Infrastrutture portuali a Portus
Le recenti indagini dell’École française de Rome
p. 321-336
Résumés
I lavori svolti dall’École française de Rome a Portus dal 2009 hanno permesso di rinnovare completamente le nostre conoscenze delle infrastrutture del nuovo complesso portuale voluto da Claudio, completato da Traiano e dagli altri imperatori Antonini, interamente riorganizzato sotto la dinastia dei Severi e mantenuto in attività ben oltre il periodo imperiale. Questo contributo propone una presentazione generale dei principali risultati dello studio archeologico e architettonico di due monumenti emblematici del sistema portuale che costituiscono il punto primordiale e centrale del progetto di Claudio: i Magazzini cosiddetti Traianei e il molo nord-sud.
The work carried out by the École française de Rome at Portus since 2009 has made it possible to completely renew our knowledge of the infrastructures of the new port complex commissioned by Claudius, completed by Trajan and the other Antonine emperors, entirely reorganised under the Severan dynasty and maintained in activity well beyond the imperial period. This contribution proposes a general presentation of the main results of the archaeological and architectural study of two emblematic monuments of the port system that constitute the primordial and central point of Claudius’ project: the so-called Trajan’s Warehouses and the North-South mole.
Entrées d’index
Keywords : Portus, Claudius, port facilities, warehouses, mole, storage
Parole chiave : Portus, Claudio, infrastrutture portuale, magazzino, molo, stoccaggio
Texte intégral
1Dal 2009, le attività dell’École française de Rome a Portus1 si sono concentrate sullo studio archeologico di due grandi monumenti del sistema portuale: i Magazzini cosiddetti Traianei e il molo nord-sud2. Il primo è un gigantesco complesso di stoccaggio che costituisce il cuore logistico del nuovo porto voluto dall’imperatore Claudio; il secondo è il lungo molo che completa quest’ultimo verso nord (fig. 1).
Fig. 1 – Pianta di Portus con la localizzazione dei Magazzini c.d. di Traiano e del molo nord-sud.

M. Mimmo/EFR
2Il progressivo insabbiamento di queste infrastrutture portuali dalla Tarda Antichità e il conseguente allontanamento dalla costa spiegano il loro eccezionale stato di conservazione rispetto a molti altri complessi portuali dell’Antichità. Inoltre, il valore ambientale del sito di Portus, ancora oggi inserito nella Riserva Naturale Statale del Litorale Romano, ha permesso di proteggere ulteriormente le vestigie archeologiche dalle dinamiche talvolta incontrollate dell’edilizia intensiva caratteristiche nelle prossimità del vicino aeroporto internazionale e in tutto il territorio del comune di Fiumicino.
3Lo studio dei Magazzini c.d. Traianei è stato condotto nell’ambito del programma dell’Agenzia Nazionale della Ricerca francese intitolato “Entrepôts et lieux de stockage dans le monde gréco-romain antique”3 e si è sviluppato tra il 2009 e il 2012 sotto la direzione di Catherine Virlouvet, nella continuità di un altro progetto di ricerca francese “Entrepôts et trafics annonaires en Méditerranée. Antiquité-Temps Modernes” (2006-2008) che aveva permesso d’indagare su un altro complesso di stoccaggio importante del sistema portuario Ostia-Portus, i Grandi Horrea di Ostia4. Diversi altri interventi puntuali sul campo sono stati poi necessari dopo il 2012 per completare le osservazioni e strutturare meglio la nostra comprensione di questo vasto complesso di stoccaggio che occupava un’area di quasi 10 ettari all’interno del recinto del porto. Questo studio è ormai completato e una monografia in corso di preparazione dettaglierà tutti i risultati raccolti5, anche se già molto è stato anticipato in varie occasioni6. Lo studio del molo nord-sud è invece iniziato solo nel 2017, nell’ambito del programma quinquennale in corso dell’École française de Rome intitolato “Ostia-Portus, hub dell’Impero romano”7 e si è concluso alla fine dell’anno 20218 (fig. 2).
Fig. 2 – Localizzazione dei sondaggi archeologici realizzati a Portus dall’École française de Rome a partire dal 2009.

M. Mimmo/EFR
4Il nostro contributo si propone di riassumere le principali acquisizioni di questi due studi successivi ma complementari che mirano in particolare a comprendere la nascita e la pianificazione logistica di questo sistema portuale molto ambizioso progettato da Claudio, completato da Traiano e dagli altri imperatori Antonini, interamente riorganizzato sotto la dinastia dei Severi e mantenuto in attività ben oltre il periodo imperiale (fig. 3).
Fig. 3 – Restituzione virtuale del sistema portuario Ostia-Portus.

R. Fabro/EFR et Arkod-Lugdunum
I Magazzini c.d. Traianei
5Sappiamo che il cantiere di Claudio a Portus comincia intorno al 42 d.C., all’inizio del suo regno, e Cassio Dione nella sua Storia romana (50, 11) ce ne dà una descrizione piuttosto eloquente:
Claudio, rendendosi conto di queste difficoltà, si mise a costruire un porto, senza lasciarsi distogliere dal suo progetto dagli architetti, i quali, quando chiese loro quanto sarebbe stata la spesa, risposero: “Non lo farete”, tanto speravano, per l’entità della spesa, se fosse stato informato in anticipo, di costringerlo a rinunciare al suo progetto; ma lungi da ciò, egli ritenne la cosa degna della maestà e della grandezza di Roma, e la portò a termine. Scavò uno spazio ben prima della riva, lo dotò di banchine e vi fece entrare il mare; poi gettò in mare enormi moli da entrambi i lati, ne circondò una gran parte con l’acqua e fece un’isola dove costruì una torre con delle lanterne. Il porto, che oggi conserva questo nome nella lingua del paese, fu allora costruito da lui (trad. A. Stroppa, Milano, 1999).
6Lo studio della costruzione dei magazzini, così come quello che si intuisce attualmente della costruzione del molo nord-sud, conferma le affermazioni di Cassio Dione. In effetti, sembra sempre più chiaro che le fondazioni dei magazzini e del molo nord-sud potessero appartenere a quello spazio scavato «ben prima della riva» e che l’imperatore «riempì di banchine prima di fare entrare il mare». Più concretamente, sembra che il potente e massiccio sistema di fondazioni dei cantieri di Claudio a Portus sia stato in gran parte scavato e costruito sulla terraferma prima che il mare entrasse tra le costruzioni.
Le fondazioni
7La rete di fondazioni sulla quale sono stati edificati i magazzini si presenta come una piattaforma particolarmente solida e uniforme, sollevata di quasi 2 metri sopra il livello del mare antico. Queste fondazioni sono estremamente larghe (tra 1,5 e 2,5 m) e profonde (da 4 m a 8 m in media). Come abbiamo potuto osservare in un profondo sondaggio sotto il livello di circolazione del portico a sud della darsena, sotto la base di una delle colonne del colonnato che la circondava, le fondazioni dei cantieri di età claudia sono, prima, costruite in opera cementizia in casseforme di legno, fino a raggiungere il livello di calpestio, e poi rialzate, sempre in opera cementizia ma con un paramento in opera reticolata di tufo. La solidità e l’omogeneità di questa rete di fondazioni spiega perché, durante la sua eccezionale longevità, questo monumento ha sempre conservato la planimetria originale prevista dagli architetti di Claudio. In effetti, una volta che il porto fosse stato in acqua e funzionante, sarebbe risultato molto più difficile fare grandi modifiche strutturali alle fondazioni, o costruirne delle nuove per adattare le ristrutturazioni e i restauri necessari alla rete originale. Un’eccezione a questa regola furono i cantieri severiani, che non esitarono a intraprendere la costruzione di fondazioni ex novo per ottimizzare significativamente le capacità di stoccaggio del complesso e la circolazione delle merci all’interno del sistema portuale, potenziando in particolare il sistema delle banchine e dei moli.
La pianificazione architettonica
8La planimetria del monumento claudio (fig. 4) è estremamente innovativa rispetto alla planimetria classica dei magazzini romani. Si organizza intorno a un asse centrale in parte monumentalizzato da una doppia fila di colonne in travertino di stile bugnato, comunemente nota come Strada Colonnata (cf. fig. 7), ed è composta da quattro corpi di fabbrica distinti. Il primo costituisce la facciata marittima dell’edificio e corre dietro l’imponente colonnato del cosiddetto Portico Claudio, gli altri tre si articolano perpendicolarmente ad esso e sono separati tra loro; a nord dalla darsena, a sud da un lungo e ampio cortile erroneamente interpretato in passato come “foro olitorio”. Ognuno di questi tre corpi trasversali è poi organizzato intorno a un proprio asse secondario di simmetria, parallelo alla Strada Colonnata e costituito da un lungo e ampio corridoio aperto (fig. 4, corridoi 1, 2 e 3).
Fig. 4 – Restituzione planimetrica dei Magazzini c.d. di Traiano (in nero le strutture conservate, in grigio le parti restituite)

M. Mimmo/EFR
9Questa sofisticata pianificazione del complesso aveva lo scopo di ottimizzare l’accesso delle imbarcazioni e la circolazione delle merci. Tra l’altro, prevedeva una distribuzione degli spazi di stoccaggio per i corpi di fabbrica trasversali organizzati in blocchi da 4 o 6 celle separati tra loro da passaggi trasversali affiancati da rampe di scale che permettevano l’accesso al piano superiore (fig. 5). Questa organizzazione garantiva una certa autonomia per ogni blocco, che poteva essere così indipendentemente messo in sicurezza grazie alla presenza sistematica di soglie e porte per i passaggi trasversali.
Fig. 5 – Esempio di un passaggio trasversale e di una rampa d’accesso al piano superiore, collocati nei corpi di fabbrica trasversali (in alto); vista di una cella di stoccaggio collocata lungo il Portico di Claudio (in basso).

Ch.-E. Sauvin/EFR et Centre des Monuments Nationaux; D. Gauss/EFR et DAI
La raccolta dell’acqua piovana
10Sopra questi passaggi trasversali, dove la rete di fondazioni è più stretta9 e dunque più solida per sopportare grossi carichi, abbiamo proposto di restituire delle cisterne per lo stoccaggio dell’acqua piovana, posizionate sopra il livello della copertura a terrazza dei magazzini10 (fig. 8). La trentina di cisterne così restituite sopra i passaggi trasversali (10 per ogni corpo di fabbrica trasversale), permetteva, secondo i nostri calcoli e in referenza alla pluviometria attuale della zona di Fiumicino, di coprire facilmente e in maniera capillare, sull’insieme della superficie dell’edificio, il fabbisogno d’acqua (pulizia delle celle e delle zone di circolazione, rifornimento in acqua dei lavoratori), ma anche di disporre, per alcuni mesi dell’anno, di un’eccedenza di acqua dolce che poteva essere immediatamente ridistribuita alle navi presenti nel porto. Ricordiamo in effetti che questa zona del porto non è mai stata alimentata dall’acquedotto portuense, come lo era invece la zona del palazzo imperiale situata a più di 300 metri dei magazzini.
La circolazione interna
11La larghezza spesso molto ristretta delle zone di circolazione all’interno del monumento (passaggi trasversali, rampe, scale e corridoi) e le possibilità estremamente limitate di accesso al retroterra di Portus, data dalla presenza di numerosi corsi d’acqua, implicano che in tutto il complesso le merci venissero trasportate esclusivamente sulle spalle dei lavoratori portuali. Le nostre riflessioni sul movimento delle merci e del personale all’interno del complesso, soprattutto dei sacarii, ci hanno portato a restituire percorsi a senso unico, probabilmente organizzati per blocchi di celle.
La navigazione intorno al monumento
12Le osservazioni fatte sulle banchine che circondano i magazzini hanno permesso inoltre d’identificare almeno cinque punti dove è ipoteticamente possibile collocare un elemento di segnaletica per guidare la navigazione intorno al monumento. Questi dispositivi sono stati riconosciuti negli angoli nord-est et sud-est del corpo di fabbrica trasversale nord e lungo la banchina sud della darsena. Appartengono tutti all’ultima fase di riorganizzazione severiana, ma è molto probabile che un sistema simile sia stato pensato già nella programmazione originaria dei magazzini.
Le celle di stoccaggio
13Previste in numero di 400 nel progetto di Claudio, le celle di stoccaggio avevano una capacità costante di 90 m2 ciascuna, il che rappresenta una superficie netta di stoccaggio per tutto il complesso di oltre 3,5 ettari. Comparativamente, i Grandi Horrea di Ostia, uno dei più grandi magazzini dell’altra parte del porto marittimo della capitale, disponevano di una superficie netta di stoccaggio di meno di mezzo ettaro.
14Come la maggior parte delle celle di stoccaggio conosciute negli altri magazzini del territorio di Roma, quelle di Portus sono di forma allungata e presentano sistematicamente una lunghezza pari al doppio della loro larghezza (circa 13,5-14 × 6-6,5 m). L’apertura frontale particolarmente ampia (2,60 m) permetteva una buona ventilazione della cella durante le operazioni di carico e scarico e di pulizia, ed era dotata di una soglia rialzata in travertino per facilitare le operazioni tra l’esterno e l’interno e proteggere la cella dalle eventuali contaminazioni esterne.
15Come per altri magazzini conosciuti a Ostia, è probabile che la facciata dei magazzini fosse completata in altezza da una o più finestre a feritoia che, rispondendo allo stesso dispositivo sulla parete posteriore della cella, permettevano una ventilazione dinamica dello spazio e un’efficiente evacuazione del calore e dell’umidità che naturalmente tendevano a salire sotto la volta a botte che copriva ogni cella di stoccaggio. È questa funzione che spiega l’altezza particolarmente importante delle celle (circa 5,50 m per l’imposta della volta) e non la possibilità di immagazzinarci le merci in verticale.
I pavimenti sopraelevati
16Quasi tutte le celle indagate sono provviste da un sistema di pavimento sopraelevato appoggiato su una serie di muri paralleli da 35 a 70 cm di altezza che permetteva, tra altro, una migliore conservazione delle merci deperibili. Abbiamo identificato a Portus 5 tipologie diverse di pavimenti sopraelevati (fig. 6), ma le caratteristiche tecniche delle strutture sono tutte attribuibili ai soli cantieri antonini, severiani o della tarda antichità11. Non è dunque possibile ad oggi affermare che questi dispositivi fossero già stati previsti nel progetto di Claudio, anche se la preparazione del terreno sottostante particolarmente permeabile, costituito dallo spesso riempimento tra i muri in opera reticolata della sopraelevazione delle fondazioni claudie, non esclude questa possibilità. In effetti, un carotaggio realizzato nel 2012 in una delle celle di stoccaggio del Portico di Claudio ha permesso di osservare, immediatamente sotto i muretti che sostenevano il pavimento sopraelevato, uno strato di sabbia, terra e piccoli frammenti di ceramica dello spessore di circa due metri, che permetteva un ottimo drenaggio del terreno.
Fig. 6 – Ricostruzione schematica dei sistemi di pavimenti sopraelevati individuati nelle celle di stoccaggio di Portus.

É. Bukowiecki/EFR
17È importante ricordare a questo punto che diversi indizi osservati in varie zone del monumento permettono d’intuire che il cantiere claudio non ha avuto il tempo di completare del tutto il progetto previsto dall’imperatore. Questo è particolarmente chiaro in riferimento alle celle di stoccaggio, nelle quali solo pochissimi elementi di questo periodo sono stati osservati nell’elevato delle strutture. È ben probabile che al momento dell’inaugurazione del nuovo porto, per opera dell’imperatore Nerone nel 64 d.C., solo una parte dell’apparato monumentale dei magazzini fosse in posto. In effetti, sembra che l’essenziale degli sforzi dei cantieri claudi sia stato dedicato all’istallazione dell’imponente rete di fondazioni dei magazzini e delle principali infrastrutture portuarie del nuovo porto.
La monumentalizzazione del complesso di stoccaggio
18Le emblematiche colonne di travertino a fusti grossolanamente scolpiti in stile bugnato, ancora in parte visibili nel portico di Claudio e nella Strada Colonnata, correvano anche intorno agli altri tre corpi di fabbrica del complesso di stoccaggio e in particolare lungo le banchine e intorno alla darsena. Queste colonne particolari caratterizzano esteticamente la cronologia claudia del monumento e, insieme a quelle della Porta Maggiore e del Tempio del Divino Claudio a Roma, costituiscono i gruppi decorativi più significativi dell’opera di questo imperatore. Oggi rimangono meno di dieci colonne che testimoniano la monumentalità del portico di Claudio a Portus, ma sappiamo ormai che in realtà più di mezzo chilometro di colonnato si estendeva davanti ai magazzini, tra le sponde del canale scavato da Claudio (la cosiddetta Fossa Traiana) e l’estremità settentrionale del molo nord-sud. Questo imponente colonnato doveva offrire una lunga e maestosa facciata marittima ad ogni imbarcazione che entrava nel cuore del nuovo porto (fig. 7).
Fig. 7 – Vista verso ovest della Strada Colonnata (in alto); restituzione 3D di una parte del colonnato del Portico di Claudio con vista sul bacino portuario.

Ph. Groscaux/EFR et CCJ; R. Fabro/EFR et ArkoD-Lugdunum
Le principali fasi di costruzione
19Il nostro studio archeologico e architettonico del monumento, legato principalmente alla tematica dello stoccaggio, è stato soprattutto orientato alla comprensione delle principali modalità di carico, scarico, circolazione e conservazione delle merci. L’osservazione sistematica delle strutture preservate indica che le due principali fasi di costruzione succedute al cantiere di Claudio sono quelle di età antonina e di età severiana, anche se molte tracce di età tardoantica sono state identificate, in particolare quelle legate alla costruzione delle mura della città, che correvano lungo i fianchi nord ed est del monumento.
20I cantieri antonini aggiunsero al progetto di Claudio un nuovo piano al di sopra delle celle lungo il Portico di Claudio e perfezionarono le operazioni di carico e scarico delle celle superiori dei tre corpi di fabbrica trasversali installando un sistema di montacarichi distribuiti lungo le pareti periferiche dei lunghi corridoi centrali 1, 2 e 3 (fig. 8b).
21I cantieri severiani invece ricostruirono gran parte delle celle di stoccaggio dei corpi di fabbrica trasversali e cercarono di ridurre al minimo la larghezza dei portici antistanti per utilizzare lo spazio così ricavato come nuove aree di stoccaggio, grazie alla tamponatura quasi sistematica di tutti gli intercolunni (fig. 8c). Ai cantieri severiani si deve anche la costruzione di una nuova ampia banchina, tutto intorno all’edificio, che da quel momento in poi favorì il sistema più sicuro e meglio controllabile dello scarico delle merci all’esterno del monumento. In effetti, il progetto di Claudio che, come abbiamo visto, non ebbe probabilmente il tempo di essere completato, prevedeva lo scarico delle merci proprio attraverso gli intercolunni, direttamente negli spazi di circolazione dei portici, adeguatamente sopraelevati rispetto al livello del mare antico (fig. 8a).
Fig. 8 – Restituzione 3D della banchina nord dei Magazzini c.d. di Traiano in età claudia (in alto); ricostruzione schematica del sistema di circolazione nei corpi di fabbrica trasversali durante le tre fasi principali dei magazzini.

a) età claudia; b) età antonina; c) età severiana (R. Fabro/EFR et Arkod-Lugdunum).
22Per riassumere le principali fasi di vita dei Magazzini c.d. Traianei, possiamo dire che furono progettati e costruiti in gran parte da Claudio, completati dagli Antonini, ma che oggi appaiono principalmente nella loro versione severiana.
Il molo nord-sud
23Cassio Dione (Storia romana 50, 11) ricorda che Claudio, dopo aver costruito il suo porto «che ha dotato di banchine» e dopo aver «fatto entrare il mare», «ha gettato enormi moli su ogni lato nelle onde, circondando una grande porzione di mare e facendone un’isola».
24Svetonio (Vita di Claudio, 20) riporta una descrizione più precisa della costruzione di questi due moli che delimitavano il vasto bacino di Claude e dell’edificazione dell’isola del faro:
Claudio creò il porto di Ostia costruendo due moli ad arco di cerchio a destra e a sinistra, e, in acque già profonde, un molo per sbarrare l’entrata; per rendere più solido questo molo, fu prima affondata la nave che aveva portato il grande obelisco dall’Egitto; gettata poi una serie di pilastri, vi fu sovrapposta una torre molto alta, destinata come quella del Faro di Alessandria, a illuminare, con le sue luci, la rotta delle navi durante la notte (trad. G. Vitali, Bologna, 1962).
25Realizzata in mare aperto, la costruzione di questi due grandi moli ad arco è molto diversa dalla costruzione del molo monumentale del porto interno, verosimilmente edificato insieme al grande complesso di stoccaggio precedentemente presentato durante la prima fase dei lavori di età claudia, prima che il mare inondasse il porto. I primi risultati dello studio archeologico e architettonico tuttora in corso del molo nord-sud di Portus sembrano andare in questa direzione, ma l’ipotesi dovrà essere verificata in occasione dell’ultima campagna del programma quinquennale dell’École française de Rome(2017-2021), per la quale è previsto un approfondimento dell’osservazione del sistema di fondazioni dei magazzini in connessione con il molo.
26Largo circa 14 metri e costruito nella continuità del portico di Claudio, il molo nord-sud aveva come funzione principale la protezione dalle onde delle zone di carico e scarico intorno ai magazzini ma, grazie al lungo colonnato che lo percorreva, partecipava in maniera determinante alla monumentalizzazione del porto interno.
27Le strutture del molo nord-sud che si conservano oggi sono in gran parte coperte dalla vegetazione, ma il suo profilo è ancora abbastanza identificabile lungo tutto il suo percorso, dall’estremità nord del portico di Claudio alla piccola casa moderna cosiddetta Casaletto, situata circa 350 m più a nord, ai piedi dei piloni che ora sostengono la strada sopraelevata che porta all’aeroporto. Concisamente raffigurato sulla maggior parte delle rappresentazioni storiche di Portus e sulla prima planimetria archeologica realizzata da Italo Gismondi nel 1933, questo monumento, fondamentale per il buon funzionamento del nuovo porto di Claudio, non era mai stato oggetto di uno studio sistematico.
28Le prime due campagne di scavo (2017-2018) si sono concentrate sulle porzioni terminali della struttura. La campagna 2017 ha permesso di rimettere in luce i resti del molo intorno al Casaletto (fig. 2, settore A) e di ripulirne una delle porzioni meglio conservate (fig. 9), situata a circa 50 metri più a sud (fig. 2, settore B). L’obiettivo era quello di verificare la natura e i limiti esatti delle strutture conservate per esaminare meglio le loro caratteristiche tecniche e determinare così le dimensioni generali del molo12. La campagna 2018 si è concentrata sullo studio del funzionamento delle zone di contatto tra le diverse fasi di costruzione del molo identificate durante la prima campagna13.
Fig. 9 – Strutture conservate del molo-sud, riferite all’estensione severiana del molo di Claudio.

R. Fabro/EFR et ArkoD-Lugdunum
29I risultati inaspettati di queste due prime campagne hanno permesso di rivalutare considerevolmente la funzione e lo sviluppo topografico di questo monumento che si pensava fosse unitario. In effetti, le nostre osservazioni hanno dimostrato che il molo di Claudio, che completava la facciata marittima dei Magazzini c.d. Traiani, era molto più corto di quanto si pensasse e che la lunghezza attuale del molo nord-sud di Portus è invece il risultato di una serie d’interventi volti ad adattare, nel corso dei secoli, il suo ruolo a favore della navigazione nel bacino portuale. Il molo originario si estendeva quindi dall’estremità settentrionale del Portico di Claudio (angolo nord-occidentale dei magazzini) per poco più di 200 metri (fig. 10a), mentre le strutture conservate oltre questo limite corrispondono a due estensioni successive di questo primo molo; la prima di epoca severiana (fig. 10b), la seconda di epoca tardoantica (fig. 10c).
Fig. 10 – Restituzione delle tre principali fasi di costruzione del molo nord-sud.

a) età claudia; b) età severiana; c) età tardo-antica (M. Mimmo/EFR – R. Fabro/EFR et Arkod-Lugdunum)
30La grande fase di ristrutturazione severiana, già evidenziata durante lo studio precedente che, ricordiamolo, aveva previsto la completa riorganizzazione del sistema delle banchine intorno ai Magazzini c.d. Traianei, sembra aver riguardato anche l’intera gestione della navigazione portuale, come testimonia questa prima estensione del molo di Claudio, realizzato contemporaneamente alla ricostruzione dell’elevazione di quest’ultimo. Dopo il periodo severiano, la costruzione di una seconda estensione del molo indica che, nel periodo tardoantico, l’attività del porto era ancora particolarmente dinamica.
31Durante l’Alto Medioevo, tutte le strutture del molo, estensione tardoantica compresa, furono sistematicamente e accuratamente livellate per trasformare il monumento in un asse di circolazione nord-sud. Questo radicale cambio di funzione indica probabilmente che, a quell’epoca, questa area del porto non era più in acqua.
32Un sondaggio realizzato nel 2018 ai piedi del molo di Claudio, contro la sua facciata interna (fig. 2, settore C), ha rivelato una struttura portuaria di costruzione molto sommaria, solidamente inserita nella struttura del molo imperiale con un potente telaio di legno, posta circa 1,50 m più basso della sommità di quest’ultimo e verosimilmente contemporanea all’ultima fase d’uso del porto in questa zona. Questo tipo di installazione era già stato osservato contro la facciata nord del vicino molo della Lanterna. È probabile che a quell’epoca le grandi navi non potessero più attraccare così facilmente lungo il molo per caricare e scaricare le loro merci e che un altro tipo di navigazione, forse con imbarcazioni più piccole e modeste, doveva aver preso il sopravvento. La presenza di questa installazione contro il fianco del molo di Claudio ci ha impedito, in questo punto, di osservare il sistema di fondazioni originale e quindi di verificare la sua somiglianza con quello dei Magazzini c.d. Traianei.
33La costruzione dei 50 metri di estensione severiana del molo di Claudio ha invece lasciato numerose tracce della sua ossatura in legno, che consisteva in una serie di elementi verticali piantati sul fondo del mare, tenuti insieme da altri elementi longitudinali e poi trasversali, il tutto consolidato verso l’esterno da uno spessore di larghe tavole. Per creare la solida struttura del nuovo molo severiano, gli spazi così delimitati dall’ossatura lignea furono riempiti sicuramente con grandi blocchi di pietrame nel fondo e, più in superficie, con frammenti di tufo e malta di pozzolana. La larghezza limitata di questo molo, tra 5 e 6 metri, è determinata, come per tutti i moli costruiti in acqua, dalla lunghezza del legname disponibile al momento della costruzione per realizzare gli elementi trasversali. Con questo tipo di tecnica costruttiva era infatti difficile superare gli 8 metri di larghezza.
34È interessante notare che i primi metri del molo severiano non mostrano alcuna traccia dell’ossatura in legno. Infatti, per inserire più efficacemente la nuova costruzione dopo il molo di Claudio, largo 14 m, il molo severiano fu fondato in questa sua prima parte su un cumulo di detriti di ogni tipo (frammenti molto eterogenei di materiali da costruzione, ceramica e legno) tenuti insieme da una potente malta idraulica e poi deliberatamente immersi ai piedi dell’estremità del primo molo, definendo così un solido punto di attacco, a partire dal quale le strutture di legno potevano essere installate.
35Lo studio, tuttora in corso, del molo nord-sud di Portus sta già fornendo una migliore comprensione del suo coinvolgimento essenziale nel funzionamento e nella navigazione del porto interno. Infatti, anche se il nuovo porto di Claudio fu progettato in modo che i lunghi moli ad arco di cerchio, che circondavano il vasto bacino esterno di quasi 200 ettari, calmassero le acque della costa tirrenica in avvicinamento al porto interno, era soprattutto il molo nord-sud che permetteva di accogliere in tutta sicurezza le imbarcazioni nel porto interno, proteggendo le zone di scarico lungo le banchine (fig. 11A). L’estensione severiana del molo era molto probabilmente destinata a proteggere invece il nuovo complesso di stoccaggio che era stato costruito a nord-est del canale di accesso, i Magazzini c.d. severiani (fig. 11B e 11c). Il prolungamento tardo-antico del molo, infine, doveva essere legato all’installazione di un nuovo quartiere commerciale a nord dei magazzini appena citati (fig. 11C e 11d). È interessante notare la mancanza di interventi dell’inizio del II secolo su questo monumento: evidentemente, la lunghezza del molo di Claudio era compatibile con le misure di protezione necessarie al nuovo progetto portuale dell’imperatore Traiano (fig. 11A e 11a).
Fig. 11 – Restituzione della funzionalità del molo nord-sud per la protezione del porto interno nelle tre principali fasi individuate.

A) età claudia; B) età severiana; C) età tardo antica. a) Limite ipotetico del Porto di Claudio prima dell’apertura del Bacino di Traiano; b) limite ipotetico del molo della Lanterna in età claudia; c) magazzini c.d. severiani; d) quartiere commerciale tardo-antico (M. Mimmo/EFR)
36Nel 2020, la penultima campagna di scavo ha riguardato la zona iniziale del molo, in stretto contatto con la zona del c.d. Portico di Claudio e del c.d. Antemurale, nell’angolo nord-ovest dei Magazzini c.d. Traianei (fig. 2). Questa zona presenta la particolarità di essere composta da due parti ben distinte: la parte ovest, sopraelevata, comprende quello che rimane della struttura tarda del molo; la parte est, visibile direttamente sul livello di circolazione attuale, include i resti affioranti di un modesto impianto termale, sempre di età tardo-antica, che si è verosimilmente inserito direttamente sulle strutture del molo originale di Claudio. Gli obbiettivi iniziali erano di indagare l’intera porzione iniziale del molo, impianto termale compreso, ma durante le fasi organizzative della campagna, le misure sanitarie per il contenimento della diffusione del Covid-19 imposte ci hanno spinti a limitare l’indagine del 2020 alla sola zona del molo tardo-antico e dei suoi stretti legami con e la zona del c.d. Antemurale, vasto complesso architettonico aggiunto a partire della tarda antichità lungo il Portico di Claudio, facciata marittima dei Magazzini c.d. Traianei, e finora solo parzialmente indagato. Le osservazioni realizzate sulla struttura del molo tardo antico14 ci hanno permesso di confermare la presenza di una rottura netta del molo in questa zona, chiaramente visibile in diverse stampe e piante antiche di Portus. Questa rottura volontaria è probabilmente legata alla creazione di un nuovo passaggio per le imbarcazioni che potevano così entrare direttamente nel porto interno e accedere ai magazzini senza dover percorrere tutta la lunghezza del molo nord-sud, attraversando la parte centrale del bacino di Claudio che all’epoca potrebbe già aver iniziato a insabbiarsi.
37Per concludere, possiamo anticipare che lo studio del molo nord-sud di Portus, che verrà completato nel 2021, dimostra chiaramente come fin dall’inizio, questo monumento, modesto nelle sue attuale apparenze, fosse letteralmente la spina dorsale del porto interno, sia nel progetto iniziale di Claudio, sia durante la riorganizzazione traianea dell’impianto portuario, ma anche sotto i Severi e per tutta la tarda antichità.
Bibliographie
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Bukowiecki 2020 = É. Bukowiecki, Histoire d’un site (1) : Portus, les docks high-tech des empereurs romains, in Carnet Hypotheses «À l’école de toute l’Italie». Carnet de la vie scientifique de l’École française de Rome, https://efrome.hypotheses.org/420.
Bukowiecki – Mimmo 2015 = É. Bukowiecki, M. Mimmo, Magazzini c.d. Traianei di Portus, Fasti Online, 2015, http://www.fastionline.org/excavation/micro_view.php?fst_cd=AIAC_4573&curcol=sea_cd-AIAC_9659.
Bukowiecki – Mimmo 2017-2018 = É. Bukowiecki, M. Mimmo, Molo nord-sud di Portus, Fasti Online, 2017-2018, http://www.fastionline.org/excavation/micro_view.php?fst_cd=AIAC_4574&curcol=main_column.
Bukowiecki – Mimmo 2019 = É. Bukowiecki, M. Mimmo, L’Urbs e i suoi porti. Magazzini e dinamiche di stoccaggio tra Ostia, Portus e Roma, intervento all’occasione del ciclo di incontri LabexMed – Ateliers de la Méditerranée, “Ports et zones portuaires de la Méditerranée Antique”, Napoli, 17-18 giugno 2019, https://www.canal-u.tv/video/labexmed/l_urbs_e_i_suoi_porti_magazzini_e_dinamiche_di_stoccaggio_tra_ostia_portus_e_roma.52457.
Bukowiecki – Mimmo 2021 = É. Bukowiecki, M. Mimmo, Infrastructures portuaires à Portus. Les fouilles récentes de l’École française de Rome, in Actes du XIIe Colloque historique de Fréjus “Les ports dans l’espace méditerranéen antique. Fréjus et les ports maritimes”, Fréjus 16-17 novembre 2018, Aix-en-Provence, 2021, p. 289-302.
Bukowiecki – Mimmo (in preparazione) = É. Bukowiecki, M. Mimmo (a cura di), Les entrepôts dits de Trajan. Étude d’un complexe de stockage en milieu portuaire (Ier-IVe siècle apr. J.-C.), in preparazione.
Bukowiecki – Panzieri 2013 = É. Bukowiecki, C. Panzieri, Portus. Les entrepôts dits de Trajan, in Chronique des activités archéologiques de l’École française de Rome, Italie centrale, 2013, https://journals.openedition.org/cefr/935.
10.4000/cefr.2154 :Bukowiecki – Fabro – Mimmo 2018 = É. Bukowiecki, R. Fabro, M. Mimmo, Portus. Le môle nord-sud. Première campagne de fouilles, in Chronique des activités archéologiques de l’École française de Rome, Italie centrale, 2018, https://journals.openedition.org/cefr/2154.
Bukowiecki – Mimmo – Sauvin 2019 = É. Bukowiecki, M. Mimmo, C.E. Sauvin, Le môle nord-sud de Portus. Seconde campagne de fouille, in Chroniques des activités archéologiques de l’École Française de Rome, Italie centrale, 2019, https://journals.openedition.org/cefr/3777.
Bukowiecki – Panzieri – Zugmeyer 2011 = É. Bukowiecki, C. Panzieri, S. Zugmeyer, Portus. Les entrepôts de Trajan, in MEFRA, 123-1, 2011, p. 351-357, https://journals.openedition.org/mefra/570.
10.4000/cefr.2154 :Bukowiecki – Panzieri – Zugmeyer 2012 = É. Bukowiecki, C. Panzieri, S. Zugmeyer, Portus. Les entrepôts de Trajan, in Chronique des activités archéologiques de l’École française de Rome. Italie centrale, 2012, http://cefr.revues.org/286.
10.4000/cefr.2154 :Bukowiecki et al. 2018 = É. Bukowiecki, M. Mimmo, C. Panzieri, R. Sebastiani, Le système des sols surélevés dans les entrepôts d’Ostie, de Portus et de Rome: nouvelles découvertes en cours, in V. Chankowski, X. Lafon, C. Virlouvet (a cura di), Entrepôts et circuits de distribution en Méditerranée antique, Atene, 2018, p. 231-268, https://books.openedition.org/efa/3505.
Bukowiecki et al. 2021 = É. Bukowiecki, I. Frumenti, J.Ph. Goiran, M. Mimmo, Étude archéologique du môle nord-sud de Portus. Résultats de la campagne 2020, in Bulletin archéologique des Écoles françaises à l’Étranger, 2021, https://journals.openedition.org/baefe/3238.
Goiran et al. 2011a = J.-P. Goiran, F. Salomon, É. Bukowiecki, G. Boetto, Portus. Altitudes de structures archéologiques par rapport au niveau marin antique (Secteur: Magazzini di Traiano et Darsena), in MEFRA, 123-1, 2011, p. 288-294, https://journals.openedition.org/mefra/528.
10.4000/cefr.267 :Goiran et al. 2011b = J.-P. Goiran, F. Salomon, H. Tronchère, H. Djerbi, P. Carbonel, C. Ognard, C. Oberlin, Géoarchéologie des ports de Claude et de Trajan, Portus, delta du Tibre, in MEFRA, 123-1, 2011, p. 157-236, https://journals.openedition.org/mefra/491.
Goiran et al. 2012 = J.-P. Goiran, F. Salomon, É. Bukowiecki, G. Boetto, Portus. Relations entre des carottages dans les bassins et sur les structures portuaires (Secteur des Grandi Magazzini, de la Darsena et du chenal d’accès), in Chronique des activités archéologiques de l’École française de Rome. Italie centrale, 2012, http://journals.openedition.org/cefr/267.
Keay 2012 = S. Keay (a cura di), Rome, Portus and the Mediterranean, Londra, 2012, p. 33-67.
Keay et al. 2005 = S. Keay, M. Millett, L. Paroli, K. Strutt, Portus. An Archaeological Survey of the Port of Imperial Rome, Oxford, 2005.
10.1002/9781444338386 :Keay – Bukowiecki 2018 = S. Keay, É. Bukowiecki, Portus e Ostia: i porti di arrivo e i luoghi di stoccaggio, in A. Russo, A. D’Alessio (a cura di), Roma Universalis. L’impero e la dinastia venuta dall’Africa, catalogo della mostra, Roma, 15/11/2018-25/08/2019, p. 246-251.
Keay – Paroli 2011 = S. Keay, L. Paroli (a cura di), Portus and its Hinterland, Londra, 2011.
Lanciani 1868 = R. Lanciani, Ricerche topografiche sulla città di Porto, in Annali dell’Instituto di Corrispondenza Archeologica, Roma, 1868, p. 144-195.
Lugli – Filibeck 1935 = G. Lugli, G. Filibeck, Il Porto di Roma imperiale e l’Agro Portuense, Roma, 1935.
Pagliaro et al. 2015 = F. Pagliaro, É. Bukowiecki, F. Gugliermetti, F. Bisegna, The architecture of warehouses: a multidisciplinary study on thermal performances of Portus’roman store buildings, in Journal of Cultural Heritage, 16-4, 2015, p. 560-566, https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1296207414001162.
Petriaggi – Davidde 2004 = R. Petriaggi, B. Davidde (a cura di), Patrizia A. Verducchi, Tecnologie delle infrastrutture portuali, in Seminario ANSER “Le strutture dei porti e degli approdi antichi”. Roma-Ostia antica, 16-17 aprile 2004. Rendiconto delle giornate di studio, in Archaeologia Maritima Mediterranea, 1, 2004, p. 201.
Rickman 1971 = G. Rickman, Roman Granaries and Store Buildings, Cambridge, 1971, p. 123-132.
Testaguzza 1970 = O. Testaguzza, Portus. Illustrazione dei porti di Claudio e Traiano e della città di Porto a Fiumicino, Roma, 1970, p. 187-189.
Verduchi 1992 = P. Verduchi, Il patrimonio archeologico monumentale di Porto: osservazioni preliminari sulle strutture architettoniche, in V. Mannucci (a cura di), Il parco archeologico naturalistico del porto di Traiano. Metodo e progetto, Roma, 1992, p. 55-60.
Verduchi 2004 = P. Verduchi, Notizie e riflessioni sul porto di Roma, in ANSER, II, 2004, p. 233-246.
Verduchi 2005 = P. Verduchi, Some thoughts on the infrastucture of the Port of Rome, in Keay et al. 2005, p. 248-257.
Zevi 2004 = F. Zevi, Inquadramento storico relativo ai porti di Roma, in A.G. Zevi, R. Turchetti (a cura di), ANSER II, Le strutture dei porti e degli approdi antichi, II seminario, Roma-Ostia Antica (2004), Archaeologia Maritima Mediterranea, 1, 2004, p. 211-219.
Notes de bas de page
1 Vogliamo ringraziare tutto il personale della ex Soprintendenza per i Beni Archeologici di Ostia e dell’attuale Parco Archeolgico di Ostia Antica per la fiducia accordata e rinnovata in tutti questi anni e in particolare Anna Gallina Zevi, Lidia Paroli, Angelo Pellegrino, Renato Sebastiani, Mariarosaria Barbera, Luigi Gambaro, Marina Lo Blundo, Cristina Genovesi, Claudia Tempesta, Stefania Pietrini, Franca Tortora, Filippo Maria Gambari e Alessandro D’Alessio.
2 Per la bibliografia precedente agli interventi dell’École française de Rome su queste infrastrutture portuali, si veda in particolare: Rickman 1971; Verduchi 1992; Verduchi 2004; Verduchi 2005 e Petriaggi – Davidde 2004.
Per la bibliografia essenziale su Portus, vedere anche: Lanciani 1868; Lugli – Filibeck 1935; Testaguzza 1970; Zevi 2004 e per ultimo, Keay et al. 2005; Keay – Paroli 2011 e Keay 2012.
3 Vedere http://www.entrepots-anr.efa.gr/p-presentation_fr.htm e in particolare per Ostia-Portus : http://www.entrepots-anr.efa.gr/p-journees-etudes-rome_fr.htm.
4 Boetto et al. 2016.
5 Bukowiecki – Mimmo (in preparazione).
6 Per le cronache archeologiche, vedere Boetto et al. 2010; Bukowiecki – Panzieri – Zugmeyer 2011; Goiran et al. 2011a; Goiran et al. 2011b; Bukowiecki – Panzieri – Zugmeyer 2012; Goiran et al. 2012; Bukowiecki – Panzieri 2013; Bukowiecki – Mimmo 2015 e Bukowiecki – Mimmo 2019. Per gli approfondimenti vedere anche Pagliaro et al. 2015; Bukowiecki et al. 2018; Bukowiecki – Mimmo 2021. Per la divulgazione al pubblico, vedere Bukowiecki 2016, Bukowiecki 2018, Bukowiecki 2020, Keay – Bukowiecki 2018, ma anche il breve video presentato all’occasione della mostra “Claudio Imperatore” (Lione 2018, Roma, 2019) e realizzato da Rémi Fabro e Renato Saleri (laboratoire MAP-Aria) a partire dei nostri primi risultati: https://www.youtube.com/watch?v=vOfh0tm_vcU.
7 https://www.efrome.it/ostieportus.
8 Bukowiecki – Fabro – Mimmo 2018; Bukowiecki – Mimmo 2017-2018; Bukowiecki – Mimmo – Sauvin 2019; Bukowiecki et al. 2021.
9 Qui la distanza tra le fondazioni è di soli 3 metri rispetto ai 6 metri tra i muri laterali delle celle di stoccaggio.
10 L’importanza della disponibilità di acqua dolce nei magazzini romani è stata dimostrata nel nostro precedente studio sui Grandi Horrea di Ostia: vedere Boetto et al. 2016, p. 197-199.
11 Per maggiori informazioni su questi dispositivi, vedere Bukowiecki et al. 2018.
12 Bukowiecki – Fabro – Mimmo 2018.
13 Bukowiecki – Mimmo – Sauvin 2019.
14 Per i primi dati raccolti vedere Bukowiecki et al. 2021.
Auteurs
-
Évelyne Bukowiecki
École française de Rome – evelyne.bukowiecki[@]efrome.it
-
Milena Mimmo
Centre Camille Jullian, CNRS-UMR 7299 – milena.mimmo[@]gmail.com
Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.
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