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Géographies du handicap

 | 
Noémie Rapegno
, 
Cristina Popescu

Partie 2. Expériences sensibles de l’espace

Chapitre 5

Point de vue des personnes aveugles sur la ville

Construire une géographie urbaine sans vision

Nicolas Baltenneck

Texte intégral

Introduction : les ambiances urbaines et le déplacement des personnes aveugles

  • 1 Thibaud, 2004, p. 151.

1Se déplacer sans vision est une tâche complexe qui nécessite d’une part de la concentration, d’autre part une confiance en soi suffisante. De bonnes capacités d’analyse de l’environnement sont également nécessaires, ainsi qu’une expérience de la locomotion à l’aide de techniques comme la canne blanche ou le chien guide. Toutefois, si certains facteurs sont intrinsèques au marcheur aveugle, nous nous interrogeons dans cette recherche sur les facteurs liés à l’environnement et à la manière dont la personne peut interagir avec les formes urbaines. Ces différentes formes urbaines qui composent nos cités sont des combinaisons d’architecture, d’urbanisme, de voirie et de mobilier urbain. Ces lieux sont inscrits dans une histoire, un tissu social, un monde et un mode de production qui n’est parfois plus le nôtre. La ville est ainsi constituée d’ambiances urbaines multiples, reposant sur des bases fonctionnelles et esthétiques, privilégiant le visuel, tout en négligeant souvent les autres sens. Ce monde ambiant est ressenti et éprouvé : il ne relève pas seulement d’objets clairement identifiables, il dépend aussi de leur mode de présence et de leur manière d’apparaître. Le sensible et l’ambiance s’éprouvent aussi en termes de tonalité affective. Cette dernière ne dépend pas uniquement de l’état psychique du sujet ni d’un objet particulier de l’environnement, mais de leur interaction, ce qui la rend diffuse et difficilement localisable. Nous proposons de reprendre la définition de Jean-Paul Thibaud1 pour ce concept d’ambiance :

Premièrement, l’ambiance est indivisible. De ce point de vue, une ambiance peut être caractérisée selon son degré de prégnance. Deuxièmement, l’ambiance est immédiate. De ce point de vue, une ambiance se spécifie par le style de motricité qu’elle convoque. Troisièmement, une ambiance est omniprésente. De ce point de vue, une ambiance se singularise par les dynamiques de variations auxquelles elle se prête. Quatrièmement, l’ambiance est diffuse. Déclarer qu’elle engage l’affect nécessite de réintroduire le versant pathique de la perception, en l’articulant à son versant plus directement cognitif.

2Une question importante concerne le ressenti éprouvé par les piétons aveugles lors de leurs déplacements. La connaissance et la représentation qu’un individu se fait d’un lieu comprennent à la fois une composante « cognitive » (la configuration du lieu) et une composante « affective » (le ressenti éprouvé dans ce lieu). La sécurité et l’efficacité (vitesse de déplacement, par exemple) comptent quant au but à atteindre, mais aussi le confort du déplacement, source de plaisir et vécu sans anxiété.

  • 2 Foulke, 1982.
  • 3 Clark-Carter, Heyes & Howarth, 1986.
  • 4 Sander et al., 2005.
  • 5 Clark-Carter, Heyes & Howarth, 1986.

3Or, la ville est souvent perçue et comprise comme hostile par les personnes ayant une déficience visuelle : s’y déplacer est une épreuve2. La locomotion autonome est en effet une tâche complexe en cas de cécité, qui conduit un nombre important d’adultes à ne pas quitter, seuls, leur domicile. Des chercheurs3 ont estimé que 30 % des déficients visuels recensés dans la ville de Nottingham en Grande-Bretagne ne se déplacent pas seuls en dehors de leur logement. Plus récemment, en France, l’observatoire régional de la santé des Pays de la Loire a proposé un document exploitant les données des enquêtes « Handicaps-Incapacités-Dépendance » (HID) de 1998 et 1999. Cette enquête révèle que 58 % environ des déficients visuels adultes sont gênés dans leur déplacement à l’extérieur (891 000 personnes), 29 % ne peuvent se déplacer seuls, 15 % peuvent se déplacer seuls uniquement sur certains itinéraires et 14 % sont gênés, mais peuvent se déplacer seuls sur tous les itinéraires4. Ces résultats de cette étude, qui date d’une vingtaine d’années, sont en partie conformes à ceux obtenus quinze ans plus tôt par Clark-Carter et al.5.

  • 6 Thinus-Blanc & Gaunet, 1997.

4Les déplacements sont donc une véritable source de difficultés pour les déficients visuels, en particulier à l’extérieur. L’environnement y est vécu comme plus dangereux que le domicile ou les abords du logement. Contrairement à l’espace domestique, mieux connu, dont les obstacles sont identifiés, le milieu urbain est déstabilisant, même dans un environnement familier. Ces appréhensions sont à mettre en rapport avec l’importance de la vision dans l’acte locomoteur. En effet, elle est considérée à bien des égards comme le sens spatial par excellence6. Son vaste champ perceptif permet d’appréhender simultanément une grande portion de l’espace proche et lointain. Les autres systèmes sensoriels ne permettent d’appréhender qu’un espace restreint, avec un système de relations établies de proche en proche : par exemple, les stimulations auditives sont omniprésentes, mais fugaces et séquentielles.

La représentation mentale de la ville : un support à la locomotion ?

  • 7 Rieser, Lockman & Pick, 1980.

5Quand une personne découvre un nouveau lieu, elle établit inconsciemment une carte mentale de celui-ci. John Rieser et al. soulignent l’importance de la formation de ces cartes mentales de l’environnement dans la construction et la représentation de l’espace urbain par les individus7. Elles participent au processus de prise d’informations sur l’environnement ambiant et peuvent ainsi servir le comportement spatial.

  • 8 Kosslyn, 1980.
  • 9 Lynch, 1998 [1960].

6Pour Stephen Kosslyn8, la carte mentale peut être considérée comme « une carte dans la tête », c’est-à-dire comme une vue au-dessus de l’environnement à la manière d’une image. La représentation de type carte cognitive est donc détachée de l’aspect séquentiel de l’expérience qui a permis sa construction. Kevin Lynch9, dans un travail qui fait référence dans ce domaine, a utilisé différentes méthodes pour accéder à la représentation mentale que les personnes se construisaient de Jersey City, Boston et Los Angeles. Il demandait notamment aux sujets de dessiner des plans de leurs trajets urbains, de décrire verbalement les routes qu’ils empruntaient, ou de nommer les points remarquables de leur ville. Il a alors proposé une classification en cinq points des éléments fondamentaux utilisés lorsqu’une personne construit une représentation mentale de son environnement urbain :

  • Les voies : ce sont les rues, les allées piétonnes, etc.

  • Les limites : ce sont les éléments linéaires que l’individu ne considère pas comme des voies. Il s’agit de frontières entre deux espaces. Elles peuvent être perçues comme des barrières plus ou moins aisées à franchir.

  • Les quartiers : ce sont des parties de la ville identifiées comme un tout qui se distingue du reste de la ville par une caractéristique générale.

  • Les nœuds : ce sont des points stratégiques de jonction et de concentration : les places, les croisements de rues, les gares, etc.

  • Les points de repère : ce sont d’autres types de références ponctuelles : immeubles, commerces, enseignes, etc. Leurs caractéristiques physiques ou symboliques leur confèrent une particularité qui les rend facilement identifiables.

7Lorsqu’une personne cherche à savoir où elle se situe et dans quelle direction elle doit s’engager, elle doit ainsi détecter des points de repère qui caractérisent le lieu où elle se trouve et qui la renseignent sur sa position. Elle doit, par ailleurs, situer ces points saillants par rapport à un espace plus global (rues adjacentes, quartier, etc.). Cette première phase de recherche analytique d’informations sur son environnement participe à la construction d’une représentation mentale du lieu où elle se situe afin d’adopter la décision d’avancer dans telle ou telle direction.

  • 10 Beck & Wood, 1976.
  • 11 Byrne, 1979.
  • 12 Byrne & Salter, 1983.
  • 13 Gentaz, 2000.

8Selon Robert Beck et Denis Wood10, les principales erreurs commises dans les cartes mentales se retrouvent principalement au niveau des angles, à l’exception de ceux à 45° et 90° que l’on retrouve le plus couramment représentés dans ce type de tâche. Richard William Byrne11 a montré plus particulièrement que les angles de 60-70°, ainsi que ceux de 110-120° sont presque toujours arrondis à une valeur de 90°. Dans une autre recherche, réalisée auprès de personnes atteintes de cécité, Byrne et Salter12 ont confirmé que la représentation des angles pose plus particulièrement problème dans cette population. Il est intéressant de mettre ces résultats en perspective avec ceux d’Edouard Gentaz13 portant sur « l’effet de l’oblique ». Cet effet témoigne d’une perception systématiquement plus précise des stimuli dont les orientations sont verticales ou horizontales, par rapport à ceux dont l’orientation est oblique.

Quelle représentation de l’espace en l’absence de vision ?

L’espace de préhension

  • 14 Lederman, Klatzky & Barber, 1985.

9Une étude de Lederman et al. s’appuyant sur des tâches d’inférence de distance, a mis en évidence des spécificités dans la représentation spatiale que la personne aveugle se fait de ses propres mouvements14. Les auteurs ont proposé à trois groupes de sujets, voyants « yeux bandés », aveugles « précoces » et aveugles « tardifs », d’estimer le plus court chemin entre deux points, si, partant de l’un d’entre eux, leur index arrive au second point après avoir suivi des détours. Les auteurs ont testé plusieurs distances en proposant pour chacune d’elles des détours sinueux plus longs que la distance en ligne droite.

Figure 1. Exemples de deux parcours (AB + BC) de longueurs différentes : la distance AC reste identique

Figure 1. Exemples de deux parcours (AB + BC) de longueurs différentes : la distance AC reste identique

Note : après avoir effectué l’un de ces trajets, par parcours tactile avec l’index, le sujet doit inférer la distance euclidienne entre A et C.

© Nicolas Baltenneck

10Les résultats de cette étude ont révélé une surestimation des distances euclidiennes qui augmentent à mesure que la longueur des détours s’accroît. Cet « effet du détour » (Figure 1) apparaît, quel que soit le statut visuel, mais l’amplitude de l’effet est nettement plus importante chez les aveugles précoces.

L’espace de locomotion

  • 15 Lederman et al., 1987.
  • 16 Faineteau, Palluel-Germain & Gentaz, 2008.

11En s’appuyant toujours sur des tâches dites « d’inférence de distance », Lederman et al. ont étudié l’espace de locomotion (ambulatory space) en montrant un effet similaire15. Lors de la locomotion, l’encodage n’est pas basé sur la durée de l’exploration, mais plutôt sur la distance parcourue, estimée par exemple grâce au nombre de pas (footstep metric). Selon les auteurs, cette technique d’encodage, adaptée dans un environnement de petite taille (une pièce), trouve ses limites dans les espaces plus vastes comme peut l’être l’environnement urbain. Depuis, Faineteau, Palluel-Germain et Gentaz16 (2008) ont démontré que l’effet de détour est expliqué plutôt par la présence et le nombre de points d’inflexion le long du trajet curviligne que par l’augmentation de sa longueur. Ainsi, l’effet de détour n’est pas significatif en l’absence de point d’inflexion. Il peut s’agir d’interruptions sur le trajet lors d’un déplacement urbain, tel que les personnes aveugles en subissent bien fréquemment.

  • 17 Gaunet & Thinus-Blanc, 1996.
  • 18 Rieser, Lockman & Pick, 1980.
  • 19 Foulke, 1982.
  • 20 Rieser, Lockman & Pick, 1980.

12Florence Gaunet et Catherine Thinus-Blanc17 ont mis en évidence de meilleures performances dans le traitement des informations spatiales chez les sujets aveugles tardifs, en comparaison aux sujets aveugles de naissance. Les aveugles de naissance se basent préférentiellement sur le mouvement, tandis que les aveugles tardifs ont accès à une représentation d’ensemble de l’espace et peuvent obtenir une meilleure précision des relations spatiales. Cette étude montre que l’absence totale d’expérience visuelle affecte les capacités spatiales de façon non négligeable. Rieser et al. ont demandé à des personnes aveugles précoces, des aveugles tardifs et des personnes voyantes d’estimer la distance entre certains objets ou équipements (meubles, portes, couloirs, etc.), dans un bâtiment qu’ils connaissent bien puisqu’ils y résident depuis longtemps (une institution pour aveugles)18. Les participants devaient indiquer, parmi trois lieux proposés, les deux qui étaient les plus près l’un de l’autre et les deux qui étaient les plus éloignés. Comme ces lieux étaient parfois séparés par des murs ou des étages, deux réponses étaient demandées : une évaluation des distances en ligne droite (à vol d’oiseau) et une autre en termes de locomotion. Aucune différence n’apparaît entre les groupes dans l’évaluation locomotrice. En revanche, dans celle à vol d’oiseau, les aveugles précoces ont des performances inférieures à celles des personnes voyantes, les personnes aveugles tardives se situant à un niveau intermédiaire. Cette étude laisse apparaître que les aveugles précoces ont plutôt une connaissance des routes et non une carte mentale des lieux qui leur sont pourtant familiers. Nous retrouvons des observations similaires dans le modèle proposé par Emerson Foulke19, qui a analysé les étapes par lesquelles le piéton aveugle passe pour se déplacer vers un but. Ce dernier doit, tout d’abord, disposer d’une certaine information spatiale préalable, comme la localisation spatiale du but et de sa propre position de départ. Il doit, ensuite, faire appel à des représentations spatiales en mémoire acquises au cours de déplacements antérieurs et doit saisir en temps réel des informations perceptives actuelles dont il testera l’adéquation par rapport à ses prédictions. Si besoin, il doit procéder à des corrections d’erreurs. La personne aveugle intègre donc au fur et à mesure de son déplacement les données sensorielles immédiates qu’elle rencontre (auditives, tactiles, kinesthésiques, etc.) et construit une représentation de l’espace de proche en proche. Nous retrouvons les observations faites par Rieser et al. qui parlent d’une représentation de type « route », où le chemin est codé en termes de séquences de mouvements20, et non en termes de carte spatiale où toutes les parties du chemin sont directement accessibles, plutôt caractéristiques des personnes qui utilisent leur vision, comme les travaux de Lynch ont pu le montrer.

  • 21 Raynard, 1999, p. 33.

Lorsqu’elle effectue un trajet non habituel, la personne aveugle est, de fait, dans l’obligation de faire le point comme un navigateur au fur et à mesure de sa progression21.

  • 22 Veraart & Wanet, 1984.
  • 23 Portalier & Vital-Durand, 1989 ; Baltenneck, 2005, 2012.

13Claude Veraart et Marie-Chantal Wanet22 ont montré que les aveugles précoces présentent de moins bonnes performances que les aveugles tardifs lorsqu’il leur est demandé de se représenter mentalement les conséquences spatiales de leurs déplacements (ou de déplacements d’objets). Par ailleurs, ils ont montré que l’utilisation d’une source auditive contribue à enrichir l’information spatiale obtenue au cours du déplacement et à l’améliorer. Un certain nombre de travaux23 ont illustré la fonction d’aide que peut offrir un repère sonore pour la construction et la représentation de l’espace.

  • 24 Siegel & White, 1975.
  • 25 Rieser, Lockman & Pick, 1980.
  • 26 Veraart & Wanet, 1984.

14Nous revenons sur le modèle de Alexander Siegel et Sheldon White24, reposant sur trois types de connaissance spatiale (les repères, les itinéraires et la configuration), nécessaires à la formation d’une carte mentale d’un espace donné chez les personnes avec vision. Se déplacer, s’orienter et planifier des itinéraires à travers l’environnement s’avère être dépendant de la capacité du sujet à se représenter et à mémoriser l’espace traversé. Dans cette recherche, nous nous intéressons à la spécificité de la représentation de l’espace chez l’aveugle. Les travaux de Rieser et al.25 ainsi que ceux de Veraart et Wanet26 ont mis en évidence un déficit de la représentation spatiale, particulièrement chez l’aveugle précoce.

15Cette difficulté à se représenter l’espace locomoteur pour les personnes atteintes de cécité sollicite une réflexion sur les supports environnementaux disponibles pour construire cette représentation mentale. De nombreux dispositifs d’aide existent pour accompagner les piétons aveugles dans leurs déplacements quotidiens. Nous proposons maintenant d’aborder une réflexion plus générale sur l’environnement urbain, en présentant quelques techniques d’aide centrées sur la personne (techniques de la canne blanche ou du chien guide) ainsi que quelques dispositifs environnementaux (feux sonores, bandes podotactiles, etc.) allant en faveur de l’accessibilité urbaine.

Les aides au déplacement pour les personnes déficientes visuelles

  • 27 Levy, 1872.

16L’usage de canne par les aveugles est un fait ancien. Les aveugles représentés par le peintre Brueghel l’Ancien, comme dans de nombreux dessins du xive siècle, sont tous munis de bâtons (Figure 2). Mais La Parabole des aveugles, comme d’autres œuvres de la même époque, montre aussi des aveugles errant dans un espace vide, bras et bâtons tendus maladroitement en avant. En revanche, William Hanks Levy27 mentionne dans Blindness and the Blind, l’intérêt de disposer de cannes légères et rigides : les jalons sont alors posés pour une véritable intégration de la canne au déplacement. Mais c’est seulement au début des années 1940, que l’ensemble des techniques de maniement de la canne est normalisé, la transformant peu à peu en une véritable aide technique.

Figure 2. La parabole des aveugles, détrempe de Pieter Brueghel l’Ancien (1568)

Figure 2. La parabole des aveugles, détrempe de Pieter Brueghel l’Ancien (1568)

© Brueghel l’Ancien, La parabole des aveugles (1568), avec l’aimable autorisation du Ministero per i Beni e le Attività Culturali e per il Turismo – Museo e Real Bosco di Capodimonte / photo : Wikimedia Commons

  • 28 Hatwell, 2003.

17Une autre aide majeure à l’autonomie des déplacements en ville a été acquise par le dressage de certaines races de chiens – le labrador, le golden retriever ou le berger allemand en particulier – pour servir de guide pour aveugles. Ce dressage s’accompagne de la formation d’une relation de confiance avec le futur maître aveugle qui reçoit une préparation spécifique. Dans ces conditions, l’efficacité, la sécurité et le confort apportés par le chien guide sont considérables28. Par exemple, un avantage spécifique du chien guide est de protéger son maître de tous les obstacles, notamment suspendus ou en hauteur. La canne longue, en effet, est inefficace pour déceler les obstacles situés au-dessus de la ceinture, comme les panneaux de signalisation, volets ouverts, etc. Le chien guide est également particulièrement utile et rassurant dans un environnement inconnu.

18Par ailleurs, depuis quelques décennies, de nombreux systèmes d’aide au déplacement ont été expérimentés. Par exemple, le GPS (Global Positioning System) est un outil bien connu du grand public. Dans son état de développement actuel et pour l’usage civil, il ne semble toutefois pas pleinement adapté au déplacement des personnes aveugles. En effet, sa précision qui est limitée à 20 mètres en usage commercial (la précision en usage militaire est bien supérieure) est insuffisante pour les déplacements piétons urbains, où des informations de l’ordre du mètre sont préférables. De plus, il fonctionne sur un principe de triangulation et définit l’emplacement du récepteur en fonction de sa position par rapport à trois satellites au minimum. Malheureusement, l’environnement urbain est parfois un obstacle à la précision de cet outil, avec des zones d’ombre dues aux immeubles varient en fonction de la position des satellites.

Comment l’aménagement urbain et la structure architecturale peuvent-ils aider au déplacement ?

La notion d’accessibilité

19Au-delà des capacités adaptatives et vicariantes, de l’aide animale ou de « l’augmentation » de l’individu par la technologie, il est possible de modeler l’environnement pour le rendre plus simple à appréhender. La loi n° 2005-102 du 11 février 2005, relative à l’égalité des droits et des chances, la participation à la citoyenneté des personnes handicapées, tend ainsi à déterminer de nouvelles règles techniques relatives à l’accessibilité de l’espace public.

  • 29 Une chaîne de déplacements est définie comme une séquence de déplacements (Ortuzar & Willumsen, 200 (...)
  • 30 Hatwell, 2003.

20Dans la notion d’accessibilité, qui est une notion à concevoir de manière large (un même espace peut être accessible de manière différente pour des personnes différentes), nous pouvons retenir comme élément central dans l’absence de cession, d’interruption dans une séquence de déplacement. Elle désigne ainsi le caractère possible de la liberté de déplacement dans l’espace et s’étend dans le langage commun à l’utilisation d’outils et à la compréhension de l’environnement. Ce concept trouve un écho dans la notion moderne de « chaîne de déplacement29 » qui définit l’accessibilité au niveau légal. Ainsi, la chaîne de déplacement comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité. La chaîne de déplacement est organisée pour permettre une accessibilité dans sa totalité aux personnes à mobilité réduite. L’accessibilité est donc directement liée à la locomotion et à la capacité de se mouvoir de façon autonome et sûre. Elle est, par conséquent, aussi liée à l’orientation et à la capacité de savoir où nous nous situons à un moment donné. Un espace accessible repose donc sur les trois pôles suivants, qui permettent la construction d’une représentation mentale30 :

  • La localisation (se situer mentalement)

  • L’orientation (se référer à des repères et points fixes)

  • Le guidage (se déplacer d’un point à un autre)

  • 31 Thomas, 2004b.

21Les travaux de Levy31 montrent le rôle de l’environnement dans l’orientation et la continuité du déplacement. L’auteur dégage ainsi trois situations type qui illustrent comment chaque équipement ou information sensible de l’espace peut constituer une aide, ou un obstacle, pour la locomotion et l’information du piéton.

22Dans la première situation, l’environnement offre au piéton la ressource qu’il cherche. Ainsi, une annonce sonore et/ou un affichage visuel confirment au voyageur pressé l’horaire et l’emplacement de son train dans la gare. Dans ce cas, le déplacement se poursuit dans la continuité. La seconde situation est une situation d’inadéquation entre la demande d’information du passant et la ressource offerte par l’environnement : pour exemple, l’annonce sonore ne concerne pas le train que le voyageur pressé cherche à emprunter. Le déplacement se trouve alors ralenti, le voyageur étant dans l’obligation de recourir à un autre support pour se renseigner. Enfin, la troisième situation apparaît comme une contrainte : l’environnement reste muet face aux sollicitations du citadin. Le panneau d’affichage visuel, comme les annonces sonores, ne le renseigne pas sur son train, etc. Le voyageur se doit alors de trouver une autre source d’information, au risque de manquer son train.

  • 32 Uzan et al., 2008.

23Nous voyons ici que l’environnement peut être tour à tour étayant, quand il facilite l’orientation, ou bien obstruant pour son action, lorsque la personne éprouve des difficultés à mobiliser et s’approprier les aménagements du lieu. De nombreuses lois, décrets et normes techniques existent déjà et façonnent notre cité pour la rendre accessible au plus grand nombre de personnes possible, en fonction de critères définis par la législation de l’aménagement de l’espace. Mais en l’état actuel, et en fonction des différentes évolutions techniques, force est de constater que la ville est très changeante sur ce plan : des feux sonores ou des bandes podotactiles pour prévenir des traversées sont installés, mais c’est plus rarement le cas des bandes de guidage par exemple. Par ailleurs, d’autres aménagements s’avèrent parfois agressifs pour un piéton aveugle. C’est le cas des potelets limitant l’accès des véhicules. Enfin, la conception même de certaines « zones de rencontre » peut comporter des aspects problématiques concernant l’orientation, ou une possible mise en danger, comme l’a relevé un rapport du Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions (Certu) intitulé : « déplacement des déficients visuels en milieu urbain32 ».

Mobilier urbain et déplacement des personnes aveugles

Les feux sonores, les bandes d’éveil de vigilance et les bandes de guidage accompagnent le déplacement des personnes aveugles en milieu urbain.

24Depuis août 1999, un décret publié dans le Journal officiel du 4 septembre 1999, oblige les municipalités à rendre leurs voiries « accessibles ». Concernant les aménagements, une meilleure disposition du mobilier urbain est donc primordiale pour favoriser les déplacements des personnes aveugles. Le système EO (EO-Guidage, Est-Ouest) par exemple, a été en France le premier système de feux sonores mis en place à certains carrefours, dans plus de 200 villes en France, ainsi que dans un certain nombre de bâtiments administratifs et culturels. Grâce à son émetteur individuel, il permet aux déficients visuels de se diriger à travers un bâtiment via les informations fournies par cette balise.

Figure 3. Bande d’éveil de vigilance aux abords d’un passage piéton

Figure 3. Bande d’éveil de vigilance aux abords d’un passage piéton

© Nicolas Baltenneck, 2010

25Une bande d’éveil de vigilance (Figure 3) se caractérise par une plaque rectangulaire, à surface rugueuse, striée ou à plots sensibles. Elle se place le plus souvent en avant des « bateaux », des marches d’un escalier, sur les quais de tramway. Sa détection au pied, ou à la canne, signale un danger potentiel. La bande d’éveil de vigilance répond, en France, depuis février 1989, à la norme NF P98-351.

26Une bande de guidage se compose de dalles striées, en creux ou en relief, ou de bandes en élastomère collées. Elle favorise le maintien d’une trajectoire rectiligne en la suivant du bout de la canne. Très peu implantées en France, elles sont, en revanche, plus utilisées dans d’autres pays comme le Japon, où elles sont implantées depuis de nombreuses années.

Structures urbaines et incidence de la relation de la personne aveugle avec la ville

  • 33 Vignon, 2008.
  • 34 Code de la route, article R.110-2 : « Zone de rencontre : section ou ensemble de sections de voies (...)

27Lorsque l’urbaniste Lúcio Costa a conçu Brasília en 1960, la voiture était au cœur des déplacements urbains. Cette conception qui s’articule autour des déplacements motorisés est très différente de l’urbanisme aujourd’hui développé en Europe. En effet, dans la cité telle qu’elle est conçue actuellement, le piéton est au cœur du projet urbain. Les zones qui lui sont dévolues se multiplient depuis plus d’une dizaine d’années avec parfois un enchevêtrement entre des espaces spécifiquement réservés aux véhicules motorisés et d’autres aux cyclistes et marcheurs33. Ces « zones de rencontre34 » sont une extension du concept « d’espace partagé » (shared space) apparu dans les années 1970 aux Pays-Bas, principalement dans les quartiers résidentiels où l’habitat prédominait. Dans une ville comme Drachten aux Pays-Bas, trottoirs et signalisation ont complètement disparu pour aboutir au concept de « route nue ». L’intérêt d’une telle démarche est d’accroître la vigilance du conducteur, mis en situation de recherche d’informations, qui devient plus attentif à son environnement. Diverses expérimentations menées par certaines communautés urbaines au nord de l’Europe (Allemagne, Pays-Bas, Royaume-Uni, etc.) semblent montrer une diminution du nombre d’accidents dans ces zones.

28Toutefois, cet enchevêtrement des espaces de circulation, habituellement différenciés, n’est pas sans poser problème aux personnes aveugles. Ces « zones de rencontre » sont souvent construites selon des règles de voirie qui tendent à gommer autant que possible les reliefs au niveau du sol. En l’état actuel, les gênes potentielles de ces nouvelles zones urbaines sont relatives à l’orientation, à la localisation et au guidage. De plus, il s’agit souvent de lieux particulièrement ouverts, ce qui entraîne des particularités en termes de « bruits urbains », qui constituent le deuxième grand canal sensoriel d’informations pour un piéton aveugle.

  • 35 Loye et al., 1981.

29À ce titre, comme Brigitte Loye et al. le décrivent35, la ville est une succession de lieux caractérisés par leur coloration sonore et par le rapport physique que l’aveugle entretient avec eux. Dans certains quartiers, des aides techniques servent potentiellement de support à la construction de la représentation mentale : peut-être permettent-elles ainsi une meilleure gestion de l’environnement lors d’une situation statique ou mobile. À elles seules, elles ne constituent qu’une contribution à ce que le marcheur aveugle aura besoin d’extraire de son environnement pour continuer son excursion en ville. Dans cet article, nous souhaitons partir de cette conception de l’environnement urbain, comme une succession de « structures urbaines » répondant à certaines fonctions sociales, mais au cœur desquelles la distribution des informations sonores et tactiles en particulier, contribue à créer des ambiances spécifiques, teintant ces lieux.

  • 36 Hatwell, 2003.

30L’objectif est de mettre en lumière l’incidence de l’environnement sur l’interaction que la personne aveugle entretient avec la cité lors de ses déplacements. L’intégration des données auditives d’une part, tactiles et proprioceptives d’autre part, qui sont ses principales sources d’information, constitue un support fondamental pour le déplacement autonome et la construction de la représentation mentale36.

  • 37 Wycherley & Nicklin, 1970 ; Peake & Leonard, 1971 ; Tanaka, Murakami & Shimuzi, 1981, 1982 ; Foulke (...)
  • 38 Thinus-Blanc & Gaunet, 1996.
  • 39 Hatwell, 2003.
  • 40 Clark-Carter, Heyes & Howarth, 1986 ; Portalier & Vital-Durand, 1989 ; Hatwell, 2003.

31Malgré des mécanismes vicariants et adaptatifs, se mouvoir sans voir constitue une tâche complexe, source d’un stress parfois important37. Comme l’ont souligné Thinus-Blanc et Gaunet38, la vision reste en effet le sens spatial par excellence jouant un rôle considérable dans l’acquisition de la connaissance et de la maîtrise de l’environnement. L’absence de « pré-vision » perturberait ainsi l’interaction entre l’individu et son environnement, en rendant difficiles les anticipations perceptives et cognitives, contraignant la personne atteinte de cécité à intégrer des données sensorielles immédiates, et à recourir à des connaissances antérieures stockées en mémoire relatives à la structure des chemins, au nombre de croisements de rues ou aux changements de direction39. Par conséquent, la cécité entraîne des spécificités dans la représentation de l’espace, ainsi que dans la locomotion. Elle influence les caractéristiques cinétiques de la marche d’une part, l’orientation d’autre part, mais aussi la charge cognitive et affective que nécessite le déplacement40.

32Nous situons ce travail dans le lieu de déplacement quotidien de nombreuses personnes aveugles : l’environnement urbain. Dans son organisation, la ville offre au piéton des ambiances nombreuses et variées : scène visuelle, ambiance sonore, stimulations olfactives, etc. Notre questionnement concerne l’effet de la structure urbaine, et de l’ambiance qui s’en dégage, sur la perception, le ressenti, le stress (vigilance) et la représentation mentale de l’espace chez des marcheurs aveugles.

Mise en pratique dans les rues de Lyon : participation de 27 marcheurs aveugles à un parcours urbain expérimental

33L’objet de cette recherche a donc été l’étude des déplacements de 27 marcheurs aveugles sur un parcours composé de différentes ambiances urbaines (Figure 4). À l’aide de chercheurs en géographie et urbanisme, nous avons distingué quatre types d’ambiances, selon des critères liés au déplacement sans vision : la disponibilité des informations auditives, ou saturation sonore, le niveau de réverbération et d’écho, et la présence de stimulations tactiles et proprioceptives. L’équilibre entre ces critères permet de distinguer objectivement les différents environnements proposés dans cette recherche : les ruelles, les rues, les berges et les places. Considérant le déplacement à la fois dans ses aspects affectifs et cognitifs, nous avons tenu compte du ressenti exprimé par les marcheurs aveugles in situ, du stress éprouvé lors du déplacement (mesure physiologique) et de la représentation mentale (carte mentale). Selon notre hypothèse, les ambiances du monde urbain influencent l’action de déplacement en fonction des possibilités qu’elles offrent et la représentation que les personnes s’en construisent.

Figure 4. Plan du parcours effectué par les participants dans les rues de Lyon

Figure 4. Plan du parcours effectué par les participants dans les rues de Lyon

Note : la vue satellite de 2021 ne présente pas de différence majeure avec celle de 2010.

© Nicolas Baltenneck, 2021 / Source : images ©2021 Google, images ©2021 CNES/Airbus, Maxar Technologies, The GeoInformation Group | InterAtlas, données cartographiques ©2021

L’appropriation d’affordances par les personnes aveugles

  • 41 Baltenneck, 2010, 2012.
  • 42 Gibson, 1986.

34Les résultats41 indiquent que les personnes aveugles sélectionnent, structurent et s’approprient certaines « ressources » de l’environnement, les « affordances »42. Ainsi, les textures au sol, identifiées sur les berges du Rhône (pavés) et dans la rue (grille de caniveau), sont des exemples de cette appropriation : 80 % des participants utilisant une canne blanche ont retenu ces « affordances » qui les aident lors du déplacement. Mais en fonction des lieux, cette structuration du sensible s’est avérée plus difficile. Cela a été le cas aux abords de la place Raspail, grand espace ouvert qui laisse peu de possibilités à un marcheur aveugle de savoir s’il se situe sur la chaussée, sur le trottoir, ou sur la place elle-même… Ainsi, de nombreuses personnes sont passées sur la chaussée sans en être conscientes. Ce type d’environnement urbain, pauvre en « affordances positives », fait potentiellement courir des risques aux personnes aveugles.

35Les ambiances urbaines favorisant l’activité perceptive et locomotrice des aveugles se sont révélées être des zones particulièrement stimulantes sur le plan sensoriel. Toutes les sources d’information, sonores, tactiles, kinesthésiques, constituent des ressources perceptives structurant l’espace. Toutefois, la multiplication des stimulations sensorielles peut, a contrario, constituer une gêne pour la prise de connaissance de l’environnement (saturation sonore, obstacles obstruant le passage, etc.) et entraîner un stress et un malaise exprimé lors du déplacement pendant les parcours commentés (Figure 5).

Figure 5. Cartographie des parcours commentés

Figure 5. Cartographie des parcours commentés

Note : la carte de 2021 ne présente pas de différence majeure avec celle de 2010.

© Nicolas Baltenneck, 2021 / Source : Google Maps, données cartographiques ©2021

Les places, plus stressantes que les rues

36Nous avons également demandé aux participants de dessiner le trajet effectué à la fin des parcours. Il en ressort que la place Raspail est significativement surreprésentée. La locomotion y est vécue comme moins sécurisante. Les marcheurs aveugles donnent l’impression de s’y déplacer à pas de loup, à la recherche de repères, comme en témoigne une vitesse moyenne significativement plus réduite (2,56 km/h). Les participants ont passé en moyenne 2 min 45 s dans cette scène. À l’inverse, la rue, pourtant plus longue, est significativement sous-représentée. C’est la partie du parcours où le déplacement se fait le plus fluide et rapide (3,44 km/h). La locomotion y est perçue plus aisée et sécurisante : c’est aussi la scène où les marcheurs ont passé significativement plus de temps (4 min 52 s). Ainsi, ni le temps passé à parcourir une scène ni sa longueur ne sont à l’origine des erreurs observées dans l’estimation des distances. En effet, les marcheurs ont passé significativement moins de temps dans la place que dans la rue. Dans ce cas, quelles pistes pourraient expliquer l’écart de représentation entre ces deux scènes ?

  • 43 Montello, 1997.
  • 44 Ewing, 1981 ; Lederman et al., 1987.
  • 45 Lederman et al., 1987.

37Selon Daniel Montello43, l’influence du temps nécessaire au déplacement locomoteur a fréquemment été considérée comme une explication valable de la déformation des distances représentées (Travel-time hypothesis). Cependant, plusieurs études n’ont pas réussi à reproduire ces résultats44. Les travaux de Lederman et al., que nous avons déjà présentés, indiquent que lors de l’exploration d’un environnement restreint, l’estimation des longueurs se fait plutôt en fonction de la distance parcourue (footstep metric)45. Toutefois, ils suggèrent aussi que ce n’est plus le cas lors d’un déplacement dans un environnement vaste (tel que l’espace urbain), l’encodage des distances par le nombre de pas étant alors difficilement réalisable. Dans notre recherche, le temps passé à parcourir une scène n’est pas à l’origine des erreurs observées dans l’estimation des distances.

  • 46 Montello, 1997.
  • 47 L’intégration de trajets est l’opération mentale qui permet d’estimer la distance parcourue et les (...)
  • 48 Sadalla, Staplin & Burroughts, 1979.
  • 49 Allen, 1981.

38Montello46 a proposé une revue de la littérature concernant « l’intégration de trajets47 » à partir de la perception directe lors d’un déplacement locomoteur. Chez l’homme, l’estimation d’une distance parcourue découle de multiples sources d’information perceptives qui sont à sa disposition, parfois redondantes. Selon l’auteur, l’une des sources de déformation les plus discutées réside dans les « caractéristiques environnementales » (environmental features) extraites pendant le déplacement, ou remémorées lors de l’inférence d’une distance. Ces caractéristiques sont les éléments environnementaux perçus par le marcheur lors de son trajet ; il peut s’agir de virages, de repères spécifiques, d’intersections, d’obstacles, etc. L’hypothèse générale formulée au sujet de ces « caractéristiques environnementales » est que la longueur perçue et estimée d’un trajet est proportionnelle au nombre de « caractéristiques » rencontrées48. En complément de cette hypothèse « d’accumulation » (features-accumulation hypothesis), une autre hypothèse de « segmentation » (route segmentation hypothesis) du trajet a également été proposée49. Selon cet auteur, un trajet segmenté par plusieurs intersections ou virages sera perçu subjectivement comme plus long qu’un trajet équivalent non segmenté. On peut globalement dire que toutes les hypothèses développant l’idée de l’effet des « caractéristiques environnementales » sur la distance perçue peuvent être comprises comme relevant de l’effet de segmentation.

  • 50 Faineteau, Palluel-Germain & Gentaz, 2008.

39Il est intéressant de mettre ces travaux en perspective avec les résultats présentés précédemment et portant sur « l’intégration manuelle » de trajets, notamment concernant l’effet de détour. Cet effet est en majeure partie lié au nombre d’inflexions (en particulier à leur proximité sur une partie du tracé) plutôt qu’à la longueur totale du tracé50. Dans cette perspective, il est intéressant de s’interroger sur la possibilité que l’effet du « nombre d’inflexions » puisse être le pendant manuel de l’effet des « caractéristiques environnementales » existant en locomotion.

40Dans notre recherche, l’effet d’accumulation a été difficile à maîtriser. Les scènes possèdent un nombre relativement identique de « caractéristiques », c’est-à-dire de virages et de traversées (4 ou 5 virages et/ou traversées), mais elles sont de longueurs différentes et proposent une disposition et des séquences de virages non identiques. De plus, la ruelle est un espace où les nombreux obstacles (déchargement de marchandises, poubelles, etc.) aboutissent à une segmentation plus importante du trajet, par rapport notamment aux berges du Rhône très dégagées. Cet effet ne nous permet donc pas d’expliquer la surreprésentation de la place et des berges du Rhône, ni la sous-représentation de la rue.

  • 51 Montello, 1997.
  • 52 Ory, Mokhtarian & Collantes, 2007.

41Toutefois, la mesure du stress que nous avons effectuée (subjectif et physiologiquement objectivé) semble ouvrir des pistes intéressantes. Montello51 a en effet développé l’idée que des facteurs affectifs puissent intervenir dans l’estimation des distances, comme certaines recherches tendent à le montrer52. Toutefois, si l’idée semble intuitivement valide, elle reste particulièrement difficile à démontrer. Une scène portant une connotation négative sera-t-elle mémorisée dans des dimensions démesurées afin de l’éviter ? Quels rôles jouent la personnalité ou l’état d’esprit (optimiste, pessimiste) dans cette estimation ? Lors de notre recherche, nous avons justement pu recueillir certaines informations relatives au ressenti. Ainsi, il est intéressant de souligner que les lieux vécus comme les plus anxiogènes (la place ou les berges) ont plutôt tendance à être surreprésentés. La vigilance ressentie et le stress physiologique sont à un niveau maximum dans ces environnements. À l’inverse, la rue, moins anxiogène, est significativement sous-représentée. La vigilance ressentie et le stress physiologique y sont significativement plus faibles. Si l’on considère les expressions de plaisir, la tendance s’inverse : ainsi, les lieux où le plaisir est le plus exprimé sont sous-représentés. Nous n’avons pas procédé à des corrélations entre ces deux séries de résultats ; toutefois, un tel traitement statistique serait tout à fait intéressant.

  • 53 Berkeley, 1985 [1709] ; Proffit et al., 2003.
  • 54 Proffitt et al., 2003.
  • 55 L’activité électrodermale est un terme générique qui regroupe l’ensemble des phénomènes électriques (...)

42Nous évoquons maintenant une dernière piste qui nous semble particulièrement pertinente pour comprendre la surreprésentation et la sous-représentation de certaines scènes. Des auteurs ont proposé que le codage des distances dans l’espace puisse se faire sous forme « d’effort à produire » pour changer de position53. Par exemple, la distance séparant un individu d’une cible spatiale serait codée sous la forme de l’effort moteur nécessaire pour parcourir cette distance. De ce fait, une même distance pourrait être estimée (c’est-à-dire représentée) différemment selon l’effort qu’il est nécessaire de produire pour la parcourir. C’est ce que suggèrent les travaux de Dennis Proffitt et al.54, qui montrent que l’augmentation de l’effort nécessaire pour effectuer un déplacement locomoteur, suite à l’ajout d’une charge corporelle, modifie la distance perçue des cibles à atteindre. Nous pouvons faire le parallèle avec notre recherche, où l’activité électrodermale55 est un indicateur original qui révèle un niveau d’activation, et par conséquent probablement un niveau d’effort ou d’attention. Il est également intéressant, dans une seconde lecture des dessins, de constater que les trois escaliers qui rythment notre trajet ont été généralement surreprésentés dans les productions graphiques.

  • 56 Proffitt, 2006.
  • 57 Lynch, 1998 [1960].

43De tels résultats valident, par conséquent, l’existence d’une forme de cognition spatiale basée sur des processus perceptifs intégrant les capacités d’action de l’individu, c’est-à-dire une forme de perception incarnée (« située »), favorisant la construction d’une représentation fonctionnelle de l’espace environnant56. Les facteurs pouvant influencer cette représentation mentale sont multifactoriels, liés d’une part à l’environnement (caractéristiques environnementales et affordances), d’autre part à l’individu (ressenti, stress) et enfin à l’interaction des deux (vitesse de déplacement, effort). À ce sujet, Lynch57 (1998) considérait déjà que la représentation mentale n’est pas une représentation cartographique intégrale. Elle se base, au contraire, sur des images simplifiées et idiosyncrasiques qui dépendent fortement des capacités de l’individu, de son âge ou de ses précédentes expériences.

  • 58 Passini, 1984.

44Ajoutons enfin que si l’environnement a une influence sur la représentation et les aspects cinétiques de la marche, il a aussi une influence sur la gestion du déplacement in situ, concernant les changements de direction possibles sur le trajet. Le croisement entre ces données et celles obtenues par l’analyse des dessins indique d’ailleurs une certaine cohérence et constance. Ainsi, les marcheurs ont rencontré le plus de difficultés lors des changements de direction sur la place qui est aussi à l’origine d’un nombre d’erreurs d’angles plus important dans les dessins. Ces résultats suggèrent que la qualité de la représentation mentale est en relation avec le déplacement qui la précède sur le terrain, lui-même étant influencé par l’ambiance de l’environnement. Romedi Passini58 a étudié l’effet inverse de la représentation sur le déplacement, notamment à travers le processus de recherche d’itinéraire (wayfinding).

  • 59 Zimring, 1981.
  • 60 Saegert, 1981.

45Soulignons que nos données vont dans le sens de Craig Zimring59, qui constate que la cognition spatiale et le stress entretiennent une relation à double sens. Ainsi, lorsque les représentations mentales sont inefficaces dans un déplacement, des conséquences personnelles et un stress important peuvent se produire (ne pas assister à une réunion ou à un rendez-vous important, etc.). Or, au cours d’un déplacement, être orienté dans son environnement semble être une condition nécessaire pour ne pas être en état de stress, probablement encore plus en l’absence de vision. Toutefois, un état de stress lors d’un déplacement affecte également la formation des représentations mentales. Des études ont montré, par exemple, que dans un environnement encombré et stressant, les sujets sont moins en capacité de construire une représentation précise et fidèle du lieu60.

Quelles perspectives en termes d’aménagements ?

Le concept d’affordance : un point de départ pour des réflexions sur l’accessibilité urbaine

46Les questions à résoudre dans le cadre du déplacement des personnes aveugles exigent une forte pluridisciplinarité. Le concept d’affordance, issu de la psychologie de la perception visuelle, est un point de départ intéressant pour des réflexions sur l’accessibilité urbaine. Les bandes d’éveil de vigilance constituent un exemple intéressant. Elles indiquent un lieu nécessitant une vigilance particulière et l’interruption du déplacement. Afin que cette affordance puisse être saisie, la détection sensorielle de ces bandes doit être optimale, tant avec la canne blanche que les pieds. Or, il est arrivé à plusieurs reprises lors des trajets que le contraste de texture entre le goudron et les picots soit trop peu marqué, alors que cette détection se fait exclusivement de façon tactile. Une approche originale pourrait consister à compléter ces informations tactiles de façon simultanée par d’autres canaux sensoriels (auditif), renforçant l’information.

47Les feux sonores constituent un second exemple. Ils aident à la prise de décision dans les traversées équipées de feux piétons. Toutefois, de nombreuses personnes aveugles en font une utilisation détournée. Le son émis par le haut-parleur est facilement localisable. Cet indice (affordance) peut aider le marcheur aveugle à réaliser un trajet rectiligne sur le passage piéton, jusqu’au feu se trouvant en face. En cas de panne de l’un des deux feux sonores, le piéton peut penser être correctement guidé par le signal émis par l’autre traversée (fausse affordance), ce qui le conduira en fait… au milieu du carrefour !

Attention aux aménagements sans relief

48Les résultats de cette recherche soulignent l’intérêt d’intervenir sur les propriétés environnementales de certains lieux urbains, afin d’améliorer l’extraction des informations permettant l’identification de repères et la localisation dans l’espace de personnes aveugles. Pour favoriser l’interaction avec l’environnement, l’audition et le sens tactile sont les modalités sensorielles les plus pertinentes. Paradoxalement, les lieux problématiques sont souvent ceux issus de logiques d’aménagement récentes : l’aplanissement leur confère peu de relief au sol et leurs espaces de circulation tendent à se mélanger, comme dans les « zones de rencontre » (shared space). Cette recherche alerte sur le fait que ces espaces sont particulièrement anxiogènes et potentiellement dangereux pour les personnes aveugles, ainsi que sur l’importance de favoriser la considération de la locomotion des personnes aveugles dans la cité avant de prendre des décisions d’aménagement.

*

  • 61 Proffitt, 2003, 2006.
  • 62 Thomas, 2004.

49Dans la continuité de cette recherche sur la locomotion des personnes aveugles, nous souhaitons pouvoir prendre en considération les notions de « but à atteindre » et « d’effort », développées ci-dessus, notamment du fait de l’influence qu’elles peuvent avoir sur la représentation mentale d’un déplacement urbain61 et donc sur le choix des trajets. En effet, dans cette conception située, une grande partie de l’effort à fournir provient de l’inadéquation qui existe entre les capacités de l’individu et l’environnement dans lequel il évolue. Ce dernier peut donc être considéré comme un instrument d’information. Lorsqu’un phénomène est accessible à un instant donné, il permet au piéton de déchiffrer l’espace, de s’orienter et de changer d’emplacement. Mais lorsque ce phénomène n’est pas mobilisable, ou lorsqu’il ne peut pas servir l’action en cours, l’environnement sensible peut alors devenir une « ressource manquante62 ». Il entrave le déplacement, dans la mesure où il ne permet pas sa continuité, en exige un effort supplémentaire, parfois conséquent, de la part du marcheur.

  • 63 Massot et al., 2012.

50En enrichissant cette recherche avec le savoir-faire de chercheurs en géographie et de spécialistes en psychophysiologie et micro-capteurs biomédicaux63, nous avons pour objectif de construire à l’avenir une comparaison entre une « cartographie d’effort », une « cartographie du stress » et une « cartographie mentale », afin de saisir avec justesse l’efficacité et la pertinence des aides en faveur de l’accessibilité. Nous sommes convaincus que cet ensemble de mesures nous permettra de nous positionner au niveau de l’échange continu qui existe entre l’environnement, construit et aménagé, et le sujet aveugle en tant qu’acteur compétent dans sa locomotion.

51Nous espérons que les résultats présentés ici seront utiles aux personnes aveugles et en particulier à celles qui ont si gentiment accepté de participer à l’aventure que nous leur avons proposée. Nous militons pour que dans l’avenir, les aménagements réalisés tiennent compte de leurs paroles, de leurs compétences et de leur expérience. Cela permettra d’offrir à ceux qui sont en situation de handicap une plus grande facilité de déplacement et de ce fait, une meilleure qualité de vie de citadins. Il nous semble également important de souligner les potentiels « conflits » existant entre les différentes catégories de personnes handicapées dans l’aménagement des espaces publics. Par exemple, entre la volonté des personnes handicapées physiques d’aplanir au maximum les espaces afin d’y circuler de façon plus fluide et sans heurts, et l’utilité pour les personnes aveugles des différences de niveau entre la chaussée et le trottoir, il y a matière à imaginer, concevoir et réaliser des aménagements favorisant le déplacement de tous, dans le respect de leurs particularités.

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Notes

1 Thibaud, 2004, p. 151.

2 Foulke, 1982.

3 Clark-Carter, Heyes & Howarth, 1986.

4 Sander et al., 2005.

5 Clark-Carter, Heyes & Howarth, 1986.

6 Thinus-Blanc & Gaunet, 1997.

7 Rieser, Lockman & Pick, 1980.

8 Kosslyn, 1980.

9 Lynch, 1998 [1960].

10 Beck & Wood, 1976.

11 Byrne, 1979.

12 Byrne & Salter, 1983.

13 Gentaz, 2000.

14 Lederman, Klatzky & Barber, 1985.

15 Lederman et al., 1987.

16 Faineteau, Palluel-Germain & Gentaz, 2008.

17 Gaunet & Thinus-Blanc, 1996.

18 Rieser, Lockman & Pick, 1980.

19 Foulke, 1982.

20 Rieser, Lockman & Pick, 1980.

21 Raynard, 1999, p. 33.

22 Veraart & Wanet, 1984.

23 Portalier & Vital-Durand, 1989 ; Baltenneck, 2005, 2012.

24 Siegel & White, 1975.

25 Rieser, Lockman & Pick, 1980.

26 Veraart & Wanet, 1984.

27 Levy, 1872.

28 Hatwell, 2003.

29 Une chaîne de déplacements est définie comme une séquence de déplacements (Ortuzar & Willumsen, 2001). Dans les recherches menées en France, ce sont les séquences dont l’origine (ou la destination) est le domicile et l’autre extrémité le lieu du motif principal du déplacement qui sont considérées comme des chaînes (Certu, 2008).

30 Hatwell, 2003.

31 Thomas, 2004b.

32 Uzan et al., 2008.

33 Vignon, 2008.

34 Code de la route, article R.110-2 : « Zone de rencontre : section ou ensemble de sections de voies en agglomération constituant une zone affectée à tous les usagers. Dans cette zone, les piétons sont autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km/h. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable ».

35 Loye et al., 1981.

36 Hatwell, 2003.

37 Wycherley & Nicklin, 1970 ; Peake & Leonard, 1971 ; Tanaka, Murakami & Shimuzi, 1981, 1982 ; Foulke, 1982.

38 Thinus-Blanc & Gaunet, 1996.

39 Hatwell, 2003.

40 Clark-Carter, Heyes & Howarth, 1986 ; Portalier & Vital-Durand, 1989 ; Hatwell, 2003.

41 Baltenneck, 2010, 2012.

42 Gibson, 1986.

43 Montello, 1997.

44 Ewing, 1981 ; Lederman et al., 1987.

45 Lederman et al., 1987.

46 Montello, 1997.

47 L’intégration de trajets est l’opération mentale qui permet d’estimer la distance parcourue et les orientations prises depuis un point de départ.

48 Sadalla, Staplin & Burroughts, 1979.

49 Allen, 1981.

50 Faineteau, Palluel-Germain & Gentaz, 2008.

51 Montello, 1997.

52 Ory, Mokhtarian & Collantes, 2007.

53 Berkeley, 1985 [1709] ; Proffit et al., 2003.

54 Proffitt et al., 2003.

55 L’activité électrodermale est un terme générique qui regroupe l’ensemble des phénomènes électriques existant au niveau de la peau. Ces phénomènes se regroupent en deux catégories de mesures : la réponse galvanique (résistance cutanée) et le potentiel cutané (conductance cutanée). L’enregistrement de l’activité électrodermale remonte à la fin du xixe siècle. Elle est rapidement devenue l’un des signaux biologiques les plus largement utilisés en psychophysiologie (Boucsein, 1992).

56 Proffitt, 2006.

57 Lynch, 1998 [1960].

58 Passini, 1984.

59 Zimring, 1981.

60 Saegert, 1981.

61 Proffitt, 2003, 2006.

62 Thomas, 2004.

63 Massot et al., 2012.

Table des illustrations

Titre Figure 1. Exemples de deux parcours (AB + BC) de longueurs différentes : la distance AC reste identique
Légende Note : après avoir effectué l’un de ces trajets, par parcours tactile avec l’index, le sujet doit inférer la distance euclidienne entre A et C.
Crédits © Nicolas Baltenneck
URL http://books.openedition.org/emsha/docannexe/image/792/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 38k
Titre Figure 2. La parabole des aveugles, détrempe de Pieter Brueghel l’Ancien (1568)
Crédits © Brueghel l’Ancien, La parabole des aveugles (1568), avec l’aimable autorisation du Ministero per i Beni e le Attività Culturali e per il Turismo – Museo e Real Bosco di Capodimonte / photo : Wikimedia Commons
URL http://books.openedition.org/emsha/docannexe/image/792/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 473k
Titre Figure 3. Bande d’éveil de vigilance aux abords d’un passage piéton
Crédits © Nicolas Baltenneck, 2010
URL http://books.openedition.org/emsha/docannexe/image/792/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 334k
Titre Figure 4. Plan du parcours effectué par les participants dans les rues de Lyon
Légende Note : la vue satellite de 2021 ne présente pas de différence majeure avec celle de 2010.
Crédits © Nicolas Baltenneck, 2021 / Source : images ©2021 Google, images ©2021 CNES/Airbus, Maxar Technologies, The GeoInformation Group | InterAtlas, données cartographiques ©2021
URL http://books.openedition.org/emsha/docannexe/image/792/img-4.png
Fichier image/png, 2,2M
Titre Figure 5. Cartographie des parcours commentés
Légende Note : la carte de 2021 ne présente pas de différence majeure avec celle de 2010.
Crédits © Nicolas Baltenneck, 2021 / Source : Google Maps, données cartographiques ©2021
URL http://books.openedition.org/emsha/docannexe/image/792/img-5.png
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Auteur

Enseignant-chercheur, laboratoire Développement Individu Processus Handicap Éducation (Diphe), Université Lumière Lyon 2 ; 5 avenue Pierre Mendès-France, 69676 Bron Cedex ; nicolas.baltenneck@univ-lyon2.fr

© Éditions des maisons des sciences de l’homme associées, 2020

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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