus lointains, prenaient place ou enracinement dans le milieu local. Talabot n’est pas étranger au capital marseillais ; des médiateurs se distinguent. Le système se prolonge sous l’Empire, mais l’attraction et les promesses de Marseille en font un enjeu plus qu’un lieu de décisions – du moins sur quelques points essentiels. Les comptes entre Rothschild et Pereire, les orthodoxes et les aventureux, se règlent sur le terrain marseillais, tandis que s’organisent les « monopoles », dans le domaine des chemins de fer ou la navigation maritime. Un nouvel imaginaire, qui ne manquait pas de références antérieures, transforme en combat manichéen Paris contre province, Nord contre Midi, État contre initiative des entrepreneurs locaux. Reposant sur des réalités économiques certaines et une autre appréciation de la place marseillaise dans la stratégie des « intérêts nationaux », le changement s’opère dès la fin du Second Empire, pour dominer la situation dans le dernier quart du siècle. Marseille dans ses représentations bascule, ce qui n’exclut pas des glissements, d’autres bases de prospérité. C’est bien l’interprétation que l’on donne de l’intérieur et de l’extérieur qui se modifie alors et, moins encore que 1848, 1871 n’est une coupure réelle dans les fluctuations de ces images.

Notes

1 Urbanisme, n° 5 et 6. Voir Bibliographie et annexe n° 15.

2 « La ville de Marseille, ses finances et ses travaux publics », dans Revue des Deux Mondes, 1er août 1866, p. 620-621.

3 J. Méry, Marseille et les Marseillais, p. 140.

4 J. Julliany, Essai sur le commerce..., t. 3, p. 383-385.

5 C. Bousquet et T. Sapet, Étude sur la navigation..., p. 23.

6 Revue des Deux Mondes, op. cit., p. 621 ; et La Chambre de commerce de Marseille et l’exposition coloniale de 1906, p. 118-121.

7 Bailleux de Marisy, Revue des Deux Mondes, p. 637.

8 C.C.M., Compte rendu de la situation..., 1862.

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