Version classiqueVersion mobile

Principes de géographie humaine

 | 
Paul Vidal de La Blache

Troisième partie. La circulation

Chapitre III

Les chemins de fer

Texte intégral

I. Origine des chemins de fer

1Les deux éléments qui constituent le chemin de fer, le rail et la locomotive, ont une commune patrie d’origine. C’est sur les lieux où il a fallu aviser au transport de matières lourdes qu’on a commencé à se servir de rails. Le charroi sur rails fonctionnait sous terre, dans les mines de la Grande-Bretagne, avant qu’on ne vît se prolonger le ruban de voies ferrées à la surface. L’emploi de la force motrice de la vapeur, d’abord pour élever l’eau, puis pour actionner les métiers mécaniques était répandu à la fin du xviiie siècle dans les districts industriels et miniers de l’Angleterre et du Pays de Galles. La substitution de la locomotive à la machine fixe, la combinaison de la locomotive et du rail, telles qu’elles furent réalisées pour la première fois par Stephenson, après un premier essai entre Stockton et Darlington, en 1830 entre Manchester et Liverpool, sont des événements en étroite connexion avec les lieux où ils ont pris naissance. Par un enchaînement de procédés et de découvertes qui se succédaient depuis plus d’un siècle dans les régions minières et métallurgiques du Centre et de l’Est de l’Angleterre, l’invention décisive avait été préparée et comme fixée d’avance. Elle est inséparable des faits précurseurs dans lesquels perce nettement, sous l’impulsion de la nature, le génie mécanique de la race.

2Ce furent notamment : 1° la grande extraction de la houille, conséquence de son application à la fonte des minerais ; 2° la substitution de la houille au bois et de la vapeur à la force hydraulique ; 3° l’essor que prend l’exploitation du fer, par suite de sa substitution sur une grande échelle au bois dans les constructions. Ainsi, les principaux éléments de l’industrie moderne étaient déjà entrés en activité ; et s’annonçait l’importance qu’allaient prendre les régions dotées de fer et de houille. C’est dans ces laboratoires naturels des mines du Midland, du Lancashire, du Northumberland, de la Basse-Écosse, qu’on peut saluer l’avènement du machinisme. Dans l’espace de quelques années, des voies ferrées ne tardèrent pas à être établies entre Liverpool et Manchester, Manchester et Leeds, Leeds et Bradford, Derby et Newcastle ; et les mailles du réseau n’ont plus cessé de se resserrer dans cette région. Il y a, entre le chemin de fer et les grandes forces de l’industrie moderne, un rapport réciproque de cause et d’effet, qui se marque dès l’origine. Là fut signé leur acte de naissance.

3Ce rapport se marque aussi sur les continents européens, de même qu’aux États-Unis. Les premiers chemins de fer y apparaissent dans des régions industrielles déjà en travail, auxquelles ils apportent un surcroît de vitalité, telle, en France, la zone Lyon-Saint-Étienne et la Haute-Alsace, en Belgique la région de Liège, en Allemagne celle de Dresde, Leipzig, Magdebourg ; de même, au-delà de l’Atlantique, des rapports se nouent entre New York et la Pensylvanie. Dès le début, la puissance nouvelle apparaît dans tout son jour. Son développement continuera à s’alimenter surtout dans les contrées qui disposent de matières d’échange en assez grand nombre pour organiser économiquement le trafic, particulièrement dans les régions de houille : Grande-Bretagne, Belgique, Westphalie, États-Unis du Nord-Est. Dans la Pensylvanie orientale, six ou sept compagnies, les Coal Roads vivent du transport de l’anthracite. À peine le rail commençait-il à prendre possession de la Chine, que déjà le Chan-si, pays du fer et de la houille, prend la tête du mouvement. Le chemin de fer répond partout à l’appel de cette forme d’industrie essentiellement moderne qui met en mouvement d’énormes masses minérales.

II. Développement des chemins de fer

4Les chemins de fer obéissent à une loi de multiplication qui rappelle l’accroissement de vitesse dû à la pesanteur. Lentement d’abord, puis de plus en plus rapidement, ils étendent leurs ramifications sur la surface du globe. La longueur des lignes qui, en 1840, n’était encore que de 7 679 kilomètres, et qui, même en 1870, trente ans après, n’atteignait que 206 000 kilomètres, s’élevait à 790 000 kilomètres en 1900, et peut être évaluée en 1911 à 1 300 000 kilomètres, soit plus de vingt-cinq fois la circonférence du globe. Encore ce résultat ne donne qu’une imparfaite idée de la puissance de mouvement qui est imprimé aux choses et aux hommes ; car la plupart des lignes sont aménagées aujourd’hui pour supporter de bien plus puissantes machines et mettre en mouvement des trains dix fois plus lourds que dans la période de début. Vitesse et puissance ont au moins quadruplé.

5Cependant, le réseau est encore loin d’envelopper toute la partie terrestre du globe ; de grandes surfaces lui échappent dans l’intérieur de l’Asie, de l’Afrique et de l’Amérique du Sud ; tandis que, sur certains points, les battements du pouls s’accélèrent jusqu’à la fièvre, beaucoup de contrées restent à l’écart, sinon inertes, du moins obstinément fidèles aux modes archaïques de transport nés du milieu géographique. Ce contraste était bien moins marqué autrefois. L’état actuel des communications fait apparaître en lumière crue les effets de l’isolement ; ou du moins, l’isolement ne semblait pas jadis une anomalie, une sorte d’infraction aux conditions générales ; ce sont les progrès du commerce au service d’une industrie exigeante de matières premières, avide de débouchés, qui ont élargi l’écart, creusé presque un abîme entre les contrées englobées dans le réseau mondial et celles qui lui échappent. Il se crée ainsi des différences régionales profondes.

6Nous n’avons pas à exposer les résultats sociaux des chemins de fer : leur importance est estimée telle désormais que, depuis un quart de siècle, 10 ou 20 000 kilomètres viennent s’ajouter chaque année aux réseaux ferrés du globe. La portée géographique des chemins de fer n’a été que plus lentement aperçue. Nous avons quelque peine aujourd’hui à comprendre que, pendant une première période, ils aient été envisagés surtout comme un moyen de transport local. Ce fut pourtant le cas, non seulement en Europe, mais aux États-Unis. De même qu’en France, en Allemagne, on procède par lignes isolées entre deux villes voisines (Paris-Saint-Germain, Lyon-Saint-Étienne, Thann-Mulhouse, Furth-Nüremberg, Brunswick-Wolfenbüttel, Halle-Magdebourg, Dresde-Leipzig, Petrograd-Tsarkoé-Selo) ; les premières lignes construites aux États-Unis ne répondent à aucun plan général ; de grandes difficultés s’opposent au raccord d’un État à l’autre. L’œuvre est sporadique, diffuse suivant les besoins locaux. Les idées vacillent encore sur la portée géographique du nouveau mode de transport. On n’aperçoit pas les conditions véritables dans lesquelles il lui est possible d’exercer pleinement son action. Tant qu’il n’embrasse que de courtes distances, le ruban de fer ne fait qu’ajouter un élément de plus aux nombreux moyens de communication dont disposent déjà nos vieilles contrées d’Europe. Le surcroît de célérité dans un rayon restreint n’introduit pas dans l’économie des relations préexistantes un changement radical. Les conditions de vie locale peuvent persister, telles qu’elles ont été fixées depuis des siècles par les routes et les étapes ; bourgs, villes ou marchés répondant aux distances moyennes franchissables dans une journée, telles qu’elles se sont imprimées sur le sol et dans les habitudes. Les intérêts qui sont liés à cet ancien état conspirent pour en conserver le bénéfice, réussissent à tenir en échec le chemin de fer, tant qu’il n’intervient que comme agent local de transport. Ne voyons-nous pas les diligences résister plus d’une fois, pour de faibles parcours, à la concurrence de la voie ferrée ? Lorsqu’on nous raconte que, en France, à l’époque de l’établissement des chemins de fer, certaines villes déclinèrent de propos délibéré l’avantage d’en être pourvues, cette manière de voir nous étonne. Elle s’explique pourtant, sans se justifier, par des raisons assez naturelles à une époque où on pouvait encore mettre en balance les avantages qu’il apporte et les perturbations économiques qui en sont la suite.

7Le chemin de fer ne parvient à racheter avec usure les frais d’outillage et d’établissement qu’il exige que par la longueur des trajets et l’étendue des distances qu’il embrasse. Les dépenses étant loin d’augmenter en proportion des longueurs kilométriques, il en résulte que l’économie de frais s’accentue avec les distances. Elle s’ajoute aux avantages de régularité, de capacité et de vitesse. En sorte que, plus le chemin de fer étend son envergure, plus il entre pleinement dans la réalité de son rôle. Peu de personnes étaient en état de voir vers 1835 les conséquences que l’expérience devait mettre en lumière. Ce fut en France le mérite de l’école saint-simonienne d’avoir eu le pressentiment de ces vérités, d’avoir entrevu que l’œuvre future des chemins de fer s’inscrivait dans un vaste plan de communications mondiales, parmi lesquelles le percement de l’isthme de Suez.

8Ces premières hésitations se traduisent dans le fait qu’en 1840 la longueur des voies ferrées sur toute la surface du globe n’était encore que de 7 679 kilomètres : et sur ce chiffre, la part de la France était à peine de 500, celle des États-Unis s’élevait déjà à 5 000. Les États-Unis offraient un spectacle instructif ; l’idée de réseau y avait pris corps, et reçu un commencement de réalisation. Malgré les entraves du particularisme d’État, partout, dans ce pays neuf, fermentait le désir de mettre en rapport les centres de production intérieurs et ceux d’activité maritime. La grande œuvre du canal Érié, mettant New York en communication avec les lacs, avait été achevée (1825) ; et cet exemple avait suscité la construction d’autres canaux en Pensylvanie et ailleurs ; tandis que sur l’Ohio et le Mississipi, de nombreux services de bateaux servaient au transport du coton et au va-et-vient de ce peuple voyageur. Mais pour combien de temps l’impatience américaine s’accommoderait-elle de ces lenteurs ? Un mot était dans toutes les bouches : railroad ; il était l’objet d’un de ces engouements qui se répandent de temps en temps comme une traînée de poudre en Amérique. Par la supériorité de vitesse, de capacité, de régularité, il convenait plus que la navigation intérieure aux besoins et aux instincts qui sont au fond de l’âme yankee.

9L’impulsion, naturellement, partait des grandes villes maritimes, points où se concentraient déjà le commerce, le travail manufacturier, les capitaux : Boston, New York, Philadelphie, Baltimore, furent les capitales nourricières d’entreprises concurrentes. À la rigueur la navigation fluviale ou le cabotage maritime pouvaient provisoirement suffire à pourvoir de coton les manufactures du Nord : quelques lignes furent amorcées dans cette direction ; mais une déviation singulière se produisit dans les courants de circulation. Elle prit décidément la direction de l’Ouest. Au-delà des Appalaches, la colonisation s’était emparée des fertiles territoires de l’Ohio ; les mines de houille s’exploitaient à Pittsburg ; Cincinnati était devenu un marché d’élevage ; on entrait enfin de jour en jour plus en contact avec cette prodigieuse avenue navigable de 2 000 kilomètres qu’ouvrent les lacs et que bordent, au Sud et à l’Ouest, de vastes espaces fertiles. L’élan ne s’arrêta plus ; c’est de l’Est à l’Ouest plutôt que du Nord au Sud qu’agit l’attraction. Le branle était donné en cette direction dès 1835 ; et au bout de quelques années à peine, on pouvait voir Boston relié par voie ferrée au Saint-Laurent, New York aux lacs Ontario et Érié, Philadelphie à Pittsburg, Baltimore à l’Ohio.

10Ainsi se manifestait déjà le rapport étroit entre le chemin de fer et la colonisation. La marche de l’un se réglait sur celle de l’autre ; un pacte se nouait entre ces deux puissances du monde moderne. S’il s’était trouvé alors un prophète capable de prévoir les millions d’immigrants que l’Europe devait jeter vers l’Amérique, il aurait pu du même coup prévoir les milliers de kilomètres qui s’ajouteraient à ces rudiments de réseaux ferrés. Dès 1854, à travers une confusion de lignes entreprises et multipliées sans plan général, les principales Trunk Lines se dessinaient dans le sens des parallèles. Ayant franchi les principaux obstacles, elles voyaient se dérouler devant elles les perspectives des prairies ; et au-delà se laissait entrevoir le Far-West, l’illimité dans les espoirs comme dans les espaces !

III. L’idée nationale et stratégique

11Nos vieux pays d’Europe eurent à lutter contre d’autres difficultés. Ce n’est pas en vain que plusieurs siècles d’histoire avaient travaillé à fixer la figure des États et le site des villes. Les chemins de fer eurent à s’adapter aux réseaux préexistants de communications, à des rapports cimentés par le temps, à des organismes politiques qui avaient à se défendre contre leurs voisins, à des individualités nationales taillées sur un autre patron et à une mesure différente qu’en Amérique. Chaque État aborda la construction des chemins de fer suivant ses besoins et ses moyens. L’Angleterre insulaire, plus avancée que le continent dans la voie de l’industrie et plus familière avec la puissance du crédit, s’engagea résolument ; et déjà Birmingham et Liverpool réalisaient la liaison entre son principal foyer d’industrie et son principal foyer commercial. L’État belge se hâta de mettre Malines et sa capitale en relation avec Anvers, sa place de guerre. En Allemagne, l’idée d’unité nationale que, avec une remarquable prescience, Frédéric List, après Gœthe, avait démêlée dans l’avènement des chemins de fer, reçut un commencement d’application par la jonction des principales villes de la grande plaine du Nord, Berlin avec Stettin (1843) ; avec Hambourg, Breslau, Magdebourg (1846) ; avec Dresde et Cologne (1848) ; bientôt suivie de la jonction avec le Sud par Nuremberg et Augsbourg. Et dès 1842, nos orateurs pouvaient dénoncer avec inquiétude les voies de convergence qui aboutissaient à Cologne, Mayence, Mannheim, et concentraient les forces militaires de la Confédération germanique.

12La Russie eut pour premier soin d’unir directement ses deux capitales, et, de 1843 à 1851, exécuta sa ligne de Pétersbourg à Moscou : plus tard seulement elle devait entreprendre la lutte contre son principal ennemi, la distance. L’idée stratégique de conservation, de défense, s’imposa comme une nécessité primordiale dans la plupart de nos pays d’Europe.

  • 1 A. Picard, Les Chemins de fer français, Paris, 1884, I, p. 263.

13C’est l’instinct de chaque être de pourvoir avant tout à sa conservation personnelle : les États n’y ont pas manqué. Quand on lit les délibérations de nos assemblées, en 1842, à propos de la constitution de nos principales lignes1, on est frappé de la place qu’y tiennent les préoccupations stratégiques. La Russie, après l’épreuve de la guerre de Crimée, s’empressa de réparer l’insuffisance de son réseau vers les points reconnus vulnérables. Plus éprouvée encore après la guerre de 1870 qui avait mutilé notre territoire, la France a dû reconstituer, en vue de sa nouvelle frontière, son système de circulation, adapter et relier de nouveau ses lignes de chemins de fer, ses canaux ; et, comme dans une chair qui a saigné les fibres tendent à se rejoindre, elle a essayé ainsi de cicatriser sa blessure. C’est pour disposer plus facilement de ses forces militaires et les porter d’un bout à l’autre de son territoire, que la Turquie a entrepris les lignes qui, de Salonique à Constantinople, de Scutari à Bagdad, de Damas à La Mecque, tendent à relier les membres éloignés de ce corps puissant et lourd. Quand la Chine, si défiante et réfractaire, s’est décidée à la locomotive, elle a eu soin de tracer comme ligne fondamentale de son réseau la voie qui unit les deux parties toujours divergentes et hétérogènes de cet Empire, le Nord et le Sud, Pékin et Hankeou, et comme on disait au Moyen Âge Cathay et Manzi.

  • 2 A. Picard, ouvrage cité, I, p. 57.

14« Nous croyons, disait en 1837 Dufaure2, que les principales lignes de communication destinées à unir le Nord au Midi, l’Est à l’Ouest, et Paris à toutes les extrémités du royaume, ne sont pas seulement d’un intérêt commercial, mais surtout d’intérêt national. » Telle fut en effet la conception qui, en 1842, présida au plan d’ensemble qui, malgré les modifications apportées par le temps, régit encore la physionomie de notre réseau.

  • 3 Chemins de fer français, fin 1851 : 3 625 kilomètres en exploitation ; fin 1858 : 8 769 kilomètres  (...)
  • 4 Cézanne, cité par A. Picard, III, p. 182.

15Sept lignes rayonnent de Paris vers l’Angleterre, la Belgique, l’Allemagne, l’Espagne à Bayonne, l’Océan à Nantes, la Méditerranée à Marseille, auxquelles s’ajoutaient (titre premier de la loi du 11 juin 1842) une ligne de Bordeaux à Marseille et une autre de Lyon à Mulhouse. L’idée maîtresse est celle de l’unité nationale. C’est sur ce tronc que l’arbre a développé ses branches. Ce fut d’abord, comme presque partout, par des concessions partielles, des tronçons de lignes que procéda l’exécution de ce plan. Mais l’expérience ne tarda pas à montrer qu’en matière de chemin de fer c’est par la combinaison et l’étendue qu’un réseau peut acquérir la vitalité suffisante. Si en 1851 la longueur des lignes exploitées en France n’était encore que de 3 625 kilomètres, tandis que sept ans après elle avait plus que doublé et que vingt ans après elle avait presque sextuplé3, c’est que la fusion des multiples compagnies du début en six compagnies principales avait fourni la large base territoriale nécessaire à l’exécution et à l’extension du réseau. Pour soulever, et comme le disait en 1875 un orateur, « mettre en mouvement ces millions de tonnes qui dormaient depuis des siècles »4, il fallait un levier suffisant pour que, le surplus d’un côté compensant le déficit provisoire de l’autre, toutes les parties du territoire pussent subir l’impulsion, participer au mouvement de vie et que, de proche en proche, le tressaillement de la vie réveillant les eaux dormantes les entraînât dans les nouveaux courants de civilisation.

  • 5 Colson, Statistique des transports, p. 104. En 1905, le trafic atteignait 17 500 000 tonnes.

16C’était un progrès : cependant la conception du rôle des chemins de fer ne s’est dégagée que peu à peu, par la puissance accumulée et combinée des effets. On mit longtemps à découvrir en Europe que c’était plus encore dans le mouvement imprimé aux choses, dans le transport des marchandises plus que dans celui des voyageurs, que consistait la révolution profonde apportée par les chemins de fer. Cette idée n’apparaît guère dans les discussions auxquelles ils donnèrent lieu dans nos assemblées. On considère la puissance de cet instrument pour mobiliser les hommes, on ne prévoit pas à quel point il mobilisera les choses. Pendant longtemps, le trafic des marchandises fut, en France, inférieur à celui des voyageurs ; il n’atteignait même, en 1855, qu’un demi-million de tonnes5. L’insuffisance et l’exiguïté des gares et installations qui datent de cette époque nous paraissent dérisoires.

IV. Extension récente du réseau ferré

17Le maniement régulier et à peu de frais de masses énormes de produits et de matières premières a été rendu possible par la navigation à vapeur. L’accroissement général du tonnage devint une nécessité à laquelle durent s’adapter tous les moyens de transports. Une combinaison dut s’organiser qui força les chemins de fer à agrandir leurs installations et à augmenter la puissance de leurs machines ; fleuves et canaux à approfondir leurs chenaux, à élargir leurs écluses ; ports à s’amplifier dans des proportions qu’on n’avait pu prévoir. Cette coopération des moyens de transport a marché de pair avec l’allongement des parcours. Elle a suscité, au cours de son évolution, une telle foule de forces vives qu’elle a dû sans cesse faire face par de nouveaux perfectionnements à de nouveaux besoins. En grande partie, la fonction a créé l’organe. Vires acquirit eundo n’est nulle part plus applicable qu’en matière de chemin de fer.

  • 6 Longueur des chemins de fer en Europe en 1875 : 141 700 kilomètres ; en 1908 : 341 100 kilomètres ( (...)

18Lorsqu’on compare la période si lente des débuts à l’accélération qui va se précipitant dans les quatre ou cinq dernières décades, on sent qu’une force nouvelle agit en eux qui prend sa source dans des rapports plus étendus d’un caractère mondial. On aurait pu croire en 1875 que la plupart des États d’Europe avaient achevé leurs réseaux, sauf l’Italie et la Russie, déjà pourtant fort avancées ; néanmoins, de 1875 à 1910, la longueur des lignes a presque triplé6. Une loi comparable à celle qui règle la chute des corps préside à cet accroissement. De 30 000 dans la décade qui suit 1840, il monte à 69 000 (1860), puis à 101 000 (1870), à 162 000 (1880), à 245 000 (1890). Légère diminution de 1890 à 1900, mais le progrès reprend de plus belle de 1900 à 1910. En même temps on commence les réseaux asiatiques et africains : en 1854, celui de l’Inde qui compte aujourd’hui 50 000 kilomètres ; en 1881, le transcaspien ; en 1891, le transsibérien, éléments essentiels du réseau de la Russie d’Asie qui ne compte pas moins de 17 000 kilomètres aujourd’hui ; tandis que le réseau algérien est concédé en 1860 et qu’à l’autre extrémité de l’Afrique se constitue le réseau du Cap ; sans parler des voies qui s’ouvrent en Australie et en Amérique du Sud.

19La longueur des chemins de fer du monde qui en 1870 était évaluée à 206 000 kilomètres, dépasse aujourd’hui un million de kilomètres. L’envergure des rapports ne cesse de croître avec les longueurs kilométriques. C’est dans les transports directs à grande distance que le chemin de fer réalise sa supériorité et exerce le maximum de son action géographique. Aussi peut-on dire que sa tâche n’est jamais finie et qu’un besoin inhérent de croissance le travaille. Même dans les contrées d’Europe qui semblent arrivées à un état de saturation, des additions et des raccordements s’imposent pour satisfaire à de nouvelles nécessités économiques.

20La France cherche à retenir les courants de circulation qui lui échappent, à relier plus directement ses principaux foyers de production industrielle, et surtout ses ports que le plan centralisé de son réseau primitif laissait trop à l’écart.

21La densité du réseau ferré atteint son maximum dans l’Europe occidentale et les États-Unis du Nord-Est Atlantique. En Belgique, dans le Nord de la France et dans la zone méridionale de la plaine allemande, il n’y a pas de point qui soit à 16 kilomètres d’une ligne de chemin de fer. Arrivé à ce point, il semble que le développement doive s’arrêter. Mais la traction électrique ouvre de nouvelles possibilités, utilisées surtout dans les régions industrielles. Tout un nouveau réseau se greffe sur le principal : chemins de fer locaux et tramways suburbains sont comme la menue monnaie qui facilite les transactions. En Angleterre, en Belgique, dans la plaine subhercynienne allemande, dans la France du Nord, la Lombardie, comme dans le Massachusets, il y a peu de points où les hommes aient à faire 2 kilomètres de marche pour atteindre une voie ferrée.

22Les pays où il semble que la saturation soit atteinte restent encore l’exception. En dehors de l’Inde et de Java, il ne s’est formé de véritables réseaux complets que dans la zone tempérée. Aucune raison ne s’oppose cependant à ce que les chemins de fer étendent leurs ramifications jusqu’au travers des régions polaires et équatoriales.

23Déjà se projettent des lignes de pénétration partant de la côte sur toute la périphérie des continents tropicaux : au Brésil, dans l’Afrique orientale, dans l’Australie occidentale. Le rail pénètre dans la zone arctique à Narvik, Dawson City, Arkhangel. Ainsi des jalons sont posés pour la formation d’un réseau mondial.

24Le réseau européen se relie par le transsibérien à celui qui s’ébauche au Nord de la Chine. Celui des États-Unis pénètre dans le Mexique par deux grandes artères. Entre le réseau indien et le réseau russe en Asie, comme en Afrique entre les lignes d’Algérie, d’Égypte et du Cap, dans l’Amérique du Sud entre la Bolivie et l’Argentine, il y a solution de continuité. Mais le comblement de ces lacunes n’est qu’une question de temps.

25L’état actuel des communications fait apparaître en lumière crue les effets de l’isolement. Cet état, jadis accepté comme un fait naturel, choque aujourd’hui comme un anachronisme. Les maîtres de l’Inde voient dans les chemins de fer le moyen le plus efficace pour combattre le fléau qui décime périodiquement leurs millions de sujets : la famine. Mais surtout nos industries intensives, dans leur appétit de débouchés et de matières premières, souffrent impatiemment que des contrées se dérobent. Leur isolement fait l’effet d’une infraction qui ne peut durer.

26Pour toutes ces raisons, l’extension du réseau des voies ferrées n’est pas près de s’arrêter. 10 à 20 000 kilomètres s’y sont ajoutés annuellement dans le dernier quart du siècle. Ce mouvement continuera et peut nous réserver encore bien des surprises.

V. Courants internationaux de l’ancien monde

27Une des conséquences les plus importantes du développement du réseau mondial est l’établissement de contacts tendant à la formation d’une sorte d’économie internationale.

28Des siècles d’histoire avaient élevé des barrières entre les peuples d’Europe, dressé des frontières douanières, organisé chaque État de façon à se suffire à soi-même. Ces habitudes traditionnelles sont battues en brèche. Ce ne sont plus seulement les diverses parties d’un même État qu’il s’agit de mettre en rapports plus intenses, mais les contrées qui, par leurs produits, s’entraident et se complètent, quels qu’en soient la situation géographique et le statut politique. Entre le Nord-Amérique et le Sud-Est de l’Europe se crée ainsi une chaîne de relations fondée sur les besoins de nourriture. Il s’en forme d’autres suivant les besoins de l’industrie en minerais ou combustible. Des lignes internationales dessinent à travers l’Europe de grandes diagonales qui continuent les lignes de navigation et se combinent en une sorte de système européen. Par Constantinople, ce réseau se prolonge en Asie Mineure. Par Moscou et Samara, il s’enfonce en Sibérie et se relie au réseau chinois. L’Eurasie communique d’une extrémité à l’autre, de l’Atlantique au Pacifique.

29Des combinaisons de tarifs favorisent certains courants. Dans la concurrence des voies maritimes de l’Océan et de la Méditerranée, les chemins de fer décident. La Suisse occidentale est disputée entre Anvers et Marseille. Le puissant système des chemins de fer allemands parvient, à l’aide de tarifs spéciaux, à refouler devant lui, en Roumanie et dans le Sud-Est de la Suisse, le commerce méditerranéen, en même temps qu’il se lie avec l’Italie par les percées alpestres. Nos compagnies du Nord, de l’Est et du P.-L.-M. ont des tarifs destinés à attirer le transit. Le P.-L.-M. les abaisse en faveur des expéditions au-delà de Suez.

30Il s’est formé et se développe en Europe une politique internationale des chemins de fer, dont l’idée essentielle est la poussée vers l’Est, comme en Amérique c’est la poussée vers l’Ouest.

VI. Le rail et la mise en valeur de l’Amérique

31Nul exemple n’est plus propre à mettre en lumière la prodigieuse puissance des chemins de fer que celui des États-Unis. Le problème du transport, transportation suivant l’expression compréhensible qu’on rencontre dans la littérature américaine, n’a nulle part été abordé et résolu avec plus de hardiesse. Avant les chemins de fer, l’attention s’était déjà portée sur les canaux, les voies navigables, les routes à longue distance même. Mais seul le rail devait permettre de réaliser les possibilités en quelque sorte illimitées du nouveau monde.

  • 7 De 1901 à 1910 le Canada a reçu environ un million d’Européens, sans compter les immigrants des Éta (...)

32D’immenses espaces, à peu près vides, s’ouvraient au-delà de la barrière des Appalaches ; à peine quelques embryons de population blanche avaient commencé à se former sur les bords de l’Ohio. De 1821 à 1915, environ 29 000 000 d’Européens ont franchi l’Atlantique pour se transporter dans ces pays neufs. Ce fleuve humain qui, depuis trois quarts de siècle, ne cesse de couler, tantôt accélérant, tantôt ralentissant son cours, se nourrit de sources de plus en plus éloignées. Il roule tour à tour, comme le Nil rouge succédant au Nil vert dans l’inondation périodique, des éléments différents, d’abord irlandais, puis allemands et scandinaves, enfin italiens, slaves, orientaux de la Méditerranée. Mais chaque année c’est encore 400 000 ou 500 000 êtres humains que les paquebots d’Europe amènent aux ports des États-Unis. Depuis dix ans ce flot puissant envahit aussi le Canada : l’immigration, faible auparavant, s’y tient annuellement aujourd’hui aux environs de 200 0007.

  • 8 La National road ne dépassait pas l’Indiana.
  • 9 Union et Central Pac., (10 mai 1889). — Santa-Fé (1881). — Great Northern (1883). — South Pac. (188 (...)

33Cette masse humaine jetée par les paquebots d’Europe sur le continent américain, ne s’y est pas répandue au hasard ; elle ne s’est pas émiettée ainsi que jadis faisaient nos trappeurs franco-canadiens comme une poussière dans ces vastes espaces : si elle s’est canalisée en quelques courants principaux suivant une marche régulière, de telle sorte que le centre de gravité de la population n’a pas cessé de se déplacer dans le sens de l’Est à l’Ouest — c’est grâce aux chemins de fer. Ils ont servi de véhicule à la colonisation. Plus on s’écartait des côtes pour s’avancer vers l’intérieur au-delà de toute route tracée8, plus la locomotive exerçait une action exclusive, devenait autocrate. Elle donnait au sol qu’elle traversait, ou dont elle s’approchait, la seule valeur qui pût le faire apprécier en ces pays neufs, celle d’un capital producteur d’objets de commerce. Le mirage qui attire vers ces contrées nouvelles un flot humain sans cesse renouvelé, n’est plus celui des mines de métaux précieux, mais celui des produits et salaires auxquels donne lieu une vie commerciale intense. Il ne s’agit plus de vivre chichement d’une terre avare, de consumer son énergie dans un labeur ingrat, mais, après avoir emprunté à une terre presque vierge un produit facile, de le transformer aussitôt en une richesse circulante : la moisson aussitôt changée en chèque. Cette richesse ne peut naître qu’au contact du rail. Celui-ci vivifie ce qu’il touche. Dans les parties encore inoccupées de l’Ouest, la concession d’une bande de terres publiques de 32 kilomètres à droite et à gauche de la ligne, joue le rôle d’une subvention pour la construction des principales voies-maîtresses qui traversent d’un océan à l’autre les États-Unis et le Dominion9. Les compagnies ont été ainsi investies d’un capital de spéculation qui, quels qu’aient pu être les abus, les a intéressées à ménager par l’application de tarifs modiques le transport à longue distance des produits qui pouvaient alimenter leur trafic.

34Que ce soit aux États-Unis, au Canada, dans l’Argentine, ou en Australie, ces produits ne pouvaient être que ceux que réclamait la vieille Europe, pour la nourriture de ses habitants, pour la consommation de ses industries.

35C’était le blé, le maïs, la laine, produits de contrées tempérées ; le coton, produit subtropical. Le développement de la navigation maritime, la régularité et la célérité des traversées, avaient si bien aplani les frets entre les principaux ports des deux côtés de l’Atlantique, qu’au chemin de fer seul appartenait le pouvoir de faire pencher la balance dans la concurrence des prix. C’est ce qu’a réalisé l’esprit commercial des Américains. Ils se sont attaqués corps à corps et systématiquement à la distance. Leur force tient à ce qu’ils sont arrivés à pratiquer sur les parcours généraux, mais non locaux, des voies ferrées, les frets les moins élevés qu’il y ait au monde : leur moyenne s’est abaissée de près d’un tiers entre 1870 et 1900.

  • 10 La période de fusion commence vers 1890 et coïncide avec une grande reprise d’efforts industriels e (...)
  • 11 Système Vanderbilt : Boston, Minnesota, Dacota, Missouri, Pensylvanie, Baltimore, Ohio. — Système H (...)

36Ce résultat n’est pas un simple effet naturel de la concurrence ; il a été acquis par une suite d’efforts, il date de la période de fusion et d’amalgamation10. Le mérite en revient à l’organisation des courants de trafics, qui ont concentré le plus économiquement possible, entre points de production et points d’embarquement, la plus grande masse possible de marchandises. Il suppose des combinaisons et des calculs sans cesse à l’épreuve des circonstances ; c’est un échafaudage reposant sur des bases qu’il faut sans cesse surveiller. L’organisation reste assez fluide pour que les courants ne puissent pas se figer. Par l’ampleur qu’embrasse ce système de voies ferrées, désignées sous le nom des potentats des finances qui les dirigent11, il constitue une puissance qui tire sa justification de l’énormité des produits qu’elle s’est montrée capable de soustraire à la loi de la pesanteur.

37L’histoire des guerres de chemins de fer, suivie de contrats (pooling), reste un des chapitres les plus curieux de l’histoire économique. Mais, dans cette série de vicissitudes, il y a d’autres forces en jeu que celles de calcul et de spéculation. Il y a l’entrée en lice de contrées nouvelles, la rapide mise en valeur et en circulation de tout ce que le continent américain, au Nord comme au Sud et à l’Ouest, dans les Prairies comme dans la Pampa argentine, au Canada comme dans les Montagnes Rocheuses, possédait de ressources latentes prêtes à sortir de terre. La région des Prairies était comme une réserve ménagée pour l’humanité grandissante. Lorsque, dans la seconde moitié du xixe siècle, la colonisation s’y est développée, elle est devenue un grenier du monde : les dix Prairies States, sur une superficie triple de la France, ont, depuis 1850, quintuplé leur population ; c’est surtout dans la période de 1860 à 1880 que l’agriculture en a pris possession jusqu’à l’extrême limite des régions arides. Elle s’est spécialisée et la culture du maïs s’est concentrée dans les cinq Corn Surplus States (Illinois, Iowa, Kansas, Nebraska, Missouri) qui fournissent à eux seuls plus de la moitié de la production mondiale. Comme au nord du 42e degré les gelées tardives nuisent au maïs, c’est le blé qui règne dans le Minnesota, la vallée de la rivière Rouge, comme plus haut dans le Manitoba canadien d’où l’Angleterre tire 80 millions d’hectolitres. Ces sols unis, faciles à travailler, ont l’avantage de produire des grains de qualité uniforme, qui peuvent être confondus en masse dans les transports et les transactions. La moisson à peine finie se change en chèques pour les propriétaires.

38Quand la récolte de maïs manque ou menace de manquer dans les cinq États, c’est un afflux de près de trois cent mille porcs au-delà de la moyenne ordinaire, qui encombrent tout à coup le marché de Kansas City. À côté des gares s’étalent les parcs à bestiaux pour les bêtes à cornes, se dresse l’élévateur pour les grains, auxiliaires nécessaires au rassemblement en grande masse des objets transportés par le chemin de fer. C’est ainsi que, par quantités colossales, grains, blé, viande, peaux sont transportés par les Grangers Roads, en wagons appropriés, à des prix très bas, sur plus de 2 000 kilomètres, jusqu’aux ports d’embarquement pour l’Europe.

VII. Chemins de fer et densité de la population

39L’étendue dans la continuité des conditions physiques, tel est en Amérique l’avantage géographique que les chemins de fer ont mis en valeur. La structure à grands traits de ce continent s’y prêtait. C’est au fond une nouvelle manifestation des causes qui avaient déjà fait leurs preuves dans l’expansion des sociétés humaines. De temps immémorial, en Asie, la plaine de l’Hindoustan, les grands plateaux de lœss de la Chine avaient montré ce que vaut l’étendue dans des conditions semblables comme facteur numérique, comme force de multiplication et d’accumulation. Il en eût été de même dans la région russe de la terre noire si les cataclysmes des invasions n’en avaient retardé le développement. Cette fois, c’était avec le machinisme que l’homme entrait en possession du sol. Par les chemins de fer, steamers, télégraphes, élévateurs, charrues à vapeur, usines, machines d’extraction, tout ce que la force mécanique peut ajouter à la force manuelle, tout ce que la capacité de transporter peut ajouter à la capacité de produire, tout ce que la rapidité d’informations stimule d’initiatives, a concouru à la mise en valeur de ces vastes territoires. Grâce à la machine, le maximum de production peut être atteint avec le minimum de main-d’œuvre. Aussi voit-on la population rurale dans les Prairie States, qui comptent déjà plus de quarante ans de colonisation, rester notablement inférieure aux chiffres qu’avaient atteints, dans l’ancien continent, les grandes contrées agricoles. La densité de la population dans l’Iowa ne dépasse guère encore 16 habitants par kilomètre carré, moyenne qu’altère seule la présence de grandes villes comme Chicago dans l’Illinois, Saint-Louis dans le Missouri. Aussi la longueur du réseau ferré apparaît-elle très forte par rapport à la population. On compterait environ 40 kilomètres de chemins de fer par 16 habitants.

40Les conditions sont à peu près les mêmes dans le Canada, dans l’Argentine et l’Afrique australe anglaise. La quantité de matières disponibles pour le transport est, dans ces pays neufs, en proportion inverse du nombre des consommateurs sur place. Le rôle des chemins de fer consiste surtout à fournir aux producteurs les moyens d’opérer sur de grandes masses, par la puissance des moyens de transport qu’il met à leur service.

41Si, dans les grands foyers d’industrie, la concentration d’êtres humains par millions ou centaines de mille est en rapport direct avec les chemins de fer, ce sont aussi les chemins de fer qui permettent la formation en Australie, dans la Nouvelle-Zélande, dans la République Argentine, de ces immenses troupeaux de bétail qui subsistent, pour fournir à quelques marchés du monde laines, peaux, cornes, viandes, etc. Le rassemblement de troupeaux de moutons de 60 000 têtes, 200 000 et enfin, cas plus rare, de 500 000 têtes, au gouvernement desquels suffisent quelques hommes à cheval, n’est guère un fait moins extraordinaire que les villes de 500 000 ou un million d’hommes. En tout cas, ce sont des faits du même ordre, des hypertrophies nées, en même temps, de causes semblables. De telles agglomérations de bétail, comme, dans les Prairie States, l’accumulation des grains dans les élévateurs construits pour des milliers de tonnes, correspondent aux agglomérations humaines auxquelles elles sont destinées. Ici l’emporium, la grande ville, là le runn, l’estancia, la fazenda. C’est la grandeur du débouché qui sollicite la puissance de la production. Grâce à la répercussion que les transports réguliers par masses entretiennent, une force énorme se dégage et trouve, de part et d’autre, son emploi. Les produits se concentrent et s’accumulent en vertu de la loi économique qui proportionne le prix de transport à la quantité transportable. Et c’est ici que le phénomène prend forme géographique.

VIII. Grandes lignes maritimes et grandes lignes continentales

42La dernière phase de l’histoire des communications est caractérisée par l’intense collaboration du rail et de la navigation à vapeur. La soudure des courants continentaux aux courants maritimes tend à se faire de plus en plus en un nombre limité de points d’élection qui prennent le caractère d’emporia mondiaux. Les points d’expédition s’organisent pour embrasser le plus d’espace possible dans leur cercle d’approvisionnement ; les points d’arrivée, pour desservir le marché le plus large avec la fonction de relation la plus étendue.

43Les deux principaux groupes de ports se regardent entre 27° et 40° de latitude sur la côte des États-Unis, entre 40° et 54° sur celle d’Europe.

44L’emporium moderne, qu’il s’appelle New York ou Londres, Boston ou Hambourg, ressemble au port d’autrefois tel que le peignait Joseph Vernet, comme un paquebot ressemble à une balancelle. Ces villes énormes, produit caractéristique de notre siècle, sont les organes créés par les besoins nouveaux du commerce. Là se centralisent les renseignements, se forment les entrepôts, se nouent les relations. Quelque chose de colossal et de démesuré s’associe à ces créations : tonnage de navires, dimensions des bassins, agglomération de chantiers et d’usines ; l’industrie cherche à profiter des avantages qu’offre le transport par mer des matières lourdes. La supériorité de l’outillage prévalant sur la distance, l’emporium moderne peut attirer des marchandises qui sembleraient destinées à des ports plus rapprochés de leur point d’origine. Lié aux courants continentaux et aux rives maritimes, le grand port peut avoir la puissance de les détourner.

45Son rôle le plus évident reste cependant la consécration et l’exploitation des relations établies entre les lignes de la circulation mondiale à travers les continents et les océans.

46Dans l’histoire économique du dernier siècle, on rappellera toujours une coïncidence frappante, celle de l’ouverture, à six mois d’intervalle, du premier transcontinental qui ait traversé l’Amérique du Nord et du canal de Suez. L’Union Central Pacific (10 mai 1869) fut le signe avant-coureur d’une série de constructions qui relièrent l’Atlantique-Nord au Pacifique-Nord. Douze ans après, cinq autres lignes traversaient le continent américain ; le Far-West conduisait vers l’Extrême-Orient. D’autres têtes de lignes, combinant leurs services de paquebots avec leurs voies ferrées, s’ajoutèrent à San-Francisco, avec l’avantage d’une traversée plus courte : Seattle et Tacoma dans le Puget Sound, Vancouver à l’extrémité de la bande de 6 000 kilomètres qui recueille à Halifax le voyageur venu de Liverpool pour le mener en 5 jours au bord du Pacifique, et 10 jours après au Japon. Le commerce va grandissant entre l’Amérique du Nord et le Japon et la Chine ; dans la Chine déboisée, les bois de Colombie britannique, les grains du Manitoba, le pétrole de Californie sont l’objet d’une demande. La même inégalité de population existe entre les deux bords du Pacifique qu’entre ceux de l’Atlantique. Toutefois, avec ces peuples d’Extrême-Orient, il existe trop de différences originelles pour qu’une adaptation des marchés soit aussi aisée qu’entre l’Amérique et l’Europe. L’ingéniosité commerciale des Américains du Nord travaille à la réaliser. Elle s’étudie à accommoder l’offre à la demande, à flatter même le Chinois et le Japonais comme consommateurs, tout en le repoussant comme immigrant.

47Par un autre chemin, l’Extrême-Orient s’est rattaché au commerce mondial. Lorsqu’en novembre 1869 les premiers navires passèrent de la Méditerranée dans la mer Rouge, réalisant une des plus anciennes idées saint-simoniennes, des géographes aussi compétents qu’Oscar Peschel étaient loin d’apprécier à sa valeur la future importance commerciale de cette route. Il ne semblait pas que cette voie maritime se faufilant de détroits en détroits entre les masses continentales, franchissant à Gibraltar, Malte, Suez, Aden, Singapore une série de portes aisées à fermer, pût disputer la suprématie commerciale à la grande voie maritime du Cap.

48On ne pouvait encore se rendre compte des changements que la rapidité et la ponctualité des services maritimes, l’accroissement du tonnage, l’ouverture d’arrière-pays devaient apporter dans les rapports des contrées. Ce qui s’échange le long de cette voie tortueuse qui touche aux plus anciennes contrées civilisées, qui pousse ses embranchements vers l’Afrique orientale et l’Australie, ce sont des objets manufacturés d’Europe contre des produits naturels de l’Asie. Ces produits diffèrent de ceux que recherchait le commerce ancien (épices, or et encens, etc.), qui s’accommodaient des retards de longues traversées, qui pouvaient impunément affronter de longues journées de navigation sous les Tropiques. Ce sont des produits que réclament instamment, à dates fixes et en quantités considérables, les besoins alimentaires et industriels des multitudes d’Europe. L’Amérique, sans doute, y pourvoit, mais il serait imprudent, pour assurer la satisfaction de besoins de première nécessité, de rester à la merci d’un ou deux centres de production. La récolte de blé peut manquer en Amérique ; celle du coton peut être insuffisante ; des épizooties et des sécheresses peuvent opérer des rafles sur le stock d’animaux à laine et à peaux que consomme l’Europe. Et d’ailleurs les pays neufs ne voient-ils pas, à leur tour, augmenter leur population et se développer leurs industries, diminuant d’autant leurs disponibilités ?

49C’est sur ces conditions, en partie imprévues, que sont fondés les progrès de la grande voie maritime de l’ancien monde. On a vu successivement entrer en ligne de compte, dans le tonnage d’environ 15 millions de tonnes qui sillonne le canal de Suez, le coton de l’Inde occidentale, les blés du Pendjab, les riz de l’Indochine, le thé de la Chine du Sud. Et à mesure que se prolongent vers le Nord les réseaux ferrés, interviennent les fèves oléagineuses (soya) de Mandchourie, bientôt peut-être le blé de la Mandchourie du Nord, les bois de Sibérie.

50La part prépondérante de l’Inde dans le commerce du canal de Suez tient à l’avance que lui donne son réseau de chemins de fer, commencé dès 1856. C’est assurément un phénomène curieux et au premier abord paradoxal que de voir une contrée aussi chargée de population devenir nourricière d’autrui. L’Inde dispose en moyenne d’environ 20 millions d’hectolitres de blé pour l’Europe ; ses récoltes de blé et de coton sont attendues, escomptées chaque année ; cette exportation fournit à Kurratchi et à Bombay son principal élément. Et néanmoins si les famines n’ont pas disparu, leur fréquence et leurs effets ont été en partie conjurés. L’organisation des transports, appuyée sur un réseau considérable de chemins de fer (plus de 50 000 km), a régularisé la circulation intérieure en même temps qu’elle rattachait l’arrière-pays aux ports maritimes. Ce que le machinisme, suppléant à la pénurie de bras humains, a pu accomplir en Amérique, l’a été, dans cette vieille terre, à la faveur des habitudes traditionnelles de ses populations rurales. Il y a une vertu singulière d’élasticité dans ces anciennes civilisations fondées sur ce qui change le moins, la fécondité du sol, les forces réparatrices de la terre. Que l’Inde sillonnée de chemins de fer, et mise à 20 jours de l’Europe, fasse un commerce de plus de 5 milliards de francs, dont les deux tiers avec l’Europe ; que l’Égypte ait vu depuis 1882 à 1897 augmenter sa population de 6 814 000 à 9 734 000 et à 11 287 000 en 1907 avec un commerce dépassant 1 300 millions, de tels résultats, joints à ceux que nous fournissent d’Algérie et la Tunisie, montrent une faculté de rénovation qui justifie les efforts et les espoirs dont ils sont l’objet.

51Il est vrai que ces contrées sont passées sous des dominations européennes : la Chine, qui entre à peine dans la période d’expériences, y apporte une civilisation autonome, à peu près intacte, avec une somme d’habitudes, d’intérêts, de préjugés, dont l’adaptation à un système de l’étranger ne peut s’accomplir sans résistance. Toutefois, la cause des chemins de fer là aussi est gagnée ; et l’on peut attendre d’eux un contact plus intime entre les deux plus considérables foyers de population du monde.

IX. Conclusion

52Ainsi agit, déjouant ou dépassant les prévisions, une puissance géographique dont rien ne permettait de mesurer les effets. De tous ces systèmes de communication se forme un réseau qu’on peut qualifier de mondial. Il embrasse, en effet, sinon la totalité du globe, du moins une étendue assez grande pour que rien à peu près n’échappe à son étreinte. Sa puissance est faite d’accumulation de ses effets. C’est le résultat total de combinaisons multiples, accomplies, dans des milieux différents, par le rail, la navigation maritime ou intérieure : aux États-Unis, la navigation des Grands-Lacs avec les chemins de fer qui en recueillent et en prolongent le trafic ; en Angleterre, un développement extraordinaire de la marine marchande, disposant d’un fret que complète la houille ; aux Pays-Bas et en Allemagne, une batellerie fluviale de fort tonnage pénétrant jusqu’au cœur du continent, et des chemins de fer combinant leurs trafics avec le Sud-Est de l’Europe ; en Afrique, l’utilisation des grands fleuves, Nil, Niger, Congo, Zambèze, reliés, soit à la mer, soit entre leurs biefs navigables par des voies ferrées ; enfin, l’attaque de l’Asie centrale, tandis que, par le canal de Suez, s’accomplissait la jonction de deux domaines auparavant distincts du commerce maritime. Ce qu’il faut voir dans la variété des obstacles vaincus, c’est le désir de réaliser des adaptations telles que tout ce qui grève le transport des denrées soit réduit au minimum, que la circulation soit le moins possible soumise à des transbordements et à des frais accessoires.

53Entre les chemins de fer transcontinentaux et la navigation maritime, il semble qu’il s’établisse un partage d’attributions, peut-être aussi un partage géographique. La concentration des continents de l’hémisphère boréal entre 60° et 30° de latitude donne lieu à une extension zonale de voies ferrées traversant d’un bord à l’autre l’Amérique du Nord ou l’Eurasie. Le même ruban d’acier s’allonge sur plus de 5 000 km entre New York et San-Francisco, de 6 000 entre Halifax et Vancouver, de 10 000 entre Le Havre et Vladivostok. En cinq ou six jours on traverse le continent américain ; en quatorze jours on peut franchir aujourd’hui la distance de Paris à Pékin. Tout ce qui exige rapidité, voyageurs, correspondance, trouve ainsi dans ces voies transcontinentales un avantage que les voies maritimes ne peuvent atteindre.

54Les routes de l’Océan restent par excellence celles de l’hémisphère austral. De l’Amérique du Sud au cap de Bonne-Espérance, de là en Australie et en Nouvelle-Zélande, la mer est la voie nécessaire. Poussés par les grands frais de l’Ouest, les grands voiliers franchissent en 24 jours, sans voir terre, la distance entre le Cap et Wellington. L’océan Pacifique, déjà traversé en diagonale entre Vancouver et Auckland, l’est depuis peu de Panama à Sydney. Des points presque imperceptibles et ignorés dans les vastes étendues océaniques (Imangareva par exemple) seront peut-être demain des étapes mondiales.

55Loin d’être réellement en concurrence, les voies maritimes et continentales se prêtent, dans l’ensemble, un concours qui décuple la puissance des effets qu’elles exercent sur la vie économique. Par l’effet de cette pénétration intime des contrées, de ce contact universel auxquels bien peu échappent encore, il y a partout du fret à ramasser, des transactions à réaliser, des besoins à satisfaire. Et c’est ainsi qu’un ferment nouveau s’introduit et travaille toutes les parties du globe.

Notes

1 A. Picard, Les Chemins de fer français, Paris, 1884, I, p. 263.

2 A. Picard, ouvrage cité, I, p. 57.

3 Chemins de fer français, fin 1851 : 3 625 kilomètres en exploitation ; fin 1858 : 8 769 kilomètres ; fin 1870 : 17 924 kilomètres.

4 Cézanne, cité par A. Picard, III, p. 182.

5 Colson, Statistique des transports, p. 104. En 1905, le trafic atteignait 17 500 000 tonnes.

6 Longueur des chemins de fer en Europe en 1875 : 141 700 kilomètres ; en 1908 : 341 100 kilomètres (Colson, Statistique des transports).

7 De 1901 à 1910 le Canada a reçu environ un million d’Européens, sans compter les immigrants des États-Unis. Les États-Unis eux-mêmes ont reçu dans la même période environ 7 millions, l’Argentine à peu près 1 200 000.

8 La National road ne dépassait pas l’Indiana.

9 Union et Central Pac., (10 mai 1889). — Santa-Fé (1881). — Great Northern (1883). — South Pac. (1883). — Pacific Canadian (1886), etc.

10 La période de fusion commence vers 1890 et coïncide avec une grande reprise d’efforts industriels et de colonisation, dans le Nord-Ouest d’abord et ensuite dans le Sud. Elle a réussi à grouper les lignes concurrentes en faisceaux soumis à une direction unique et a abouti à la constitution de véritables réseaux se touchant et se pénétrant.

11 Système Vanderbilt : Boston, Minnesota, Dacota, Missouri, Pensylvanie, Baltimore, Ohio. — Système Hill-Morgan : les deux transcontinentaux du Nord. — Système Harriman : transcontinentaux du Centre et du Sud. — Système Gould : Texas et Sud-Ouest, etc.

CC-BY-NC-ND-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.

Acheter

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search