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Principes de géographie humaine

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Paul Vidal de La Blache

Troisième partie. La circulation

Chapitre II

La route

Texte intégral

I. Fixation des routes

1Le navire glisse sur l’eau, le flot fendu se reforme et le sillage s’efface ; la terre conserve plus fidèlement la trace des chemins que de bonne heure ont foulés les hommes. La route s’imprime sur le sol ; elle sème des germes de vie : maisons, hameaux, villages, villes. Même ce qui semblerait au premier abord des pistes de hasard, tracées au gré des chasseurs et des bergers, grave son empreinte. Les drailles raient les flancs des Cévennes. À travers les dunes sahariennes, les couloirs (gassi) sont polis par le piétinement des caravanes. Des pistes entretenues par les pieds des voyageurs se croisent dans la boucle du Niger ; sur la latérite de Madagascar, les sentiers frayés dans la forêt par les porteurs se conservent des années entières. Dans les défilés boisés de la Colombie britannique, les sentiers de chasseurs métis ou indigènes ont servi aux prospecteurs d’or, et parfois même ont guidé les ingénieurs dans les tracés de chemins de fer. Ces minces rubans, dont la répétition des pas humains effleure la surface, prétendent déjà à la permanence, revendiquent une personnalité.

2Ce sont surtout les obstacles qui, par l’effort qu’ils exigent, contribuent à fixer la route, à la ramener dans un sillon défini. La diffusion des pistes se concentre à leur rencontre. Fleuves, marais, montagnes imposent un point d’arrêt, l’assistance d’auxiliaires présents sur place, l’organisation de nouveaux moyens de transports. Les hautes montagnes ne se prêtent que sur certains points déterminés au passage. Aussi voyons-nous, d’un bout à l’autre de l’ancien monde, certaines vallées ou certains cols se désigner de bonne heure à l’attention, comme des voies fréquentées par les marchands, guerriers ou pèlerins, consacrées parfois par quelques traces d’œuvres commémoratives ou par quelques survivances de vieux cultes. Les chaînes de plissements récents qui sillonnent l’Eurasie dans le sens des parallèles, Alpes, Taurus, Himalaya, etc., ne sont accessibles que par certains couloirs, des portes comme disent les géographes anciens, par lesquelles on n’a cessé de transiter depuis que des relations se sont formées entre les hommes, et qui donnent la puissance à qui les maîtrise. Des restes préhistoriques jalonnent les directions anciennement suivies vers le Petit-Saint-Bernard et le mont Genèvre, domaines du roi Cottius. Le vieux royaume de Cilicie tenait les clés de la Syrie, ces étroits défilés de Gulak (portes de Cilicie) garnis de stèles sculptées et de rocs gravés, témoignage d’antiques expéditions militaires avant celles de Cyrus le Jeune et d’Alexandre. Les inscriptions rupestres de Béhistoun, entre la Chaldée et la Médie, racontent la gloire des Achéménides, comme, entre l’Iran et l’Inde, les colosses taillés de Bamian qui bordent les défilés de Caboul, celle de conquérants inconnus. Dans le dédale obscur des migrations humaines, ces passages servent de points de repère. Nous suivons à travers le Pinde, par le col de Metzovo qui relie l’Épire à la Thessalie, la piste des migrations helléniques d’autrefois, slaves ou valaques plus tard ; comme à travers les Alpes, au Brenner, la marche des tribus gauloises et germaniques. La vallée de Ferganah et les défilés du Térek expliquent la répartition des Iraniens sur l’un et l’autre versant des chaînes de l’Asie centrale. C’est par les passes du Caboul qu’a coulé depuis un millier d’années un flot musulman dans les plaines de l’Inde du Nord. La voie qui, par Batang et Ta-tsien-lou, traverse les escarpements parallèles du Fleuve Bleu, du Mékong et du Salouen, n’est souvent qu’un sentier grimpant ou en corniche au-dessus d’abîmes ; ce n’est pas moins le lien historique qui rattache la Chine au Tibet, la grande civilisation orientale aux sanctuaires bouddhistes. L’Amérique, malgré ses Dividing Ranges et ses Blue Mountains, ses passages célèbres de Laramie et de la Cumbre, n’a à opposer que des souvenirs d’hier à ces témoignages parlants de l’histoire humaine.

3L’existence de quelques points fixes est un principe de durée. Sans doute, il ne manque pas d’exemples de voies qui ont été délaissées après avoir été quelque temps suivies par les hommes. Les voies de caravanes dans le Sahara ont changé plusieurs fois ; la route du Nil à la mer Rouge, organisée par les Ptolémées, n’était hier qu’un souvenir archéologique ; celle qui suivait le Sud du Tarim a péri avec les villes qu’elle reliait. Cependant, les hommes ont intérêt à suivre les pistes ou les voies frayées par leurs devanciers. Ce sont des lignes d’attraction, le long desquelles se nouent d’autres rapports et où chaque partie agit aussi pour son compte. Dans l’intervalle, entre les points de départ et d’arrivée, les nécessités de ravitaillement ou de transbordement fixent des étapes jalonnant la route et participant à la vie qu’elle entretient. Si aucune cause ne vient à interrompre le cours de ces rapports, les établissements nés au contact des routes en tirent renfort et durée.

II. Chemins muletiers et routes de chars

4La nature du relief décide des modes de transport : bêtes de somme ou roulage. Le chariot ne trouve plus d’emploi dans les contrées accidentées ; c’est surtout à dos de mulets que s’opèrent les transports. Le mulet (que les sculptures assyriennes représentent chargé et harnaché) est une des plus remarquables applications de la force et de l’adresse animales à l’industrie des transports. Ce produit bâtard, plus vigoureux que l’âne, plus sûr que le cheval, est resté en possession de services que ni le chameau au pied mou, ni le yak trop spécialisé en hauts lieux, ni le lama cinq fois plus faible que lui, ne pouvaient rendre aussi bien. Tandis que, dans les textes anciens, il paraît comme animal de trait, attelé au char de grands personnages, il s’est depuis spécialisé comme porteur de fardeaux, presque comme grimpeur. Dans les parties escarpées et raboteuses où la voie, nécessairement rétrécie, exige l’effort constant et attentif, ses services s’imposent. Il combine la souplesse des reins avec l’appui d’un sabot vigoureux, mis par le ferrement à l’épreuve des aspérités et des chocs. L’espace nécessaire pour un mulet chargé peut se réduire à 1,25 m ; le double pour que deux mulets puissent se croiser.

5C’est à ces conditions qu’est adapté le chemin muletier, ou, comme disent fort bien les Espagnols, camino de herradura. Il est devenu ainsi un type de communication essentiellement approprié à certaines contrées. C’est l’équivalent de la callis romaine localisé dans les parties les plus diverses du globe. Sans lui, nombre de contrées seraient privées de communications. Les péninsules du Sud de l’Europe, les pays de l’Atlas, le Pont, l’Arménie, les confins occidentaux de la Chine, enfin l’Amérique espagnole et portugaise, sont par excellence ses domaines. Les « cavées » ou chemins creux de nos régions bocagères se souviennent de files de mulets qui les animaient. Les Alpes, au centre de l’Europe, avant d’être sillonnées par des voies internationales, possédaient leur système propre, leur réseau muletier. Il existe toujours et s’est surtout développé entre 800 et 1 800 mètres, c’est-à-dire dans la zone où confinent les cultures et les pâturages, sur la combinaison desquels est fondée l’économie alpestre. C’est le système de communications qui répond aux besoins des habitants. Il relie les vallées que séparent des clues ou cluses ; ou, au moyen de cols et de montées (monts, la monta dans les Alpes de Savoie ou de Dauphiné), les pâturages qui pendent sur les deux versants. Ce réseau montagnard se tient le plus possible sur les hauteurs, où est sa raison d’être. On chemine sans quitter les croupes, dans le Pinde hellénique. Ce réseau reste à part et, même dans les Alpes, souvent imparfaitement relié aux routes, dont on voit, au loin, le ruban blanchir au fond des vallées surcreusées, que des escarpements brusques séparent de ce monde des plateaux et des croupes supérieures.

  • 1 V. Relation des voyages de Guillaume de Rubruk, édition Fr. Michel. (Publications de la Soc. de Géo (...)

6L’emploi du chariot, le roulage, a, comme le chemin muletier, son domaine géographique. C’est dans l’intérieur des grands continents, en Asie comme en Amérique ou dans l’Afrique australe qu’il a pris son développement. Il y a là des espaces considérables où il a pu être pratiqué grâce à l’aplanissement naturel du sol. La route de chars a trouvé des conditions propices dans ces régions où l’accumulation, l’emportant sur l’érosion, étale des surfaces nivelées et découvertes que les ravinements n’ont que faiblement entamées et où la rareté des pluies laisse le sol assez résistant pour supporter le poids d’un chariot. Les dunes et les sables mouvants sont, en revanche, les obstacles à surmonter dans l’intervalle des montagnes qui enserrent souvent ces bassins intérieurs. De pareilles surfaces ouvrent de larges routes naturelles, certainement meilleures que les voies artificielles mal entretenues. Ce que les Arabes d’Algérie appellent outa désigne ces espaces ouverts. On peut rapprocher, au point de vue de la circulation, les plateaux de steppes entre le Tell et le Sahara algérien, la plaine entre Pendjab et Delhi, et celle du Nord de la Syrie, les karrous de l’Afrique australe, les pampas de l’Amérique du Sud, etc. Entre la Scythie et la Tartarie, dans les plaines qui s’étendent de la mer Noire à la Volga, le chariot est depuis longtemps la règle. C’est dans la Chine et le Turkestan que s’organisa en grand un système de roulage. Comme le chariot scythe ou tartare1, l’Arba mongole, le Tché-tseu chinois, chargés de six cents kilogrammes et traînés par quatre chevaux sont les véhicules appropriés à ce genre de route.

  • 2 Bonin (Ch. E.), Vogage de Pékin au Turkestan russe par la Mongolie, le Koukou-Nor, le Lob-Nor et la (...)
  • 3 Grandes routes de Lan-tcheou, Ngansi, Tourfan, Kachgar, Khotan et Keria (Grenard, t. II, p. 200).

7Cependant, ces routes que l’homme n’a pas faites, sont l’objet d’une organisation qui en régularise le parcours. Elles sont jalonnées de points de repère, munies de stations. Elles prennent ainsi une personnalité qui en assure la persistance. L’on a pu relever, de distance en distance, les jalons qui marquaient la direction d’une de ces voies, aujourd’hui abandonnée, qu’avaient organisée les empereurs chinois de la dynastie des Hans dans les premiers siècles de l’ère chrétienne : des piliers de pierres, placés à intervalles réguliers, et des vestiges de claies de roseaux contre l’envahissement des sables2. Ce n’est pas autrement encore aujourd’hui, par une voie jalonnée aussi et munie de stations aménagées, que circulent les fonctionnaires chinois se rendant du Kansou à la Kachgarie3.

  • 4 Λιθίνος πύργος de l’itinéraire de Marcus Titianus dans Ptolémée.

8Ces moyens imparfaits ont plus ou moins servi malgré tout à fixer la circulation terrestre. Les points d’eau, les oasis remplissaient dans les régions arides l’office de stations intermédiaires, les dunes et les sables étant l’obstacle qu’il fallait éviter ou franchir au plus court. La route jalonnée, marquée de tourelles4 se relayant à moins de 10 km est le type perfectionné de ce mode élémentaire. Elle se contente d’effleurer le sol ; mais la facilité avec laquelle elle peut se prolonger pendant de longues distances, l’absence d’entretien dont elle s’accommode, contribuent à expliquer certains phénomènes de circulation qui nous étonnent dans l’histoire du grand continent asiatique. La facilité avec laquelle des tribus ou des peuples se transportent depuis la Dzoungarie jusqu’à la Caspienne, l’improvisation au temps de l’empire mongol d’un système de communications régulières d’un bout à l’autre de l’Asie, tout cela montre quelle grande part il faut faire à la viabilité naturelle.

9Le nouveau monde offre des exemples analogues. Le sol uni des Prairies qui s’étendent entre 36° et 35° de latitude, des Montagnes Rocheuses au bas Missouri, sur lequel, en 1881, ont été posés les rails du chemin de fer de Saint-Louis à Santa-Fé, servait à une piste qui, sous le nom de Santa-Fe Trail, était suivie par une file de charrettes lourdement chargées, entre les colonies espagnoles du Nouveau-Mexique et les premiers établissements fondés dans les États de l’Ouest. La Carreta espagnole, traînée par des bœufs, y avait trouvé un champ propre. Ces grands convois mettaient sept à huit semaines entre les Montagnes Rocheuses et le Mississipi, mais déjà des transports importants pouvaient s’effectuer sur des distances de plus de 2 000 kilomètres.

10Ainsi s’imprime, dans ces modes rudimentaires de circulation et de transport, la marque impérieuse des milieux physiques et déjà se montre la supériorité de certains domaines pour la transmission de produits et les mouvements d’hommes et de choses. Une différenciation des contrées se dessine, assez grande pour influer sur le commerce, les relations et même sur les formations politiques.

III. La route construite. Les voies romaines

11Il faut arriver toutefois à la route construite, la chaussée empierrée telle que l’ont exécutée les Romains, pour réaliser un progrès décisif dans l’évolution des moyens de transports. D’autres peuples, il est vrai, les Chinois, les Incas mêmes, ont construit des routes pavées ; mais aux Romains appartient la combinaison de ces routes en un système, en un réseau, dont les parties se soutiennent. S’incorporant à la géographie, attirant à lui les relations, ce réseau a contribué à fixer les destinées des contrées. C’est l’application à la politique d’une idée primitivement commerciale. La voie romaine est une œuvre d’ingénieur et de topographe. Cet assemblage de mortier, pierre et béton, pétri à chaux et à sable, est le prototype de nos routes modernes : il donne aux transports la régularité et la permanence, introduit un trait distinct dans la physionomie du paysage. La voie romaine, Hochstrasse, dans les pays germaniques, même aujourd’hui en partie délaissée par la circulation, garde sa physionomie, on serait tenté de dire, sa fierté d’allure. Pour éviter les rivières, elle suit de préférence les croupes que n’ont pas entamées les vallées divergentes ; et, sur ces dos de terrains, cette bande de 8 à 10 mètres de large prolonge inflexiblement pendant des dizaines de kilomètres sa ligne droite. Usant des matériaux fournis par le sol, du bois comme de la pierre, elle couvre de dalles polygonales volcaniques les voies Appienne ou Latine, tandis qu’en Gaule ou en Germanie elle échafaude sur d’énormes pilotis le pont qui traverse le Rhin à Mayence, ou édifie au besoin, à travers les marais de la Frise ou les fagnes de l’Ardenne, ces chaussées en bois (pontes longi), dont les madriers se montrent encore à demi enfoncés dans les tourbières. Même hors de service, son empreinte demeure sur le sol : un bout de chaussée herbeuse épargné par la charrue entre les héritages qu’elle sépare, nous avertit de son existence. Délabrée, négligée, elle suffit encore aux relations, à défaut de mieux ; et c’est par ce qui reste de la Via Egnatia que l’on chemine à travers l’Albanie méridionale.

12Elle obéit à un plan systématique. De Rome vers le Sud, l’Appia ne s’arrête qu’à Brindisi ; la Flaminia, de tronçons en tronçons, ne se termine qu’à Rimini, sur l’Adriatique. À travers la Narbonnaise, l’Aurelia se continue, après Arles, par la Domitia, pour joindre l’Espagne et l’Italie. De Lyon, trois voies gagnent l’Océan vers la Saintonge, l’embouchure de la Seine et celle du Rhin. La voie de Bavai à Cologne relie et cimente en un tout le Nord de la Gaule, préparant la province ecclésiastique de Reims et la future Picardie. De Londres à Chester, les deux mers opposées sont mises en rapports. La voie romaine est surtout une œuvre d’impérialisme, un instrument de domination qui serre en ses griffes tout un faisceau de contrées diverses et lointaines. Elle est restée en bien des contrées associée à l’histoire intime et vivante, car c’est par elle qu’ont cheminé, avec les marchandises, les pèlerins ou les armées, tous les bruits du monde, les idées, les légendes. Aussi le populaire n’a pas manqué de lui assigner un nom, il l’a personnifiée, et il a choisi pour cela dans son vocabulaire ce qu’il trouvait de plus illustre : César, Trajan, Brunehaut, Charlemagne, etc.

13Bourgs et villages s’échelonnent sur son parcours, comme le prouve la nomenclature géographique chez nous et ailleurs : Estrée, Caussade, Septime, Soulosse, Saverne, Taverny, etc. Des villes comme Reims, Strasbourg, Milan, Augsbourg, grandissent comme nœuds de routes. D’autres se sont formées aux croisements de la navigation et des routes : Lyon, Metz, Cologne, Paris et Londres. L’influence politique et commerciale de la route s’exprime topographiquement et se perpétue jusque dans le plan des villes. Salonique est traversée de part en part par la Via Egnatia, qui constitue sa rue principale. Les voies du Nord et du Sud, sous les noms de rues Saint-Jacques et Saint-Denis, sont le petit axe de l’ellipse que dessine Paris. À Londres, Holborn Street et Oxford Street marquent les tracés que suivait, à partir du pont romain, la voie romaine de Douvres à Chester.

14Ligne d’attraction tant que la sécurité et la police y règnent, la route se change, dans le cas contraire, en ligne répulsive, voie de guerre dont s’écartent les habitants. Il y eut un temps, dit Thucydide, où les villes, à cause de la piraterie, n’osaient s’établir au contact de la mer ; elles se tenaient en vue, mais à quelque distance. La même chose a eu lieu le long des routes que l’anarchie et le malheur des temps livraient aux invasions et au brigandage. C’est pourquoi, le long de la vallée du Rhône ou de la voie Domitienne, on voit, sur les hauteurs voisines, se dresser tant de bourgs fortifiés, de villes ou villages à enceintes murées comme les Kasbah de l’Afrique du Nord, murailles aujourd’hui éventrées et croulantes, ruelles désertes où tout porte des vestiges d’abandon, mais qui racontent les misères et les périls des temps jadis. Elles ne se sont pas d’ailleurs assez écartées de la route, pour n’y pouvoir revenir dès que les circonstances redeviennent propices. Mais, en certains pays, la méfiance subsiste ; et les vieux bourgs restent farouchement à distance, regardant de loin le va-et-vient du commerce.

15L’influence de la voie romaine a survécu à la domination dont elle était l’instrument. Ce n’est pas en vain qu’elle avait servi d’organe de communication entre les contrées éloignées. C’est le réseau des voies romaines qui fit de l’Italie un tout ; comme c’est lui qui, dans la Gaule, prépara la configuration de la France. Les contrées mêmes qui ne restèrent pas fidèles aux liens créés par la conquête suivirent, dans leur développement ultérieur, l’impulsion due à l’organisme vital dont elles avaient été dotées par Rome. La frontière linguistique entre le français et les langues germaniques, en Suisse et en Belgique, a un rapport évident avec la direction des principales voies romaines : celle de Martigny à Avenches et de Bavai à Aix-la-Chapelle. Le latin se substitua au grec, dans la péninsule des Balkans, le long des voies de l’Adriatique au Danube.

16La protection des routes reliant la Loire à la Seine et celle-ci à l’Escaut fut longtemps la principale affaire de la royauté capétienne, son principal levier d’action sur le domaine royal et en dehors. La possession de l’Angleterre s’est disputée, entre Saxons et Danois, le long de la ligne de villes et colonies échelonnées sur la voie romaine de Douvres à Chester, devenue le Watling Street.

IV. Routes modernes et chemins de fer

17Ce n’est guère que dans la période moderne et jusqu’à la veille des chemins de fer, que l’œuvre systématique des routes recommença à se généraliser. Le réseau de routes royales dont Colbert, et plus tard le corps des Ponts et Chaussées dotèrent la France, fut l’expression de l’État centralisateur, dont la force était tout entière tendue de la capitale aux frontières. Les voies carrossables que Napoléon pratiqua au mont Genèvre, au mont Cenis, au Simplon, en reliant plus intimement l’Italie au corps de l’Europe, ouvrirent le champ à des rapports nouveaux.

18La route est l’instrument qu’emploie à ses débuts la colonisation européenne. En Algérie, la barrière qui obstrue l’accès de l’intérieur fut ouverte à grands frais par ces routes pittoresques et monumentales que les gorges de Chabet-el-Akra ou de la Chiffa ont rendues célèbres. Avant que l’heure des chemins de fer eût sonné pour l’Inde, une route avait été entreprise (1851), pour relier de part en part la plaine de 3 000 kilomètres qui se déroule depuis les passes de l’Afghanistan jusqu’au golfe du Bengale : la voie de Pechawer à Calcutta, le Great Trunk Road fut comme la voie Appienne du nouvel empire des Indes, œuvre d’impérialisme, mais œuvre populaire aussi, car elle facilita la circulation de cette fourmilière hindoue que des motifs de commerce, de religion ou de vagabondage entretiennent en mouvement perpétuel. Avant le transsibérien, la Russie avait tracé à travers la Sibérie la route des chercheurs d’or et des déportés. De 1811 à 1833, le gouvernement fédéral des États-Unis construisit une route transversale, National Road, qui, entre le Maryland et l’Ohio, franchit les Alleghanys, mais s’arrêta dans l’Indiana sans pousser jusqu’à Saint-Louis qui était son but primitif.

19Ces précédents doivent entrer en ligne de compte pour apprécier la grande révolution géographique à laquelle les chemins de fer ont donné le branle.

20Le réseau des routes a été le canevas sur lequel s’est inscrit en Europe celui des chemins de fer. Accru chez nous par l’impulsion donnée aux chemins vicinaux, le roulage sur route a drainé la circulation vers les chemins de fer. Il n’est nulle part plus actif que dans les régions industrielles : dans celle de Lille, par exemple, à côté d’un réseau ferré particulièrement serré, la route a trouvé dans de nouveaux moyens de transport (automobiles, tramways électriques, etc.) un renouveau d’activité. Les chemins muletiers continuent d’ailleurs à sillonner les montagnes et les contrées écartées ; les pistes à suivre dans les steppes des directions marquées vers d’anciens marchés. Ainsi, dans les pays de vieille civilisation, l’appareil de circulation qu’avait formé le temps subsiste et coexiste avec la forme nouvelle. De là naît une différence des plus sensibles avec les régions que n’a pas déjà sillonnées une circulation plusieurs fois séculaire. Les routes bordées d’arbres font partie de la physionomie de nos vieilles contrées d’Europe. Des villages de distance en distance, marquant d’anciennes étapes, s’animent sur leurs parcours ; parfois, à proximité veillent de vieux bourgs aujourd’hui un peu languissants et solitaires, poursuivant leur existence aux points mêmes où les anciennes nécessités de la circulation les avaient fixés. La place de ces marchés ou de ces petits centres administratifs était commandée par la possibilité d’y parvenir en quelques heures, d’en revenir le même jour. Leur répartition obéissait à une sorte de rythme en rapport avec le déplacement du train ordinaire de la vie. Cet ensemble manque dans les pays neufs. Ce sont des traits, entre beaucoup d’autres, que le regard est déconcerté de ne pas trouver dans les contrées où le chemin de fer, proles sine matre creata, est seul agent et seul maître.

21La route carrossable avait déjà fait ses preuves avant le chemin de fer. Elle avait contribué à supprimer en partie l’obstacle des Alpes, ouvert l’Algérie, franchi les Appalaches, réalisé des réseaux de plusieurs milliers de kilomètres. En ces progrès s’exprimait le besoin de communications plus libres, plus étendues, qui travaillait partout la civilisation moderne. Ce que la route tentait, le chemin de fer allait l’accomplir. Le besoin allait, sinon créer, du moins perfectionner l’organe. Il est vrai que le nouveau mode de transport avait encore à surmonter de plus grands obstacles. Les poids énormes qu’il s’agit de transporter ne s’accommodent pas des pentes fortes ; quand ce n’est pas par des tranchées, des tunnels ou des viaducs que l’obstacle est surmonté, c’est au moyen de courbes longeant le flanc des vallées, graduant l’ascension des versants. Mais encore la prudence exige-t-elle, surtout sur les lignes de grand transport, que ces courbes ne dépassent pas un rayon assez restreint. À ces difficultés que l’art des ingénieurs a dû vaincre chez nous à grands frais, s’ajoutent, s’il s’agit de régions tropicales, celle des fleuves à crues périodiques, sur lesquels il est difficile d’assurer aux ponts des fondements solides. Cela crée des inégalités entre les régions ; et l’on s’explique qu’il y ait ainsi une avance prise par certaines contrées, celles qui offraient aux exigences nouvelles de ce mode de circulation les surfaces les plus favorables. La continuité de vastes plaines permettant de conserver des directions rectilignes, la consistance du sol permettant de garantir la solidité des déblais contre les glissements, l’aplanissement général des surfaces, devinrent des circonstances décisives. La supériorité du bassin parisien et de nos plaines du Nord sur les régions accidentées du Massif central, sur le morcellement territorial de la Bretagne se dessina avec plus de force. Il s’écoula des années avant que le Massif central fût traversé de part en part ; la compagnie dite du Grand Central ne put venir à bout de sa tâche et dut abandonner aux compagnies voisines (Orléans et P.-L.-M.) les concessions obtenues.

22Dans l’Europe continentale, l’avantage des communications faciles qui avait favorisé le développement des ligues hanséatiques et les rapports entre le Rhin et l’Elbe (Hellweg), revint plus que jamais à la zone qui traverse l’Allemagne du Nord au pied des dernières collines.

23Une zone de surfaces nivelées se prolonge en Russie surtout entre les 50° et 55° de latitude. Combien, au contraire, les rugueuses péninsules de l’Europe méridionale étaient moins avantageusement disposées ! Leurs chaînes de plissement et l’activité de l’érosion qu’elles engendrent, y multiplient les obstacles. L’Italie a dû lutter à force de bras et d’argent contre les glissements du terrain qui rendaient si difficile et si dispendieuse la construction, indispensable à son unité, de chemins de fer à travers les Apennins de Toscane. C’est qu’en effet, à mesure que se sont déroulées les conséquences du chemin de fer, la différence s’est accentuée entre les contrées qui en étaient pourvues et celles qui ne l’étaient pas, et a créé pour ces dernières une telle infériorité qu’à tout prix il a fallu la combattre. L’obstacle physique a cessé d’être irréductible. L’avantage politique et commercial est assez grand pour que les capitaux s’y mesurent. L’enjeu a grandi en proportion des bénéfices. C’est ainsi que nos montagnes et déserts ont été franchis par le rail. Les perfectionnements mécaniques ont marché de pair. On ne recule pas devant des pentes jugées jadis inabordables, jusqu’à 20 à 25 millimètres par mètre ; la traction électrique ouvre de nouvelles perspectives. Ainsi dans l’évolution des communications, l’obstacle matériel n’est plus que relatif. Il cède à la nécessité de relier les grands marchés producteurs, de perfectionner l’outillage économique d’un État. Est-ce à dire que les obstacles physiques soient supprimés ? Nullement. Il est même significatif que ces percées de montagnes par de longs tunnels nous ont mis aux prises avec un danger que ne connaissaient pas les routes d’autrefois, celui de l’irruption des eaux intérieures.

24Quelques changements qu’aient apportés les chemins de fer, ils s’ajoutent au passé plus qu’ils ne le remplacent. Il faut tenir grand compte de ce qu’avaient préalablement accompli les routes, des conséquences qu’elles avaient produites et qui persistent à travers les faits économiques de l’âge actuel. Par exemple l’industrie moderne s’est greffée très souvent sur les relations créées par les routes. Si beaucoup de nos villes industrielles ont su conserver leur vitalité malgré les vicissitudes auxquelles leurs genres de travail ont été en butte, elles le doivent à leur position sur des routes très anciennement fréquentées par le commerce. Lyon, Milan, Zurich, Nuremberg, Leipzig ont été à l’origine des lieux de rencontres de foires, de marchés, à la convergence des routes. Une des plus actives zones industrielles du Nord de l’Allemagne est celle qui se trouve le long du Hellweg, voie de commerce qui unissait le Rhin à la sortie du Massif Schisteux au coude que l’Elbe décrit vers l’Ouest. La Black Country elle-même, en Angleterre, comptait depuis longtemps des marchés qui s’étaient formés au passage de la route de Londres vers la mer d’Irlande...

25Ainsi avait été amassé le terreau fertile sur lequel devaient fructifier les développements futurs. Car ce n’est pas seulement la présence du combustible et du minerai, de la matière brute qui fait les foyers d’industrie : il faut compter l’élément psychologique qui tient aux habitudes, à la familiarité avec le dehors, aux perspectives de relations lointaines, enfin au crédit, au sens des affaires. Tout cela, ce sont des germes qui se déposent le long de ces vieilles routes.

26Là est une des différences essentielles entre l’Europe et l’Amérique.

Notes

1 V. Relation des voyages de Guillaume de Rubruk, édition Fr. Michel. (Publications de la Soc. de Géogr., Paris, 1839), p. 24 et suiv. — La description des chariots des Tartares ou Mongols et de leur mode de campement fait songer aux pérégrinations accomplies par les Boers dans leurs tracts à travers l’Afrique australe.

2 Bonin (Ch. E.), Vogage de Pékin au Turkestan russe par la Mongolie, le Koukou-Nor, le Lob-Nor et la Dzoungarie (La Géographie, 1901, I, p. 172).

3 Grandes routes de Lan-tcheou, Ngansi, Tourfan, Kachgar, Khotan et Keria (Grenard, t. II, p. 200).

4 Λιθίνος πύργος de l’itinéraire de Marcus Titianus dans Ptolémée.

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