Version classiqueVersion mobile

Principes de géographie humaine

 | 
Paul Vidal de La Blache

Troisième partie. La circulation

Chapitre I

Les moyens de transport

Texte intégral

I. L’homme

1Dans toutes les contrées où il s’est trouvé, l’homme s’est ingénié dès l’origine à résoudre le problème du transport et de la circulation. Il s’est servi d’abord pour cela des moyens que lui offrait son propre corps. Une première cause de diversités fut l’adaptation de ce corps aux instruments qui furent inventés pour lui servir d’auxiliaires. Tantôt c’est un coussinet qui, assujettissant le fardeau sur la tête, donne à la démarche des femmes une allure de cariatide, tantôt c’est un bâton sur lequel s’appuie le portefaix dont les épaules plient sous le poids. Le coolie, dans les contrées où croît le souple bambou, fixe sur ses épaules une longue tige aux extrémités de laquelle deux charges se font équilibre. Le Mexicain de l’Anahuac s’avance le front incliné, à la façon du bœuf, sous l’étreinte des courroies qui retiennent par derrière son fardeau. Le hammal turc ou notre vigneron conservent l’attitude que leur impose la hotte. On sait que le geste humain aux prises avec le fardeau a fourni aux arts plastiques des thèmes inépuisables, qui sont le meilleur commentaire de ces originales diversités.

  • 1 A. Grandidier, Voyage dans l’Amérique du Sud, p5.
  • 2 La Mission lyonnaise en Chine, Lyon, 1898, p. 120.

2Le transport par hommes, le plus tenace comme le plus archaïque de tous les modes de transport, est à la base de toute étude générale sur cette question. Dans les contrées des Andes, où il a longtemps régné, à peu près sans partage, il semble que l’exercice de la course ait agi sur le tempérament. L’appareil respiratoire des indigènes leur permet de gravir sans être incommodés des pentes qui mettraient un Européen hors d’haleine1. On connaît le rôle considérable et antisocial que joue ce genre de corvées dans les parties de l’Afrique centrale où existent des insectes pernicieux pour nos animaux de transport. Le portage humain est parvenu à se maintenir presque exclusivement dans les contrées, même très civilisées, mais où l’extrême densité de la population ravale à ce point la main-d’œuvre humaine, qu’elle rend tout autre recours superflu. C’est le cas, paraît-il, dans la province chinoise du Szé-tchouan2.

  • 3 A. d’Orbigny, Voyage dans l’Amérique méridionale, tome IV, p. 102.

3L’homme n’a pas déployé une moindre fertilité d’inventions pour franchir les obstacles que pour alléger les fardeaux. Avant de se hasarder sur mer, il rencontrait l’obstacle des eaux intérieures. Les pirogues taillées dans un tronc de chêne qu’on a exhumées de nos tourbières, les barques en cuir calfatées de roseaux qu’Hérodote décrit sur le haut Euphrate, montrent comment il sut utiliser les matériaux locaux. Depuis l’Euphrate jusqu’au Hoang-ho, on emploie encore aujourd’hui des peaux de bœuf gonflées pour passer les rivières. Le nouveau monde, sous ce rapport, ne le cédait pas à l’ancien : témoin les légers canots transportables que les Indiens de l’Amérique du Nord savaient fabriquer avec des écorces de bouleau. Rares sont les peuples à l’actif desquels on ne puisse citer d’invention originale. « Les Pampéens et les Chiquitiens, dit d’Orbigny3, n’ont jamais pensé à s’aider d’un moyen quelconque pour passer les rivières. Mais les Guaranis et les Moxéens avaient de vastes pirogues… Les Araucaniens n’eurent sur la côte que d’informes radeaux composés de troncs d’arbres ; mais, au sommet des Andes où le bois manquait absolument, les Aymaras inventèrent des bateaux formés de joncs solidement liés ensemble ; sur les côtes sèches d’Atacama, ils imaginèrent de confectionner avec des peaux de phoques deux immenses outres remplies d’air et attachées ensemble. »

4On pourrait citer beaucoup d’autres exemples de ces procédés, dont les spécimens font aujourd’hui l’orgueil des musées ethnographiques. Ils nous montrent une multiple éclosion d’inventions locales fortement marquées à l’empreinte du milieu. C’est tantôt la flore, tantôt la faune, qui a été mise à contribution. Les lianes souples et robustes de la végétation tropicale ont fourni pour le passage des rivières d’autres expédients que ceux qu’avaient imaginés les pasteurs des steppes. Il n’est guère en somme de contrées du globe où l’homme n’ait trouvé quelque matière première à utiliser ; c’est plutôt, en certains cas, l’effort d’esprit, l’initiative, que la matière qui a fait défaut. Ce qu’on peut dire, c’est que les matériaux locaux qu’il parvint à adapter au transport, étaient souvent de si imparfaits pis aller, qu’il ne s’y serait pas obstiné, pour peu que des emprunts au dehors eussent été possibles. Tel est surtout l’enseignement qui résulte de ces produits primitifs de l’industrie humaine.

5Le stade qu’ils représentent est celui des premiers et inutiles efforts contre l’isolement qui enveloppait ces groupes locaux, qui empêchait les inventions de se transmettre et de se communiquer de l’un à l’autre.

  • 4 Forestier, La roue, étude paléo-technologique, 1 broch., Paris-Nancy, 1900.

6Traîner le fardeau plutôt que le porter est une idée qui, par elle-même, n’implique pas une grande supériorité intellectuelle, puisque la fourmi, le scarabée et d’autres animaux pouvaient en fournir le modèle à l’homme. Mais elle fut chez lui un principe fécond d’inventions mécaniques. L’usage d’interposer entre le sol et le fardeau qu’il s’agit de mouvoir un corps cylindrique donna lieu, chez les Assyriens, aux traîneaux à rouleau, que représentent leurs monuments. Mais entre le rouleau primitif et les roues, soit pleines, soit évidées, sur l’essieu desquelles est posé le char, il y a la distance d’un trait de génie. Où, quand se produisit-il ? On est embarrassé de le dire, malgré la légende chinoise qui attribue ce haut fait à un empereur régnant il y a plus de quarante siècles. Mais il est permis du moins d’éliminer certaines régions de la liste de celles qui peuvent prétendre à cette invention. La rondelle taillée dans un tronc d’arbre, qui fut le type primitif de la roue4, exigeait des arbres d’essence dure et de grand diamètre. Ce ne sont point des matériaux qui abondent dans les contrées où les palmiers et les arbres à bois tendre ou spongieux composent surtout la végétation. L’invention évoque naturellement l’idée du chêne et des arbres résistants qui peuplent les contrées froides ou tempérées.

7On peut alléguer, d’ailleurs, que la véritable patrie d’une invention est le milieu dans lequel elle se féconde et diversifie ses applications. Tels furent il y a un siècle les pays miniers, pour le rail et la traction à vapeur. Dans les temps préhistoriques auxquels il faut remonter pour l’origine du chariot à roues, il n’y a que certaines régions qui se soient montrées capables d’en généraliser l’emploi et d’en multiplier les applications : ce sont celles qui joignaient à l’avantage d’une végétation propice celui d’un relief facile et de plaines unies sur une grande étendue. À la rigueur la roue, mise en mouvement par la force humaine, comme dans la brouette, peut s’accommoder d’un sol inégal et raboteux. Mais dans le cas de traction animale, les conditions de sol et de relief prennent une importance maîtresse. Or l’usage des chariots a de beaucoup précédé la construction des routes, les indices ne manquent pas, dès la haute antiquité, de l’attelage animal soit à la charrue, soit au char. La Chine, aussi bien que la Chaldée, l’ont connu.

8Le char de guerre figure dans les plus vieilles annales des peuples de la Méditerranée. Il a pénétré relativement tard en Égypte ; mais on peut à peu près fixer l’époque où, dans sa marche progressive, il s’y est introduit, du moins comme butin ou machine de guerre ; et ce fut vers la XVIIIe dynastie, soit vers 1800 ans avant notre ère.

9Nous rencontrons donc une question sur laquelle il faut préalablement s’expliquer.

10Les applications de la roue se sont développées en raison de l’emploi de la traction animale : nous avons à chercher quels étaient les animaux que l’homme avait su plier à ses besoins de circulation et de transport.

II. La traction animale

11On s’imagine parfois le centre de l’Asie comme une sorte de contrée privilégiée d’où se serait échappé jadis, ainsi que d’une arche de Noé, un lot complet d’animaux utiles. Il y eut en réalité, outre l’Asie centrale, bien d’autres contrées où l’homme s’est avisé de se ménager des auxiliaires : le Tibet, l’Inde, le Soudan, la région berbère-hispanique, l’Europe centrale, les Andes. La variété des tempéraments spéciaux formés en des milieux très divers fut une circonstance utile ; elle répondit à la variété des obstacles que l’homme avait à surmonter.

12Les animaux le plus anciennement domestiqués ne le furent pas en vue du transport : le chien, le mouton, la chèvre — animaux que, malgré certains services occasionnels, on ne peut ranger dans cette catégorie —, précédèrent sans doute le bœuf, le cheval, l’âne, le chameau, etc. Le bœuf fut peut-être le premier animal de trait. C’est en cette qualité qu’il apparaît dans les traditions chaldéennes, chinoises, comme dans les mythologies germaniques. L’emploi des bovidés comme porteurs ne put jamais être que restreint, comme il l’est encore. Mais l’effort dont est capable ce front vigoureux, exercé à rompre les taillis et à écarter les obstacles, est le plus fort levier qui puisse, en s’associant à la roue, déplacer de lourdes charges. Rien, même aujourd’hui, ne remplace la vache dans nos sentiers de montagnes, le buffle dans les rizières et les marécages, le bœuf dans nos plaines à betteraves. Nous serions portés, toutefois, à rabaisser les états de service de cet auxiliaire dans l’histoire des déplacements humains et du commerce, si de nos jours les migrations des Boers n’en avaient pas encore fourni un exemple. Au xiiie siècle, le bœuf était l’animal le plus communément employé au roulage, dans le transit commercial qui s’opérait entre la mer d’Azof et la Volga ; c’est ce que nous dit la relation de l’envoyé de saint Louis, le moine Rubrouck.

  • 5 Piétrement, Les chevaux dans les temps historiques et préhistoriques, Paris, 1883.

13Il a été néanmoins relégué au second rang, pour la circulation générale, par des animaux que d’autres milieux avaient préparés à ce service. C’est dans les régions découvertes, où une végétation clairsemée impose aux troupeaux en quête de nourriture l’habitude de franchir de grandes distances, que le cheval et le chameau avaient contracté les qualités dont la domestication s’empara. Parmi les équidés aux jarrets nerveux, au dur sabot, aux puissants naseaux adaptés aux courses rapides, deux races domestiquées se distinguent de bonne heure : le cheval turcoman au front bombé, et le cheval iranien de Médie au front plat5. Mais rien n’empêche de croire qu’il y ait eu d’autres centres de domestication, par exemple dans l’Europe centrale où des races de chevaux étaient très répandues, à l’état de gibier, dès les temps paléolithiques. Les Celtes, antérieurs aux Germains dans l’Europe centrale, avaient une supériorité que constate Tacite dans cet élevage. Les Grecs le reçurent des peuples phrygiens ou thraces, comme auparavant les Chaldéens l’avaient emprunté aux Mèdes.

  • 6 Strabon, XVI, 4, 2 ; Id., XVI, 4, 26. On sait qu’en revanche à la même époque c’était le cheval et (...)

14Nul doute que son ardeur et ses allures guerrières n’aient beaucoup contribué à son adoption par l’homme ; mais, même en cet emploi, c’est déjà associé au char que le montrent les guerres assyriennes ou achéennes. Animal et véhicule avaient donc été introduits ensemble. Ce qui concourt à prouver son introduction récente dans le Sud de l’Asie, c’est qu’au temps de Strabon il n’était pas usité en Arabie6 ; il ne s’y répandit que dans les siècles qui précédèrent Mahomet. On sait quelles qualités il devait y contracter ; et ceci nous donne une première preuve de la souplesse d’adaptation dont il est capable, grâce à de nombreuses variétés de races, et qui lui a permis de peupler l’immense domaine qui s’étend du renne à l’éléphant, des Yakoutes à l’Asie et l’Afrique tropicales, sans parler de sa multiplication récente et phénoménale dans les Amériques !

  • 7 Son instinct le guide à travers les pistes que le sable recouvre (Bonin, Voyage de Pékin au Turkest (...)
  • 8 Il peut faire en 30 jours la traversée du Gobi. (Mission Dutreuil de Rhins ; Grenard, t. II, p. 199 (...)
  • 9 Le dromadaire peut rester 5 à 6 jours sans boire. Il parcourt en 6 jours les 600 kilomètres de Haïl (...)

15Prjewalski a signalé les chameaux à l’état sauvage entre le Tarim et le Koukou-nor. C’est de l’Asie centrale que semble, en effet, originaire l’espèce, dite bactriane, à deux bosses : bête de somme, plus que de trait ; peu capable de vitesse, car elle ne fait guère plus de quatre kilomètres à l’heure ; mais par sa sobriété, son instinct7, son adresse à trouver lui-même sa nourriture aux abords des campements, animal très propre à soutenir des mois entiers de trajets8 et à jouer le rôle de navire au long cours des régions arides. Ce n’est pas un guerrier ; ses habitudes flegmatiques ne sauraient être dérangées sans dommage ; et les expéditions dans lesquelles on l’a, de nos jours, engagé, soit dans le Turkestan, soit dans l’Aïr, ont été pour ces malheureux animaux de véritables hécatombes. Pour la vitesse toutefois une sélection habile semble avoir obtenu, dès l’antiquité, la variété précieuse du chameau de course, dromadaire ou méhari. C’est sans doute aux Nabatéens qu’en revient le mérite. « Ces gens âpres au gain, dit Strabon, étaient les caravaniers professionnels du transit antique entre la Babylonie et l’Égypte. » Leur monopole tenait à la possession d’un stock perfectionné d’animaux de charge. Sous le climat sec et salubre du Nedjed le dressage leur permit d’obtenir des animaux plus rapides, supportant mieux la soif9. Ils créèrent ainsi un produit de concurrence.

  • 10 Fr. Lenormand, Sur l’antiquité de l’âne et du cheval comme animaux domestiques en Égypte et en Syri (...)

16Ce ne fut pas un médiocre avantage pour les antiques sociétés qui fleurirent entre la Méditerranée et le Sud-Ouest de l’Asie, que de pouvoir concentrer à leur profit les produits des deux faunes différentes. Si le cheval et le chameau leur vinrent du Nord, l’âne leur vint du Sud. L’âne est un Africain, issu, non comme on l’a cru, en le confondant avec l’hémione, des steppes de Mésopotamie, mais de la zone découverte à plantes rigides qui sépare le Sahara du Soudan10. Il s’est répandu vers le Nord par deux voies différentes : d’un côté par les pays de l’Atlas anciennement unis à l’Espagne ; de l’autre, par la vallée du Nil. C’est dans la Haute-Égypte qu’il fut domestiqué dès les temps les plus anciens, car les monuments le montrent, dès les premières dynasties, aussi multiplié qu’aujourd’hui. Il y était l’objet d’une demande incessante à laquelle pourvoyaient les convois venus par eau de Nubie. Tels étaient les services auxquels ses qualités le préparaient pour les pays de petites cultures, de relief morcelé, de transactions locales qui abondent sur le pourtour de la Méditerranée, qu’il s’y propagea rapidement et qu’il finit par y devenir le compagnon familier, le soutien social de la classe des petites gens.

  • 11 Mission Dutreuil de Rhins (Grenard), t. II, p. 199.

17Mais, comme ne tardèrent pas à le remarquer les spécialistes, sa propagation vers le Nord est limitée. Il ne supporte pas, disaient les Grecs, les froids de la Scythie. Tandis que de nos jours il est d’usage commun dans le Turkestan oriental, il manque au Nord des Tianchan11. C’est ce qui suggéra l’idée de recourir au produit artificiel né de l’accouplement de l’âne et de la jument. Le mulet paraît, dans les sculptures assyriennes, bâté et harnaché comme de nos jours. De bonne heure, il donna lieu à des centres de production et de marché : c’était l’Arménie et la Cappadoce aux temps homériques, comme aujourd’hui c’est le Poitou pour l’Espagne, le Yunnan pour le Tibet, les États argentins de Jujuy et de Salta pour la Bolivie. Quels furent les centres primitifs de production où s’approvisionna la Chine ? Tout ce que nous pouvons dire, c’est que l’usage du mulet fut très anciennement pratiqué dans la Chine du Nord. Dans ce cas, comme dans bien d’autres analogues, on ne saurait être trop frappé de ce fait significatif que, séparée à tant d’égards de nous par le reste de ses habitudes matérielles et intellectuelles, la Chine du Nord s’en rapproche au contraire singulièrement par une très ancienne analogie de moyens de transport. Et cette communauté s’arrête à la Chine du Nord ; elle ne va pas jusqu’au Japon.

18Auprès de ceux que nous venons d’énumérer, les autres auxiliaires que l’homme s’est associés pour le transport, n’ont qu’une importance locale. L’éléphant, dans sa carrure superbe, est un luxe de rajah ou une machine de guerre, plutôt qu’un serviteur domestique. Le solide équilibre du yak, calé sur ses jambes courtes, le rend indispensable dans les escalades du Tibet oriental ; mais il ne s’accommode que des hautes altitudes. Le renne excelle plus que tout autre à se dépêtrer en été, dans les bourbiers de la toundra ; mais il fuit nos températures d’été et la douceur des climats océaniques. Le lama fut l’unique bête de somme des anciennes civilisations américaines, mais sa résistance est limitée, et il ne fait guère que trois ou quatre lieues par jour. En somme il résulte de ce qui précède que, sans qu’il puisse être question de foyer commun, il y a eu pourtant une région où l’emploi de la force animale au transport et à la traction trouva des conditions particulièrement propices, et fut de bonne heure, par imitation ou émulation, poussé très loin : c’est la région semi-pastorale et semi-agricole qui traverse en diagonale la partie tempérée de l’ancien continent. L’adaptation de certains animaux supérieurement appropriés à cet usage entraîne celle d’animaux même médiocrement doués ; tandis qu’au contraire en Amérique où, malgré une évidente infériorité, certaines ressources auraient été disponibles, ni le bison, ni le caribou ne furent domestiqués.

III. Les véhicules

19Les obstacles sont très inégalement répartis à la surface des terres. Certaines régions se présentent comme particulièrement rebelles : telles sont les chaînes plissées de l’Eurasie ou des Cordillères américaines ; tels encore, les marécages des contrées tropicales à pluies périodiques ; telles surtout les silves équatoriales d’Afrique ou d’Amérique. Mais d’autres parties de surfaces continentales offrent des facilités naturelles à la circulation. Ce sont principalement les contrées où, l’accumulation l’emportant sur l’érosion, la surface est couverte d’un manteau de terres qui aplanit les accidents du relief. Ces conditions se rencontrent dans des parties assez diverses de la zone tempérée : pampas ou prairies américaines, hauts plateaux de l’Afrique du Nord, plaines de limon ou de lœss de l’Europe occidentale et centrale, terres noires de Russie. Nulle part elles n’embrassent des étendues plus considérables, d’un seul tenant, que dans la région sans écoulement vers la mer qui va de la Volga à la Chine du Nord. Là par excellence se déroulent les domaines de parcours et de migration où, comme les troupes d’animaux errant dans les steppes, comme les grands vols d’oiseaux s’abattant sur les points d’eau, les hommes ont appris de bonne heure à se déplacer par grandes masses.

  • 12 De Koum à Kirman, pendant plus de 1 000 kilomètres, le terrain n’offre aucune difficulté (Stahl, Re (...)
  • 13 « Partout, dit Grenard, où il n’y a pas de grandes accumulations de sable, la nature ouvre de large (...)

20Il ne faut pas entendre que de telles contrées soient comme une arène ouverte à la circulation. À défaut de montagnes, qui d’ailleurs s’interposent çà et là, les eaux, les sables créent des obstacles. L’hiver avec ses neiges et ses pluies dans l’Iran et le Turkestan, le printemps et l’automne avec leurs boues et leurs fondrières dans la Russie et la Sibérie méridionales, arrêtent ou suspendent la circulation. Mais il n’en reste pas moins que, pendant une bonne partie de l’année, la nature fait à peu près seule les frais des routes. Les longs couloirs qui sillonnent l’Iran soit entre l’Arménie et l’Inde, soit entre l’Arménie et le Turkestan, sont dépeints par les explorateurs comme des avenues toutes prêtes pour des routes carrossables ou des chemins de fer12. Les mêmes remarques s’appliquent aux zones plus étroites, mais plus longues encore, qui à travers l’Asie centrale relient le Turkestan au Gobi et aux marches chinoises de l’Ouest13.

21L’avantage que ces contrées et leurs pareilles offrent à la circulation, consiste non seulement dans un minimum d’obstacles, mais encore et surtout dans la continuité des mêmes moyens de transport. Ce que réalise notre civilisation moderne, l’uniformité du rail à travers des sections énormes de la circonférence terrestre, se présentait déjà comme une possibilité à demi esquissée dans ces régions. Il était loisible, grâce à l’emploi d’animaux tels que le chameau et le cheval, d’y franchir régulièrement, sans avoir à recourir à d’autres moyens, de très longues distances. Une fois que l’attirail des tentes ou kibtkas était assujetti sur le dos des chameaux, une fois que le cheval était sellé ou mieux encore, attelé au chariot, rien n’empêchait de se déplacer, sous l’impulsion des diverses circonstances qui peuvent induire les hommes à changer de place, en plus grandes masses et sur une échelle plus considérable qu’en aucune autre partie de la terre.

  • 14 Götz, Die Verkehrswege im Dienste des Welthandels, Stuttgart, 1888, p. 304, p. 335.
  • 15 S. Reinach, Catalogue du musée de Saint-Germain, p. 164, etc.
  • 16 Exemples : la charrue à roues, la moissonneuse à roues (Pline, Hist. Nat., Ed. Sillig, xviii, 18, 4 (...)

22Nous revenons ainsi aux considérations présentées plus haut sur l’origine et la provenance des antiques moyens de circulation et de transport. Les applications pratiques auxquelles ils ont donné lieu, les perfectionnements suggérés par un usage intensif et fréquent, se sont produits dans les régions que prédisposaient des avantages de relief et de sol. Pour la Chine du Nord, nous savons que les chariots à quatre chevaux étaient usités au moins huit siècles avant notre ère. Les documents abondent surtout pour les contrées habitées par les peuples que les textes classiques appelaient Scythes ou Celtes. Si les Romains construisirent les routes, ce sont les Celtes qui avaient fabriqué les véhicules perfectionnés qui s’y installèrent : par exemple la rheda légère et rapide opposée au lourd plaustrum italiote14. De nombreux échantillons de nos musées archéologiques attestent, dans le Nord de la Gaule, la pratique de recouvrir de feuilles métalliques les diverses parties de la roue. Les spécimens recueillis montrent une grande variété de types. Plus massives dans les sépultures de Bourgogne, les roues se montrent très hautes, très minces et pourtant très solides sous leur armature de fer, dans les trouvailles faites à Reims, au seuil des vastes plaines qui, de la Champagne et la Belgique, s’étendent vers l’Europe centrale15. On peut voir dans les chars qui circulaient ainsi dans ces plaines, bien avant l’ère chrétienne, l’ancêtre légitime du léger buggy, véhicule par excellence des prairies américaines. La roue, d’ailleurs, avait reçu dans les plaines du Nord de la Gaule des applications au matériel agricole, tout à fait étrangères au monde romain16.

  • 17 Plutarque, Vie de Marius, ch. xix.

23Ce n’est pas seulement par la vitesse, mais par la capacité, le tonnage suivant l’expression moderne, que se distinguaient les moyens de transport, dans les régions que nous avons signalées. Une des circonstances qui frappèrent les Romains dans leur rencontre avec les Cimbres, fut le volume et la contenance de leurs chariots, dont la juxtaposition formait une enceinte pour l’armée entière et dans lesquels toute la famille et tout l’avoir trouvaient place17. Les mêmes influences géographiques perpétuent les mêmes effets. C’est ainsi qu’au xiiie siècle Rubrouck s’étonne à la vue de l’énormité des chariots couverts dont se servent les « Tartares » pour leurs caravanes à travers les steppes de la Russie. Et nous éprouvons des impressions analogues en voyant de nos jours les modes de roulage usités dans les pampas de l’Argentine, ou sur les plateaux de l’Afrique du Sud ; massifs véhicules auxquels sont attelés par douzaines des chevaux en Amérique, des bœufs chez les Boers.

24La géographie signale donc de vastes contrées où la circulation peut se pratiquer sur une grande échelle en l’absence de routes construites. On s’explique ainsi que celles où se trouvaient de puissants animaux susceptibles d’être pliés au transport, aient acquis une importance précoce dans les relations humaines. Aussi la domestication du cheval, qui eut lieu vers la fin de la période néolithique, est-elle un fait qu’il est légitime de mettre en rapport, comme principe initial, avec une série de faits archéologiques et historiques. C’est ce qu’il nous reste à montrer, en nous bornant à quelques indications principales.

  • 18 Engelhard, Guide du musée des antiquités du Nord à Copenhague ; — S. Reinach, Catalogue du musée de (...)
  • 19 Voyages de Pallas (trad. française, 1788), tome I, p. 384 ; tome III, p. 193, p. 420.

25Une chose souvent signalée par les spécialistes en archéologie préhistorique, c’est que l’introduction successive de différents métaux travaillés dans l’Europe occidentale en dehors de la Méditerranée, l’or et le bronze d’abord, puis le fer et l’argent, dut coïncider avec l’arrivée de peuples nouveaux. On constate en effet qu’elle correspond à l’apparition de rites et usages auparavant inusités ; on allègue qu’il serait difficile d’expliquer autrement le remarquable degré de perfection que présente dès le début ce genre de fabrication industrielle18. L’idée de grands mouvements de peuples est inséparable de celle des changements de civilisation qui se substituent dès lors à la stagnation primitive. À quelles directions obéirent ces courants humains ? Sans doute à des directions multiples ; on distingue des voies continentales de l’Est à l’Ouest, du Nord au Sud ; mais il y en eut d’autres. Ce qui éclate surtout, c’est qu’aux caractères essentiellement locaux qui distinguent les restes de civilisation antérieure, aux horizons bornés qu’ils décèlent, a succédé dès lors dans une partie d’Europe et d’Asie une fluctuation inconnue. Des analogies de civilisation se dessinent par larges traînées suivant les analogies de relief et de sol. Elles sont jalonnées, entre la Russie méridionale et la Hongrie, par les Kourganes ou tumuli si riches en trouvailles néolithiques ; elles se poursuivent même au-delà de l’Oural vers le Nord de l’Asie. Lorsque Pallas accomplit, entre 1768 et 1770, le premier voyage d’exploration scientifique qui eût été tenté dans la région entre l’Oural et l’Altaï, ce fut pour lui un inépuisable sujet de réflexions et de surprise que les traces d’exploitation métallurgique commune qui s’offraient à lui et qu’il ne cessa de rencontrer que vers l’Iénisséy19. Il notait les anciens vestiges de mines qui servaient alors de repères aux prospecteurs russes, les objets de cuivre et d’or et l’identité du matériel funéraire recélé dans ces amoncellements de pierres, qui lui rappelaient les tombes de géants qu’il avait connues dans sa patrie, l’Allemagne du Nord.

26Que les communications aient été directes ou non, intermittentes ou continues, elles s’établirent dès lors définitivement, de concert avec l’usage de plus en plus étendu des métaux, le long de la zone de circulation qui unit le centre de l’Europe avec le centre de l’Asie. Ce fut le signal de grands changements sociaux. On peut les deviner à travers les âges, d’après la présence d’objets de provenance lointaine en nombre croissant, d’après les indices d’emprunts réciproques et d’imitations du dehors, qui aboutissent enfin à des mélanges d’éléments de civilisation, créent des besoins nouveaux, stimulent l’esprit inventif. Avec la faculté de franchir de vastes espaces, un principe nouveau de fermentation était entré dans les sociétés humaines.

  • 20 Hérodote, IV, 23.
  • 21 Richthofen, China, t. I, p. 36.

27Il serait exagéré de parler pour ces époques lointaines de voies de commerce. Mais l’origine de quelques-unes des voies que retracent ultérieurement les documents historiques, remonte à ces déplacements que l’archéologie laisse soupçonner. Les relations des colonies grecques du Pont-Euxin avec l’intérieur de l’Asie plongeaient, d’après ce que nous apprend Hérodote, jusque dans les profondeurs de la région métallurgique de ce continent20. La porte dite du jade sur les confins occidentaux de la Chine donnait accès, entre autres choses, à un précieux objet de luxe, presque universellement recherché à l’époque néolithique, dont la provenance principale est dans les montagnes du Kouen-lun21. Plus tard la route de la soie mit à profit les plateaux du Nord de l’Iran et les couloirs qui s’allongent au Sud des Tian-chan. Ce sont les guerres et les révolutions politiques qui empêchèrent le transit de la Syrie à l’Asie centrale de survivre au siècle des Antonins. Ces relations continentales, quand elles étaient interrompues, cherchaient à se rétablir dès que les événements le permettaient. La constitution de l’Empire mongol au xiiie siècle permit d’organiser en quelques années un trafic direct entre la mer Noire et la Chine du Nord.

28Toutefois le principal objet que transportèrent ces voies naturelles, fut l’homme. Par individus ou petits groupes, l’homme a pu circuler à peu près partout sur le globe ; mais par grandes masses, cela n’est possible que là où il dispose de puissants moyens de transport. Cette mobilité fut favorisée par la constitution de grandes communautés pastorales dans les steppes. Les stocks d’animaux qui se formèrent ainsi et la nécessité de déplacements périodiques pour les nourrir, facilitèrent les déplacements définitifs. Le plus récent exemple de ces migrations en masse fut donné en 1720 par les Kirghiz lorsque, chassés de Dzoungarie par d’autres tribus, ils vinrent s’établir entre la Caspienne et l’Oural. Ce fut le dernier cas d’une série d’invasions qui, par les Turcs, Mongols, Magyars, Bulgares, Huns remontent aux Cimmériens d’Hérodote : apparitions périodiques qui, avec leurs chevaux et leurs chariots, sortaient du monde des steppes comme de leur milieu naturel. Par leur formation rapide et les trajectoires déterminées auxquelles ils semblaient obéir, ces phénomènes ressemblaient aux phénomènes météorologiques dont la science détermine le foyer et suit le parcours.

  • 22 Thucydide, I, 12, pour la Grèce. — Pline, Hist. Nat., III, 14, pour l’Italie.

29Mais en dehors des steppes les plaines découvertes qui s’étendent entre la mer Noire et la mer du Nord, furent aussi pendant longtemps le théâtre de mouvements de peuples. Les noms de Scythes, Celtes, Cimbres et Teutons, Goths, Germains et Slaves, rappellent une série de fluctuations qui n’a pris fin que par la constitution des États modernes. On entrevoit, aux origines des temps historiques, un flot de peuples qui ne cesse de couler de l’Europe centrale vers les péninsules méditerranéennes22. Une des principales conséquences de cet avantage dont disposaient, au point de vue de la circulation, certains domaines continentaux, fut d’assurer aux peuples qui en étaient issus une part capitale dans la composition ethnographique des régions limitrophes. Celtes et Germains, Turcs et même Mongols se sont superposés et mélangés, comme envahisseurs ou conquérants, à des races préexistantes.

30Cette supériorité des régions continentales n’était que relative. Elle cessa lorsque la mer devint la voie de circulation par excellence. Les régions intérieures sans communications faciles avec la mer, tombèrent alors dans un état d’infériorité dont toutes ne se sont pas encore relevées. La circulation, qui fut d’abord surtout continentale, devint par la suite surtout périphérique.

Notes

1 A. Grandidier, Voyage dans l’Amérique du Sud, p5.

2 La Mission lyonnaise en Chine, Lyon, 1898, p. 120.

3 A. d’Orbigny, Voyage dans l’Amérique méridionale, tome IV, p. 102.

4 Forestier, La roue, étude paléo-technologique, 1 broch., Paris-Nancy, 1900.

5 Piétrement, Les chevaux dans les temps historiques et préhistoriques, Paris, 1883.

6 Strabon, XVI, 4, 2 ; Id., XVI, 4, 26. On sait qu’en revanche à la même époque c’était le cheval et non le chameau qui servait aux traversées sahariennes, moins nombreuses d’ailleurs qu’elles ne le devinrent après l’Islam.

7 Son instinct le guide à travers les pistes que le sable recouvre (Bonin, Voyage de Pékin au Turkestan Russe, La Géographie, 1901, p. 120).

8 Il peut faire en 30 jours la traversée du Gobi. (Mission Dutreuil de Rhins ; Grenard, t. II, p. 199. — Futterer, Geographische Skizze der Wüste Gobi, Pet. Mitt. Erg. heft n° 139, p. 130.)

9 Le dromadaire peut rester 5 à 6 jours sans boire. Il parcourt en 6 jours les 600 kilomètres de Haïl à Bassora.

10 Fr. Lenormand, Sur l’antiquité de l’âne et du cheval comme animaux domestiques en Égypte et en Syrie. Comptes rendus de l’Académie des Sciences, LXIX. 1869, p. 1256-1258. — Observations de Milne-Edwards, p. 1269.

11 Mission Dutreuil de Rhins (Grenard), t. II, p. 199.

12 De Koum à Kirman, pendant plus de 1 000 kilomètres, le terrain n’offre aucune difficulté (Stahl, Reisen in Nord und central Persien, Pet. Mitt., Ergünz. heft n° 118, p. 39). La mission de Sir Fred. Goldsmith rend le même témoignage sur le trajet encore plus long d’Ispahan à Bampur (Eastern Persia, An account of the journey of the Persian boundary commission, London, 1875). — Sur les hauts plateaux d’Algérie on n’a eu qu’à poser les rails de chemins de fer.

13 « Partout, dit Grenard, où il n’y a pas de grandes accumulations de sable, la nature ouvre de larges routes plates, unies, meilleures que les voies artificielles de la Chine. » Ouvr. cité, p. 200.

14 Götz, Die Verkehrswege im Dienste des Welthandels, Stuttgart, 1888, p. 304, p. 335.

15 S. Reinach, Catalogue du musée de Saint-Germain, p. 164, etc.

16 Exemples : la charrue à roues, la moissonneuse à roues (Pline, Hist. Nat., Ed. Sillig, xviii, 18, 48 ; xviii, 30, 72 ; Varron, de Re rustica).

17 Plutarque, Vie de Marius, ch. xix.

18 Engelhard, Guide du musée des antiquités du Nord à Copenhague ; — S. Reinach, Catalogue du musée de Saint-Germain.

19 Voyages de Pallas (trad. française, 1788), tome I, p. 384 ; tome III, p. 193, p. 420.

20 Hérodote, IV, 23.

21 Richthofen, China, t. I, p. 36.

22 Thucydide, I, 12, pour la Grèce. — Pline, Hist. Nat., III, 14, pour l’Italie.

CC-BY-NC-ND-4.0

Le texte seul est utilisable sous licence CC BY-NC-ND 4.0. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.

Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.

Acheter

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search