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Principes de géographie humaine

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Paul Vidal de La Blache

Troisième partie. La circulation

Chapitre IV

La mer

Texte intégral

I. Origine de la navigation maritime

1L’homme, par son corps, ses organes, son appareil respiratoire, est un être terrien, attaché à la partie solide de la terre. Ce serait peu cependant qu’un domaine réduit au quart de la surface du globe pour justifier le mot de géographie humaine. Si les terres seules offrent à l’homme la possibilité d’imprimer sa trace, d’enraciner ses œuvres, les mers ont été, par une série de conquêtes où resplendit la lumière du génie humain, ouvertes à une circulation sans limites. Depuis l’invention de la voile jusqu’à celle de la boussole et du sextant, depuis les premières observations astronomiques jusqu’au calcul des tables de déclinaisons, on suit un enchaînement de découvertes associées à la navigation maritime. L’instinct du chasseur, l’expérience du montagnard s’acquièrent et se transmettent individuellement, tandis que dans le domaine des mers où, sur d’énormes distances, aucun point de repère ne frappe les sens, ce n’est que par la science que l’homme est parvenu à trouver des routes diminuant la part du danger.

2La familiarité avec la mer n’a pourtant été longtemps que le privilège de groupes restreints. On ne peut parler d’une attraction générale que la mer ait exercée sur les populations humaines ; certaines côtes seulement se sont montrées attractives : celles par exemple où, chaque jour, le reflux de la marée laissait à découvert une provende facile de faune comestible (Terre de Feu), celles où l’homme trouvait un abri contre les exhalaisons malsaines des forêts marécageuses comme dans le Nord-Ouest de l’Europe, ou qu’une bordure d’îles protège contre la houle du large (Skiorgard scandinave), celles aussi que le rapprochement de bancs sous-marins rendait propices à la pêche (Tunisie orientale, mer du Nord), ou bien les parties resserrées fréquentées à époques fixes par des légions de poissons migrateurs (Méditerranée). Toutes ces causes, et d’autres sans doute, ont puissamment contribué à mettre quelques fractions de l’humanité en contact quotidien avec cet élément qui, par lui-même, est plutôt objet de crainte. Car, si certaines populations ont été attirées par la mer, d’autres, comme les Perses, s’en sont systématiquement écartées et ont traduit leur aversion pour cet élément hostile dans leurs croyances.

3De toutes les attractions, la plus puissante pour l’humanité primitive a probablement été celle exercée par la pêche. Actuellement encore, la pêche maritime nourrit des millions d’hommes, depuis le Japon jusqu’à la Norvège. Les ressources nourricières de la mer ont été l’amorce par laquelle le terrien qu’est l’homme a été attiré vers cet élément étranger auquel il s’est habitué, dont il est devenu l’hôte et pour ainsi dire le commensal.

4Un autre point de vue s’est révélé dès que le commerce s’est développé. C’est l’avantage offert par les surfaces illimitées des mers pour le transport lointain et à frais réduits des produits du sol ou de l’industrie. Sans doute, la richesse ne peut se développer que sur terre, c’est parce qu’il y a des Babylone et des Égypte qu’il y a des Phénicie ; mais c’est la mer qui apporte des métaux d’Hespérie et des Cassitérides jusqu’à ces lointaines sociétés orientales. Ses périls n’étaient rien à côté des obstacles que présentaient les voies de terre. Celles-ci ont eu beau acquérir avec le temps sécurité et régularité, on voit encore aujourd’hui les blés de Russie, les houilles anglaises, les bois du Nord, jusqu’aux vins d’Algérie, préférer les routes maritimes à cause de la modicité du fret. Une fois la marchandise confiée aux flancs du vaisseau, peu importe quelques centaines de kilomètres de plus ou de moins.

II. La navigation à voile

5L’emploi de la force mécanique de l’air pour vaincre la résistance de l’eau, c’est-à-dire la voile, contenait le germe immense de tous les progrès futurs. On ne peut pas dire de cette invention qu’elle ait eu un caractère d’universalité, comme par exemple celle du feu : bien des peuples, qui vivaient en contact avec la mer, ne l’ont point connue, ou ne l’ont connue que tard. Mais à ceux qui, indépendamment d’ailleurs les uns des autres, en ont inauguré l’emploi, elle a conféré une précoce supériorité. Elle les a spécialisés. En créant un genre de vie capable de tendre tous leurs efforts, elle a forgé des peuples. Elle a combiné ensemble des éléments probablement très différents de population, Cariens et Phéniciens, Malais et Mélanésiens, peut-être Celtes et Germains, de façon à leur imprimer par la communauté des occupations, des caractères qui donnent l’illusion d’une race.

6Quelle que fût la matière fournie par le milieu local, que l’on usât, pour capter et utiliser la force du vent, de nattes de palmiers ou de bambous comme les Malais, de toile de lin comme les Phéniciens et Hellènes, de toile de coton comme les Caraïbes, de cuir comme les Vénètes et les anciens Celtes, c’était l’opposition d’une force naturelle à une autre force naturelle, une conquête sur la nature, une économie de main-d’œuvre et d’effort musculaire. Ces peuples acquirent sur les autres la supériorité que donne une plus grande indépendance des entraves terrestres. On sait quel avantage procura sur les continents à certains peuples la possession du cheval ; sur mer aussi le navire à voile fut un moyen d’hégémonie, car la piraterie en profita au moins autant que le commerce.

7Les périples et autres documents de l’antiquité classique laissent entrevoir à quel degré de connaissance détaillée et minutieuse des côtes la navigation parvint de bonne heure dans la Méditerranée et les mers immédiatement voisines. Une riche nomenclature où n’est omis aucun accident ni anfractuosité du littoral s’applique à la côte et l’anime d’une vie pittoresque. Des dictons se répètent entre marins sur les passages redoutés. Des sanctuaires, des légendes avec noms de fondateurs de villes font comme une broderie au littoral de la mer intérieure. La navigation est imprégnée de ces souvenirs. Minutieusement attentive à la côte, elle ne s’en écarte qu’à regret et le moins possible. Il faut cependant se hasarder en pleine mer pour atteindre l’Espagne et l’extrémité occidentale de la Méditerranée : ce fut longtemps le secret des Phéniciens, et des Phocéens après eux, inventeurs de navires plus longs et tenant mieux la mer.

  • 1 Grandidier, Origine des Malgaches.

8Cependant, considérant les faits dans leur généralité, il n’apparaît pas qu’il y ait une séparation entre une période de navigation côtière et une période ultérieure de navigation au large. Tout dépendit de la nature physique et du régime des vents. Dans la Méditerranée même, les vents étésiens qui soufflent régulièrement, de mai à octobre, du Nord au Sud, unirent de bonne heure le monde hellénique à l’Égypte, firent du bassin oriental un tout que connaît déjà Homère. Des rapports s’établirent même sur de plus grandes distances entre l’Arabie du Sud et Madagascar1, entre l’Afrique orientale et la côte de Malabar. L’attraction des rivages opposés s’exerça d’autant mieux que l’inquiétude du retour n’existait pas ; il était garanti par l’alternance des moussons. Entre la côte de la Chine au Sud de Formose et la côte d’Annam, l’alternance de la mousson hivernale du Nord et de la mousson estivale du Sud a créé des rapports : le nom de mer de Chine les exprime. La violence souvent dangereuse de ces vents cesse au-delà de la digue insulaire formée par les Philippines, Palaouan et Bornéo : ce fut un autre domaine que désigna le nom de mer de Célèbes et de Jolo. Mais à des domaines régis par des vents connus, et où l’on était sûr de pouvoir revenir, succédaient des espaces que des dangers, grossis volontiers par l’imagination, semblaient interdire : tel était, au Sud de la région fréquentée par la navigation arabe, le courant redouté de Mozambique qui portait vers le Sud avec violence.

  • 2 G. Schott, Die Verkehrswege der Transozeanischen Segelschiffart in der Gegenwart (Zeitschr. der Ges (...)

9Un monde nouveau commençait là. Les documents anciens montrent que la navigation, s’avançant de Carthage ou de Gadès le long de la côte d’Afrique à la faveur des alizés du Nord-Est, ne dépassait pas Sierra Leone. Là s’arrêtait l’océan Atlantique des pays de l’Atlas, au-delà régnaient d’autres vents, vents irréguliers que rencontrent les navires à voiles sur les côtes de Guinée ; les fréquentes tornades y rendent encore aujourd’hui la navigation difficile : il faut 45 jours à un voilier pour se rendre à Lagos, tandis qu’il n’en met que 42 pour atteindre Rio-de-Janeiro2. Cette séparation resta la limite du monde connu des anciens.

  • 3 G. Schott, Ibidem, p. 273.

10Il est à remarquer que le domaine des navigations norvégiennes qui, entre le viiie et le xie siècle, embrassa l’immense espace maritime compris entre les Hébrides et l’Islande jusqu’au Groenland et même au Labrador, n’empiéta pas au Sud sur la zone dangereuse du Gulf-Stream. Ces navigateurs si hardis semblent s’être astreints à suivre des routes assez septentrionales pour éviter la lisière du courant qui, par 40° de latitude environ, charrie des bourrasques et qui, dans les mois d’hiver, est la zone la plus tempétueuse qu’il y ait sur le globe. On estime à 42 jours la durée moyenne d’un trajet direct à voile d’Europe en Amérique, et, encore aujourd’hui, les navires partis de Scandinavie continuent à tenir le plus possible au Nord jusqu’à Terre-Neuve3. L’idée d’une mer septentrionale comprenant l’espace entre le Groenland, l’Islande, la Scandinavie et l’Écosse, s’exprime maintes fois au xvie siècle dans les revendications dano-norvégiennes.

III. Domaines de navigation

11Ainsi, par la familiarité croissante avec la mer, s’esquissaient des limites naturelles, en même temps que se dessinaient des domaines. On vit des provinces se tailler dans un empire dont on ne connaissait pas encore l’étendue. Ces domaines ne sont pas toujours définis, schématisés, suivant l’expression de Strabon, par la configuration des côtes ; leurs limites sont plutôt celles que trace le régime des vents et des courants. C’est la navigation qui fournit le principe des délimitations ; les Instructions nautiques en sont le commentaire.

  • 4 Egilson, Lexicon poeticum antiquæ linguæ septentrionalis, Copenhague, 1860. — Möbius, Altnördisches (...)

12L’autonomie de ces domaines maritimes a été en partie consacrée par des noms. Ils sont imprégnés d’une terminologie spéciale. Nous avons parlé de celle de la Méditerranée : la nomenclature est arabe ou hindoue dans l’océan Indien, essentiellement scandinave dans les mers du Nord de l’Europe. Cette dernière surtout apparaît comme le produit d’une observation exercée à discerner toutes les diversités de formes dans les accidents du littoral : le fiord désigne une échancrure étroite et longue ; le vik représente une anse arrondie. Tandis que les mots ner et skaji s’appliquent à des promontoires élevés, peut-être plus allongés d’après le second ; eyrr est une lande plate et sablonneuse. Pour les baies de dimensions petites, on emploie les désinences vaag, voë, kil, etc. ; pour les îles, ey ou ö ; une chaîne d’écueils forme un skiörgard4. Telle est la signature indélébile que les Norvégiens ont apposée aux mers par eux parcourues.

13Les noms subsistent, tandis que disparaissent peu à peu les variétés spéciales de navires qui s’y étaient adaptés. Le dhow arabe, la grande jonque chinoise qui portait, au temps de Marco Polo et d’Oderic de Pordenone, jusqu’à 700 hommes, la pirogue à plate-forme, les doubles pirogues à balancier des Polynésiens, qui excitèrent l’admiration des Cook et des Dumont d’Urville, ont rejoint ou rejoindront bientôt dans les échantillons de nos musées de marine la Kogge de la Hanse ou le dragon des Vikings. Cependant ces spécimens archaïques ont eu leur extension, leur part de découvertes. De grands espaces maritimes ont été parcourus par eux.

14Il advint naturellement que, dans certains domaines, la navigation aiguillonnée par la concurrence fit preuve d’esprit plus progressif. Ce fut particulièrement l’avantage des marines méditerranéennes : la substitution de la grande voile latine triangulaire à l’ancienne voile quadrangulaire réalisa un notable progrès. Ce fut un progrès non moins décisif quand les Génois l’eurent remplacée à leur tour par une voilure plus mobile et plus maniable, grâce à laquelle ils purent s’aventurer en plein océan, comme les portulans nous les montrent inscrivant le nom de saint Georges, dès le xive siècle, sur l’archipel des Açores.

15Chaque domaine de navigation eut donc ainsi son évolution distincte, ses développements indépendants, son outillage et son personnel.

16Le grand progrès consista à franchir ces limites, à souder entre eux ces domaines. Lorsque, par le voyage qui couronna une série méthodique d’efforts, Vasco de Gama parvint à Mélinde sur la côte orientale d’Afrique, il trouva des pilotes qui connaissaient la route de Calicut et des Indes ; et les Indes elles-mêmes étaient le vestibule d’un autre domaine fréquenté, celui des mers sino-malaises. L’essor des découvertes maritimes au xvie siècle ne s’expliquerait guère sans ces préliminaires : ce fut un trait de lumière subit, quand l’union se fit entre ces domaines différents, quand l’alizé du Nord-Est, déjà pratiqué jusqu’aux Canaries, eut porté Colomb jusqu’à la mer des Caraïbes, et quand, d’autre part, eut été vaincu l’obstacle du cap des Tempêtes. Mais on peut aussi se rendre compte des profondes inégalités que l’isolement engendre entre les modes de civilisation, quels qu’ils soient, s’ils se développent indépendamment les uns des autres.

17L’esprit d’invention n’avait certes pas fait défaut dans ces tentatives nautiques expérimentées sur plusieurs points différents du globe. Mais il s’était arrêté ici plutôt qu’ailleurs ; de sorte que, plus progressive, la navigation européenne avait acquis une telle supériorité qu’elle ne rencontra, dans l’océan Indien et ailleurs, que des rivages dont elle eut aisément raison.

18Ce ne fut donc que peu à peu que la figure de la mer apparut dans sa plénitude. Mais, dès le XVIe siècle, l’unité du monde des mers formant un système se substitue, dans l’esprit des hommes, à la conception fragmentaire qui faisait de chaque domaine de navigation un monde à part, au-delà duquel on ne se hasardait guère.

19La mer devint le trait d’union par excellence. Elle seule était capable d’établir des communications régulières et permanentes entre les différentes œcoumènes distribuées à la surface des terres. Il faut se rappeler combien fut tenace la division en Grecs et Barbares, Juifs et Gentils, Chinois et autres hommes, pour mesurer le changement de perspective. L’humanité put s’observer maintenant elle-même, dans les traits généraux qui lui sont communs, et dans les différences profondes que crée un long atavisme. Ce ne fut pas la philanthropie qui prit le dessus dans cette rencontre ; et cependant que de contrastes s’offrent à la réflexion dans cette extraordinaire histoire. Tout ce qui, en bien et en mal, caractérise la nature humaine se fit jour au contact entre ces sociétés différentes, inégales, séparées par des évolutions séculaires. Le prosélytisme religieux prit à tâche de ramener à une foi commune les infidèles involontaires et déploya parfois pour cela un héroïsme admirable, tandis que d’autre part les plus impitoyables procédés d’extermination sévissaient.

20De plus en plus séduite à la vue de domaines admirablement disposés pour devenir des patries enviables, des terres vierges où se rajeunirait le tronc transplanté de nos vieilles races, l’Europe commença à se répandre au dehors, sur les Amériques, puis sur l’Australie et sur l’Afrique du Sud ; des peuples nouveaux se multiplièrent et cet exode toujours croissant eut d’incalculables conséquences. En revanche, la traite dépeupla en partie l’Afrique noire pour prêter aux plantations du nouveau monde les bras qui manquaient. En partie aussi disparurent les peuples qui avaient fondé autour des grands lacs, le long des Montagnes Rocheuses ou sur les plateaux intertropicaux d’Amérique, des confédérations, des Empires, des embryons d’États. Jamais en somme ébranlement plus général n’avait retenti dans les rapports des hommes. L’évolution qui commença alors n’a pas dit son dernier mot ; c’est elle que nous voyons se poursuivre et s’amplifier aujourd’hui, avec la force d’étendue que lui prêtent les moyens modernes de circulation.

IV. L’idée d’hégémonie par l’océan

  • 5 J. A. Froude, Oceana or England and her colonies, Londres, 1886.

21Avec la fusion des domaines maritimes en un ensemble illimité de mers et d’océans, de nouvelles perspectives politiques apparaissaient dès l’aurore des temps modernes. Les rêves d’hégémonie mondiale, dont la réalisation s’était toujours heurtée à l’exiguïté des continents et aux limites imposées par leurs configurations géographiques, ne semblent plus une chimère. L’Empire des mers paraît vraiment pouvoir être conquis par un peuple. Un contemporain de Cromwell, Sir James Harrington, avait trouvé le mot qui convenait à la chose : Oceana5.

22On avait déjà vu des thalassocraties s’édifier et disparaître. Elles avaient généralement pour point d’appui des côtes se faisant face, des chapelets d’îles formant archipels. Les empires phéniciens, athéniens, carthaginois de l’antiquité, celui de Venise au Moyen Âge, celui de l’Iman de Mascate dans la première moitié du xixe siècle représentent ce type archaïque de domination maritime. Ces échafaudages provisoires manquaient de bases.

  • 6 Institutes de Justinien, II, I.

23L’idée qu’une domination quelconque put s’établir au large, sur les libres espaces océaniques, ne s’était pas présentée au droit romain, ou plutôt il l’avait par avance exclue : « La mer, disait-il, est une chose commune comme l’air et l’eau de pluie »6. Il n’en fut plus de même quand, en 1494, les Espagnols et les Portugais s’accordèrent dans la prétention de se partager la domination des mers d’après un méridien.

24À mesure que, sortant des Méditerranées, des mers bordières ou continentales qui foisonnent dans l’hémisphère Nord, on avait franchi les grands Finisterres par lesquels se terminent les continents, doublé le cap de Bonne-Espérance, le cap Horn, sillonné les mers australes, et qu’on s’était lancé à travers les étendues du Pacifique, on avait constaté l’affaiblissement, puis la disparition des perturbations exercées par les terres sur les mers. Non seulement on avait vu s’ouvrir des routes sans fin ; mais les contrastes saisonnaux, encore si marqués dans les latitudes moyennes de l’Atlantique Nord, s’étaient amortis. Le monde des mers se montrait empreint d’une teinte superficielle d’uniformité qu’on ne soupçonnait pas. Tout particularisme s’atténuait. Tout ce qui dans les mers dépendantes des continents nécessitait un outillage particulier, des habitudes de nautique spéciale, s’effaçait dans l’égalité remarquable de conditions physiques.

25Dans l’émulation qui s’alluma de s’approprier les contrées riches de trésors réels et imaginaires, et de s’en faire un gage incomparable de puissance, ces conditions offraient à ceux qui sortiraient victorieux de la lice, des possibilités d’expansion auparavant inconnues.

26Des ambitions nouvelles se firent jour. L’idée d’hégémonie, ferment toujours actif dans les créations de la géométrie politique, s’amplifia à la taille des océans. Les dominations, puissantes par l’étendue, que l’histoire avait connues sur les continents, avaient dû péniblement lutter contre les difficultés de communications, la variété d’obstacles physiques, les diversités d’adaptation rendues nécessaires par des contrastes de climat. Elles n’avaient réussi qu’avec peine à les surmonter et s’étaient épuisées dans cet effort. Leur puissance d’expansion avait trouvé sa pierre d’achoppement dans les différences physiques que multiplient les combinaisons du relief, du climat, de la végétation, et qui, en s’accumulant, finissent par constituer le plus grave obstacle. L’empire circumméditerranéen de Rome, malgré le puissant réseau des voies qu’il avait créées, avait échoué d’un côté contre les déserts, de l’autre contre les forêts et les marécages. Celui des Arabes n’avait pu prendre pied dans les plaines agricoles du continent européen. L’immense empire des steppes fondé par Gengis-Khan avait trouvé sa limite dans les forêts du Nord de l’Asie et du centre de l’Europe…

27Pendant une longue période, les dominations se pourchassèrent pied à pied, car il semblait qu’il n’y eût le long des mers qu’un nombre limité de places à prendre : les îles des Épices, les contrées à plantations, à métaux précieux. Les Hollandais, du cap de Bonne-Espérance aux îles de la Sonde, se taillèrent un empire aux dépens du Portugal, tandis que, par les Antilles et la Guyane, ils amorçaient une domination des Indes occidentales ; et c’est avec l’appoint des dépouilles de la Hollande et de la France que la Grande-Bretagne édifia à son tour sa thalassocratie. À l’Empire britannique était réservé de réaliser le premier type de puissance mondiale. Gibraltar, Malte, Aden, Singapour, lui livrent les clés des compartiments maritimes qui se succèdent le long des masses continentales. Il embrasse, dans une immense envergure, l’Inde, l’Afrique orientale et l’Australie autour de l’océan Indien ; l’Australie, la Nouvelle-Zélande et le Canada, d’un bord à l’autre du Pacifique. Sillonnée par une marine marchande égale à toutes les autres réunies, la mer est le ruban qui relie ses possessions. Il a fallu à la Russie le grand effort du transsibérien pour établir, entre ses territoires, une communication qui reste malgré tout bien plus imparfaite. Qu’il se soit formé à Londres un entrepôt universel où, longtemps, dut s’approvisionner l’industrie des autres nations, c’est une leçon qui montre pour la première fois quelle puissance de transport la mer pouvait mettre à la disposition de l’homme.

V. Réactions continentales

28Le commerce maritime n’avait d’abord qu’effleuré les côtes. Mais au-delà du rivage où s’étaient élevés des comptoirs, où s’étaient fondés des ports, l’intérieur a été sollicité de s’ouvrir. Il existe des voies naturelles aboutissant à la mer, facilitant la pénétration des continents : ce sont les estuaires fluviaux par lesquels la navigation peut s’avancer à plus de cent kilomètres, ou les fleuves assez puissants pour être jusque dans l’intérieur le prolongement de la mer. À défaut de voies navigables, il y a des points de moindre résistance par lesquels la circulation pénétrait déjà vers l’intérieur.

29La terre et la mer apprirent ainsi à se pénétrer. Entre ces deux mondes qui se touchent, le contact se changea en rapprochement plus intime. Par les côtes, une nouvelle vie s’insinue, qui anime et soulève les continents, car elle agrandit l’aire sur laquelle peut agir la puissance de transport économique qui est le grand avantage des voies maritimes, et elle fournit à la navigation, avec une abondance croissante, le fret dont elle a besoin. Autrefois il n’y avait que les ports qui participassent aux larges perspectives d’outre-mer. Marseille, Amsterdam, Hambourg vivaient en quelque sorte de leur vie propre. Aujourd’hui c’est de l’intérieur que partent les ordres, que sont expédiées les masses de produits, matières premières ou objets d’alimentation, dont la mer est la grande dispensatrice ; et, parmi les ports qui s’en disputent le fret, la sélection s’établit, moins d’après les avantages nautiques qui leur sont propres, que d’après les facilités respectives de leurs relations avec l’intérieur. On peut donc dire que, par une révolution longuement préparée mais devenue surtout manifeste de nos jours, les rapports entre les terres et les mers ont été modifiés. Certains avantages auxquels jadis la géographie attachait un grand prix, tels que les découpures multiples, les articulations de détail du littoral, ont passé au second plan, tandis que les considérations de position prenaient le dessus. Mais en somme l’influence de la mer s’est généralisée ; elle a largement empiété sur les continents. C’est, sur de plus amples espaces, par de plus grandes masses, entre continents et océans, que l’échange des marchandises et des hommes s’opère désormais.

30Ces échanges que la géographie physique constate entre les climats, la géographie humaine les réalise entre les produits. Cet état nouveau qui est le résultat du progrès des communications, de l’industrie, de l’éveil de l’activité, a son retentissement à son tour, comme il est naturel, dans la carte politique. Tant de nouvelles forces sont entrées en jeu, que l’établissement d’une hégémonie unique a cessé de répondre aux possibilités et peut-être aux conceptions les plus ambitieuses. D’autres Empires coloniaux se sont fondés ou se préparent aux côtés de celui qui reste le plus grand de tous.

31Dans ces formations politiques à grande envergure, les positions maritimes, telles que les îles, les caps, etc., ont leur rôle marqué, comme le prouve le rôle que joue Dakar dans nos possessions, et celui qui semble assuré à Tahiti et Mangareva après le percement de Panama, ou l’importance des Hawaï pour les États-Unis, sur la route du Pacifique. Ce sont des jalons, des étapes, des lieux d’atterrissement de câbles, des dépôts de charbon ou de vivres, points de relâche, ne vivant que d’une vie d’emprunt. La vie vient de l’intérieur des continents. Partout se fait sentir, plus pressante, la réaction de l’intérieur sur les côtes. C’est un symbole significatif. La zone périphérique s’étend ; l’auréole maritime gagne l’arrière-pays. La combinaison de l’Hudson, des Grands-Lacs avec les Prairies, a décidé l’avenir des États-Unis. Delhi vient de remplacer Calcutta comme capitale des Indes ; ce qui avait débuté comme comptoir est devenu un Empire, les vallées du Gange et de l’Indus ont cimenté le lien entre la côte et un intérieur qui va s’élargissant. C’est ainsi que, par le Fleuve Rouge, l’attraction du Tonkin commence à se faire sentir jusqu’au Yunnan et gagne le Szé-tchouan. La Chine, le Japon, sont entraînés dans l’orbite des relations océaniques. Sur les bords de l’Atlantique, la grande masse de l’Afrique occidentale, de l’embouchure du Sénégal à celle du Niger, penche de plus en plus vers la mer, à mesure que les voies de pénétration convergentes soutirent le trafic de l’intérieur. Un Congo a pris place parmi les États. Une Amazonie commence à se dessiner.

32Ce mouvement a pour résultat naturel d’accumuler, de concentrer la vie aux points de jonction. On pourrait qualifier d’hypertrophie, si elle était durable, la disproportion qui existe entre la population de certains grands entrepôts maritimes et des contrées auxquelles ils appartiennent. Sydney compte plus de la moitié de la population de la Nouvelle-Galles du Sud ; Melbourne près de la moitié de celle de Victoria ; Buenos Ayres renferme à elle seule près du cinquième de l’immense République Argentine !

33Il y a une connexion entre tous ces faits. La zone de contact entre les deux surfaces inégales qui se partagent le globe, s’est élargie dans les deux sens ; de plus grands espaces terrestres sont en rapport avec de plus grands espaces maritimes. Le mouvement et la vie se sont accélérés en conséquence. Une attraction plus forte, capable d’enlever plus d’hommes à la glèbe à laquelle ils étaient attachés, capable d’atteindre à de plus grandes distances des moissons entières, de mettre en mouvement des masses plus considérables de produits, opère entre les différentes contrées de la terre un brassage qui eût auparavant été impossible.

34Cela est l’œuvre accomplie de nos jours par la navigation maritime ; nous laissons au lecteur le soin d’en tirer les conséquences sociales et économiques. Elles ne sont pas à dédaigner ; et cependant, à la réflexion, toute l’œuvre humaine paraît imparfaite, effleurant à peine la surface des choses.

35Quand on considère le peu d’espace que couvrent les routes suivies par nos navires par rapport à l’immensité des océans, quand surtout on songe à ce que nos instruments nous laissent soupçonner de la physiologie et de la morphologie de ce corps immense, de ses abîmes, des mouvements de fonds qui s’y produisent, des échanges qui s’y opèrent, de la vie qui, sur toute l’étendue de cette masse, se déroule sous des formes et des apparences insoupçonnées, légions mouvantes, plancton flottant, êtres rampant dans les abîmes — on reste confondu du peu que représente en réalité cet effort humain, si notables qu’en soient les résultats géographiques. L’on aperçoit avec une sorte de stupeur combien d’activités et d’énergies nous échappent dans l’ensemble de ce monde où notre petitesse s’imagine jouer un si grand rôle. C’est surtout par l’intermédiaire des êtres vivants que l’activité de l’homme trouve partout moyen de s’exercer. Or à quoi se trouve-t-on parvenu ? Nous avons pu exterminer quelques espèces d’amphibies qui fréquentaient les confins septentrionaux du Pacifique, pourchasser les baleines des parages qu’elles fréquentaient, mais à ces destructions se borne notre atteinte, et nous ne savons même pas à quelles lois obéissent les migrations de poissons qui font l’objet ordinaire de nos pêcheries. Nous ne connaissons pas leur biologie. Presque tout nous échappe au-dessous de la mince couverture où notre présence laisse un fugitif sillon. Presque tout, même dans ce qui touche les occupations et les industries les plus anciennes de la mer, devient aussitôt mystère en dehors de ce que perçoit la vue. Nous n’avons qu’une seule arme pour pénétrer dans ce monde fermé : c’est l’esprit, armé de science, capable d’invention, stimulé aujourd’hui par la conscience plus nette de tout ce qui se recèle d’énergies autour de nous. Dans le monde des mers, comme dans celui de l’air, les conquêtes de l’esprit et les applications pratiques auxquelles elles ont donné lieu sont les plus hauts signes de la grandeur de l’homme.

36C’est par elles qu’il devient vraiment citoyen du monde. Et les changements opérés par la science sont les plus rapides : l’utopie d’hier est la réalité de demain.

Notes

1 Grandidier, Origine des Malgaches.

2 G. Schott, Die Verkehrswege der Transozeanischen Segelschiffart in der Gegenwart (Zeitschr. der Gesellschajt für Erdkunde zu Berlin, t. XXX, p. 247 et 279).

3 G. Schott, Ibidem, p. 273.

4 Egilson, Lexicon poeticum antiquæ linguæ septentrionalis, Copenhague, 1860. — Möbius, Altnördisches Glossar, Leipzig, 1866.

5 J. A. Froude, Oceana or England and her colonies, Londres, 1886.

6 Institutes de Justinien, II, I.

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