Le marché des matières premières dans l’Antiquité et au Moyen Âge
| , ,Transport et circulation des matières premières
«De perdidos… al río»
En torno a las evidencias de transporte y comercio de materias primas no perecederas por vía fluvial en el Occidente romano
Résumé
El presente trabajo tiene por objetivo una ardua tarea: profundizar, con las fuentes de información disponibles, en el transporte de materias primas no perecederas a través de los ríos. Estos fueron, sin duda y al margen de las rutas marítimas a larga distancia mejor conocidas, fundamentales para el desarrollo de numerosas regiones del imperio romano, tanto para hacer llegar a las tierras del interior productos más exóticos como para desarrollar, por capilaridad, unas dinámicas economías regionales. En determinados territorios, más aún, fueron los cauces de salida de valiosos productos deficitarios controlados por el Estado como los metales o el aceite. Éste último dio, durante varios siglos, sentido a un importante río del mediodía de la península ibérica, el Baetis que, además de dar salida a este oro líquido tan preciado en Roma, sirvió de vía habitual de transporte y comercio de otros muchos productos de muy diversa naturaleza.
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Palabras claves :
Roma, transporte, vías de comunicación, comercio fluvial, río, materiales no perecederos, GuadalquivirNote de l’auteur
Este estudio se enmarca en el Proyecto I+D+i del PN 2015 del Ministerio de Economía y Competitividad: La construcción en el valle del Guadalquivir en época romana. Tradición e innovación en las soluciones arquitectónicas y los procesos tecnológicos, económicos y productivos (Trad-E) (HAR2015-64392-C4-4).
Texte intégral
Los cursos de agua se encuentran distribuidos de forma tan afortunada, conectados entre ellos en modo tal que se garantiza en los dos sentidos el transporte de un mar a otro; las mercancías apenas tienen que recurrir a la vía terrestre para ser transportadas y, en cualquier caso, siempre en llanos de travesía favorable. Lo más habitual, por tanto, es que sean transportadas por las vías fluviales, en unos casos empleadas para descender y en otros para remontar. (Estrabón, Geogr. 4.1.2)
Introducción
1El objetivo fundamental de esta contribución es poner de relieve la importancia y significación que en el Occidente romano tuvo el transporte por vía fluvial de materias primas no perecederas, a menudo menos considerado en las fuentes antiguas o en la investigación contemporánea, que han privilegiado el tratamiento del comercio y transporte de productos alimenticios y de consumo y, más aún, por mar.
- 1 Un recorrido por algunos de los principales modelos propuestos lleva a citar a R. Duncan-Jones, A. (...)
- 2 Adam 2012, p. 231-232.
- 3 Horden y Purcell 2000.
2Como ruta más económica y rápida que la terrestre, el río minimiza sustancialmente los costos de transporte y los gastos de energía, en función de distintas variables, tal como ha insistido la investigación de las últimas décadas1. No obstante, la reflexión debe partir, obviamente, de la consideración del río navegable como mejor vía para la penetración en los territorios del interior, por su carácter de enlace entre redes terrestres y marítimas, sobre la base de la importancia del concepto de conectividad y, si queremos, «sistema integrado de transportes»2, en sus dimensiones social, económica y política. Es imprescindible, por tanto, determinar, con la mayor precisión, la morfología y funcionamiento de las redes operativas en el ámbito fluvial, la complementariedad con el transporte terrestre, el grado de complejidad de las infraestructuras que las conforman, y, especialmente, el impacto de los diferentes modelos de comercio en el ámbito de la comunicación fluvial (redistributivo por cuenta del Estado, de mercado – en sus diversos niveles de desarrollo – o de carácter evergético privado). No hay tampoco que olvidar que, muy probablemente, en muchos ámbitos regionales se partía de un intenso aprovechamiento de las rutas fluviales ya desde época prerromana. Éstas, lejos de quedar minimizadas por los grandes circuitos mediterráneos e incluso atlánticos, habrían pasado no solo a integrarse plenamente en estas redes más complejas sino, también, a consolidarse como entidades territoriales con sentido propio3. Es preciso abordar, por tanto, el transporte fluvial de acuerdo a las diferentes escalas de las transacciones, teniendo en cuenta las necesidades de cada entorno y los esquemas económicos y comerciales en los que se integraban.
- 4 Respectivamente: orbis.stanford.edu y Scheidel 2013, romaneconomy.ox.ac.uk y www.rgzm.de/Navis (Na (...)
3Testimonio de la relevancia que en tiempos recientes está adquiriendo la temática del transporte y las redes de conectividad es la formulación de ambiciosos proyectos apoyados en las nuevas tecnologías, caso de ORBIS (W. Scheidel y E. Meeks, The Stanford Geospatial Network Model of the Roman World) o, con otras orientaciones, los proyectos OXREP (Oxford Roman Economy Project, A. Wilson) y el Datenbank NAVIS (RGZM, Mainz)4.
- 5 Un tratamiento del transporte de materias primas por vía marítima a través de la evidencia de los (...)
- 6 Adam 2012, p. 218.
4Todas las evidencias disponibles han dado tradicionalmente mucho mayor protagonismo a las rutas marítimas5. Las fuentes textuales, literarias y jurídicas sobre todo, insistieron, por su excepcionalidad6, en las grandes empresas de transporte y, esas, se hacían por mar. Los productos, desde el punto de vista del registro arqueológico, también son más fácilmente identificables cuanto más ajenos resultan a su lugares originales de procedencia, hoy cada vez mejor caracterizados a través de novedosas técnicas de análisis arqueométrico de arcillas, metales, piedra o material orgánico. En ese sentido, el panorama habitual ha dejado también al margen numerosas transacciones y desplazamientos comerciales de cabotaje, en embarcaciones discretas y organización también diferente de las actividades de poderosos nauicularii, negotiatores y mercatores.
Las fuentes de información: documentación textual, epigráfica y arqueológica. Posibilidades y límites
- 7 Algunos ejemplos: Str. 3.1.4, 3.3.1; 4.1.2; 4.1.14; 4.3.3; 5.2.10; Dion.Hal. 1.37.4, 3.44.1-3; Pli (...)
- 8 Po y afluentes: Liv. 1.37, 28.45.14-18; Verg. Georg. 2.451-2; Vitr. Arch. 2.9.14, 16; Cass. Variae (...)
- 9 Str. 5.2.5, 5.3.11; Plin. Epist. 10.41.2 (Nicomedia).
- 10 Str. 3.1.5, en Turdetania; Tac. Ann. 13.53, proyecto fracasado de Vetus de enlazar Mosela y Saona; (...)
5Para nuestro propósito, se hace necesario partir de una revisión de las fuentes de información disponibles sobre esta materia, reconociendo los límites de una documentación escueta y lacónica, poco atenta a realidades cotidianas tales como oficios fluviales y materias que se mueven por esta vía, que no eran objeto de interés en las preocupaciones literarias de las elites. Al respecto, contadas y poco precisas son las fuentes textuales, que en muchas ocasiones no pasan de simples generalidades sobre la navegabilidad del río en cuestión, las ciudades a sus orillas y las facilidades o problemas que pueden crear al transporte de materiales7. De hecho, del amplio corpus de textos de la literatura antigua referido a ríos solo un limitado grupo de ellos hace alusión de alguna manera a los productos objeto de nuestro interés. Básicamente se trata de pasajes referidos fundamentalmente al transporte de madera por flotación en ciertos ríos8 – Po, Tíber, Mosela –, alguno más relativo a la piedra y el mármol9. Debemos mencionar también los escasos episodios que recuerdan la construcción de canales que unen cuencas fluviales o intentan evitar los aluvionamientos en las desembocaduras10.
- 11 Especialmente Dig. 43.12-15; Cloppet 1999-2000; Casciano 2003. Puede recordarse también el edictum (...)
6Son también ilustrativos los preceptos del Digesto relativos a la navegabilidad fluvial y la implicación de la autoridad imperial, a través del gobernador, en la regulación del uso del río, la conservación de las aguas y la garantía del libre acceso11. La principal insistencia en estos textos, junto a la titularidad pública de los ríos navegables y puertos, es evitar que se dificulte o estorbe la navegación, preocupación básica del Estado en cuanto a facilitar las actividades comerciales para el aprovisionamiento del ejército, la percepción de géneros fiscales y el cobro de los impuestos. Incluso alguno de los cánones – Dig. 43.12.1.14 – muestra la consideración como embarcaciones fluviales (naues) de las rates, las balsas o almadías cuyo cometido principal era el transporte de materias primas pesadas – refrendando el citado pasaje de Vitruvio –, y la importancia de la sirga en el mantenimiento de su operatividad.
- 12 Imhoof-Blumer 1923, p. 251 nº 199; Schlosser 1893; nº 132; Mulliez 1982, p. 112. Compárese, por su (...)
7Parca y poco locuaz es la evidencia numismática en este campo, restringida a algunas acuñaciones de época severiana que recogen, junto a la figura de un dios fluvial – el Aôos – y una embarcación con velas, la imagen de tres personajes que arrastran con una soga un árbol caído, en lo que puede interpretarse como una escena de halage de troncos transportados por flotación libre hasta el puerto de Apolonia de Iliria12.
- 13 Schmidts 2011.
- 14 Mennella 2010.
- 15 Robert 1978, p. 426-427.
- 16 Graham 2006, p. 20.
- 17 Van Haeperen 2012.
- 18 Diosono 2008a, 2008b; Wilson 2012, p. 140.
8Más interesante es la información epigráfica referida a corporaciones de barqueros en los grandes ríos y lagunas – utricularii, ratiarii, nautae, codicarii, lenuncularii, scapharii –13. De todas formas, apenas es posible extraer datos específicos del transporte de materias primas en estos textos dado que suelen limitarse a reflejar la dimensión socio-institucional de las corporaciones, con alusiones a patronos, honores cívicos, cargos colegiales, privilegios, actividades evergéticas, etc., pero no dicen prácticamente nada relativo a sus funciones, sistemas de organización y gestión del trabajo, etc. De hecho, en muchas ocasiones, como es el caso de los nautae, solo conocemos la asociación de este término a un río (nautae Rhodanici, Ararici, Druentici, Ligerici…), aunque a veces es posible ligar su actividad con el transporte de determinados productos, como es el caso del collegium nautarum de Luna y la flotación de la madera del Apenino ligur14. Ocasionalmente oímos hablar de σχεδιοναύται, conductores de balsas o almadías de leños en el lago Sapanca y el río Sangario, con las que alcanzaban el golfo de Nicomedia15, o de sellos sobre troncos conducidos por la corriente en el Támesis16. Quizá de todos los oficios del río el que mayores posibilidades ofrece es el dossier de los dendrophori, sobre el que existe un interesante debate en cuanto a cómo han de interpretarse las funciones de esta asociación. Por un lado, se les ha considerado como una fraternidad devota de Magna Mater17. Una propuesta alternativa resalta su papel como transportistas fluviales de madera desde las masas boscosas – especialmente los bosques estatales e imperiales – a los centros de consumo, subrayando su vinculación con fabri y centonarii, con los que comparte la consideración de collegium splendidissimum18. Criterios clave en esta consideración profesional de la asociación son la publica utilitas, la importancia de la materia en esta sociedad preindustrial y la amplia distribución del oficio en torno a los grandes ríos comerciales de occidente.
9A las fuentes textuales, bastante explícitas pero, lamentablemente, muy limitadas como se ha visto, se unen otros ámbitos de información, entre los que cabe destacar la iconografía y, de forma más amplia, el registro arqueológico.
- 19 Campbell 2014, p. 208-214.
- 20 Casson 1971, p. 161-162, fig. 137; Campbell 2012, p. 208-210.
- 21 Rodríguez Pantoja 1975, p. 135-141.
- 22 Casson 1965, p. 37-38.
- 23 Algunos de esos escasos ejemplos son recogidos por Campbell (2012, 210-213). Corresponden en su ma (...)
- 24 Corbiau 2000, fig. 2 en p. 95.
10En el primer caso, los datos que se obtienen se refieren, fundamentalmente, a la tipología de las embarcaciones y a las prácticas y actividades con ellas realizadas. Entre las principales limitaciones, a su vez, se encuentra la identificación de elementos genéricos frente a detalles tipológicos específicos y relevantes, en un corpus de cierta simplificación gráfica, como son los relieves o los mosaicos19. Se identifica, en su mayor parte, un amplio grupo de pequeñas embarcaciones de carácter fluvio-marítimo, susceptibles tanto de la navegación de cabotaje, como del auxilio en los puertos, pasando por el remonte y el desplazamiento interno en ríos de cierto cauce, como se advierte en el excepcional testimonio del mosaico de Althiburus (Henschîr Medeina), de un edificio termal privado de entre los siglos III y IV. En él, el único medio claramente fluvial parece ser la stlatta – asociada en este caso al traslado de tropas20 –, aunque tampoco están ausentes otras de carácter polivalente como las rates o las scaphae21. Las codicariae, naves auxiliares ligeras, aparecen en diferentes soportes como en mosaicos del foro de las corporaciones en Ostia o en un relieve conservado en la catedral de Salerno22; no obstante, en todos los casos, aparentemente, lo hacen en su función portuaria de apoyo en la descarga de grandes naves onerarias. En ellas se reconoce claramente el mástil plegable que las caracterizaba y les proporcionaba versatilidad. En pocas ocasiones es posible identificar con cierta fiabilidad en las imágenes el cargamento transportado, y menos aún que éste corresponda al ámbito fluvial23. Quizá fueran grandes sillares de piedra lo que transporta una embarcación representada en un relieve hoy conservado en Vieux-Virton (Bélgica), en el curso del río Ton24 (fig. 1).
Fig. 1 – Relieve conservado en Vieux-Virton, asociado a las actividades de transporte en el curso del río Ton.

De Corbier 2000, fig. 2 en p. 95.
- 25 De Izarra 1993, p. 139 sq.
- 26 Eckoldt 1980; Bockius 2004; Pomey 2009.
- 27 Algunos de los pecios a los que se alude en el presente texto (e.g. Blackfriars I), a pesar de hab (...)
11Esos rasgos formales se ven además confirmados por el limitado número de pecios hallados en ríos, cuyos ejemplos proceden, en su mayoría, del ámbito galo25 y centroeuropeo26 (vid. tabla I, fig. 2). En su mayor parte, como se aborda en el apartado correspondiente, responden a embarcaciones fluviales de fondo plano y considerable superficie de carga, lo que propiciaría el desplazamiento rentable de pesados cargamentos, como la piedra y otros materiales de construcción27.
Fig. 2 – Mapa de distribución de las principales barcazas fluviales de fondo plano del periodo romano (siglos I al IV d.C.).

✚ Barcazas romano-célticas; ✜ Barcazas con influencias mediterráneas. 1. Zwammerdam; 2. Woerden; 3. De Meer; 4. Kapel-Avezaath; 5. Druten; 6. Pommeroeul; 7. Mainz; 8. Bevaix; 9. Yverdon; 10. Chalon-Sur-Saône; 11. Parc Saint-Georges y Place Tolozan; 12. Arles-Rhône; 13. Lipe.
Elaboración propia.
- 28 Beltrán et al. 2011; Domergue – Rico 2014.
12La información sobre estas cargas, especialmente cuando no se ven acompañadas de restos de la embarcación, resulta mucho más esquiva. Por ello, la arqueología debe rastrear, fundamentalmente, los lugares de partida/origen así como los de destino/uso, a fin de plantear rutas óptimas – o al menos viables – entre ellos. En las últimas décadas el avance de dicho reconocimiento, a través de diferentes tipos de análisis arqueométricos28, ha propiciado ciertos pasos firmes en la caracterización de determinados circuitos y mercados, especialmente en lo que se refiere a minas, alfares y canteras. Está siendo, de hecho, un mejor conocimiento de los mercados locales y regionales, frente a la supuestamente rotunda presión imperial de los circuitos mediterráneos a gran escala, la que está permitiendo revalorizar las vías fluviales interiores como fundamentales vías comerciales.
13A pesar de ser escasos, también los ejemplos en el registro material de evidencias de adaptación de los ríos y sus entornos para el transporte fluvial son enormemente significativos: canales, caminos de sirga, presas, diques (en muchos casos encargados de generar la corriente necesaria para hacerlos navegables), vados, muelles u obras de saneamiento de las orillas, cuando no restos de embarcaderos con cierta monumentalidad, como se recoge en algunos ejemplos en los apartados que siguen.
14Por último, no de menor interés aunque siempre con la amenaza de la interpretación presentista, destacan las evidencias etnográficas y antropológicas de prácticas tradicionales que han seguido vigentes en ámbito occidental hasta hace sólo algunas décadas o, incluso, se mantienen en uso en algunos lugares del Planeta, como se aborda, más adelante, para el caso del río Guadalquivir.
Las materias primas objeto del transporte fluvial
- 29 Bedon 1984, p. 131 sq.
- 30 Fant 1993a.
15Al respecto de las materias primas no perecederas objeto de transporte fluvial, cabe partir de una doble diferenciación básica: aquellas comercializadas a larga distancia, y las limitadas a mercados locales y regionales29. En el primero de los casos, se trata en su mayor parte de productos únicos y/o exclusivos, que incluso darán lugar a la apertura de imprescindibles rutas específicas. Son determinadas piedras ornamentales – marmora – con un elevado contenido simbólico-ideológico30, así como algunos minerales (lapis specularis), metales y sustancias necesarias en procesos tecnológicos de carácter artesanal como puedan ser la metalurgia, el ámbito textil (alumbre), la producción de vidrio (natrón y silicio), la industria naval (pez, betún) o, incluso, la construcción (puzolanas para morteros hidráulicos, abrasivos para el trabajo de la piedra), entre otros. En ese caso, la vía fluvial forma parte, generalmente, de una ruta mucho más compleja y variada en la que, como ya se he indicado más arriba, se combinan, de la forma más rentable posible, todas las alternativas de transporte al alcance.
16Frente a ellas, otras materias primas, como pueda ser buena parte de las empleadas en obras de construcción (piedra para la edilicia, madera, arenas, áridos, arcillas, fibras vegetales) quedarían circunscritas a ámbitos locales en los que, no obstante, dado su peso y envergadura, los ríos cumplirían una función primordial.
- 31 Hirt 2010.
- 32 Domergue 1990; 2008.
- 33 Domergue cit. en Wilson 2012, p. 135.
- 34 Domergue 2008, p. 23.
17En el caso de los metales, las primeras fases de transformación se llevaban a cabo, en buena medida, en los propios entornos de las minas, ubicadas en los saltus controlados, según los casos, por publicani, societates o las propias autoridades imperiales31. De allí saldrían en forma de lingotes y tortas preparados para su transporte, como bien se ha documentado para los metales de Sierra Morena32 a través del río Guadalquivir. Se ha propuesto33, no obstante, que los diferentes metales realizarían circuitos separados en la medida, por ejemplo, en que los cargamentos hallados en pecios procedentes de Hispania corresponden a cobre y plomo pero nunca aparecen combinados con plata, tan abundante en estos territorios. Al margen, por tanto, de esos metales más directamente vinculados con la amonedación, que quizá irían escoltados por tierra, otros de carácter más utilitario, como el hierro, bajarían muy probablemente por los ríos formando parte de cargamentos mixtos destinados a los mercados urbanos. Allí el metal en bruto, en forma de barras – como se ha documentado en algunos pecios marítimos (e.g. Saintes-Maries-de-la-Mer, en la desembocadura del Ródano, fig. 3.1) – sería transformado en herramientas, instrumentos, y toda una serie de objetos de uso cotidiano. Baste observar un mapa de los recursos metálicos de la Galia en época romana34 para advertir la relevancia de ríos como el Rin, el Sena, el Garona o el Loira para esa distribución capilar del mineral de hierro. A su vez, la localización de los principales pecios con cargamentos metálicos foráneos en el entorno de la desembocadura del Ródano destaca su papel como vía de entrada de estas materias primas básicas más deficitarias.
- 35 Wilson 2012, p. 136.
- 36 Lamentablemente, no se conoce con certeza la forma en la que era comercializado y transportado el (...)
- 37 Borgard 2005, esp. mapa en fig. 2, p. 164.
- 38 Borgard 2005, p. 160.
- 39 Borgard 2005, p. 165-166.
- 40 Ayala 2007, p. 164; Fontaine – Foy 2007, p. 260.
18Una serie de minerales, poco frecuente en la naturaleza y con propiedades singulares en diferentes procesos artesanales, fue también objeto de comercio y, por consiguiente, de transporte. Es el caso de los vinculados al mundo textil como el alumbre para la fijación del color, o el azufre y la conocida como terra melia, ambos blanqueantes35. En el caso del alumbre, aunque su papel es bastante mejor conocido y estudiado para las épocas medieval y moderna, habría que entender también una cierta relevancia en el mundo antiguo, a juzgar por el interés prestado por algunos autores antiguos (Diodoro Sículo, Estrabón o Plinio). Ésta, en los últimos años parece corroborarse con la identificación de unos tipos anfóricos36 – la Richborough 527 de las Lípari, a la que se suman formas de la isla de Milo – con amplia distribución en las provincias occidentales37 y una continuidad en los mercados de más de cuatro siglos. De hecho, el uso del alumbre (textil, curtido, transformación metalúrgica, medicina) hace que los contextos arqueológicos de hallazgo de estas ánforas sean eminentemente de carácter artesanal y, lo que aquí más nos interesa, con un más que probable acceso por vía fluvial. Es el caso de toda una serie de yacimientos del interior de la Galia, como la curtiduría de Sainte-Anne (Dijon) (fig. 3.6), próxima al curso del Saona38 o la l’île des Sables de Arles39 (fig. 3.7). En unos almacenes de esta última se hallaron restos de aproximadamente 250 contenedores (en proporción de 1 a 4, Milo/Lípari) que, necesariamente, llegaron remontando el Ródano. A orillas del Saona, en Lugdunum, se ha podido documentar la recepción de bloques de vidrio en bruto40 (fig. 3.28), de proveniencia oriental y no comunes fuera de las costas mediterráneas, que, presumiblemente, habrían alcanzado este activo puerto mediante las embarcaciones de redistribución que ascendían el Ródano desde Arelate.
Fig. 3 – Sector occidental del Imperio romano donde se recogen las principales dinámicas de transporte fluvial de materias primas abordadas en el texto. De acuerdo a la leyenda, se incluyen pecios, cursos fluviales y recursos asociados.

Elaboración propia.
- 41 Existen evidencias del uso de una docena de pares de bueyes para tirar de en torno a 9 tn de mármo (...)
- 42 Pensabene 1994.
19Si existe un material para cuyo transporte queda claramente comprometida la capacidad de carga, ese es, sin duda, la piedra. Muchos de los elementos arquitectónicos pétreos hallados en ciudades romanas del Imperio procedían de lugares muy alejados de ellas, incluso, del otro lado del Mediterráneo. Su peso, dimensiones y volumen, no negociables en el caso de grandes piezas monolíticas indivisibles que, de esta forma, subrayaban inversión, estatus y prestigio, además de solidez estructural, condicionaban enormemente su desplazamiento. Éste, por tierra, sería enormemente dificultoso41, dada la limitada versatilidad y coordinación de los convoyes de bueyes. Es además preciso tener en cuenta que las condiciones – y coste – del transporte de las piezas variaría enormemente de acuerdo a su grado de acabado. Los testimonios en cargamentos hundidos de piezas inacabadas o de almacenes intermedios como los de Roma u Ostia42, demuestran el traslado desde bloques en bruto a piezas totalmente finalizadas, cuando no con una serie de elementos de protección sin desbastar que se eliminaban una vez llegadas a destino.
- 43 Russell 2013, p. 112-118.
- 44 Greene 1986, p. 34-35; Campbell 2012, p. 219 sq.
- 45 Para el Tíber, Aguilera 2012.
20Frente al mejor conocimiento de la circulación marítima, especialmente a partir de los pecios hundidos localizados en aguas mediterráneas43, apenas existen datos firmes del transporte de piedra por vía fluvial. La localización de los puntos de extracción y la evidencia de uso de los materiales en ambientes urbanos, sin embargo, obliga a reconstruir una fluida red de comunicaciones internas por medio acuático, tanto por ríos como, incluso, por canales artificiales44. En cualquier caso, no hay que olvidar que la tendencia a unir dos puntos por medio del sistema más rápido y económico no deja de estar más próximo al concepto de rentabilidad contemporáneo que a la más que probable realidad antigua, en la que participaban muchas más variables. Así, por ejemplo, no existen datos firmes que permitan entender las eventuales relaciones – de acuerdo a diferentes modelos – entre los gestores de las canteras y los agentes del transporte y en qué medida ambas labores estarían asociadas o en manos de redemptores independientes. No obstante, el recurrir al desembarco de la pesada mercancía y a su transporte por tierra sería quizá el último recurso, de ahí que sean numerosos los testimonios de empleo de sirgas para remolcar las embarcaciones, ya fuera río arriba o para paliar una corriente deficiente45 (fig. 4).
- 46 Deman 1987, p. 88; Schmidts 2011, 28, tab. 3; Campbell 2012, p. 268.
21Desafortunadamente, la deforestación masiva sufrida por muchos valles fluviales en época histórica así como la derivación moderna de las aguas para irrigación impiden poder hacerse una idea de la navegabilidad real de muchos ríos, aunque esta fuera limitada y con interrupciones. De hecho, en la actualidad son no navegables ríos secundarios que, en época romana, tenían asociadas corporaciones de nautae, como puedan ser los galos Ardèche, Ouvèze o Durance46.
- 47 Russell 2013, p. 108.
- 48 Bedon 1984, p. 141.
- 49 Campbell 2014, p. 285.
22No parece existir duda cuando el registro arqueológico en las canteras permite identificar infraestructuras artificiales destinadas a facilitar el transporte hasta los puntos de embarque más próximos. Así, constan los ejemplos de canales, como el construido al sur de l’île Sainte-Lucie (fig. 3.8), junto a Narbona, o en las de Tendu (fig. 3.9), a unos 6 km de la antigua Argentomagus, sobre el Bouzanne, donde, en paralelo con el propio canal, se ha documentado una vía de arrastre47. Otros muelles se han identificado en las canteras de Saint-Leu-d’Esserent (fig. 3.10) sobre el río Oise, abandonado contemporáneamente a ellas a fines del siglo I48, así como en las de Drachenfelds (fig. 3.11), cerca de Bonn49. Más complejo aún parece el sistema documentado en Lazenay (fig. 3.12), próximo al curso del Cher, donde se construyó una especie de dársena para el almacenaje y la carga de los bloques. En otros casos, como en Flanclens, en la orilla derecha del Ródano, o en las cercanías de Saintes, en La Charente, los frentes estaban tan próximos a la vía del agua que las embarcaciones podrían cargarse sin infraestructuras más complejas.
- 50 Campbell 2014, p. 285.
- 51 Bedon 1984, p. 138.
- 52 Bedon 1983, fig. 10.
- 53 Bedon 1984, p. 141.
- 54 Campbell 2014, p. 285.
23A su vez, balsas de troncos como las documentadas en La Bruche (fig. 3.3)50 podrían haber transportado aproximadamente 4 tn de piedra, con la ventaja de que su forma estrecha y alargada les habría permitido el desplazamiento por zonas de rápidos y cañones, si bien siempre contando con períodos de aguas altas en primavera. Evidencia de ello son también los restos de la barcaza del siglo III localizada en La Wantzenau (fig. 3.4), cerca de Argentorate (Estrasburgo), cargada con en torno a una tonelada de molinos de piedra volcánica de las canteras de Niedermendig (fig. 3.15)51, lo que habría implicado un largo recorrido descendiendo La Bruche y la subida río arriba por el Rin. Medios similares, aunque en esta ocasión a favor de la corriente habrían empleado las calizas de Belbèze y los mármoles de Saint-Béat por el Garona hasta Tolosa52 (fig. 3.16 y 17). A su vez, para el abastecimiento de piedra en el valle del Rin – explotada en buena medida por el ejército53 – parece haber tenido también importante participación la classis Germanica, a juzgar por las dedicaciones a Hércules Saxan(u)s por parte de soldados de la flota54.
- 55 Marlier 2014, p. 229.
- 56 Marsden 1994.
24Al margen de estas probabilidades, casi la única embarcación localizada en ambiente fluvial con cargamento lapídeo es la Arles-Rhône 3 (figs. 3.2 y fig. 5; tabla 1). En el momento de su hundimiento, en torno a fines del siglo I, comienzos del siglo II d.C., transportaba un cargamento de bloques de caliza esbozados que se ha estimado en 21,48 tn55. La piedra procedía de las vecinas canteras de Saint-Gabriel y se dirigía, Ródano abajo, desde Tarascón hacia el norte. Junto a ella existe toda una serie de pecios que, a pesar de desconocerse su cargamento, por sus características, muy semejantes, podrían haber sido susceptibles de transportar importantes cargamentos de piedra. A una tipología de embarcación diferente, de tipo fluvio-marítimo, corresponde el conocido como Blackfriars 1 (fig. 3.5), excavado en el Támesis en Londres. En ese caso el cargamento es de fragmentos informes de piedra caliza gris procedente del condado de Kent (fig. 3.19), en pesos que oscilan entre los 2,7 y los 31 kg, que data de mediados del siglo II d.C. Tenía 18,6 m de eslora y manga de 6,12 m. La totalidad de la carga se estima en aproximadamente 26 toneladas56.
Fig. 5 – Embarcación Arles-Rhône 3, una vez consolidada y musealizada (museo de Arles).

Fot. C. Cabrera.
- 57 Patterson – Coarelli 2008.
- 58 Pensabene 1994.
25En Italia, tradicionalmente, la investigación se ha volcado con la problemática del río Tíber y el abastecimiento de Roma, si bien recientes proyectos han tratado de abordarlo en toda la complejidad de su curso57. Todas las variedades exóticas posibles de piedra están presentes en las construcciones de la capital, abastecida desde el que fuera su puerto principal, en Ostia58, pero también llegaron hasta ella, río abajo, materiales lapídeos de gran relevancia especialmente significativos en la edilicia preimperial, aunque no sólo. Es el caso de las rocas del área periférica romana como las tobas (tufo) de Fidene o Grotta Oscura (de la región de Veio), el peperino de los Colli Albani, la pietra sperone de Gabii o el travertino de Tibur que, a través del Anio, alcanzaba el curso del Tíber hasta Roma, como narra Estrabón (5.3.11) (fig. 3.21-24).
- 59 Russell 2013, p. 123.
26En general los impedimentos del medio físico y la limitada navegabilidad de los ríos en la península itálica no parecen haber sido excesivamente favorables para el transporte de cargamentos pesados como la piedra, para cuyo desplazamiento también la red viaria terrestre parece haber sido fundamental, auxiliada por puentes y canales, especialmente en la región del delta del Po. Éste, el Padus, era el otro gran río itálico; con numerosos afluentes y beneficiado por los deshielos de los Alpes, pudo servir para una cierta distribución, fundamentalmente regional, de determinados materiales lapídeos de la llanura padana, ante una no demasiado rentable navegación a partir de las costas orientales59.
- 60 Mañas 2012.
- 61 Álvarez et al. 2008.
- 62 Gutiérrez 2009, p. 238-245.
- 63 Cisneros 2012a.
27Faltan por hacer, para otros territorios como la propia Hispania, los completos estudios que, como se ha visto, existen ya desde hace décadas para amplias áreas de las Galliae y Germaniae. No obstante, el importante avance realizado en los últimos años al respecto de la caracterización de canteras de piedras de calidad, así como su dispersión regional e, incluso, extrapeninsular, permiten proponer algunos posibles itinerarios fluviales. No obstante, sigue sorprendiendo la relativa amplia difusión de determinados materiales como los lusitanos en un área de limitada navegabilidad60 o la presencia de unos amplios repertorios marmóreos en ciudades un tanto inaccesibles por vía acuática, como pueda ser Segobriga (Cuenca)61. Sin duda, esta línea de investigación, con una perspectiva territorial más amplia y la ya citada visión global de los medios de transporte, dará seguros frutos en los próximos años. Pasos más firmes pueden darse, por ejemplo, al respecto de las canteras de mármol brocatello62 (fig. 3.25), el más «internacional» de los marmora hispanos, con importante presencia centromediterránea así como en diferentes yacimientos hispanos. La salida al mar, en los algo más de 30 km que separaban las canteras de la costa, es lógico pensar que se hiciera a través del Ebro, en cuyo curso se encuentran, si bien también lo habría remontado, tal y como atestigua su uso en Bilbilis (Calatayud) y Caesaraugusta (Zaragoza). El papel de este río, el Iberus, con un punto de inflexión importante en Caesarugusta, sede de conuentus augusteo, y sobre el que también se instala Celsa (Velilla de Ebro), o de alguno de sus afluentes como el Jalón, en el que se funda Bilbilis, o el Queiles, sobre el que se ubicó Turiaso (Tarazona), justifica la presencia en la monumentalización de estas ciudades de materiales lapídeos de calidad, ya sean foráneos, abundantes63, o locales, para los que también es necesario pensar en una red viaria complementaria relevante.
- 64 DeLaine 1997, p. 100.
- 65 Vitruv. 2.9.15-16; Plin. NH 16.76.
28Por último, si existió un material que circuló por vía fluvial con garantías este fue, sin duda, la madera, aprovechando sus propiedades para la flotación, aunque también son numerosas las referencias a su transporte terrestre, especialmente para acceder a destinos urbanos, como el caso de Roma64. Salvo algunas variedades especialmente valiosas como el célebre alerce de los Alpes65 – que, paradójicamente, era preciso embarcar porque no flotaba –, que pudieron recorrer mayores distancias, el mercado de la madera solía servir para cubrir la demanda regional.
- 66 Diosono 2008b, p. 75 sq.
29El transporte de la madera por vía fluvial se hizo de acuerdo a tres modalidades principales: cargada en naves, por flotación y, por último, configurando las propias embarcaciones66, generalmente balsas planas, que a la vez que servían para el transporte de otros productos, una vez llegadas a destino se deshacían y reaprovechaban, evitando así el remonte.
Las embarcaciones
- 67 Pomey 2009, p. 272.
30Si ampliamos una clasificación elaborada por Pomey67 y tenemos en cuenta tanto su función y uso, como las características de construcción naval derivadas y el área geográfica donde operaban, las embarcaciones comerciales de época romana se pueden dividir en las siguientes categorías:
– naves de carga (naues onerariae) de navegación en altura, como el muriophorio (pecio Albenga), el ponto (pecio Madrague de Giens) o la corbita (pecio Saint Gervais III);
– barcos portuarios y de pesca, como la nauis codicaria (pecios Fiumicino 1, 2 y 3) o la nauis uiuaria (pecio Fiumicino 5), en ocasiones halladas en contextos fluviales debido a sus labores auxiliares;
– barcos marítimo-fluviales o de navegación mixta (pecio Blackfriars I);
– embarcaciones fluviales. Dada la temática del presente trabajo, el transporte fluvial, solo abordaremos esta categoría en lo que a construcción naval se refiere.
- 68 Embarcaciones construidas con un sistema de ensamblado de la tablazón del casco mediante uniones d (...)
31Las embarcaciones fluviales de época romana (tabla 1), teniendo en cuenta sus características técnicas y su origen cultural, pueden ser divididas, a su vez, en dos grupos: las de tipo romano-céltico y las de construcción naval mediterránea68 o con influencias de ésta.
- 69 McGrail 1995, p. 139.
- 70 McGrail 1995, p. 143.
32El primero de ellos es el mejor conocido, cuya denominación alude tanto a la época como al lugar de uso de las embarcaciones. En este binomio, el término «romano» hace referencia al periodo temporal, desde el siglo I al IV a.C., además de considerar la posible influencia de la tecnología romana. El término «céltico», por su parte, se refiere a la distribución geográfica de los hallazgos (fig. 2), ya que se han documentado principalmente en regiones propias, con anterioridad a la ocupación romana, de pueblos de tradición céltica69. Las barcas y barcazas romano-célticas presentan las siguientes características constructivas70:
– una construcción basada en el fondo plano;
– un casco ancho y bandas verticales;
– un casco sin quilla, roda ni codaste (en «forma de caja»);
– sistema de propulsión consistente en canaletes, pértigas, remos, remolque a la sirga y/o vela.
- 71 Marsden 1994, p. 178.
33El diseño con forma ancha y fondo plano del casco de estas barcazas fue probablemente resultado de la función, el uso y la adaptación al medio físico donde desarrollaban su actividad (cursos fluviales, canales, lagunas, etc.). Éste posibilita varar en riberas y playas sin encallar, navegar a través de aguas someras sobrepasando bancos de arena, al mismo tiempo que se maximiza la capacidad de carga de un modo estable y seguro manteniendo un reducido calado de la embarcación71 (fig. 6).
Fig. 6 – Recreación de la barcaza de fondo plano de Zwammerdam.

Según De Weert, en Bockius 2004, fig. 1.
- 72 Rieth 2006, p. 76.
- 73 Boetto – Rousse 2011, p. 190.
34El grupo romano-céltico ha sido redefinido como galo-romano dado el origen autóctono de la técnica constructiva de estas embarcaciones fluviales. Éste puede a su vez subdividirse en grupos regionales de acuerdo con la distribución de las cuencas hidrográficas donde operaban estas barcazas: grupo del Rin, grupo alpino (Lago Neuchâtel), grupo del Ródano-Saona y «grupo atlántico»72. Las características de la barcaza de Lipe, hallada en el río Ljubljanica (Eslovenia), afines a la construcción romano-céltica pero con diferencias, ha llevado a la propuesta de una tradición de construcción fluvial para Europa sur-oriental denominada romano-iliria73.
- 74 Chic 1990, p. 78-79.
- 75 Arnold 1992; Rieth 2010.
35En lo que respecta a la cuenca del Guadalquivir, no se han encontrado ejemplos arqueológicos de embarcaciones fluviales de época romana. Esto contrasta con el elevadísimo volumen de mercancías transportadas por el Baetis durante el periodo imperial, hecho que evidencia que el número de embarcaciones fluviales que transportaban los productos del campo hasta Hispalis debió de ser realmente notable74. Estrabón (3.2.3) atestigua que las embarcaciones fluviales del Baetis estaban construidas con maderas ensambladas, aunque, con anterioridad, fueran simples piraguas monóxilas. La hipótesis de que las barcazas fluviales romanas son producto de una evolución desde piraguas monóxilas prerromanas ha sido propuesta para las embarcaciones galo-romanas75. Es posible, por tanto, proponer que las embarcaciones fluviales del Baetis ya de época romana fuesen barcas y barcazas probablemente similares en su forma y uso a las documentadas arqueológicamente en las cuencas hidrográficas del Rin y el Ródano-Saona. Sin embargo, es probable que ciertos detalles de su construcción naval fueran característicos, heredados de una tradición local propia de la cuenca del Guadalquivir previa a la conquista romana y, por tanto, con variantes regionales respecto a la citada construcción galo-romana.
36Estas barcazas de fondo plano eran las embarcaciones más eficientes para el transporte fluvial, ya que su carena en «forma de caja» maximizaba la capacidad de carga manteniendo un calado muy reducido, inferior a un metro en la mayoría de los casos. Esto les permitía varar y atracar en riberas o playas sin necesidad de instalaciones portuarias.
Un ejemplo de vía fluvial: el Baetis
- 76 Chic 1990; Parodi 2001; pero véanse las posiciones críticas de Sillières 1990, p. 722-723, y Remes (...)
- 77 Chic 2006, para diversas estimaciones sobre el número de viajes y embarcaciones implicadas en el t (...)
37El Guadalquivir (Baetis) constituye un ejemplo notable de las limitaciones de nuestras fuentes en lo relativo al uso de las rutas fluviales como vías de transporte y comercialización de materias primas no perecederas en comparación con la referida a productos de consumo. A partir de la evidencia disponible sobre su navegabilidad en el registro arqueológico, literario y epigráfico76, es preciso reconocer la primacía de los productos orgánicos en las fuentes documentales, especialmente del aceite, cuyo mejor testimonio son los millones de ánforas olearias salidas de las figlinae ubicadas a sus orillas y distribuidas por el orbe romano. Con respecto a las embarcaciones que surcan el río, si bien la epigrafía solo se hace eco de scaphae y lintres (CIL II 1168, 1169, 1180, 1182, 1183), debemos contar con la existencia de nutridas flotillas de embarcaciones fluviales de fondo plano77, cuyo uso permitiría explicar el hecho de que, a pesar de las numerosas prospecciones arqueológicas realizadas, no haya sido localizada hasta el momento, con excepción de ciertos testimonios en Hispalis, evidencia alguna de instalaciones portuarias, al menos de acuerdo a las esperables estructuras convencionales de cierta monumentalidad (muelles construidos con sillares de piedra). Lo más probable es que en las fliginae donde se producían las ánforas y se envasaba el aceite de la Bética no hubiera complejas instalaciones de carga y descarga. Los dos únicos elementos necesarios para que en esos lugares se produjese el transbordo de materias primas o productos manufacturados eran, por un lado, una ribera ligeramente inclinada donde varar la barcaza; por otro, un poste de madera o un simple árbol cercano, para amarrarla. La carga y estibado de la barcaza se produciría por medios humanos tal y como atestigua la iconografía del periodo, por ejemplo, en el puerto de Ostia.
- 78 Piqueras – Sanchís 2001; Gil 2006; Araque 2007; Araque 2008.
- 79 Rodríguez 2008.
- 80 De la Cruz 1987.
38Al margen de ello, es preciso hacer hincapié en las posibilidades que aporta la historia comparada para documentar el mantenimiento de fórmulas y procedimientos empleados en época antigua para el transporte de materias primas no perecederas. Un primer ejemplo al respecto lo proporciona el transporte de la madera extraída de las sierras de Segura y Cazorla (Jaén), durante siglos una de las principales funciones del Guadalquivir, que tiene su nacimiento en estas tierras78. En esta cabecera de la cuenca crece el pino laricio79, cuyo hábitat natural se sitúa a alturas superiores a 1 000 m, y cuya madera es de gran calidad, excelente para construcción naval, vigas de molinos aceiteros y cerchas de gran porte para la construcción, siendo su única salida natural la flotación fluvial por la cual se surtía hasta mediados del siglo XX tanto a Andalucía como a Murcia, Albacete y Ciudad Real. Frente al uso de almadías en el Ebro y sus afluentes, en el Guadalquivir, al menos en época contemporánea, el medio más habitual fue la maderada libre (fig. 7). Mediante este procedimiento se servirá de materia prima en el siglo XVIII tanto a los arsenales de la Marina en La Carraca (Cádiz) – principal destino del distrito maderero conocido como «Provincia Marítima de Segura» –, como a la fábrica de tabacos de Sevilla, donde se llegó a crear el Real Negociado de Maderas de Segura en 173380. Pero ya antes, desde el siglo X, existen testimonios de la explotación activa de la madera del Alto Guadalquivir y de su transporte por el río hasta Córdoba y Sevilla, tanto en fuentes islámicas – textos de Ibn Hayyan o al-Razi – como cristianas medievales y modernas, que refieren la llegada de «rebaños de pinos» para satisfacer la demanda de las atarazanas de Sevilla o de los alcázares de Córdoba, así como la del resto de las ciudades de la cuenca. Una situación similar cabe intuir en época antigua, cuando astilleros tan relevantes como los de Hispalis precisarían de un abastecimiento sostenido de materia prima de calidad para la construcción de las flotas de altura que encaminaban a los mercados exteriores las producciones del valle del Baetis. Ya Estrabón (3.2.6) señala que en Turdetania se construían navíos con la madera autóctona, entre los que debemos entender no solo los grandes barcos que conforman las flotas de exportación, sino también las embarcaciones adaptadas a los usos fluviales.
Fig. 7 – Imagen de archivo de flotación de troncos por el río Guadalquivir. Década de 1940.

Araque 2008, p. 19.
- 81 Salas 1994, p. 512-517.
39Puede resultar de utilidad en este contexto de carácter etnográfico y de perspectiva comparada traer a colación, igualmente, el caso de los areneros de Sevilla a inicios del siglo XX (fig. 8), oficio ancestral atestiguado desde el siglo XIV al menos, cuando se les encuentra censados en el arrabal de los Humeros, hasta mediados los años 50 del pasado siglo, cuando se motorizan los barcos areneros y se hacen más patentes los cambios de morfología del río y el puerto81. Estos hombres del río tenían un radio de acción puramente local, pues operaban entre las zonas de carga de S. Jerónimo, Ribera de Huelva, Alcalá del Río y La Algaba, a no más de 20 km río arriba de la capital, en zonas de poca agua y remansos del río; allí, viviendo en el mismo barco o en chozas provisionales, era posible obtener en cuatro o cinco días de trabajo, con un largo cazo de hasta 4 m o metidos en el agua hasta medio cuerpo, la grava, zahorra y arena objeto de su oficio. Este material era transportado en barcos «largos y planos», de doble proa y provistos de mástil con garrucha para la sirga y también de vela y remos, y se descargaba mediante espuertas de palma en la cabeza – con capacidad hasta 50 kg – en un punto concreto del puerto, junto al Puente de Triana, desde donde se encaminaba a las obras de la ciudad en reatas de burros con serones.
- 82 Ordóñez – Rodríguez 2016.
40Si estos testimonios modernos de transporte de materias primas no tienen por el momento correspondencia documental en época antigua, sí que contamos, por el contrario, con información más específica referida al transporte y comercialización de la piedra obtenida en las canteras de Almadén de la Plata o del mineral de Sierra Morena, a falta de mejores evidencias del transporte de ladrillos y tegulae de las figlinae del Baetis o del Singilius a los mercados urbanos que las documentadas en unos pocos y puntuales ejemplos en Hispalis y Astigi82.
- 83 Domergue 1990; Hirt 2010, p. 76-79.
- 84 Domergue 1998; Domergue – Rico 2014.
- 85 Ordóñez – González 2011.
- 86 García Vargas, en este volúmen.
41Para el caso de las materias primas metálicas, es bien conocido el papel fundamental que ocupa el sur peninsular en el aprovisionamiento de minerales a los mercados del Mediterráneo desde época prerromana y el papel vehicular del Baetis en este contexto83, durante, al menos, el auge de las explotaciones meridionales. A lo largo de las serranías de la orilla derecha del Guadalquivir se ubica una serie de distritos metalíferos, hasta nueve, productores de plata, hierro, oro, cobre y plomo, siendo estos dos últimos los metales de los que mejores evidencias se dispone sobre su comercialización por vía fluvial en los siglos I-II. Si las fuentes literarias refieren explícitamente la producción minera de la Bética y las labores arqueológicas lo refrendan con la localización de numerosas minas y fundiciones, la aplicación de técnicas arqueométricas a los lingotes de los pecios con mineral de Sierra Morena está generando nuevas vías para identificar los puertos de embarque marítimo y las vías y mecanismos de transporte de los productos mineros, tanto en ámbito fluvial como marítimo84. De esta manera, se ha propuesto que el transporte fluvial desde las fundiciones de la cuenca superior del río se realizaría primeramente mediante animales o carros hasta los puertos fluviales de la ribera derecha; allí los lingotes serían embarcados en barcazas, balsas o almadías en las que descenderían el curso del Baetis hasta Hispalis, donde conocemos un procurator Montis Mariani (CIL II 1179). Testigo de ello serían las perforaciones que se disponen en la base de los lingotes de plomo, destinadas a fijarlos con clavos al fondo de las embarcaciones para sobrellevar el problema de los movimientos de carga en las aguas impetuosas del curso alto – donde se sitúan los cotos mineros del plomo, en Sierra Morena oriental –, siendo así que en los de cobre no sería necesario el anclaje dado que se embarcan en un entorno, Sierra Morena central, en el que las aguas del río son más calmas. El lugar de destino era Hispalis, cabecera del comercio de ultramar y punto de ruptura de carga y de transbordo de las piezas a las embarcaciones marítimas de altura con destino – por diferentes itinerarios – a los mercados exteriores, y, ocasionalmente, también lugar de almacenamiento85. El Guadiamar, afluente del Baetis por su margen derecha, como se expone de forma detallada en una contribución en este volumen86, habría asumido igualmente un importante papel como cauce de salida de los metales de la sierra de Aznalcóllar.
- 87 Beltrán et al. 2011, 2012; Rodríguez et al. 2015.
- 88 Recuérdense aquí los lyntrarii naeuenses de CIL II 1182.
42En lo que se refiere al transporte y comercialización de materiales pétreos por el Baetis, la generalización de análisis petrográficos y el trabajo de campo en las canteras en los años recientes están permitiendo documentar con mayor precisión las vías y mecanismos de distribución de estos productos, tanto de procedencia regional como foránea. Sin duda el mayor avance está representado por los mármoles de Almadén, una de las principales piedras ornamentales de la península, que experimenta una intensiva explotación desde época augustea en los programas edilicios, ornamentales y epigráficos de las ciudades de la Bética occidental87. Su distribución es muy amplia, muy superior a la esfera local. Desde la zona de producción – tenida por el Mons Marmorum de las fuentes y se ha aventurado que quizá de propiedad imperial en el siglo II –, los bloques en bruto o en forma de piezas semielaboradas eran transportados por el valle del río Viar hasta el puerto de Naeua, en el Baetis, desde donde se distribuían88 tanto río arriba, a Corduba y a Astigi por el Singilius, como río abajo, a las ciudades de la cuenca media y baja, especialmente Ilipa, Hispalis e Italica, donde está atestiguada una statio marmorum (CIL 1131) en época severiana. Otro de los productos pétreos béticos que usan la vía fluvial para su distribución son las calizas micríticas de la sierra de Córdoba, bien documentadas en las campiñas sevillanas ya en época augustea. En este caso remontando el río, también circulan los mármoles de Mijas, los materiales provenientes de canteras lusitanas del sur de la provincia, los granitos griegos, italianos o egipcios – caso particular al respecto es el de las grandes columnas monolíticas de Hispalis y Astigi, solo desplazables por vía fluvial – o los mármoles importados – itálicos (lunense), griegos, africanos –, todos ellos cada vez mejor documentados en las ciudades de la cuenca. En ese sentido, no deja de ser atractivo imaginar el modo en el que remontaron estos ríos algunas de las piezas más singulares de la plástica bética – de Italica, Astigi –, obras escultóricas en mármol pario y tamaño algo mayor que el natural que, al menos desde Roma, se transportaron ya completamente finalizadas.
Conclusión
- 89 Campbell 2012; Rogers 2013; Purcell 2013; Franconi 2017.
43Son numerosas las facetas que pueden ser estudiadas en relación con la significación de los ríos en la construcción del espacio y la ideología imperial, la comprensión del impacto de las transformaciones ecológicas, hidrológicas y medioambientales a partir de la geoarqueología o en la consideración de los paisajes fluviales – waterscapes – como conjuntos integrados. Todos estos aspectos están siendo objeto de atención preferente por parte de la investigación en los últimos años89, insistiendo en la necesidad de entender estos ambientes no solo como telón de fondo o escenario pasivo de la acción de control de Roma, sino más bien como entidades dinámicas conectadas con la vida diaria y con una poderosa influencia sobre el entorno circundante y los fenómenos históricos que tenían lugar a sus orillas. El transporte fluvial fue un elemento habitual y económicamente beneficioso, complemento necesario del comercio a larga distancia en el Imperio. No obstante, fue igualmente decisivo en las relaciones comerciales y sociales de amplias regiones de interior. Entre los aspectos ligados específicamente con las evidencias materiales que resultan de la actividad arqueológica se ha privilegiado tradicionalmente al comercio marítimo – y las rutas terrestres –, cuyo rastro ha sido históricamente más perceptible en el registro documental. Frente a las evidencias que proporciona la arqueología submarina, beneficiada de los avances en la localización de pecios en los últimos años y la aplicación de los conceptos derivados de la conectividad marítima a la historia económica y social, se ha otorgado menos atención a la significación de las corrientes fluviales como sistemas de intercambio y enlace entre diferentes ámbitos, especialmente en relación con aquellas producciones y mercancías ajenas a la alimentación. De ahí la dificultad para obtener un cuadro de conjunto con una cierta homogeneidad a la vista de la dispersión espacial y temporal y del carácter fragmentario de los datos que se han conservado. El transporte de materias primas no perecederas por vía fluvial en tiempos romanos es muy difícil de evaluar, condicionado por la falta de evidencias cuantificables en el registro histórico y material. Con seguridad la complejidad del sistema es mucho mayor de lo que las fuentes nos permiten vislumbrar para tiempos romanos, como podemos intuir de la comparación con otros periodos históricos mejor documentados. En este aspecto particular de la experiencia romana las fuentes iconográficas y textuales – quizá con excepción de ciertos pasajes de la documentación jurídica que atañen a la tutela del poder sobre la navegabilidad de los ríos –, muestran claramente sus limitaciones y escasa elocuencia, condicionadas por su reducido número, su carácter disperso y parcial, y por unos intereses usualmente alejados de las realidades económicas y productivas. En el ámbito epigráfico, los aspectos más mundanos y cotidianos de la vida de las asociaciones de barqueros fluviales son prácticamente desconocidos más allá de la vida social de la corporación o sus intereses religiosos y funerarios. Es el registro material revelado por la arqueología, en combinación con las nuevas bases metodológicas que aportan las técnicas arqueométricas y los avances de la geoarqueología y la paleogeomorfología fluvial, el que está posibilitando un avance cualitativo en este campo de los estudios de la economía antigua.
44A través de una revisión no exhaustiva de la variedad de producciones no alimenticias que fueron distribuidas por vía fluvial en el occidente romano, desde metales y minerales a piedra y madera, han quedado de manifiesto algunas de las potencialidades de esta aproximación, aunque no menos las deficiencias y lagunas que caracterizan el panorama de nuestro conocimiento de este sector. El estado incipiente de la investigación y el desequilibrio en la disponibilidad de evidencias cuantificables se refleja, por ejemplo, en el muy desigual conocimiento de las grandes arterias – Ródano, Rin, Tíber, en menor medida el Guadalquivir – en comparación al escaso papel que hoy por hoy puede atribuirse a los tributarios y los cursos menores. En relación con ello, son evidentes las diferencias en nuestro grado de conocimiento cuando la perspectiva se centra en la escala local, muy difícil de calibrar de forma adecuada, frente a la regional o supra-regional, donde el suelo es aparentemente más firme, al menos en lo que respecta a ciertas producciones, como es el caso de la distribución de marmora y material edilicio, cuyas redes de comercio se van revelando actualmente de forma más fluida y versátil conforme avanzan los estudios de base arqueométrica. Un ámbito con especiales necesidades de documentación es el relativo a las infraestructuras de salida de las producciones, acondicionamiento de puntos de embarque y atraque, espacios de almacenamiento, obras de adecuación de las riberas y de saneamiento de zonas palustres y pantanosas, etc. Paralelamente, se hace necesario cubrir progresivamente la clamorosa ausencia de pecios fluviales con cargamento, cuyo número conocido no es comparable, ni cuantitativamente ni por su capacidad informativa, con los localizados en los fondos marinos.
45La carencia de datos impide establecer con certidumbre una visión global sobre los circuitos que debieron constituirse entre los entornos de producción y las zonas de consumo, y también dificulta fijar la escala de estos intercambios y su inserción en redes de carácter intermodal apoyadas en los puntos de ruptura de carga. A excepción de algunos productos puntuales mejor caracterizados por la investigación reciente, como ciertas variedades de materiales lapídeos de calidad, resulta también imposible calibrar adecuadamente los ritmos del desarrollo de este comercio y sus periodos de auge o declive. Para la mayor parte de las materias primas consideradas, la cuestión de la periodización de su desarrollo solo puede ilustrarse, y de forma muy intuitiva por el momento, en relación a la misma evolución del fenómeno urbano en occidente.
46En esta contribución se ha pretendido poner de relieve una parte del paisaje de las comunicaciones menos cursada por la investigación, y constatar cómo en el futuro inmediato será necesario insistir en esta línea de trabajo para aprovechar el gran potencial de esta rama específica de la arqueología de la producción y la distribución, a fin de comprender mejor la compleja interacción entre medio geográfico, sistemas productivos y realidades sociales.
Notes
1 Un recorrido por algunos de los principales modelos propuestos lleva a citar a R. Duncan-Jones, A.H.M. Jones, K. Greene, K. Hopkins, A. Deman, C. Carreras o M. Polfer. No obstante, en todos los casos parten de una reduccionista visión de los transportes en la antigüedad, dando por hecho su carácter alternativo y excluyente, nada más lejos de la versátil «conectividad» antigua.
2 Adam 2012, p. 231-232.
3 Horden y Purcell 2000.
4 Respectivamente: orbis.stanford.edu y Scheidel 2013, romaneconomy.ox.ac.uk y www.rgzm.de/Navis (Navis I) / www2.rgzm.de/navis2/home/frames.htm (Navis II) (cons. 11.08.2016).
5 Un tratamiento del transporte de materias primas por vía marítima a través de la evidencia de los pecios antiguos en el Mediterráneo occidental puede verse en el trabajo de Marie-Brigitte Carre en este mismo volumen, que complementa necesariamente la presente aportación al entenderse que, en la mayor parte de los casos, las rutas de transporte eran fruto de la necesaria combinación de diferentes medios donde la rentabilidad era un factor fundamental a tener en cuenta, pero no el único. En esa línea, los circuitos interiores, en buena medida y especialmente notorio en los ejemplos del Ródano y el Guadalquivir, no pueden ser entendidos al margen de las rutas marítimas que propiciaban la llegada y salida de productos a mayor distancia.
6 Adam 2012, p. 218.
7 Algunos ejemplos: Str. 3.1.4, 3.3.1; 4.1.2; 4.1.14; 4.3.3; 5.2.10; Dion.Hal. 1.37.4, 3.44.1-3; Plin. NH 3.53.
8 Po y afluentes: Liv. 1.37, 28.45.14-18; Verg. Georg. 2.451-2; Vitr. Arch. 2.9.14, 16; Cass. Variae 5.16-18 y 20. Tíber: Str. 5.2.5, 5.3.7; Plin. NH 3.53. Mosela: Paneg. Maxim. Aug. 12.3-6.
9 Str. 5.2.5, 5.3.11; Plin. Epist. 10.41.2 (Nicomedia).
10 Str. 3.1.5, en Turdetania; Tac. Ann. 13.53, proyecto fracasado de Vetus de enlazar Mosela y Saona; Str. 4.1.8, Plin. HN 3.34, canal de Mario en el Ródano.
11 Especialmente Dig. 43.12-15; Cloppet 1999-2000; Casciano 2003. Puede recordarse también el edictum de fluminibus retandis citado en Gell. 11.17.
12 Imhoof-Blumer 1923, p. 251 nº 199; Schlosser 1893; nº 132; Mulliez 1982, p. 112. Compárese, por su semejanza formal, con el relieve de los dendrophori de Burdeos en el Museo de Aquitania.
13 Schmidts 2011.
14 Mennella 2010.
15 Robert 1978, p. 426-427.
16 Graham 2006, p. 20.
17 Van Haeperen 2012.
18 Diosono 2008a, 2008b; Wilson 2012, p. 140.
19 Campbell 2014, p. 208-214.
20 Casson 1971, p. 161-162, fig. 137; Campbell 2012, p. 208-210.
21 Rodríguez Pantoja 1975, p. 135-141.
22 Casson 1965, p. 37-38.
23 Algunos de esos escasos ejemplos son recogidos por Campbell (2012, 210-213). Corresponden en su mayoría a sencillas barcas, que pueden incorporar velas y remos, en ocasiones arrastradas por helciarii. Proceden, en su mayoría, de los ambientes fluviales centroeuropeos del Mosela, el Sarre o el Rin.
24 Corbiau 2000, fig. 2 en p. 95.
25 De Izarra 1993, p. 139 sq.
26 Eckoldt 1980; Bockius 2004; Pomey 2009.
27 Algunos de los pecios a los que se alude en el presente texto (e.g. Blackfriars I), a pesar de haber sido hallados en tramos de ríos – generalmente ya próximos a la costa y sobradamente navegables – no corresponden a las tipologías de barcazas o chalanas fluviales, de ahí que no hayan sido incluidos en la tabla I. En otros casos, los datos técnicos y materiales conservados no permiten el deseable estudio comparativo (e.g. embarcaciones de La Bruche o La Wantzenau, cerca de Argentorate).
28 Beltrán et al. 2011; Domergue – Rico 2014.
29 Bedon 1984, p. 131 sq.
30 Fant 1993a.
31 Hirt 2010.
32 Domergue 1990; 2008.
33 Domergue cit. en Wilson 2012, p. 135.
34 Domergue 2008, p. 23.
35 Wilson 2012, p. 136.
36 Lamentablemente, no se conoce con certeza la forma en la que era comercializado y transportado el alumbre en época antigua, al margen de estos contenedores cerámicos, en los que tampoco han quedado restos.
37 Borgard 2005, esp. mapa en fig. 2, p. 164.
38 Borgard 2005, p. 160.
39 Borgard 2005, p. 165-166.
40 Ayala 2007, p. 164; Fontaine – Foy 2007, p. 260.
41 Existen evidencias del uso de una docena de pares de bueyes para tirar de en torno a 9 tn de mármol en la Carrara de los siglos XV y XVI. Especialmente célebre – existe valiosa documentación fotográfica – fue el desplazamiento, desde las mismas canteras, del obelisco de Mussolini para el Foro itálico, de 560 tn, arrastrado por 60 yuntas (DeLaine 1997, p. 99, n. 71).
42 Pensabene 1994.
43 Russell 2013, p. 112-118.
44 Greene 1986, p. 34-35; Campbell 2012, p. 219 sq.
45 Para el Tíber, Aguilera 2012.
46 Deman 1987, p. 88; Schmidts 2011, 28, tab. 3; Campbell 2012, p. 268.
47 Russell 2013, p. 108.
48 Bedon 1984, p. 141.
49 Campbell 2014, p. 285.
50 Campbell 2014, p. 285.
51 Bedon 1984, p. 138.
52 Bedon 1983, fig. 10.
53 Bedon 1984, p. 141.
54 Campbell 2014, p. 285.
55 Marlier 2014, p. 229.
56 Marsden 1994.
57 Patterson – Coarelli 2008.
58 Pensabene 1994.
59 Russell 2013, p. 123.
60 Mañas 2012.
61 Álvarez et al. 2008.
62 Gutiérrez 2009, p. 238-245.
63 Cisneros 2012a.
64 DeLaine 1997, p. 100.
65 Vitruv. 2.9.15-16; Plin. NH 16.76.
66 Diosono 2008b, p. 75 sq.
67 Pomey 2009, p. 272.
68 Embarcaciones construidas con un sistema de ensamblado de la tablazón del casco mediante uniones de mortajas y espigas bloqueadas con clavijas (pegged mortise-and-tenon joinery), técnica desarrollada en el Mediterráneo.
69 McGrail 1995, p. 139.
70 McGrail 1995, p. 143.
71 Marsden 1994, p. 178.
72 Rieth 2006, p. 76.
73 Boetto – Rousse 2011, p. 190.
74 Chic 1990, p. 78-79.
75 Arnold 1992; Rieth 2010.
76 Chic 1990; Parodi 2001; pero véanse las posiciones críticas de Sillières 1990, p. 722-723, y Remesal 1992 con respecto al sistema de presas y esclusas. Sin duda la navegabilidad del río estaba muy condicionada por un extenso paisaje lacustre en su tramo final (Borja 2014), que facilitaba en gran medida la accesibilidad de las grandes naves de altura y la generación de todo un complejo portuario, una red cuyos nodos son Ilipa, Italica, Caura, Orippo y que tiene como centro a Hispalis. Una aproximación a la interrelación entre los itinerarios fluviales y terrestres y el transporte multimodal en esta provincia desde la óptica de los análisis de redes puede verse en Isaksen 2008.
77 Chic 2006, para diversas estimaciones sobre el número de viajes y embarcaciones implicadas en el trajín fluvial oleario anualmente.
78 Piqueras – Sanchís 2001; Gil 2006; Araque 2007; Araque 2008.
79 Rodríguez 2008.
80 De la Cruz 1987.
81 Salas 1994, p. 512-517.
82 Ordóñez – Rodríguez 2016.
83 Domergue 1990; Hirt 2010, p. 76-79.
84 Domergue 1998; Domergue – Rico 2014.
85 Ordóñez – González 2011.
86 García Vargas, en este volúmen.
87 Beltrán et al. 2011, 2012; Rodríguez et al. 2015.
88 Recuérdense aquí los lyntrarii naeuenses de CIL II 1182.
89 Campbell 2012; Rogers 2013; Purcell 2013; Franconi 2017.
Table des illustrations
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Titre | Fig. 1 – Relieve conservado en Vieux-Virton, asociado a las actividades de transporte en el curso del río Ton. |
Crédits | De Corbier 2000, fig. 2 en p. 95. |
URL | http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/7833/img-1.jpg |
Fichier | image/jpeg, 301k |
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URL | http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/7833/img-2.png |
Fichier | image/png, 959k |
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Titre | Fig. 2 – Mapa de distribución de las principales barcazas fluviales de fondo plano del periodo romano (siglos I al IV d.C.). |
Légende | ✚ Barcazas romano-célticas; ✜ Barcazas con influencias mediterráneas. 1. Zwammerdam; 2. Woerden; 3. De Meer; 4. Kapel-Avezaath; 5. Druten; 6. Pommeroeul; 7. Mainz; 8. Bevaix; 9. Yverdon; 10. Chalon-Sur-Saône; 11. Parc Saint-Georges y Place Tolozan; 12. Arles-Rhône; 13. Lipe. |
Crédits | Elaboración propia. |
URL | http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/7833/img-3.jpg |
Fichier | image/jpeg, 526k |
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Titre | Fig. 3 – Sector occidental del Imperio romano donde se recogen las principales dinámicas de transporte fluvial de materias primas abordadas en el texto. De acuerdo a la leyenda, se incluyen pecios, cursos fluviales y recursos asociados. |
Crédits | Elaboración propia. |
URL | http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/7833/img-4.jpg |
Fichier | image/jpeg, 556k |
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Titre | Fig. 4 – Relieve con escena de sirga, procedente de Cabrières d’Aigues. |
Crédits | Museo Calvet, Aviñón. |
URL | http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/7833/img-5.jpg |
Fichier | image/jpeg, 297k |
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Titre | Fig. 5 – Embarcación Arles-Rhône 3, una vez consolidada y musealizada (museo de Arles). |
Crédits | Fot. C. Cabrera. |
URL | http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/7833/img-6.jpg |
Fichier | image/jpeg, 441k |
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Titre | Fig. 6 – Recreación de la barcaza de fondo plano de Zwammerdam. |
Crédits | Según De Weert, en Bockius 2004, fig. 1. |
URL | http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/7833/img-7.jpg |
Fichier | image/jpeg, 378k |
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Titre | Fig. 7 – Imagen de archivo de flotación de troncos por el río Guadalquivir. Década de 1940. |
Crédits | Araque 2008, p. 19. |
URL | http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/7833/img-8.jpg |
Fichier | image/jpeg, 759k |
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Titre | Fig. 8 – Areneros de Sevilla a inicios del siglo XX. |
Crédits | Fot. archivo N. Salas. |
URL | http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/7833/img-9.jpg |
Fichier | image/jpeg, 476k |
© Publications de l’École française de Rome, 2021