Les Allemands à Venise 1380-1520
|Chapitre II. Traverser les Alpes
Texte intégral
- 1 F. Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen… I, p. 187-189 ; G. Sergi, Alpi e strade nel (...)
1Évoquant les épaisseurs continentales qui entourent la Méditerranée, F. Braudel a proposé l’image de l’« isthme allemand »1 : divergence des routes vers le Nord de l’isthme, rapprochement vers le Sud. Entre les pays germaniques et l’Italie, les Alpes n’opposent pas d’obstacle véritable à la circulation des hommes et des marchandises ; la montagne est au contraire médiatrice : d’un versant à l’autre, d’un piémont à l’autre, les communautés villageoises vivent de solidarités. Les voyageurs, les convois s’en remettent à elles pour passer les monts. Comme il n’est pas de muraille sans porte, il n’est pas de montagne sans col. Entre Allemagne et Italie on a recensé plus d’une vingtaine de passes ; même si elles ne comptent pas toutes sur le même plan dans une histoire de la circulation à longue distance, il faut se souvenir que les sentiers les plus difficiles, les plus vertigineux pour des hommes de la plaine ont toujours été utilisés à l’échelon local et comme il est imprudent de séparer, dans le flot de la circulation, trafic régional et trafic international, mieux vaut les considérer a priori comme des voies possibles de substitution. S’il est des routes ou des tronçons de routes qui n’apparaissent que rarement dans les sources, mieux vaut ne pas tirer de conclusions définitives de la rareté des mentions qui les concernent.
Les sources
- 2 Ch. Scheffer et H. Cordier (éd.), Recueil de voyages et documents pour servir à l’histoire de la g (...)
2Ces itinéraires sont connus par deux types de sources, les unes, purement descriptives, les autres, de caractère économique. Parmi les premières, il faut ranger les récits de voyage d’ecclésiastiques, de pèlerins et d’ambassadeurs2 ; récits dont la compilation a donné naissance à des recueils, les routiers. Rien d’étonnant à ce que les auteurs de ces relations et guides soient, dans l’ensemble, des gens du Nord : on a vu plus haut que la fascination est à sens unique, que des grands pèlerinages impliquent, pour des Nordiques, le passage des Alpes, que la visite ad limina, que les séjours universitaires, les guerres, les relations diplomatiques conduisent en Italie ; tous les chemins mènent à Rome et les Alpes resserrent dans leurs plis tout le faisceau des chemins.
- 3 La carte d’Erhard Etzlaub (1500-1501) a été publiée et commentée par H. Krüger, Des Nürnberger Mei (...)
- 4 Schedelsche Weltchronik, Nuremberg, 1493, repr. Darmstadt, 1965, p. CCLXXI : « Österreich inst dre (...)
- 5 W. Stieda, Hansisch-venezianische Handelsbeziehungen im 15. Jahrhundert, Rostock 1894, p. 52.
- 6 Sur la cartographie ancienne des Alpes, cf. H. Heuberger, Der Eintritt des mittleren Alpenraumes i (...)
3Il n’est que de considérer les premières cartes des Alpes, de lire les premières descriptions régionales pour constater à quel point la géographie est fille de la marche ou de la cavalcade ; ce qui est important, c’est de ne pas perdre le fil d’Ariane du routier : les étapes possibles sont sur la carte d’Erhart Etzlaub3 comme les cailloux blancs du petit Poucet, auxquels la tradition conseille de se fier. Hartmann Schedel, dans sa célèbre « Weltchronik »4, consacre une page à la description de l’Autriche et, après avoir indiqué sa situation dans le monde, déclare que le pays « a la largeur d’un peu moins de trois jours de marche et la longueur de six jours ». Lors du règlement arbitral en 1412 du différend entre Peter Karbow et ses associés, les frères Veckinchusen de Lübeck, le lieu choisi pour la répartition des marchandises qui circulent encore est Augsbourg : celles qui se trouvent, disent les arbitres, au-dessus d’Augsbourg, c’est-à-dire venant d’Italie, doivent s’y arrêter, celles qui sont au-dessous d’Augsbourg, qu’elles soient à Prague, Nuremberg ou Bruges, doivent rester dans ces différentes villes : la carte est bien la représentation mentale d’un espace parcouru, ici de Lübeck à Venise5. Mais alors que la carte d’Etzlaub se lit de bas en haut, comme une boussole indiquerait obstinément le Midi où l’Allemand se rend, droit devant lui, la carte que publia Koberger se dégage de la vision du marcheur et place les Alpes dans un panorama vu par le Créateur à son balcon, un panorama encore assez inexact pour que l’Adige soit relié à l’Inn : la montagne, en elle-même, n’est pas l’objet d’études cartographiques avant le XVIIe siècle et la première mention des glaciers tiroliens date de la carte du Pragois Warmund Ygl en 1605. C’est dire combien le paysage alpin a été pendant des générations effacé du paysage mental des voyageurs qui ne prenaient en compte que les difficultés des itinéraires, la solitude, les intempéries et les frais de passage6.
- 7 G. M. Varanini, Itinerari commerciali secondari nel Trentino bassomedievale, dans Die Erschliessun (...)
- 8 Sur l’organisation des transports et les communautés de transporteurs, cf. O. Stolz, Geschichte de (...)
- 9 Sur les transports par la voie d’eau dans la zone alpine, cf. G. Canali, I trasporti sull’ Adige d (...)
- 10 Brixen est marché en 1070, Mittenwald au XIIe siècle, les marchés de Bolzano et de Merano apparais (...)
4Les itinéraires transalpins nous sont aussi connus par une seconde série de sources, de caractère économique, qui nous renseignent sur les conditions de la circulation. Du point de vue des montagnards, le trafic lointain se superpose aux échanges locaux ou régionaux et apporte un substantiel appoint de ressources7 : communautés paysannes et urbaines se sont fait reconnaître le droit exclusif de transport sur des fractions déterminées de grands itinéraires8 ; droit de transport généralement conjugué avec un droit d’étape, puisque les marchandises doivent être entreposées au moins une nuit dans un relais. On ne manque pas d’informations sur l’organisation de ces transports par sentiers et routes et par cours d’eau navigables9, ni sur la « condotta », la « Rod », le « niederlec’ » qui fractionnent les itinéraires et font naître à l’avantage des marchands et voyageurs des lieux d’échange privilégiés10.
- 11 Sur le vocabulaire de la taxation des marchandises et son évolution du XIIe au XVIIIe siècle, cf. (...)
- 12 O. Stolz, Quellen zur Geschichte des Zollwesens und Handelsverkehrs in Tirol und Vorarlberg vom 13 (...)
- 13 Aux ouvrages de O. Stolz déjà cités, ajouter Der geschichtliche Inhalt der Rechnungsbücher der Tir (...)
5Du point de vue du seigneur territorial, le trafic doit être soumis à des exigences fiscales, qui sont la contre-partie de l’entretien des routes (« weggeld », pontage) ou de la sécurité des hommes et des biens (conduit)11 ; à ces exigences s’ajoute le prélèvement douanier dérivant de l’exercice régalien de la puissance publique. On dispose à cet égard de sources parfaitement recensées pour le Tirol par O. Stolz et pour les seigneuries des Alpes orientales (Carinthie, Bamberg, Görz, Salzbourg) par H. Hassinger12 : contrats de fermes douanières, tarifs douaniers, comptabilité des postes de contrôle, actes relatifs au conduit, à la répression de la fraude et de la contrebande, lettres de représailles, correspondances diplomatiques pour grâces individuelles et levées de séquestre, toute cette documentation permet de saisir les modalités du trafic et d’apprécier la concurrence que se font certains tronçons d’itinéraires13. Un dernier point de vue est celui des usagers : il est bien rare que les marchands justifient leur choix d’une route, mais les épaves de leur comptabilité, les notations relatives aux frais de transport permettent de préciser par la pratique quotidienne, par la stratégie des affaires, un tableau d’ensemble, où demeurent encore de grandes zones d’ombre.
Les chemins et les cols
6C’est dans l’arrière-pays vénitien que les Alpes atteignent leur plus grande épaisseur : 250 kilomètres à vol d’oiseau séparent les collines de Trévise du plateau bavarois. Mais le massif est entaillé par des vallées profondes, aisément reliées entre elles par des cols ou des ensellements, dont l’altitude est, sauf exception, inférieure à celle des passes occidentales des Alpes. En effet, les routes qui conduisent de la Lombardie à la vallée du Rhin culminent au Saint-Gothard, au Bernardino, au Splügen, au Julierpass entre 2 000 et 2 300 mètres ; en revanche, les faisceaux de routes qui traversent le Tirol et le territoire de Salzbourg empruntent soit le Reschenpass à 1 504 mètres, soit le Brenner à 1 371 mètres, soit le Radstädter Tauern à 1 738 mètres.

Fig. 1 – De Milan à Venise, l’altitude des cols alpins.
1. Simplon ; 2. St. Gotthard ; 3. Splügen ; 4. Maloja ; 5. Stelvio ; 6. Reschenpass ; 7. Brenner ; 8. Heiligenblut Tauern ; 9. Plöckenpass ; 10. Tarvis ; 11. Predil ; 12. Katschberg ; 13. Radstädter Tauern.
- 14 Cf. F. Huter, Wege der politischen Raumbildung im mittleren Alpenstück, dans Die Alpen in der euro (...)
- 15 Sur ce point, J. F. Bergier, Les foires de Genève et l’économie internationale de la Renaissance, (...)
7À l’avantage que présente la moindre altitude des cols s’en ajoute un autre, le tracé du réseau fluvial qui quadrille et aère le massif14 : l’Adige et l’Isar prennent leur source au pied des cols qui marquent la ligne de partage des eaux ; la ligne de crête est ainsi reportée, au voisinage du Brenner, 50 kilomètres plus au Nord que dans la région du Saint-Gothard. De part et d’autre de la ligne de crête, deux sillons d’altitude : du haut-Isarco à la Drave, la Pusteria et le seuil de Toblach réunissent aisément le centre de gravité de l’État tirolien à la Carinthie ; de l’Arlberg à Passau, le cours de l’Inn ouvre les Alpes au courant danubien. Enfin, de la vallée de l’Inn à la Bavière, le Fernpass (1 209 mètres) et le seuil de Seefeld (1160 mètres) donnent accès aux vallées du Lech et de l’Isar15. Ainsi, la montagne, gardée sur toutes ses limites par des cluses, offre un certain nombre de variantes aux axes principaux qui la traversent de part en part.
- 16 Cf. H. Kellenbenz, Landverkehr, Fluss- und Seeschifffahrt im europäischen Handel (15-19. Jahrhunde (...)
8L’usage a déterminé dans les Alpes des itinéraires types qui ont très anciennement permis à Venise de jouer son rôle d’intermédiaire entre l’Europe continentale et la Méditerranée. Il n’est pas question de décrire, dans l’espace et le temps, l’arrière-pays que desservent les routes partant de Venise, puisqu’il s’étend de Bruges à Lwów ; on se contentera de marquer, à l’endroit où les faisceaux de routes convergent, les principaux points de passage obligés des grands itinéraires. Commençons par les routes occidentales16.
- 17 Après la conquête du patriarcat du Frioul par Venise, c’est par la forteresse de Pieve che « desco (...)
- 18 P. Girardin, Les passages alpestres en liaison avec les abbayes, les pélerinages et les saints de (...)
- 19 Cité par Giraud-Carteret, La montagne à travers les âges, Grenoble, 1903, I, p. 131 et 156-161 : a (...)
- 20 Leonardi Bruni Arretini epistolarum libri VIII, éd. L. Mehus, Florence, 1741.
- 21 BNM, Lat. XIV, 188 (4673), « Diario del Concilio di Basilea di A. Gattari di Padoa », f. 3.
- 22 H. Hassinger, Der obere Weg von Landeck über dem Reschen nach Meran, dans Jahrbuch des Südtiroler (...)
- 23 Recueil de voyages et documents… 22, appendice V : H. Kaiser, Die Kostenrechnung…
- 24 Fratris Felicis Fabri Evagatorium… III, p. 445 : (après les lacs de Santa Croce) adscendimus per v (...)
- 25 Vita Karoli Quarti/ Vie de Charles IV de Luxembourg, éd. P. Monnet et J.-Cl. Schmitt, Paris, 2010, (...)
9L’Itinéraire de Bruges fournit un bon point de départ et offre le choix entre deux voies vers Venise. La voie directe est la voie rhénane qui se confond jusqu’à Bâle avec les itinéraires vers la Lombardie ; elle remonte le Rhin jusqu’à Feldkirch, rejoint le coude de l’Inn à Landeck et, par le Reschenpass, descend la vallée de l’Adige jusqu’à Vérone ; elle atteint Venise par Vicence et Padoue. L’autre voie passe le Rhin à Mayence et, par la Franconie, gagne Augsbourg et Parthenkirchen ; elle pénètre dans les Alpes à Seefeld, et, par le Brenner, la Pusteria et le Cadore, descendant le cours du Piave, atteint Venise par Trévise. Ainsi, les deux routes du système occidental empruntent, l’une le Reschenpass, l’autre, le Brenner. À cette description cartographiée, qui peut paraître définitive, s’oppose sans doute une vision plus aléatoire des contemporains, celle des hommes d’affaires qui construisent, selon la conjoncture, les passages les plus efficaces et les plus sûrs, voire la dénomination courante, celle, par exemple, de la route qui porte le nom de la Hongrie à l’entrée de Trévise, parce qu’elle est empruntée par les troupeaux de bœufs destinés à la boucherie de Venise17. Les itinéraires se sont construits dans la longue durée et les plus anciens points d’appui pour les voyageurs sont des hospices où se réconfortent les hommes et les bêtes ; églises et monastères d’altitude et, plus largement, lieux de services et de ravitaillement, où s’installe la perception de droits divers18. Ces points d’appui, où la qualité de l’accueil dépend de l’attitude des hôtes, aident à affronter la rigueur du voyage et le malaise qui, pendant des siècles, a oppressé les voyageurs dans la traversée des montagnes ; lorsqu’ils en parlent, parce qu’ils sont habitués à vivre dans des villes, ils avouent leur crainte à traverser des « déserts » où rôdent des dragons, voire le diable en personne, « suppôt des mauvais sires d’ici-bas », comme l’appelle Froissart19. La « route haute » par le Reschenpass était impressionnante et périlleuse. Leonardo Bruni, qui se rend à Constance en 1415, note ainsi le souvenir qu’il garde de la haute montagne : « tant de monts et de pics se dressent si haut que l’on se demande avec stupeur ce que la Nature, mère et créatrice du monde, avait dans l’esprit en les façonnant ; à considérer ces masses rocheuses éternelles et inaltérables, je ressentais comme un frisson ou un effroi sacré »20 ; les ambassadeurs vénitiens se rendant au concile de Bâle en compagnie de l’Empereur à la fin de septembre 1433 trouvent la neige au-dessus de Merano et sont obligés, après Schlanders, de traverser quatorze fois en pleine nuit le cours furieux du haut-Adige21. En sens inverse, le chevalier Arnold von Harff ne semble pas hésiter lorsqu’il arrive à Nassereit (Nazareth) au pied bavarois des monts ; il continue par Landeck et Merano ;22 quant à l’évêque de Strasbourg, qui part pour Rome le 9 décembre 1478, il passe l’Arlberg en traîneau et embauche un guide qui le conduit jusqu’à Vérone23. Félix Faber, ce moine d’Ulm qui en 1482 se rend à Venise pour s’embarquer vers la Terre Sainte, a préféré le Brenner au Reschenpass ; il s’en explique, mais confesse, lui aussi, son désarroi dans les solitudes glacées24 ; avant lui, l’Empereur Charles IV conservait de sa remontée à travers le Cadore le sentiment d’être perdu dans une nature hostile25.
- 26 O. Stolz, Das mittelalterliche Zollwesen Tirols bis 1363, dans Archiv für österreichische Geschich (...)
- 27 H. Klein, Brenner und Radstädter Tauern, dans Festschrift Herbert Klein, Salzbourg 1965, p. 415 ; (...)
- 28 O. Wanka von Rodlow, Die Brennerstrasse im Althertum und im Mittelalter, Prague, 1900 (Prager Stud (...)
- 29 Helmold, Wendenchronik, MGSS, XXI, 73-75 : inter scopulos caelo contiguos iter adeo in arctum trah (...)
- 30 « Am Lueg », les marchandises arrivant de Venise directement payent deux fois plus que les marchan (...)
10S’il est exact que c’est la pression du trafic qui ouvre les routes – le Saint-Gothard en donne un excellent exemple –, la voie alpestre la plus anciennement fréquentée était aussi la plus facile : la grande porte de l’Italie est demeurée jusqu’à nos jours le col du Brenner. La « route basse » sur laquelle l’évêque de Brixen percevait le teloneum de Klausen (« Clusa de Sabiona ») était carrossable au début du XIIe siècle26, puisque la « carrada » était, à côté de la balle, une unité de transport entre Bolzano et la vallée de l’Inn27. On a recensé le nombre des expéditions de rois germaniques qui sont passés par le Brenner : trente-sept fois, les souverains ont choisi cette route de préférence à une autre et le Reschenpass n’est jamais mentionné : le « deutscher Kaiserweg » était la route la plus rapide pour la marche d’une armée, c’était aussi la plus sûre28, puisque ses débouchés méridionaux étaient tenus par des vassaux fidèles, en particulier l’évêque de Trente. Cependant, au Nord de Vérone, la « Berner Klause » était une position stratégique, décrite dans des termes redoutés par les auteurs germaniques, parce que s’y attachaient des souvenirs de surprises militaires29. Le détour par la Val Sugana (Val di Brenta) permettait d’éviter le défilé ; il était assez ancien pour figurer, avec sa légende, sur une carte du géographe arabe Idrisi : détour sur la route de Rome, raccourci sur la route de Venise. On conçoit que les pèlerins qui s’embarquaient pour la Terre Sainte et les marchands qui voulaient éviter la douane de Vérone30 aient adopté cette variante à la route impériale, qui est la route mythique du couronnement.
11Que l’on se déterminât donc en termes d’agrément, de rapidité, d’intérêt fiscal, il apparaît que le faisceau des routes occidentales en direction de Venise n’ait fait que simplifier et améliorer son tracé : le Brenner l’emporte sur le Reschenpass, sauf lorsqu’il représente un détour important et la Valsugana réalise en termes de géographie une « capture » pour la partie finale du trajet sur la route Trente-Vérone-Rome. Le poste douanier du Brenner, le marché de Bolzano et la ville de Trente demeurent les trois points forts sur cet axe.
- 31 Le passage obligé par Vérone était lié à la notion de route impériale ; cf. W. Lenel, Die Entstehu (...)
- 32 La traversée des Alpes par Félix Fabri a fait l’objet d’une traduction allemande : Die Reisen des (...)
- 33 Marin Sanudo décrit « Il castello di Caxamata, dove è uno buso taiato in la montagna tanto quanto (...)
- 34 O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 245 : Toblach (Dobbiaco) est au carrefour de deux « Rod », (...)
12Et c’est pourtant une variante par rapport à cet itinéraire amendé que l’on appelle depuis le XIVe siècle la « strada de Alemagna » ; la véritable route d’Allemagne à Venise, au sens où l’entendent les marchands – car ce ne sont plus à cette époque les rois germaniques qui donnent leur nom aux routes –, si elle passe bien par le Brenner, est captée au pied du col par une dérivation vers l’Est, qui est une création du trafic transalpin : dans le tarif douanier de Lueg, en 1305, on établit déjà la distinction entre marchandises arrivant de Venise et marchandises arrivant de Vérone31. La « strada de Alemagna » est décrite par tronçons à la fin du XVe siècle. Suivons au départ de Venise deux guides, Félix Faber et Marin Sanudo32, qui, dans les mêmes années, voyagent l’un et l’autre à cheval ; ils rencontrent sur leur chemin marchands et convois qui, dans un va-et-vient incessant et par tous les temps, relient Venise au monde germanique. Le premier tronçon décrit est la partie basse de la route, entre Conegliano et Belluno ; dans le Val di Canal qui est la vallée de la Livenza, Sanudo note, après Serravalle la cluse où est installé le poste de douane et où se font les « bollette » ; puis, près des lacs de Santa Croce, le tunnel taillé dans le roc où doivent passer tous les chariots qui vont vers le Nord ; la hauteur mesurée du tunnel détermine le volume des balles que l’on fait au Fondaco vénitien ; c’est là qu’on vérifie les « bollette » et que les fraudeurs ont le cœur battant33. Par la voie du Piave, à travers les gorges du Vaiont, on atteint Pieve di Cadore ; rien n’indique aujourd’hui l’intense trafic marchand qui, à travers les Dolomites, traversait Cortina d’Ampezzo et rejoignait à Toblach34 la haute vallée de la Drave ou la Pusteria.
- 35 Fratris Felicis Fabri Evagatorium… III, p. 447 : multa viae impedimenta habuimus per illam regione (...)
- 36 Ibid., p. 453 : ingressi autem hospitium invenimus aliquos mercatores qui intrare viam qua nos ven (...)
- 37 Ibid., p. 455 : illi mercatores de Augusta montana per aliam viam ingressi sunt. Ego vero et Johan (...)
- 38 Ibid., p. 455 : Illa die equitavimus multas novas vias arte et industria a principe Sigismondo par (...)
- 39 O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 115, 124 : un droit de passage était depuis 1314 levé par (...)
- 40 Fratris Felicis Fabri Evagatorium… III, p. 455 : ad custodiam ducis venimus, quae dicitur « Im Lue (...)
13Le frère Félix Faber a laissé une description saisissante de ce tronçon de route en hiver ; après Cortina, le chemin est mauvais, raviné par un ruissellement incessant, mais, note le moine, les chariots l’empruntent35. Il passe sous les murs de la forteresse de Putasten (Peutelstein) qui marque les limites de la puissance vénitienne : du haut du rempart, face au monde germanique, les guetteurs font retentir la vallée du cri de « Marco ! Marco ! ». À travers cette solitude glacée où les chevaux ont de la neige jusqu’au ventre, on atteint Toblach. À l’auberge, le frère Félix rencontre des marchands d’Ulm, des compatriotes, qui attendent que le chemin soit « ouvert » ; par cette expression il faut entendre que l’on brise la glace36. De Toblach par Bruneck, le voyageur continue en direction du Brenner, route si dangereuse par endroits que le voiturier marche à côté des bêtes ; on descend la vallée de la Rienza jusqu’à Sterzing (Vipiteno) où l’auberge de la Couronne est très réputée. Entre Sterzing et le Brenner, Félix Faber emprunte la toute récente « Reichsstrasse », une route qui va droit du fond de la vallée vers le col ; route difficile au moment de la fonte des neiges en raison des trombes qui la submergent, mais bien préférable, dit-il, à l’ancien chemin qui suivait le lit du torrent37. L’expression moderne d’« ouvrage d’art » correspond bien à la nature des travaux réalisés sur ce tronçon de la grande route d’Allemagne ; cette voie carrossable, qui avait été aménagée à la poudre38, prolonge la route qui relie déjà Sterzing à Bolzano par le fameux « Kuntersweg » ; ce chemin qui porte le nom de son créateur, Heinrich Kunter, fut ouvert aux charrois en 147039, soit cent cinquante ans après son adoption par le trafic lointain. Passant le Brenner, le moine Félix décrit alors au poste douanier, au lieu-dit « Im Lueg », la grosse bascule tenue par d’énormes chaînes, sur laquelle les chariots les plus imposants sont pesés avec leur chargement40. Parvenu à Zirl, Félix Faber ne passe pas par le seuil de Seefeld pour rentrer à Ulm : il rejoint le Fernpass, par lequel, dit-il « passe tout le trafic entre l’Allemagne et l’Italie par voitures et bêtes de somme ». Cette réflexion a le mérite de nous mettre en garde contre le danger que présentent les sources lorsqu’on ne les confronte pas entre elles ; le Fernpass figure en effet sur l’itinéraire par la « voie haute », celle du Reschenpass : un point de repère ne suffit pas pour désigner des trajets à longue distance.
- 41 Le coup de force de Bolzano, après une série d’incidents opposant Vénitiens et Tiroliens ; le 22 a (...)
- 42 O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 143.
14Ce que l’on peut retenir de cette description, c’est que dans le dernier tiers du XVe siècle, la capture de la route de Trente paraît un fait accompli ; l’effondrement, après les événements de 1488, de la position de Bolzano au profit de Mittenwald contribue encore à faire perdre de son attrait à la route de l’Adige41. Il est difficile de fixer une date dans un domaine aussi capricieux que celui de la circulation ; relevons cependant qu’en 1465 la ville de Brixen se plaignait de la concurrence que faisait le Valsugana au trafic par la Pusteria42. Notons encore que les Souabes eux-mêmes semblent avoir adopté vers Venise l’itinéraire le plus oblique et le plus court, mais aussi le mieux aménagé et passant par le col le plus bas de la chaîne.
- 43 F. Leandro Alberti, Descrittione di tutta Italia, Venise, 1568, p. 485.
- 44 U. von Liechtenstein, Frauendienst, éd. R. von Bechstein, Leipzig, 1888, I, p. 182.
- 45 Sur le Tagliamento, obstacle aux communications et à l’unité régionale, cf. B. Prost, Le Frioul, r (...)
- 46 Fontes rerum Austriacarum, XXIV, Diplomatarium Portusnaonense, éd. J. Valentinelli, Vienne, 1865, (...)
- 47 Des böhmischen Herrn Leo’s von Rozmital Ritter-, Hof- und Pilgerreise… p. 130 et suiv. : embarqué (...)
- 48 À Latisana, en 1966, après 35 heures de pluie, les eaux ont atteint la cote de 10 mètres (B. Prost (...)
- 49 ASV, Senato Misti 43, f. 33 (1394/18/X) : quod sit utile et necessarium cavare canalle per quod an (...)
15De même que les routes occidentales vers Venise suivent dans leur dernier cours des voies fluviales, de même le faisceau des routes orientales se réunit au Nord-Est de Venise et suit l’axe majeur du Tagliamento. Mais au départ de Venise, le choix d’une route n’est pas déterminé par le relief ; il est de ce point de vue retardé jusqu’aux confins du Frioul, ce vaste amphithéâtre, selon l’expression d’Alberti43, qui prolonge très haut le golfe adriatique. Un itinéraire fictif de Venise à Vienne, celui qu’emprunte Dame Vénus dans le poème courtois d’Ulrich von Liechtenstein, daté de 1227, passe par Trévise, atteint le Piave, passe le Tagliamento à S. Odorico44 et gagne Villach par Gemona et Chiusa. Cet itinéraire correspond parfaitement aux usages du départ de Venise, Trévise étant un important relais et marché de chevaux ; la seule variante possible était la traversée difficile du Tagliamento entre S. Vito et Spilimbergo45 ; ainsi, deux ambassadeurs de Pordenone auprès du duc d’Autriche en 1428 ont préféré passer par Spilimbergo et S. Daniele46, de même le chevalier bohémien Leo von Rozmital en 146747. En sens inverse, on constate dans la dernière partie du voyage vers Venise l’utilisation courante de la voie d’eau. Dans la plaine du Tagliamento, les voitures qui transportaient en droiture du haut-Frioul vers les « ports maritimes », Latisana et Portogruaro, les marchandises précieuses, circulaient parallèlement au fleuve, mais assez loin de de ses sautes d’humeur redoutables48 ; le trafic lourd se faisait par radeau. Mais il fallait bien décharger et embarquer pour arriver dans la lagune, soit par la mer, soit par les canaux. On possède de nombreux témoignages sur l’aménagement des voies d’accès orientales ; Venise fit sans cesse reprendre les travaux de dragage du canal d’Arco « afin de « permettre au trafic avec l’Allemagne d’utiliser la voie la plus courte et la moins chère »49.
- 50 Cf. Ph. Braunstein, Le commerce du fer à Venise au XVe siècle, dans Studi Veneziani, VIII, 1966, p (...)
- 51 G. Contarini, De Republica Venetorum libri quinque, Leyde, 1628, p. 60 : via planissima et expedit (...)
- 52 Cf. Itinerario di Paolo Santonino in Carinthia, Stiria e Carniola (1485-1487), éd. G. Vale, Cité d (...)
- 53 « Route basse », « route haute », ces expressions apparaissent en 1489, dans une lettre des bourge (...)
16Dans le haut-Frioul, au coude du Tagliamento, Venzone et Gemona, à la rencontre de la route de Villach et de la route du Cadore commandaient toute la circulation entre la plaine et les pays du Nord-Est : relais obligatoires, les deux villes étaient centre de perception fiscale pour la première, centre de rupture de charge pour la seconde et tiraient leur prospérité du transit50. C’est là que les hommes et les biens venant du Sud divisaient leur route, soit par la haute vallée du Tagliamento, soit par le Val di Fella, ou « canal di Venzon ». La vallée de la Fella était la sortie normale d’Italie vers les pays germaniques et l’Europe orientale51 : passé le seuil du Tarvis, on arrive à Villach52, carrefour et marché, étape pour les marchands danubiens et bohémiens, ou point de départ pour la « route basse » qui conduit à Salzbourg par les cols du Katschberg et du Radstädter Tauern53.
- 54 Ce que dit Paolo Santonino du Mont di Crôs : acclivis et petrosus ac quodammodo hominibus et equis (...)
- 55 L’expression « Heiligenblut Tauern » est rare, car après le Hochtor (2 575 m.), le sentier se divi (...)
- 56 La route du Plöckenpass était déjà utilisée à l’époque romaine ; cf. P. Paschini, Le vie commercia (...)
- 57 Cf. O. Wanka von Rodlow, Der Verkehr über den Pass von Pontebba-Pontafel und den Predil im Alterth (...)
- 58 Austro-friulana… n° 62 (1350/25/VIII), n° 179 (1364/II/II) ; sur Maximilien et Venise, cf. M. Wolf (...)
17La haute vallée du Tagliamento ouvrait par le col du Plöckenpass ou Mont di Crôs (1 360 mètres) l’accès à la vallée de la Drave54 ; cette route était une variante possible au précédent itinéraire ; elle permettait de gagner Salzbourg par un sentier difficile utilisé pour le commerce du vin et du sel par le Heiligenblut Tauern55 ; elle permettait aussi de rejoindre après Spittal la « route basse » de Salzbourg, la véritable « strada de Alemagna », comme on appelait aussi la route du Tarvis ; enfin, elle se reliait aisément par le Cadore à la route de Cortina ou à la rocade Drave-Rienza, qui, on l’a vu, aboutit au Brenner56. Ainsi s’établissent du Frioul au Brenner et de la Carinthie au Tirol des communications transversales par rapport aux deux axes majeurs vers l’Allemagne, qui rendent plus difficile une évaluation quantitative du trafic aux quelques points obligés où se resserrent les faisceaux de la circulation. Avant de quitter le Frioul, signalons le sentier qui part de Cividale, remonte le cours de l’Isonzo, passe le col du Predil (1156 mètres) et rejoint le Tarvis57. Ce sentier fut aménagé à partir des années 1320 à l’initiative des bourgeois de Cividale ; il est cité au même titre que la route du « Canal » et la route du Plöckenpass par le Patriarche en 1335. Il ne semble pas cependant qu’il ait fait une sérieuse concurrence à la route du « Canal », quoiqu’on le connaisse surtout par les récriminations de Gemona ; il a été utilisé comme un moyen de pression diplomatique par le patriarche d’Aquilée contre le duc d’Autriche au milieu du XIVe siècle ou comme une rocade stratégique par l’Empereur Maximilien contre Venise en 151058.
- 59 H. Klein, Brenner und Radstädter Tauern, dans Festschrift Herbert Klein, Salzbourg, p. 417 ; l’aut (...)
- 60 Welthandelsbräuche (1480-1540), éd. K. O. Müller, Stuttgart-Berlin, 1934 (Deutsche Handelsakten de (...)
- 61 Th. G. Werner, Represäntanten der Augsburger Fugger und Nürnberger Imhoff als Urheber der wichtigs (...)
- 62 Germanisches Nationalmuseum Nürnberg (désormais GNMN), Kupferstichkabinett, Imhoffarchiv 20, n° 2 (...)
18Sans doute, pour l’histoire des liaisons entre Venise et le monde germanique, seuls demeurent véritablement en cause dans l’optique des échanges commerciaux les deux faisceaux de circulation qui passent par le Brenner et par le Tarvis ; la situation géographique des villes allemandes par rapport à Venise impose d’autre part des limites bien concevables à une concurrence possible entre les routes. On a remarqué le gauchissement qu’opèrent les liaisons intra-alpines sur l’évolution du trafic ; cette « construction » des échanges est révélatrice de choix et d’intérêts. De même que les marchands souabes paraissent délaisser au XVe siècle la « route haute » par le Reschenpass au profit de la « route basse » par le Brenner, de même la route orientale exerce un attrait croissant sur les Nurembergeois : il est loin d’être sûr que le grand commerce de Nuremberg passe comme celui d’Augsbourg par le Brenner au XVe siècle59 : un phénomène de « capture » économique s’exercerait ainsi au profit du Tarvis, dans la mesure où Nuremberg prolonge par des activités minières dans toute l’Europe de l’Est la part qu’elle prend depuis longtemps au commerce des métaux précieux. Il est frappant que les « Welthandelsbräuche »60, ce manuel haut-allemand de pratique commerciale rédigé à l’extrême fin du XVe et au début du XVIe siècle, décrive en détail la route du Tarvis et calcule le prix de revient des marchandises en prenant pour base les frais de transport et les taxes douanières par le Tarvis et Salzbourg ; du Brenner il est beaucoup moins question. On pensait que ce manuel avait été rédigé dans une firme augsbourgeoise ; la « capture » serait alors de taille ! Une étude scrupuleuse61 a rendu à Nuremberg ce qui lui appartient ; le livre émanerait en grande partie des bureaux de la firme Imhoff et il se confirme qu’un des rares comptes conservés de cette société antérieur au début du XVIe siècle calcule le montant des salaires dus à des transporteurs frioulans62. Il reste à consolider ces impressions en examinant les conditions politiques, fiscales et techniques de la circulation dans les Alpes entre Venise et la haute-Allemagne.
La concurrence entre les routes : pouvoir politique et taxation
- 63 La préeminence des Florentins dans le domaine de la taxation douanière a, dès le milieu du XIIIe s (...)
- 64 O. Stolz, Das mittelalterliche Zollwesen Tirols bis 1363, dans Archiv für österreichische Geschich (...)
19Un premier facteur de la concurrence entre les routes, c’est-à-dire du choix par les Augsbourgeois ou les Nurembergeois entre le Brenner et le Tarvis, c’est le contrôle politique du trafic et, sous son aspect le plus répulsif, l’imposition douanière63. Sans doute l’avidité de la puissance publique trouve-t-elle assez rapidement ses propres limites : une taxation excessive a une incidence immédiate sur les courants du trafic et nous avons vu qu’il existe suffisamment de variantes pour que les marchands abandonnent, au moins temporairement, entre deux points critiques, un tronçon de route pour un autre. Le chantage au revenu douanier des princes est d’autant plus efficace que les seigneurs territoriaux sont, dans ces régions alpines, plus démunis de ressources naturelles. Ainsi, lorsqu’en 1354 le comte de Görz éleva le montant de la taxe douanière perçue dans le Pustertal, le comte de Tirol fit annoncer au Fondaco dei Tedeschi que les marchands qui emprunteraient la route de la Pusteria vers le Brenner paieraient au premier poste tirolien (Mühlbach) une taxe relevée au même niveau64 : c’était une incitation à abandonner cette route au bénéfice de la route de Trente et de Bolzano, qui traverse longuement le territoire tirolien ; le comte de Tirol pouvait se permettre l’interruption temporaire du trafic par le Pustertal sans que ses revenus douaniers en souffrent beaucoup ; le comte de Görz ne le pouvait pas et dut céder à la pression de son puissant voisin.
- 65 O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 29.
- 66 Sur l’histoire des seigneuries germaniques dans les Alpes orientales, cf P. Paschini, Storia del F (...)
- 67 H. Klein, Salzburg, ein unvollendeter Passstaat, dans Die Alpen in der europäischen Geschichte des (...)
20De ce point de vue, la situation sur les deux faisceaux de routes est très différente. À l’Ouest, le comte de Tirol possède les accès aux cols de part et d’autre de la ligne de crête, et les routes sont en son pouvoir, sauf sur le territoire des évêchés de Brixen et de Trente ; mais, avoué de l’église, le comte exerce sur ces principautés ecclésiastiques un protectorat de fait, que traduisent les conventions militaires et douanières qui les lient65. À l’Est en revanche, le rôle que les comtes de Görz, les comtes Ortenburg et Cilli ont joué dans l’histoire politique entre les deux grands états ecclésiastiques, principauté de Salzbourg et patriarcat d’Aquilée, tient au morcellement territorial sur les axes de circulation Nord-Sud66. L’autorité politique du prince-évêque de Salzbourg s’arrête au sommet du Heiligenblut Tauern ; la rampe méridionale d’accès au col ne lui appartient pas ; sur la « route basse », il contrôle la chaîne des Tauern, mais son pouvoir est borné aux limites de la seigneurie de Gmünd ; c’est-à-dire qu’aucune puissance n’a constitué d’État alpin caractéristique (« Passenstaat ») sur l’axe du Tarvis67. La « route haute « traverse le territoire des comtes de Görz, une enclave salzbourgeoise (Lengberg), puis, à partir de la fin du XIVe siècle, des seigneuries appartenant au comte d’Ortenburg (Oberdrauburg, Mauthen) qui viennent en 1419 par héritage au comte Cilli. La « route basse » traverse également des seigneuries Ortenburg, puis Cilli, et passe par Villach, qui appartient à l’évêque de Bamberg ; entre les deux routes, entre Oberdrauburg et Spittal, le raccordement se fait par la seigneurie de Greifenberg, qui appartient aux Habsbourg.
- 68 O . Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 136.
21Sur l’axe du Brenner, la puissance politique avait d’autres bases économiques que les revenus douaniers : c’est vrai pour les seigneuries des Carrare et des Scaliger, pour le prince-évêque de Trente et, à plus forte raison, pour le comte de Tirol : la part des revenus douaniers du comté représente le quart des entrées totales au début du XIVe siècle, le huitième en 1426 ; elle n’est plus que de 9 % en 1500, alors que les revenus régaliens miniers et monétaires représentent 80 % des entrées68. Au contraire, les seigneuries routières de taille médiocre et aux ressources limitées, travaillaient à étendre sur l’axe du Tarvis contrôle économique ou influence politique.
- 69 Effective, s’il s’agit d’une escorte armée ; symbolique, s’il s’agit d’un signe témoignant de cett (...)
- 70 Le comte de Tirol ne perçoit pas de taxe de conduit et ne donne pas d’escorte armée ; la sécurité (...)
- 71 H. Klein, Das Geleitsrecht… p. 604 ; R. Jaksch, Monumenta Ducatus Carinthiae, IV, I, 1906, n° 2094
- 72 Énumérés dans l’acte de partage territorial entre les frères Mainhard I de Tirol et Albert II de G (...)
- 73 Acte publié par V. Joppi, Archeografo Triestino, n.s., 14, 1888, p. 25.
- 74 H. Klein, Das Geleitsrecht... p. 608-615.
22L’exemple le plus remarquable est donné par l’histoire des comtes de Görz, comtes palatins en Carinthie, vassaux du patriarche d’Aquilée pour leur possession de Gorizia, Gradisca, Codroipo, Belgrado, Castelnuovo et surtout, Latisana sur le Tagliamento. Cette maison apparaît vers 1125 et connaît l’apogée de sa puissance dans le premier quart du XIVe siècle, au point que le comte Henri II, époux de Béatrice de Camino, capitaine général du patriarcat, chargé des forteresses, de la sécurité des routes et de l’application des lois, a pu penser que la seigneurie temporelle des patriarches s’effacerait au profit d’une principauté laïque. La base de sa puissance est constituée par le contrôle de quelques points essentiels sur la route entre Venise et l’Outre-Alpe, mais plus encore, par le droit de conduit (« geleit ») qu’il possède « du Katschberg à la mer ». L’institution du conduit, protection efficace ou symbolique des hommes et des biens en transit69, qui n’existe pas dans des États centralisés comme le Tirol70 ou l’évêché de Salzbourg, permet au comte de Görz d’étendre un ruban d’influence sur un axe essentiel du trafic. Tout indique que ce droit de conduit s’est d’abord appliqué aux biens patrimoniaux de Carinthie, sur la route du Plöckenpass, comme l’atteste la plus ancienne mention de ce droit (1234)71. Ce conduit donnait lieu à la perception de taxes en une série de postes échelonnés dans la vallée de la Drave à la fin du XIIIe siècle et sortant déjà des limites du comté72. Dans le Frioul, le développement ancien de Latisana, la garantie de sécurité que prétendait représenter le pouvoir du comte face à une aristocratie turbulente, conjuguèrent entre les mêmes mains la taxation douanière et le conduit, quoique la plus ancienne mention du conduit à Latisana date de 133373. Mais c’est surtout la ville de Venzone, située au point de jonction des routes du Tarvis et du Plöckenpass, qui fut au XIVe siècle l’enjeu des ambitions comtales : fief d’Aquilée, vendu en 1288 au duc de Carinthie, Mainhard II, Venzone fut engagée en 1323 à Henri II de Görz et c’est pendant les treize ans qu’elle fut en son pouvoir que les postes de perception du conduit dans les Alpes s’y concentrèrent. On ne cessa pas au XVe siècle et sous la domination vénitienne d’y percevoir cette taxe ; mais le revenu avait échappé au comte dès 1335, engagé à un consortium de juifs de Cividale, puis, après 1340, à des bourgeois de la ville, qui ne prétendaient pas pour autant assurer la protection armée aux marchands d’Outre-Alpe74.
- 75 Austro-Friulana… n° 64 (1351/13/IV) et 67 (1351/I/V).
- 76 Ibid., n° 137 (1362/2/V).
- 77 Cf. A. Huber, Geschichte der Vereinigung Tirols mit Österreich, Innsbruck, 1864, p. 226.
- 78 Austro-Friulana… n° 131.
23Dans la lutte d’influence entre plusieurs États de crête virtuels, les comtes de Görz furent éliminés et ce sont les Habsbourg qui l’emportèrent. Depuis le début du XIVe siècle, cette famille originaire du haut-Rhin, possessionnée en haute-Alsace, Aargau, Zurichois et Thurgovie, avait été placée par la faveur impériale à la tête des duchés d’Autriche et de Styrie en 1282, puis, par héritage, à la tête du duché de Carinthie en 1335. Seigneur de Greifenburg et contrôlant de ce fait les liaisons entre « route haute » et « route basse » de Venzone à Salzbourg, le duc Albert II se fit reconnaître par le patriarche Nicolas la douane de Chiusa pour douze ans, puis le fief de Venzone en 135175 : engageant la guerre contre le Patriarcat, son fils Rodolphe IV se fit temporairement reconnaître la possession de Chiusa pour 24 ans76, et comme il hérita du comté de Tirol à la mort de Mainhard II en 1363, la plus grande unité politique de la région se trouvait constituée de Landeck à Vienne77 ; avec quelque hauteur, le duc pouvait annoncer au Doge de Venise qu’il avait désormais en son pouvoir toutes les routes conduisant d’Empire en Italie : quod omnes stratae et transitus de Germania ad partes Italiae nostrae dominationi subsint…78.

Fig. 3 – Souverainetés territoriales et trafic routier dans les Alpes orientales.
(D’après H. Klein.)
- 79 Cf. H. Klein, Brenner und Radstädter Tauern… p. 419-420.
- 80 Cf. M. Popelka, X Congresso internazionale delle scienze Storiche VII, Communicazioni, Florence, 1 (...)
24Les ambitions de Rodolphe IV étaient plus grandes encore, comme l’atteste la liste des points forts et des villes du Frioul qu’il entendait se faire remettre à la suite de ses victoires ; l’intervention de l’Empereur Charles IV, le jeu subtil de Venise entre les deux adversaires, enfin la mort subite du duc à Milan mirent momentanément un terme à l’expansion habsbourgeoise. Elle reprit dans la seconde moitié du XVe siècle : après la mort du dernier comte Cilli (1456), son gendre, l’Empereur Frédéric III, revendiqua toutes les anciennes seigneuries des Ortenburg en Carinthie79, s’appliquant ainsi à réduire l’isthme qui séparait ses possessions patrimoniales, situées de part et d’autre des routes, de Venzone à Salzbourg. Impliqués dans le conflit, les comtes de Görz y perdirent la partie orientale de leur comté de Carinthie, ne conservant sur la « route haute » qu’une dernière place, incorporée au Tirol en 1500. Sur la « route basse », Salzbourg perdit au début de la guerre « hongroise » (1479-1490) la seigneurie de Gmünd. La persévérante entreprise était menée à son terme : l’État de Salzbourg était refoulé sur le versant Nord des Alpes, tandis que les Habsbourg possédaient crêtes, cols et postes de douane sur les deux axes de la circulation entre l’Empire et l’Italie orientale80.
- 81 ASV, Senato Secreti 3, f. 64 : Inter alia ad que debemus habere singulam avertentiam est quod merc (...)
- 82 Le traité qui définit durablement les rapports entre la République de Venise et le Patriarcat d’Aq (...)
- 83 Outre l’ouvrage cité de Paschini (une 3e édition à Udine en 1975), cf. P.S. Leicht, Parlamento Fri (...)
- 84 Austro-Friulana… n° 213 : Campanea et territoria nostra adeo sunt lata undique et operta quod eis (...)
25On conçoit que Venise, but ultime des routes d’Outremont, ait été amenée par une démarche comparable et inverse à poser en termes politiques le problème de ses liaisons avec l’arrière-pays81. Les conventions passées avec ses voisins, fréquemment renouvelées, insistent sur la nécessité vitale de liberté et de sécurité des échanges par la voie du Tagliamento, du Piave ou de l’Adige. Or, de brillantes seigneuries urbaines installées à Trévise (Camino), à Padoue (Carrare), à Vérone (Scaliger) développent des ambitions qui contredisent celles de Venise ou du moins exercent un chantage permanent à l’interruption du trafic82. Quant au Frioul, sa situation politique était troublée par l’incessant conflit entre des patriarches sans appui populaire et de grands féodaux et des institutions qui prétendaient représenter la « Patria »83. Ajoutons que les limites du Dogado passaient dans de riches campagnes aisément traversées par des armées et que les échecs diplomatiques, les revers militaires aux portes de la lagune conduisaient sans aucun doute à la recherche d’une sécurité par la conquête84.
- 85 H. Simonsfeld, Eine deutsche Kolonie zu Treviso im späten Mittelalter, Munich, 1889 (Abhandlungen (...)
- 86 En 1335, le duc de Carinthie cède le château et le marché de Venzone au jeune Jean Henri de Görz, (...)
- 87 P. Paschini, Storia del Friuli, II… p. 219 et suiv.
- 88 Austro-Friulana… n° 104 : le patriarche sollicite en vain l’alliance de Venise contre le duc d’Aut (...)
- 89 La paix de Turin donne Trévise au duc d’Autriche : G. B. Verci, Storia della Marca Trivigiana, Ven (...)
- 90 Les correspondants à Venise de la firme Datini notent, semaine après semaine, les conséquences de (...)
- 91 MCC, Ms. Cicogna, Cronica Dolfin, III, n° 713, printemps 1419 : « le coche alla muda portano pochi (...)
- 92 La proposition d’achat de Latisana faite par Venise au comte de Görz en 1401 ne fut pas acceptée p (...)
- 93 Contre Francesco de Carrare, Venise suscite une ligue dirigée par Federico de Savorgnan, qui fut i (...)
- 94 ASV, Senato Secreta VII, f. 103 (1420/9/IX) : « questo che habiamo fatto contra la patria del Friu (...)
- 95 Cité par R. Cessi, Storia della Repubblica di Venezia, I, Milan 1944, p. 343.
26Venise a successivement redouté les entreprises de Cane della Scala à Trévise (1329-1339)85, du seigneur de Padoue à Sacile (1360), du duc d’Autriche dans le Frioul à partir de 1335 et surtout de 135086, puis à nouveau du seigneur de Padoue après 1380 dans le Frioul87. Le gouvernement vénitien a toujours voulu éviter la conjonction de ses adversaires, qui a failli en effet avoir raison de sa résistance lors de la terrible « guerre de Chioggia ». Son attitude va du refus de l’engagement « pour ne pas se découvrir »88 à la recherche d’alliés de revers, voire à la conquête ponctuelle (Trévise en 1339, puis en 1388)89 ; marchands et observateurs soulignent les effets désastreux pour le commerce à Venise de l’interruption des trafics provoquée par la guerre en 1387-138890 ; le blocus économique imposé par la politique de l’Empereur Sigismond à partir de 1418 a des conséquences plus dramatiques encore pour le marché du Rialto, l’approvisionnement en argent de la Monnaie vénitienne et la continuité du commerce maritime91. Dans tous les cas, qu’il s’agît de conflits de voisinage ou d’une guerre européenne, Venise devait se battre sans cesse pour maintenir les routes ouvertes. La détermination du seigneur de Padoue à tenir à la fois les zones de passage du Piave et du Tagliamento entraîna sa chute et la conquête de son territoire en 1405. Dans le Frioul, la situation était plus complexe, en raison d’abord de l’étendue du territoire, ensuite, des intérêts en jeu, qui mettent en branle les princes d’Outre-Alpe, le roi de Hongrie, l’Empereur lui-même. Or Venise ne put compter sur un patriarche qui lui fût ouvertement favorable avant l’accession au trône d’Antonio Panciera en 140292 ; encore ce dernier ne put-il vraiment gouverner ses États. Jouant sur des divisions intestines, Venise se suscita des partisans parmi les seigneurs et les villes au nom des libertés du Frioul : les communes d’Udine et de Venzone, les familles de Prampero, Spilimbergo et surtout Savorgnan furent d’utiles alliés dans son combat pour l’intégrité et la sécurité de la région93. Ayant en vain tenté d’isoler le Frioul des séquelles de l’annexion de Vicence et de Vérone, Venise se résolut en 1420 à mettre fin au pouvoir temporel du patriarche ; elle possédait alors le débouché italien des deux grands axes du trafic dans son arrière-pays. Le sens de la politique de conquête en Terre Ferme, menée par Francesco Foscari, comme elle l’avait été menée par ses prédécesseurs, était bien d’éliminer toute perturbation d’un trafic fondamental94 car Venise, comme le rappelait le Sénat, vivait « dell’exercicio della mercanzia e in gran parte con Tedeschi e Ungari… »95. Ajoutons le souci fiscal de conserver le trafic marchand le plus longtemps possible dans ses limites territoriales.
- 96 Sur la guerre, cf. G. Onestinghel, La guerra tra Sigismondo conte del Tirolo e la Repubblica di Ve (...)
- 97 Voici une impressionnante description de la forteresse de Chiusa, qui garde l’entrée du haut-Friou (...)
27Or l’élimination définitive des seigneuries a supprimé dans le dernier tiers du XVe siècle tout intermédiaire entre la République et les Habsbourg sur les deux axes routiers. Venise a toujours veillé à entretenir de bons rapports avec son voisin et l’on ne saurait comprendre les causes de la guerre de 148796, après le coup de force contre les marchands vénitiens à la foire de Bolzano, si l’on ne saisit pas la lente détérioration du climat dans la zone des confins. L’intérêt de cette zone résidait dans les quelques points forts commandant les communications97, mais aussi dans l’exploitation des ressources forestières et minérales, d’autant plus convoitées que les limites politiques les longent ou les traversent.
- 98 À Primiero, à Pergine ; cf. Ph. Braunstein, Les entreprises minières… p. 572.
- 99 Sur les énormes besoins de l’Arsenal en bois de construction et bois de feu, cf. ASV, Senato Misti(...)
- 100 Dans le dernier quart du XVe siècle, le capital vénitien s’investit dans un secteur particulièreme (...)
- 101 Sur les relations entre la République et le duc d’Autriche pour la définition des confins, cf. ASV (...)
- 102 Sur les solidarités d’altitude, cf. H. Klein, Brenner… p. 496 ; sur le mouvement pendulaire des tr (...)
- 103 À propos des mines de Primiero qui sont à l’origine des incidents frontaliers de 1487 et de la gue (...)
- 104 Par exemple, BNM, Incun. 1011.52, Belligrafia cum appologetico, Augsbourg, 1488.
- 105 Enea Silvio Piccolomini note l’existence d’une zone linguistique indécise, à l’endroit où les Alpe (...)
- 106 Cf. O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 81-82.
28La progresssion des entreprises germaniques dans ce domaine se heurte à la résistance de Venise98, qui se rapproche peu à peu de ses propres confins : la conquête de la Terre Ferme ne consiste pas seulement en l’extension des cultures par la bonification des sols et acquisition de biens fonds par des Vénitiens ; le capital s’investit aussi en bois, dont Venise a un besoin constant pour l’Arsenal : il arrive au long des cours d’eau et des fleuves par flottage et en radeaux (« zattere ») sur l’Adige, le Piave, le Sile ou le Tagliamento99 ; il s’investit aussi dans l’exploitation minière dans le Cadore et les confins du Tirol100. La guerre a mis un terme aux visées expansionnistes des Habsbourg, entraînés par des hommes d’affaires et des spécialistes de la mine dans une fièvre de prospection bien compréhensible depuis que le Tirol était devenu, dans la seconde moitié du XVe siècle l’un des premiers producteurs d’argent en Europe. La prospection n’a pas de frontières, plus exactement elle conduit à une contestation de souveraineté dans une région montagneuse où juridictions, droits d’usage, privilèges dessinent une bande plus ou moins large101 et où les sujets des deux États voisins se sentent chez eux. Les transporteurs et passeurs, issus du monde paysan et pastoral, les aubergistes et les colporteurs, les mineurs et leurs familles forment une population habituée de longue date à vivre de part et d’autre des crêtes102. Ce sont les intérêts des sociétés de mines103, les polémiques diffusées par l’imprimerie104 qui enveniment, dans le dernier quart du XVe siècle, des concurrences sur les zones de bocage et de pacage et leur donnent un tour politique. Hommes des villes et appartenant, puisqu’ils écrivent, à un groupe privilégié, les voyageurs qui passent les Alpes sont beaucoup plus sensibles que les habitants du pays aux différences d’un versant à l’autre et marquent très nettement l’endroit où pour eux se situe la frontière : elle est à l’endroit où ils ne comprennent plus ce qui se dit, elle est linguistique105. Cette frontière renforce la barrière psychologique qui s’est établie entre la République et les pays germaniques après la guerre de 1488 ; elle est à l’origine de la frontière douanière, telle qu’elle sera définie à l’époque moderne106.
- 107 H. Kellenbenz, Landverkehr, Fluss- und Seeschifffahrt… p. 71.
- 108 O. Stolz, o. c., p. 179 : « all die Rechte die eine Lantstrazze durch Recht haben soll ».
- 109 Id., ibid., p. 181.
- 110 Id., Ibid., p. 158 et 181.
29Aussi longtemps que les axes de la circulation ne sont pas coupés transversalement par une véritable frontière, mais qu’entre deux postes douaniers de même juridiction s’étendent des confins indécis, la fraude est inévitable et la puissance publique s’essouffle à lutter contre elle. À cet égard, les princes allemands et Venise mènent une politique similaire. Parce qu’il a dans ses pouvoirs régaliens et par délégation impériale la garde des routes, le comte de Tirol, puis le duc d’Autriche se fonde, dans sa lutte, sur le concept de « Lands- » ou « Reichsstrasse »107, terme qui désigne aussi bien un chemin qu’une route carrossable ou une voie fluviale ; régale routière et régale douanière sont confondues dans le privilège de concession de 1305, comme le montrent clairement les documents relatifs au « Kuntersweg », chemin construit dans la gorge de l’Isar avec droit d’expropriation des terrains à prix fixé par expertise, et droit de préemption sur bois, pierre et chaux (1314). Le constructeur et ses héritiers pouvaient percevoir une taxe de circulation parce qu’ils avaient, sur ce chemin d’utilité publique, rendu carrossable en 1470, « tous les droits afférents à une route »108. Aussi la fraude est-elle douanière parce qu’elle est routière : un Sicilien est condamné en 1461 au Tirol parce qu’il a emprunté routes et chemins interdits109. Le concept de la route publique sert même à affirmer le monopole d’un itinéraire vis-à-vis de pays voisins et des concurrences éventuelles ; ainsi, un document tirolien de 1537 s’élève contre les améliorations que l’archevêque de Salzbourg fait apporter au sentier du Radstädter Tauern parce que la route de Nuremberg à Venise est la « rechte Landstrasse »110.
- 111 ASV, Senato Misti 59, f. 166 (1435) : le fer doit passer per directam viam a Venczone ad locum Por (...)
- 112 ASV, Senato Terra II, f. 76’ (1448).
- 113 Les recommandations aux recteurs vénitiens : ASV, Senato Commissioni, Formulari 3, passim ; Misti (...)
- 114 Entre Tagliamento et Piave, le poste de Forno Inferiore où les Savorgnan percevaient un « weggeld (...)
- 115 Sur l’approvisionnement en fer « allemand » de l’arrière-pays immédiat de Venise et sur le travail (...)
30Sur l’axe du Tarvis, Venise a tenté de faire respecter strictement les étapes fixées sur la route d’Allemagne ou « route du fer » ; mais les rappels fréquents par les Conseils et par le lieutenant du Frioul de la « strada dretta » montre combien la discipline était enfreinte111. Le « fondaco » édifié par la commune de Portogruaro en 1447 fut conçu à la fois comme dépôt pour les marchandises et comme relais pour les hommes et les bêtes ; il était en outre une garantie contre la contrebande, comme le rappelle le rapporteur du projet112. En fait, les fuites ne se produisent pas seulement dans la région des « ports », débouché naturel du Frioul, mais encore dans le haut-pays : Venise n’a jamais pu empêcher que Gorizia, Trieste, dont elle a en vain disputé la possession aux Habsbourg, Fiume et Zenj offrent toutes facilités à ce qu’elle appelait la contrebande, essentiellement de fer et de cuivre destinés à l’Italie du Sud ou au Levant113. Quant à l’arrière-pays, on y perçoit des courants de dérivation qui contournent Venise : le Cadore, on l’a vu, est riche en transversales qui relient les grands axes de communication. Viendrait-on à l’oublier dans un recensement des routes et des chemins, un document nous rappellerait qu’il n’est pas de sentier qui n’ait servi au transport de marchandises114. Particulièrement dans le domaine des approvisionnements stratégiques comme le fer, le gouvernement vénitien mit au point un système de licences, qui pouvait ôter à la dérivation son caractère délictueux ; le lieutenant du Frioul supervisait dans les années 1470 la fourniture de fer aux ateliers de la région de Trévise qui étaient bien décidés depuis longtemps à ne pas s’approvisionner à Venise115.
- 116 Voici un compte de dépense à Venise de la société Wolff Blum et C° de Francfort, qui détaille les (...)
- 117 Cf. R. Cessi, La regolazione delle entrate e delle spese a Venezia nei secoli XIII et XIV, Padoue, (...)
- 118 On connaît bien la procédure par les entorses qui lui sont faites, la répression des fraudes et le (...)
- 119 Capitolare dei Visdomini del Fondaco dei Tedeschi in Venezia, Capitular des deutschen Hauses in Ve (...)
- 120 Welthandelsbräuche (1480-1540), éd. K. O. Müller, Stuttgart-Berlin, 1934 (Deutsche Handelsakten de (...)
- 121 GNMN, Kupferstichkabinett, Imhoffarchiv, 20, n° 2b : « 1493 adi primo marzo in Venzon. Recepi jo Z (...)
31Le principe de l’hégémonie de Venise sur tout le territoire de la République apparaît dans la législation commerciale, l’organisation du Fondaco dei Tedeschi ajoutant un degré supplémentaire de sécurité au contrôle de la « Taola dell’Intrada ». Cette législation est fondée sur la taxation à la valeur, de l’ordre de 5 %, à laquelle s’ajoutent pour le commerce de terre avec les étrangers la « messeteria », taxe sur les transactions payée à l’achat et à la vente, et la « sansaria » souvent confondue avec elle, et qui rémunère les services des courtiers ; l’ensemble de ces prélèvements représente, en moyenne, au XVe siècle, 8,5 % de la valeur de la marchandise. Il faut encore que le marchand allemand compte un certain nombre de frais incompressibles d’écriture et de sceau, de pesage, de portage et de magasinage, qui grèvent la marchandise à Venise même et d’autant plus que sa valeur intrinsèque est plus faible116. À la fin du XVe siècle, la taxation est uniformisée sur l’ensemble du territoire de Terre Ferme « afin de donner des raisons aux marchands de conduire leurs marchandises jusqu’à Venise »117 : c’est reconnaître la persistance des courants antérieurs à la conquête et la prudence nécessaire aux relations avec les « subditi ». Quant aux Allemands, le recoupement entre les registres de la Douane de terre et ceux du Fondaco permettait de suivre toutes les opérations effectuées pendant leur séjour vénitien, puisqu’ils devaient déclarer leurs biens, marchandises ou monnaies dès leur arrivée, réinvestir intégralement le produit de leurs ventes et présenter à leur sortie du territoire une « bolletta » contrôlée par les capitanei postarum118. Mais les délais pour s’acquitter des droits laissaient aux marchands une certaine marge de manœuvre, ainsi qu’il apparaît par une décision sur le commerce du fer en 1470, restreignant l’usage de la « piezaria » ou garantie de paiement souscrite par un tiers et ramenant le délai d’un an à trois mois119. À ces facilités s’ajoute l’usage courant, d’après les « Welthandelsbräuche », sur la route de Salzbourg et en particulier à Venzone, de faire ses comptes avec les douaniers une fois par an, en versant une provision120 ; cet usage est confirmé par une quittance retrouvée dans les papiers Imhoff de Nuremberg et datant de 1493121.
- 122 Sur la politique de Salzbourg et la comparaison entre les deux routes, cf. H. Klein, Brenner… p. 4 (...)
- 123 Cf. O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 63-64.
- 124 Welthandelsbräuche… p. 190-191.
- 125 Ce poste douanier devait « rétablir la balance » (« billige Glaichheit gehalten werden ») ; les ma (...)
32Une description comparée du parcours fiscal sur les deux faisceaux routiers n’a pas été tentée : on ne dispose pas de comptes de frais sur la route du Brenner et si les indications du « Runtigerbuch » et des « Welthandelsbräuche » concernent bien, à un siècle d’intervalle, la route du Tarvis, elles ne distinguent pas clairement taxes sur les marchandises et frais de transport. Il faudrait d’autre part suivre la comparaison au-delà des limites alpines de l’arrière-pays vénitien pour lui donner toute sa portée. À s’en tenir aux Alpes, et pour toute la période, la perception paraît plus concentrée et moins lourde sur la route du Tarvis que sur la route du Brenner ; il est frappant que sur les deux routes orientales, les taxes soient modiques dès qu’on aborde le territoire de l’archevêché de Salzbourg122. Lorsque le poste douanier de Gmünd, sur le versant Sud du Katschberg, passe en 1478 sous le contrôle des Habsbourg, le taux de la redevance est immédiatement relevé : il est presque triplé pour certaines catégories de marchandises. Le contraste est saisissant avec la stabilité des taux salzbourgeois : ceux qu’indiquent les « Welthandelsbräuche » sont immuables depuis 1425 et le demeurent jusqu’en 1587. Voilà sans doute un facteur décisif, au moins pour un tronçon de la route, de la concurrence entre la ligne Salzbourg-Tarvis et la ligne du Brenner. Au Tirol, pour une période antérieure, le prélèvement fiscal était faible, puisqu’il s’établissait entre 1 et 5 % selon les marchandises, pourcentage nettement inférieur, par exemple, à celui du Rhin moyen, 10 % au XIVe siècle : si l’on s’en tient aux 60 kilomètres qui séparent Coblence de Bingen, les frais de douane montaient en moyenne à 65 % ; entre Bolzano et Innsbruck, soit un parcours de 130 kilomètres, les six postes douaniers prélèvent ensemble près de 20 % du prix des marchandises123. Or un compte de poivre établi par les « Welthandelsbräuche » prouve qu’entre Portogruaro et Salzbourg on ne paie que 2 % du prix d’achat à Venise124. La comparaison est limitée et bien approximative, mais elle va dans le sens d’un moindre coût de la route du Tarvis du simple point de vue des taxes sur la circulation. Si Salzbourg entreprend vers 1520 de rendre carrossable la route des Radstädter Tauern, c’est bien le signe de la pression du trafic ; l’inquiétude du Tirol est alors significative, puisque le commerce de la ville d’Augsbourg semble à la fin du XV° siècle sollicité par la route orientale. On sait que l’établissement d’un nouveau poste douanier par le roi Ferdinand au pied du Katschberg en 1554 a contribué définitivement à la victoire du Brenner125.
La concurrence entre les routes : organisation et coût des transports
- 126 Cf. F. Braudel, La Méditerranée… I, p. 188 et 409.
- 127 Cf. J. Müller, Das Rodwesen Bayerns und Tirols im Spätmittelalter und zur Beginn der Neuzeit, dans (...)
33Non moins que la taxation, les modalités du transport sont un facteur de concurrence entre les routes sur les deux axes entre Venise et l’Outre-Alpe. De même que la route du trafic international s’est construite à partir de tronçons de chemins, de même ce grand trafic a dû en passer par les conditions de la circulation locale, se superposant à des échanges plus courts, mais fondamentaux pour la vie régionale126. On a constaté qu’il n’existe pas de frontière nette entre le monde germanique et le versant vénitien des Alpes ; il faut parler d’une symbiose qui relie les deux versants127, par le biais d’une série de relais sur la grande transversale Coire-Linz, les couples Bolzano-Mittenwald sur la route du Brenner et Gemona-Villach sur la route du Tarvis vivant du commerce et du transport interrégionaux et imposant au grand trafic leur fonction d’étape et leurs services.
- 128 Cf. E. Demo, Le fiere di Bolzano e il commercio fra area atesina e area tedesca alla fine del Quat (...)
- 129 G. Canali, I trasporti sull’Adige da Bronzolo a Verona, dans Archivio per l’Alto Adige, 34, 1939, (...)
- 130 Essentiellement, le registre de la grande douane de Hall, pour l’année 1467 (les importations de v (...)
- 131 Cf. O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 71, 152, 164, 219 (la « Salzrod » par le Fernpass).
- 132 Cf. E. E. Unger, Die Fugger in Tirol, Tübingen, 1967 (Studien zur Fuggergeschichte, 19), p. 199.
34Bolzano est un relais de première importance entre la plaine italienne et le plateau bavarois128 ; grand commerce en foire, opérations de crédit et de change s’y sont superposées à un intense trafic à plus faible distance, fondé sur le commerce du sel alpin et du vin du lac de Garde et du Trentin. Les liaisons s’établissent parfois par des chemins difficiles, que le trafic de masse conduit à aménager, entre vallées fluviales ; on saisit ce trafic le long de la vallée de l’Adige, en amont de Vérone, où la batellerie jouit de privilèges qui datent du XIIe siècle129 ; le long de la vallée de l’Inn jusqu’à Passau où l’on retrouve dans les registres douaniers de 1400-1402 les noms de marchands et de transporteurs de Bolzano130. On sait aussi comment le sel de Hall est acheminé par le Fernpass vers l’Allgäu131 ; dans la seconde moitié du XVe siècle, le cuivre tirolien prend, par la route de la Valteline, vers Milan et Gênes, une voie qui était déjà fréquentée, deux siècles auparavant, par des marchands de Bolzano132.
- 133 Cf. H. Wiessner, Geschichte des Kärtner Bergbaues, Klagenfurt, 1953, II, p. 46- 49.
- 134 Cf. H. Klein, Der Saumhandel…, dans Festschrift Herbert Klein…, p. 453-470 : Ph. Braunstein, Le co (...)
- 135 Cf. H. Klein, Salzburgs Handel im Wandel der Zeiten, Ibid., p. 564.
- 136 En témoignent des actes des notaires des deux villes : en présence de Zanzilus theotonicus hospes (...)
- 137 Au moment du blocus économique décrété par l’Empereur Sigismond : ASV, Senato Misti 49, f. 163, 16 (...)
35Toutes proportions gardées, la position de Gemona et de Venzone a permis à ces petites villes frioulanes de développer un rôle comparable sur un axe majeur, à partir d’une activité locale fondée sur le commerce et la transformation du fer de Carinthie133. Les attaches terriennes de ce commerce sont très nettes, si l’on en juge par les actes des notaires de ces villes aux XIVe et XVe siècles ; le fer entre dans le cycle des produits de première nécessité qui, comme au Tirol, fraient la voie au commerce de transit lointain : blés, bois, vin du Frioul fort apprécié en pays germanique134. Le fer sert de fret pour les transports vers l’Italie, de même que le sel, entre Salzbourg et Villach135. Commerce international vers le centre d’appel qu’est Venise et commerce régional entre la Carinthie, le Frioul et le Cadore sont étroitement liés ; les apothicaires de Gemona, ancêtres des « épiciers » et des « merciers », ont des fournisseurs étrangers et des clients lointains ; les aubergistes de Gemona, Venzone, Tolmezzo assument aussi un rôle d’intermédiaire entre les deux versants des Alpes : c’est chez eux qu’on se rencontre, qu’on prend livraison des commandes, et ce sont eux qui acceptent de faire des avances de fonds aux clients réguliers. C’est un citoyen de Venzone, Cicco, qui, en 1351, s’offre pour aplanir le différend commercial entre Venise et les villes d’Empire, ad aptandum caminum Norimbergi136, c’est par l’entremise de Gemona que Venise se procure en Carinthie le fer dont elle a besoin pour l’Arsenal, lorsqu’il n’arrive plus jusqu’à la lagune137.
- 138 Les expéditions militaires que croisent et redoutent les convois des marchands réquisitionnent les (...)
- 139 La « bonne » route est indiquée par des croix entre Conegliano et le Piave, pour lutter contre les (...)
- 140 Le rapport sur la construction par l’Empereur Maximilien vers 1510 de la route du Predil insiste s (...)
- 141 Cf. J. Baader, Chronik… V, « Rottwesen und Handel », p. 170 et suiv.
- 142 Th. Mayer, Zwei Passauer Mautbücher aus den Jahren 1400-1401 und 1401-1402, dans Verhandlungen des (...)
- 143 Un acte notarié de Henricus de Tolmezzo habitant Gemona atteste en 1386 devant témoins (marchands (...)
36On conçoit dans ces conditions que le transport soit une activité maîtresse pour ces riverains du grand commerce, empressés de mettre mulets, chevaux et bœufs, chariots et barques au service des marchands étrangers138 et de se faire reconnaître par la puissance publique un exigeant monopole. Le droit d’étape sur des itinéraires fixés correspond au vœu des princes et des villes, puisqu’il marque la « strada dretta »139 ; il correspond aussi à la nécessité d’interrompre un moment le trafic, soit que la voie d’eau prenne le relais de la voie de terre, soit que les chariots succèdent aux animaux de bât, soit qu’un carrefour routier amène à redistribuer un chargement. Dans la mesure où le grand commerce apporte une prospérité assurée aux intermédiaires et aux artisans des bourgades, ainsi qu’un métier d’appoint aux paysans des alentours140, l’étape et le transport sont l’enjeu d’âpres conflits : conflits entre Mittenwald et Parthenkirchen, porté devant l’évêque de Freising en 1381 et qui dure quarante ans141 ; conflit entre Passau, dotée du droit d’étape en 1390 par le roi Wenceslas, et ses puissants voisins, Ratisbonne, l’archevêque de Salzbourg et le duc d’Autriche142 ; conflit entre Venzone et Gemona, qui renaît pendant tout le XVe siècle, attisé par les usagers, les Allemands du Fondaco sur la route du Tarvis ; de ces dernières contestations demeurent les volumineux dossiers constitués par les dépositions de centaines de témoins, marchands et charretiers, affirmant que le « niederlech » est fondé sur des privilèges et coutumes immémoriales. Les transporteurs allemands sont vigoureusement soutenus contre les prétentions au privilège « corporatiste » des Frioulans par la « nation allemande » du Fondaco dans les années 1460 : une lettre ducale de 1456 rappelait que des chariots allemands ne pouvaient conduire de marchandises au-delà de Gemona vers Portogruaro ; l’année suivante, suite à la plainte des communes de Cividale, Udine et Gemona, il était précisé que le trajet entre Gemona et les ports maritimes revenait aux « patrioti » ; l’intervention impériale aboutit dans les années suivantes à un compromis : les Allemands seraient tenus de passer la nuit à Gemona, mais leurs « grands » chars pourraient descendre en plaine jusqu’à Portogruaro ; le « rotolo », la rotation des barques organisée sous l’autorité du podestat de Portogruaro serait annulée, les marchands allemands ayant le libre choix des embarcations jusqu’à la lagune143.
- 144 Cf. O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 141-142
- 145 H. Klein, Brenner… p. 418.
- 146 Félix Fabri félicite l’archiduc Sigismond du Tirol d’avoir entrepris de très gros travaux sur le « (...)
37Les routes les plus anciennement adaptées à un trafic pondéreux se sont ouvertes très tôt aux chariots. C’est le cas pour la fraction de la route du Brenner qui relie le cours de l’Adige à celui de l’Inn ; c’est le cas pour la route du Tarvis entre Villach et le Tagliamento. Cette indéniable avance technique doit se traduire, dans la perspective de la concurrence, par un volume global plus élevé du trafic. En effet, pour les routes occidentales, des comptes douaniers fragmentaires ont permis d’établir que le trafic sur la route du Reschenpass représentait 600 tonnes par an en 1437, d’après le compte de Pfunds : sur la route du Brenner, 3 000 tonnes en 1300, 3 600 tonnes en 1430, 5 000 tonnes en 1500, d’après les comptes de la douane de Lueg144. En revanche sur les routes orientales, qui ne sont pas carrossables de part en part, le volume des échanges paraît plus modeste. On ne dispose jusqu’à présent pour la période médiévale que d’un lointain relais, celui des registres de la douane de Passau au début du XVe siècle : on obtient à peine la moitié du volume indiqué pour le seul Reschenpass 35 ans plus tard. En fait, on ne saisit là qu’une fraction du trafic entre l’Italie et la Bohême et les courants, à ce point du parcours déjà très divisés vers la basse-Autriche ou la Bavière, étaient certainement plus importants145. Si les indices concordent pour attester à la fois l’ancienneté du roulage et l’accroissement du trafic par le Brenner, il convient cependant de ne pas sous-estimer l’attrait qu’exerce la route du Tarvis, à une époque où les chariots ne passaient pas les cols. La taxation joue bien un rôle répulsif, mais en outre, les avantages que présente la route carrossable par rapport au sentier ont leur propre limite. Sans doute, l’organisation des transports et l’amélioration des chaussées ont pour but essentiel d’accélérer les échanges ; mais aussi puissantes que soient les associations de voituriers, aussi décisifs que soient les travaux d’aménagement146, on doit constater que les voitures n’ont pas fait disparaître les bêtes de somme ; Félix Faber est de ce point de vue un témoin précieux. Il faut sans doute corriger les affirmations selon lesquelles la meilleure viabilité des routes tiroliennes expliquerait la victoire définitive du Brenner sur les autres passes ; très fréquenté, le Radstädter Tauern ne fut accessible à des chariots que vers 1520 et ce sont des mesures fiscales qui, en 1555, ont entraîné sa défaite.
- 147 « Dass drei Güterwagen geraumlich neben einander gehen und ausweichen können », Tiroler Weistümer (...)
- 148 Ce sont les « Enzwagen » (2 à 4 chevaux attelés en flèche) ; sur l’invention de l’avant-train mobi (...)
- 149 H. Klein, Geschäftsreisen eines Salzburgers…, dans Festschrift Herbert Klein… p. 583.
- 150 Les traîneaux apparaissent dans quelques tarifs douaniers : Prutz (1443), Finstermünz, sur la rout (...)
38La résistance du trafic caravanier, même sur des routes carrossables, s’explique par plusieurs raisons. Tout d’abord, l’encombrement croissant sur des routes, où l’on a du mal à se croiser ; la route très fréquentée entre Innsbruck et Hall, dans la vallée de l’Inn, ne permet le passage de trois voitures de front qu’en 1585147. La route carrossable devait avoir, selon le « Schwabenspiegel » appliqué au Tirol, une largeur de trois à quatre mètres ; il était donc nécessaire, sur certaines fractions d’itinéraires, d’utiliser l’attelage en flèche et des charrettes étroites148 ; ailleurs, lorsque les convois quittaient les routes mal entretenues pour passer à travers champs, il fallait prévoir une procédure de dédommagement pour les dégâts causés149. Ainsi, les routes qui paraissaient les plus adaptées au trafic de masse tendaient à devenir les plus longues. Les chevaux pouvaient aussi passer là où, par mauvais temps, les chariots ne passaient pas ; Félix Faber évoque les chevaux pris dans la neige jusqu’au poitrail entre Cortina et Dobbiaco (Toblach). Le transit n’était donc pas nécessairement interrompu par les intempéries ; bien au contraire, le traineau sur la neige damée était un moyen de transport fréquemment utilisé dans la traversée hivernale des Alpes150.
- 151 Mais encore au milieu du XVIe siècle on transporte du plomb de Carinthie en direction de Salzbourg (...)
- 152 Cf. J. Müller, Augsburgs Warenhandel, dans Archiv für Kulturgeschichte, I, 1903, p. 333.
- 153 Pour les routes tiroliennes, cf. O. Stolz, o. c., p. 62-66.
- 154 Par contraste avec la discrimination des tarifs pratiqués sur les voies maritimes depuis la fin du (...)
- 155 Welthandelsbräuche, I, 140, p. 187 : « vom ganzen gut pfligt man zu zalen vom furlon vom sam hintz (...)
- 156 Cf. F. Bastian, Das Runtingerbuch und verwandtes Material zum Regensburger-und süddeutschen Handel (...)
- 157 H. Klein, Der Saumhandel… p. 449-450
- 158 O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 244.
39Autre raison, le souci de sécurité : on ne confie pas aux chariots toutes les marchandises ; les plus précieuses sont aussi les moins encombrantes et voyagent souvent à dos de bêtes151. Plus souvent que le charroi, la caravane permet d’accroître le partage des risques. Il est bien difficile d’apprécier l’incidence des frais de transport sur le prix de revient des marchandises et d’en tirer des conclusions sur le choix d’un itinéraire. On sait que la part des frais de transport dans l’ensemble des frais qui grèvent le commerce est très élevée : huit fois plus élevée que la part des taxes sur la circulation, au XVIIe siècle, entre Augsbourg et Venise152. Il serait utile d’établir son rapport à la valeur de la marchandise : en effet, alors que les taxes sur la circulation des biens ne cessent de se différencier entre XVe et XVIe siècles153, selon la catégorie des marchandises, les tarifs de transport tiennent compte du poids et de l’encombrement plus que de la valeur154. Les « Welthandelsbräuche » indiquent une modique distinction de tarifs pratiqués pour le « ganz Gut » et le « halb Gut », c’est-à-dire pour les marchandises de valeur et pour les pondéreux155 ; mais pour un chargement de marchandises variées entre Venise et Ratisbonne par Salzbourg en 1383, on constate que le coton, moins cher au départ que le poivre, est plus lourdement grevé par le transport, soit 30 % de son prix d’achat, contre 16 % pour le poivre156. Il faudrait évidemment connaître les conditions exactes du transport, par charges ou par chariots, sur une partie de l’itinéraire, en été ou en hiver ; il faudrait distinguer entre transporteurs professionnels organisés en « Rotten » ou « Porten » et paysans pratiquant un métier d’appoint pendant les périodes creuses des travaux agricoles ou pastoraux ; pour eux, en effet, le fractionnement des transports évite les dépenses de route pour les hommes et les bêtes ; et sur les chemins entre Venzone et Salzbourg, le commerce lointain doit s’accommoder des préoccupations de rentabilité qui multiplient les ruptures de charge. Les transporteurs carinthiens et salzbourgeois demeurent très attachés aux échanges interrégionaux – vin contre blé, fer contre sel – qui évitent le retour à vide157. Même sur la route du Brenner, la « Rod » ne balance les échanges qu’entre Mittenwald et Seefeld ; pour un long trajet continu, par exemple entre Augsbourg et Bolzano, les transporteurs engagés par contrat ne sont pas tenus à toutes les obligations (tirage au sort, entrepôt) et leurs tarifs traduisent leur plus grande liberté. Le Conseil de la ville d’Augsbourg organise à la fin du XVIe siècle le passage alterné sur les deux routes occidentales, quoique la route du Reschenpass soit plus longue que l’autre, afin d’ajuster l’offre à la demande et de peser sur le prix des transports158.
- 159 Welthandelsbräuche I, 152, p. 192 : « ein und aus ist gewonlich 2 s. mer vom sam, die obern strass (...)
- 160 GNMN, Kupferstichkabinett, Behaimarchiv 102 I/5, lettres à Michael II Behaim de Lienhart Hirschvog (...)
40Du point de vue de la concurrence entre les routes, les « Welthandelsbräuche » indiquent que vers Salzbourg, le passage par la « route haute » coûte 2 sous de plus par charge que le passage par le Katschberg159 ; la route la plus accessible, la plus proche du lieu d’origine des transporteurs (« Windischsäumer ») est évidemment la moins chère. On ne trouve pas d’indication qui permette de comparer le coût du transport sur la route du Tarvis et sur celle du Brenner, peut-être parce que la liberté de choix entre les deux grands faisceaux d’itinéraire est une vue de l’esprit, qui ne tient pas compte des traditions de chaque société familiale, de ses liens avec des groupes de transporteurs, des intérêts qui ont pu se nouer entre affaires à longue distance et affaires régionales : ainsi, pour les Behaim et Hirschvogel de Nuremberg, dans la seconde moitié du XVe siècle, la route de Venise est la route du Tarvis parce que le facteur installé à Salzbourg achète en Carinthie le plomb que la société écoule à Venise et qu’il vend dans la campagne environnante non point les soieries et les épices qui viennent de Venise et se dirigent vers Nuremberg, mais de la quincaillerie et des draps communs qui viennent de Bavière160. Ainsi, les « Welthandelsbräuche », nés de la pratique de la firme Imhoff, se bornent à préciser que le passage par Vérone représente pour le cuivre de Schwaz une hausse de près de 20 % par rapport au passage par le « Pustertal », la « strada de Alemania », preuve que les avantages de la voie d’eau sont annullés par les taxes douanières et les frais de transbordement.
- 161 Les frais de transport sur le poivre entre Portogruaro et Salzbourg représentent le tiers des frai (...)
- 162 Ph. Braunstein, Guerre, vivres et transports… p. 10-11.
- 163 H. Klein, Saumhandel… p. 450, en contradiction avec W. Brulez, L’exportation des Pays Bas vers l’I (...)
- 164 O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 246
- 165 ASV, Senato Terra VI, f. 61 (1469).
- 166 Sur les Blum, cf. A. Dietz, Frankfurter Handelsgeschichte, Francfort, 1910, I, p. 275 ; sur Wolf B (...)
41C’est sans doute à l’enchérissement des transports161, mais aussi aux servitudes du calendrier que tentent d’échapper les sociétés allemandes lorsqu’elles combattent les privilèges des « Rottverbände » de la Bavière au Trentin, comme elles les combattent sur les routes vers Milan ; c’est ce qui montre que les associations de transporteurs sont loin d’être détachées des conditions générales de la vie rurale. En effet, que les marchands utilisent les chariots ou les chevaux de bât, les sources concordent pour faire apparaître que la courbe du trafic est au plus haut pendant la saison hivernale162 ; qu’au contraire en été, les travaux agricoles occupant les hommes, les bêtes et les charrettes, le courant de transit est ralenti163. Des marchands sollicitèrent et obtinrent des princes, ainsi des comtes de Tirol, l’autorisation d’utiliser leurs propres voitures et leurs propres transporteurs : à la fin du XVe siècle, sous le règne de l’archiduc Sigismond, on voit dans le Pustertal passer des voitures nommées « adrittura wägen » ou « terfis wägen », parce qu’elles traversent le Tirol sans déchargement et relient la haute-Allemagne en droiture jusqu’à Trévise164. Un peu plus tôt, les charretiers carinthiens avaient obtenu de Venise l’autorisation d’aller avec leurs grands chariots (« deutsche Karren ») de Carinthie à Portogruaro, presque au terme du voyage165. Cette évolution se rencontre sur d’autres routes alpines, par exemple sur la route du Septimer vers Milan, où l’ordonnance ducale de 1496 assure aux grandes sociétés, comme la « Grosse Ravensburger Gesellschaft » l’acheminement prioritaire de leurs marchandises. Des firmes comme « Wolf Blum et C° » ou les frères Fugger avaient à la fin du XVe siècle leur propre organisation de transport166.
- 167 Cf. H. Kellenbenz, Le déclin de Venise et les relations économiques de Venise avec les marchés au (...)
42Cette indépendance recherchée par rapport à l’intermédiaire nécessaire qu’était le montagnard a conduit les sociétés allemandes à prendre en compte le problème du fret de retour évoqué plus haut à propos des transporteurs. Si l’on pose ce problème non plus du point de vue de la petite entreprise familiale qui fait ses comptes sur un court trajet, mais du point de vue de la société parmi les frais généraux de son entreprise commerciale, la question qui se pose aux Allemands est liée au problème du réinvestissement obligatoire des sommes tirées de leurs ventes à Venise : combien de ventes sont en effet nécessaires pour équilibrer en valeur les achats ? Et, par voie de conséquence, combien de voitures, combien de chevaux sont nécessaires pour équilibrer importations et exportations qui sont loin de représenter le même volume pour une même valeur ? On a pu évaluer qu’il fallait cinq fois plus de transports dans un sens que dans l’autre, si l’on considère l’approvisionnement en coton nécessaire à l’industrie augsbourgeoise167 ; cela demeure une vue de l’esprit, car la possibilité de stocker à Venise ou dans des relais de l’arrière-pays permet de différer les réinvestissements. Mais on peut se demander si la part croissante des exportations de métaux en direction de Venise, équilibrant en volume les importations massives d’épices et de coton, n’a pas contribué au maintien des positions anciennes de Salzbourg et au succès des entreprises de Nuremberg et d’Augsbourg sur la route du Tarvis. C’est à proximité de Villach, donc de la mine de plomb de Bleiberg, que Jacob Fugger a installé la fonderie de Fuggerau qui traitait le cuivre de Neusohl.
43Autonomie et rapidité des échanges étant des éléments importants dans la stratégie des affaires, il serait intéressant de suivre les opérations d’une société italienne en relation régulière avec l’Outremont, afin d’établir un rapport entre le rythme des passages à travers les Alpes et les mouvements du port de Venise, assimilés à des périodes de foire. Dans la mesure où les usages de la circulation maritime semblent interrompre, ou du moins nettement ralentir les échanges pendant la période précise où ils sont les plus intenses sur les routes de l’arrière-pays vénitien, on pourrait saisir les conditions saisonnières de la vie commerciale à Venise ; la « fiera » vénitienne est liée, comme le dit Sanudo, à la présence des Allemands dans la ville ; attente des nouvelles et des marchandises, phases successives d’écoulement et de stockage, Venise joue bien le rôle organique de régulation des échanges entre les plaines liquides et les lointains bleutés de l’Outremont.
Dernières étapes avant Venise
44Entre les caravanes de chevaux et de chariots qui s’arrêtent au bord de la lagune et les navires de haute mer qui jettent l’ancre à S. Nicolo ou dans le bassin de S. Marco, il faut imaginer un incessant mouvement d’embarcations de toute taille, qui déchargent dans les deux sens balles et tonneaux sur les quais du Rialto. Le Fondaco est une destination essentielle pour les marchandises au long cours ; mais avant de pénétrer avec les marchands sous les arcades du Grand Canal, reprenons les dernières étapes du long voyage transalpin : avant d’apercevoir au loin la ville surgie sur les eaux salées (« sopra le acque salse »), transporteurs, pèlerins et marchands font d’ultimes pauses, bien nécessaires, sur la Terre Ferme. On a vu plus haut comment auberges et relais prolongent dans les collines, puis dans la plaine, les services qui accompagnent le mouvement pendulaire des échanges. Des Allemands installés de longue date dans l’arrière-pays de Venise vivent au rythme des transports et tentent de prendre leur part des trafics rémunérateurs qui leur sont attachés.
- 168 Burkard Zink, Chronik 1368-1468, dans Chroniken der deutschen Städte, V, 1866, p. 215 : « Es war e (...)
- 169 Cf. U. Israel, Fremde aus dem Norden. Transalpiner Zuwanderer im spätmittelalterlichen Italien, Tü (...)
- 170 Cf. la correspondance entre le Conseil de ville d’Augsbourg et le Doge de Venise, puis le podestat (...)
- 171 Cf. U. Israel, o. c., p. 237.
- 172 ASV, Canc. Inf. 191, f. 10’, billet non daté, vers 1405 (quittance de dot).
- 173 ASV, Not. T., 974, f. 71 (1475/13/VI).
- 174 Ibid., f. 68 (1476/21/VI).
45Tandis que nombre de récits de voyage attestent la durable réussite d’établissements recommandés, un fait-divers illustre le mythe de l’enrichissement risqué sur la route d’Italie : un jeune Augsbourgeois, Hans Kistler, qui s’était fait la réputation d’un bon commis, accompagnant les balles sur la route de Venise, arrondissait son pécule. Il s’installe à Conegliano comme aubergiste, « pour devenir riche » dit son compatriote Burkard Zink, qui connaît la suite : les affaires vont mal, l’auberge périclite ; l’aubergiste devient brigand à cheval, caracole dans les solitudes et dévalise les marchands entre Zirl et Seefeld ; en 1458, il se fait prendre168. Mais on conçoit que la tentation ait été grande pour un aventurier de s’installer dans une ville de passage, satellite de la capitale lagunaire : pour autant qu’on les connaisse, nombre d’aubergistes appartiennent au même milieu que les artisans, émigrés ou parents d’émigrés, qui les entourent et entretiennent des relations régulières avec des Allemands de Venise, relations amplifiées par les services qu’ils sont amenés à rendre à une clientèle germanique. Dans la seconde moitié du XVe siècle, six auberges de Trévise sont aux mains d’Allemands. Une déclaration fiscale datée de 1434 fait même apparaître les liens qui unissent plusieurs hôtes : Johannes Resch de Austria da Lemagna prend à bail deux maisons, dont l’une est l’« hostaria del Bo », concédée par Zuan Grander d’Augsbourg qui habite la maison avec cinq autres personnes ; or Zuan Grander, neveu de Nicolaus Meuting, est lui-même successeur dans les lieux d’un autre Augsbourgeois, Herwart, et possède à Trévise deux autres maisons dont l’« hostaria della Spada »169. Un autre Augsbourgeois, Sebastian Rem, en marge de sa famille de notables, avait épousé une femme de Trévise en 1370 et tenait avec elle un hôtel en ville170. Un autre Allemand, « ser Jacomo todesco fiol de Corado osto a la Croxe in Tarvisio », tient une auberge de 24 lits, emploie 9 personnes et offre aux voyageurs une écurie pour les chevaux dotée d’une réserve de « biava da cavali »171. Plusieurs de ces aubergistes ont des relations avec des Allemands de Venise ; ainsi, Konrad, fils de Heinrich d’Allemagne, hôte de l’auberge « della Spada » de Trévise était l’époux d’une Agnès, fille d’un charpentier de Venise172 ; inversement, Friedrich de Salzbourg, porteur au Fondaco, choisit comme exécuteur testamentaire Peter, hôte à l’auberge de la « Tour » de Trévise173 ; Marguerite l’Allemande, qui rédige son testament à l’hôtel de S. Giorgio à S. Bartolomeo, lègue à son valet Sébastien, hôte à « L’Ange » à Mestre, tout le mobilier qu’elle tenait avec son mari, Bartholomäus l’Allemand ; Sébastian remettra au frère Johannes, moine allemand à S. Stefano de Venise, la somme de 16 florins rhénans174.
- 175 A. Schulte, Geschichte des mitterlalterlichen Handels und Verkehrs… II, p. 84 et régestes, 151-156 (...)
- 176 Petrus quondam Andree hospes ad hospicium Gambari, témoin requis pour la rédaction du testament de (...)
46On a montré par l’exemple de plusieurs aubergistes milanais, cô-mois ou gênois d’origine allemande que l’hospitalité entraînait assistance, soit pour traduire un texte, soit pour accorder une garantie, soit pour témoigner en justice175. Il serait aisé de multiplier les exemples vénitiens, qui ne font que prolonger sur la Terre Ferme et aux approches de la lagune les services rendus sur les chemins des Alpes176.
- 177 Cf . U. Tucci, L’Ungheria e gli approvigionamenti veneziani di bovini nel Cinquecento, dans Rappor (...)
- 178 Cf. Annexes, III, 1.
- 179 Le statut de Trévise de 1231 impose aux intermédiaires sachant l’allemand, voire le magyar, de dir (...)
47Retenons un cas exemplaire, qui tient à la nécessité, avant l’embarquement final pour le Rialto, de se défaire de sa monture. On conçoit aisément que la couronne des villes proches de Venise ait vu prospérer, avec l’aide des aubergistes, les marchés aux chevaux ; Mestre, qui disposait de plusieurs auberges prenant les bêtes en pension, non loin des immenses parcs aux bovins venus sur pied de Hongrie pour le ravitaillement en viande bovine de Venise177, mais aussi Trévise, Padoue, Conegliano. Selon la durée de leur séjour à Venise ou de leur voyage en Terre Sainte, les étrangers faisaient entretenir leurs chevaux ou les mettaient en vente ; mais les bêtes à l’écurie pouvaient aussi servir de gage à des opérations de crédit. Ainsi en 1417 un Allemand en séjour à Venise, Wilhelm Unutz, persuade un marchand de soie, que nous rencontrerons plus loin, de lui avancer 60 ducats, en partie gagés sur les trois chevaux qu’il laisse aux bons soins de Simon Alberti d’Allemagne, hôte à l’enseigne de la « Serpe » à Saint-Marc ; son commis, Heinrich de Bavière, son ami vénitien et l’hôtelier reçoivent toute liberté de vendre les chevaux dans un délai de trois semaines si la dette n’est pas remboursée178. Si cette vente attendue paraît un expédient occasionnel, les récits des voyageurs nordiques de la seconde moitié du XVe siècle attestent la généralisation d’une pratique greffée sur le tourisme de piété et le grand commerce et la part que prennent les aubergistes maquignons à la fourniture aux armées179.
- 180 R. Röhricht, Pilgerreisen… p. 126 et 170.
- 181 C’est le cas de plusieurs voyageurs de marque, en route vers la Terre Sainte : Arnold von Harff de (...)
48Le réseau d’accueil aux étrangers était-il suffisant pour faire face à la demande ? L’attente des départs pour la Terre Sainte et les aléas du transport maritime ont rendu difficile la situation des voyageurs en transit qui n’avaient pas la chance d’être hébergés dans un monastère et devaient attendre une place sur les navires. C’est alors que les auberges de Terre Ferme jouent un rôle essentiel en période d’affluence : Bernhard von Breydenbach conseille de s’installer à Trévise ou à Mestre et d’envoyer un domestique retenir une chambre à Venise ; Dietrich von Schachten est envoyé en éclaireur, dès l’étape de Trente, pour louer une chambre pour le compte du landgrave de Hesse180. Sans doute, les exigences de grands personnages voyageant avec une suite nombreuse rendaient-elles plus difficile un logement convenable à Venise, où les hôtels ne manquaient pas, nous le verrons plus loin, mais se classaient en différentes catégories ; les plus chanceux, grâce à des relations amicales avec des marchands de leur propre ville, pouvaient passer une nuit au Fondaco, au milieu des tonneaux et des balles et dans le bruit incessant du trafic sur le grand Canal181.
Notes
1 F. Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen… I, p. 187-189 ; G. Sergi, Alpi e strade nel Medioevo, dans Gli uomini e le Alpi, Turin, 1991 ; E. Riedenauer (éd.), Die Erschliessung des Alpenraums für den Verkehr im Mittelalter und in der frühen Neuzeit, Bolzano, 1996 (Historikertagung in Irsee 1993, Schriftenreihe der Arbeitsgemeinschaft Alpenländer, NF 7) ; A. Esch, Spätmittelalterlicher Passverkehr im Alpenraum. Typologie des Quellen, in Id., Beiträge zur Geschichte der Schweiz an der Wende vom Mittelalter zur Neuzeit, Berne, 1998, p. 173-248.
2 Ch. Scheffer et H. Cordier (éd.), Recueil de voyages et documents pour servir à l’histoire de la géographie (XIIIe-XVIe siècles), Paris, 1908, t. 22, Appendice IV : Itinerarium de Brugis : directe de Brugis usque Basele et ultra ad Veneciam ; aliter de Brugis usque Venecias per Renum ; aliter de Brugis usque Venecias (le premier, par l’Arlberg et l’Adige, le second par Innsbruck, Dobbiaco et Serravalle, le troisième par l’Adige et par Trévise). L’itinéraire par le Rhin, la Souabe et l’Arlberg a été suivi par le chevalier Arnold von Harff, parti en pèlerinage à Rome en 1496 : Ibid., Appendice V : Esslingen, Ulm, Memmingen, Nassereith, Imst, Landeck, Pfunds, Nauders, Schlanders, Merano, Trente, Rovereto. De nombreux voyages de pélerins allemands à Rome, aux Lieux Saints, au Sinaï ont été utilisés par R. Röhricht, Deutsche Pilgerreisen nach dem Heiligen Land, Innsbruck, 1900, ou publiés : citons en quelques uns qui traversent les Alpes en direction de Venise et de l’Outremer : Des böhmischen Herrn Leo’s von Rozmital Ritter-, Hof- und Pilgerreise durch die Abendlande (1466-1467), éd. J. A. Schmeller, Stuttgart, VII, 1844 (BlV), p. 124-132 (le seigneur bohémien traverse les Alpes par Klagenfurt et le Tarvis) ; R. Röhricht, H. Meisner, Das Reisebuch der Familie Rieter (1479), Stuttgart, 1884 (B.l.V, 168) ; F. Pauli Waltherii Guglingensis Itinerarium in Terram Sanctam et ad S. Catherinam, éd. M. Sollweck, Stuttgart, 1892 (BlV, 192) ; A. Kamann, Pilgerfahrten Nürnberger Pilger nach Jerusalem im XV. Jahrhundert : Reiseberichte des Dr. Hans Lochner und des Jörg Pfinzing, dans Mitteilungen des Vereins für die Geschichte der Stadt Nürnberg (désormais MVGSt. Nbg), II, 1880 : en 1436, partis d’Augsbourg, les voyageurs traversent les Alpes entre Mittenwald et Trévise par Bruneck et Longarone sul Piave ; le récit le plus célèbre pour l’acuité de l’observation est celui de F. Faber, Fratris Felicis Fabri Evagatorium in Terrae sanctae, Arabiae et Egipti peregrinationem, éd. K. D. Hassler, 3 vol., Stuttgart, 1843-1849 (BlV, 2-4). À côté des pélerins, on compte des ecclésiastiques en mission : citons un itinéraire transalpin entre Strasbourg et Rome, par l’Arlberg et l’Adige : H. Kaiser, Die Kostenrechnung einer bischöflisch-strassburgischen Gesandschaft an die Kurie (1478-1479), dans Zeitschrift für die Geschichte des Oberrheins, 14, 1899, p. 180-193 ; en sens inverse, un remarquable récit de voyage dans les Alpes orientales par le chancelier de la curie patriarcale d’Aquilée : G. Vale, Itinerario di Paolo Santonino in Carinthia, Stiria e Carniola nelli anni 1485-1487, Cité du Vatican, 1943 ; pour la fin du XVe siècle, on possède l’édition de deux voyages, contemporains des premiers rapports d’ambassadeurs vénitiens, publiés par Alberi : Marin Sanudo, Itinerario per la terra ferma veneziana nell’anno MCCCCLXXXII, éd. R.Brown, Padoue, 1847 ; rééd. critique par G. M. Varanini, Rome 2014, qui décrit la route d’Allemagne par Serravalle ; H. Simonsfeld, Itinerario di Germania 1492, dans Miscellanea di Storia veneta, s. II, t. IX, Venise, 1903, p. 277-345 : Andrea de Franceschi, qui accompagne les ambassadeurs vénitiens auprès de Frédéric III, voyage par Trente, Innsbruck, Salzbourg, Munich, Ulm, Strasbourg, Constance, Coire, Côme et Milan. Autres récits de voyageurs sans marchandise, les voyages « d’instruction » : par exemple, H. H. Hofmann, Eine Reise nach Padua (1585) : drei fränkische Juncker « auf die Reiss nach Italiam », Munich, 1969 : Augsbourg, Parthenkirchen, le Brenner et le Val Sugana. Les itinéraires marchands que l’on reconstitue à partir de comptes : cf. S. Bruder, Das Reiserechenbuch des Hans Keller, dans Zeitschrift für die gesamte Staatswissenschaft, 37, 1881, p. 831-851 ; H. Klein, Geschäftsreisen eines Salzburgers im 16. Jahrhundert, dans Festschrift Herbert Klein, Salzbourg, 1965, p. 575-584, qui renseigne sur les itinéraires entre Salzbourg et Venise ; ce marchand a le choix entre cinq variantes et les adopte toutes.
3 La carte d’Erhard Etzlaub (1500-1501) a été publiée et commentée par H. Krüger, Des Nürnberger Meisters E. Etzlaub älteste Strassenkarte Deutschlands, dans Jahrbuch für fränkische Landeskunde, 18, 1958. La carte du monde de fra Mauro (1457) conservée au palais des Doges, est à peine plus précise dans le secteur alpin que la carte de Castorius, dite « Table de Peutinger ». La meilleure représentation des Alpes orientales avant la carte d’Etzlaub est dûe à Nicolas de Cues, évêque de Brixen, qui indique toutes les étapes possibles sur la route du Brenner (1464). Cf. H. Kinzl, Der Brenner im Kartenbild, dans Festschrift F. Huter, Innsbruck, 1959 (Schlernschriften, 207), p. 163-179.
4 Schedelsche Weltchronik, Nuremberg, 1493, repr. Darmstadt, 1965, p. CCLXXI : « Österreich inst dreyer ode rein wenig mynder tagrays prayt und sechs tagrays lang ». La carte publiée par Anton Koberger à la fin de l’ouvrage est l’œuvre de S. Münzer ; elle utilise, mais avec fantaisie, la carte de Nicolas de Cues. Sur la mesure de l’espace dans la description du monde, cf. Ph. Braunstein, Une géographie européenne de la production et des échanges au XVe siècle, dans Relations, échanges, transferts en Occident au cours des derniers siècles du Moyen Âge, Hommage à Werner Paravicini, éd. B. Guenée et J. M. Moeglin, Paris, 2010, p. 263-277.
5 W. Stieda, Hansisch-venezianische Handelsbeziehungen im 15. Jahrhundert, Rostock 1894, p. 52.
6 Sur la cartographie ancienne des Alpes, cf. H. Heuberger, Der Eintritt des mittleren Alpenraumes in Erdkunde und Geschichte, Innsbruck, 1947 (Schlernschriften, 52), p. 69- 118 ; E. Troger, Tirol in der ältesten Topographie Österreich, dans Festschrift F. Huter, Innsbruck, 1959 (Schlernschriften, 207), p. 321-346.
7 G. M. Varanini, Itinerari commerciali secondari nel Trentino bassomedievale, dans Die Erschliessung des Alpenraumes für den Verkehr…, Bolzano, 1996, p. 128 : « una montagna prealpina intensamente percorsa, minutamente coperta da una rete fitissima di relazioni commerciali, nella quale gli grandi itinerari commerciali si inseriscono in uno tessuto connettivo fatto di mobilità grande et diffusa di uomini e di cose… ».
8 Sur l’organisation des transports et les communautés de transporteurs, cf. O. Stolz, Geschichte des Zollwesens, Verkehrs und Handels in Tirol und Vorarlberg, Innsbruck, 1953 (Schlernschriften, 108), p. 240 et suiv. ; le plus ancien texte relatif à l’organisation de la « Rod » est de 1309, donné par le duc Otto, pour Neumarkt, au Sud du Brenner. Pour la Bavière, J. Müller, Das Rodwesen Bayerns und Tirols im Spätmittelalter und zur Beginn der Neuzeit, dans VSWG, 3, 1905, p. 363-420 et 556-626. Mais les riverains du trafic sont aussi tenus d’entretenir des lieux de dépôt de marchandises : c’est ainsi qu’à proximité d’Ospedale sur le territoire de Belluno, les comunitates villarum circumjacentium sont tenues, à la demande des marchands du Fondaco, de remettre en état tegmen et pavimentum où sont entreposées des marchandises : MCC, Cod. Cicogna 2795, f. 76 (1517).
9 Sur les transports par la voie d’eau dans la zone alpine, cf. G. Canali, I trasporti sull’ Adige da Bronzolo a Verona, Archivio per l’Alto Adige 34, 1939, p. 273-402 ; F. Plasteller, Die tirolische Innschifffahrt, dans Tiroler Heimat, 9, 1936/1937, p. 61-159 ; H. H. Wangerow, Die Isarflösser und ihre Verbindungen nach Österreich (1318-1568), dans Historisches Jahrbuch der Stadt Linz, 1959/1960, p. 11-56 ; à l’approche de la lagune vénitienne, se sont développés des marchés locaux, à Campalto et Marghera sur le territoire de Mestre aux lieux d’embarquement et de débarquement des marchandises, de sorte qu’on peut évoquer une « portualità diffusa » : D. Canzian, I castelli di passo e di fiume, dans Per terre e per acque. Vie di communicazione nel Veneto dal medioevo alla prima età moderna, éd. D. Gallo et F. Rossetti, Monselice, 2003, p. 189.
10 Brixen est marché en 1070, Mittenwald au XIIe siècle, les marchés de Bolzano et de Merano apparaissent vers 1200. On connaît la fortune des villes « médiatiques » de piémont : Villach, Klagenfurt, Venzone, Mittenwald, Bolzano. Cf. E. Demo, Le fiere di Bolzano tra basso Medioevo e età moderna, dans Fiere e mercati nella integrazione delle economie europee (sec. XII-XVIII), Prato, 2001, p. 707-722 ; Cf. O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 197 et suiv. J. Baader, Chronik des Marktes Mittenwald, Nördlingen, 1880 : le chapitre V, p. 170 et suiv., expose le différend né de la concurrence entre Parthenkirchen et Garmisch. Au doublet Garmisch-Parthenkirchen fait pendant, sur la route du Frioul et du Tarvis, le doublet Venzone – Gemona, illustré par les archives de la Commune de Gemona (« Niederlec e dazi ») et le fonds notarial de l’Archivio di Stato di Udine. Cf. Ph. Braunstein, Le commerce du fer à Venise au XVe siècle, dans Studi Veneziani, VIII, 1965, p. 270 et suiv., et Id., Guerre, vivres et transports dans le haut-Frioul en 1381, dans Festschrift H. Hassinger, Innsbruck, 1977, p. 85-108.
11 Sur le vocabulaire de la taxation des marchandises et son évolution du XIIe au XVIIIe siècle, cf. O. Stolz, o. c., p. 36-37 ; sur le conduit des comtes de Tirol et des ducs d’Autriche, ibid., p. 222-237 ; sur le conduit des comtes de Görz, cf. H. Klein, Das Geleitsrecht der Grafen von Görz, « vom Meere bis zum Katschberg », dans Carinthia, I, 147, 1957, p. 316-333.
12 O. Stolz, Quellen zur Geschichte des Zollwesens und Handelsverkehrs in Tirol und Vorarlberg vom 13. bis zum 18. Jahrhundert, Wiesbaden, 1955 (Deutsche Handelsakten des Mittelalters und der Neuzeit, X) ; H. Hassinger, Geschichte des Zollwesens und Verkehrs in den östlichen Alpenländern vom Spätmittelalter bis in die 2. Hälfte des 18. Jahrhunderts, Stuttgart, 1987 (Deutsche Handelsakten des Mittelalters und der Neuzeit, XVI).
13 Aux ouvrages de O. Stolz déjà cités, ajouter Der geschichtliche Inhalt der Rechnungsbücher der Tiroler Landesfürsten 1288-1350, Innsbruck, 1957 (Schlernschriften, 175), p. 19 et suiv. : excellente introduction aux comptes conservés de la Chambre de Merano (monetarii et fermiers des douanes), particulièrement dans les années de l’union personnelle entre le comté de Tirol et le duché de Carinthie. Voir aussi les actes publiés par J. von Zahn, Austro-Friulana, Sammlung von Actenstücken zur Geschichte des Conflikts Herzogs Rudolf IV. von Oesterreich mit dem Patriarchate von Aquileja (1358- 1365), Vienne, 1877 et les régestes de J. Bianchi, Documenta historiae forojuliensis summatim regesta, dans Archiv für Kunde österreichischer Geschichtsquellen, 22, 1860. Les archives vénitiennes des Luogotenenti della Patria del Friuli n’ont pas donné lieu à une publication d’ensemble.
14 Cf. F. Huter, Wege der politischen Raumbildung im mittleren Alpenstück, dans Die Alpen in der europäischen Geschichte des Mittelalters, Lindau, 1965 (Reichenauer Vorträge und Forschungen, X), p. 246 et suiv. ; J.-F. Bergier, Le trafic à travers les Alpes et les liaisons transalpines du haut-Moyen Âge au XVIIe siècle, dans Le Alpi e l’Europa, Atti del Convegno di Studi, III, Economia e trasporti, Bari, 1975, p. 13-20 ; Id., Histoire des Alpes. Perspectives nouvelles, Bâle-Stuttgart, 1979 (numéro spécial Schweizerische Zeitschrift für Geschichte, 29).
15 Sur ce point, J. F. Bergier, Les foires de Genève et l’économie internationale de la Renaissance, Paris, 1963, p. 138, montre que les itinéraires continentaux sont fixés non par des cols mais par la jonction aisée de deux voies navigables.
16 Cf. H. Kellenbenz, Landverkehr, Fluss- und Seeschifffahrt im europäischen Handel (15-19. Jahrhundert), dans Les grandes voies d’eau maritimes dans le monde (XVe-XIXe siècles) [VIIe Colloque international d’histoire maritime], Paris, 1965, p. 89-91.
17 Après la conquête du patriarcat du Frioul par Venise, c’est par la forteresse de Pieve che « descore per i pasi de tuta Alemagna… la via averta a tuta marchadantia » : Il Codice Morosini, Il mondo visto da Venezia (1093-1433) éd. critique par A. Nanetti, Spolète, 2010 , II, 64, 893, 896 (1420). À cette évidence s’oppose, affirmée un siècle plus tôt, la recherche de la route de France : nunc sit necesse mittere unum ambaxatorem Alemaneam qui sit instructus de condicionibus ipsius contrate pro invenire stratam pro via Francie… ASV, Maggior Consiglio, Magnus, f. 58’ (1303/26/XI). La via publica hungaresca, qui est le trajet final du bétail vers la lagune, passe le Piave vers Lovadina ; mais la Commune la définit comme strata per quam incedunt quasi omnes gentes forenses : Statuti del Comune di Treviso secc. XIII-XIV, éd. par B. Betto, Rome 1984-1986, I, p. 588.
18 P. Girardin, Les passages alpestres en liaison avec les abbayes, les pélerinages et les saints de la montagne, dans Geografica Helvetica, II, 1947, p. 65-74 ; L. Gnesda, Gli ospizi nelle Dolomiti, Florence, 1979 ; par exemple, entre le Trentin et Belluno, l’« ospicio » de Castrozza, à 1470 m. d’altitude, dirigé par un prieur, joue un rôle économique local et accueille pélerins et marchands : G. M. Varanini, Itinerari commerciali secondari nel Trentino bassomedioevale, Die Erschliessung des Alpenraums…, Bolzano, 1996, p. 112 ; cf. M. Sanudo, Itinerario… p. 128 : (près d’Agordo) « mia 7 per monti cavalchando si trova la Muda, ch’è una hostaria fra monti… » ; sur les « chemins du fer » dans les Dolomites, le transport du minerai et des produits métallurgiques utilise au XVe siècle un réseau très ancien d’hospices, dont R. Vergani a tracé la carte : Le vie dei metalli, dans Per terre e per acque. Vie di communicazione nel Veneto dal medioevo alla prima età moderna, éd. D. Gallo et F. Rossetto, Monselice, 2003, p. 302, 312, 315 ; dans le Frioul, des Allemands partant en pèlerinage à Rome, timentes viarum discrimina et pericula, remettent à la sacristie de S. Andrea de Venzone florins et gros de Prague qu’ils reprendront, s’ils reviennent : Archivio di Stato Udine, Archivio del Comune di Venzone, II, 9, not. Giovanni fù Ermanno, f. 33 (1389).
19 Cité par Giraud-Carteret, La montagne à travers les âges, Grenoble, 1903, I, p. 131 et 156-161 : alpiniste précurseur, le roi Pierre d’Aragon fait l’ascension du Canigou dans les Pyrénées… et voit un dragon sur un lac d’altitude.
20 Leonardi Bruni Arretini epistolarum libri VIII, éd. L. Mehus, Florence, 1741.
21 BNM, Lat. XIV, 188 (4673), « Diario del Concilio di Basilea di A. Gattari di Padoa », f. 3.
22 H. Hassinger, Der obere Weg von Landeck über dem Reschen nach Meran, dans Jahrbuch des Südtiroler Kulturinstituts, 5/7, Bolzano, 1965/1967 ; Id., Der Verkehr über Brenner und Reschen vom Ende des 13. Jahrhundert bis in die zweite Hälfte des 18. Jahrhunderts, dans Tiroler Wirtschaftsstudien, 26, 1969, p. 137-194.
23 Recueil de voyages et documents… 22, appendice V : H. Kaiser, Die Kostenrechnung…
24 Fratris Felicis Fabri Evagatorium… III, p. 445 : (après les lacs de Santa Croce) adscendimus per viam valde malam, glacie, nive ac saxis distortam… ceciderant enim de altis montibus conglomerati moles nivium et secum petras grandes et arbores radicibus evulsas deorsum detraxerant… ; p. 460 (en allant vers Hall) vallis que dicitur os tenebrosum vulgariter Finstermünz... et inde venitur in campum Malserium, latissimum, sterilem et frigidissimum…
25 Vita Karoli Quarti/ Vie de Charles IV de Luxembourg, éd. P. Monnet et J.-Cl. Schmitt, Paris, 2010, p. 78-81 : equitavi per deserta montana, que vadunt per Castruginum ubi non consueverant homines equitare. Et cum pervenissem ad nemus quod est inter Castruginum et Prymeyam, viam habere non potui propter evulsas arbores… tunc ego pedes cum aliquibus peditibus per abrupta moncium et viarum dudum destructarum quesivimus viam…
26 O. Stolz, Das mittelalterliche Zollwesen Tirols bis 1363, dans Archiv für österreichische Geschichte, 97, 1909, p. 546.
27 H. Klein, Brenner und Radstädter Tauern, dans Festschrift Herbert Klein, Salzbourg 1965, p. 415 ; F. Hüter, Tiroler Urkundenbuch I, n° 155 (1128).
28 O. Wanka von Rodlow, Die Brennerstrasse im Althertum und im Mittelalter, Prague, 1900 (Prager Studien aus dem Gebiet der Geschichtswissenschaft, VI).
29 Helmold, Wendenchronik, MGSS, XXI, 73-75 : inter scopulos caelo contiguos iter adeo in arctum trahitur ut duobus pariter incedentibus commeatum vix praebeat.
30 « Am Lueg », les marchandises arrivant de Venise directement payent deux fois plus que les marchandises arrivant de Vérone parce qu’elles n’ont pas passé la douane de Bolzano : O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 62.
31 Le passage obligé par Vérone était lié à la notion de route impériale ; cf. W. Lenel, Die Entstehung der Vorherrschaft Venedigs an der Adria, Strasbourg, 1897, p. 39 : quod strata de ultramonte que venit per canalem Athesis et per Marchyam de mercatoribus Theotonicis et de pelegrinis veniat ad civitatem Veronae.
32 La traversée des Alpes par Félix Fabri a fait l’objet d’une traduction allemande : Die Reisen des Felix Fabri durch Tirol (1483-1484), éd. J. Garber, Innsbruck, 1923 (Schlernschriften, 3) ; cf. aussi M. Sanudo, Itinerario per la Terra Ferma veneziana nell’anno MCCCCLXXXII, éd. R. Brown, Padoue, 1847, p. 123-124.
33 Marin Sanudo décrit « Il castello di Caxamata, dove è uno buso taiato in la montagna tanto quanto è le balle si liga in fontego per andar in Alemagna, lequal tutte convien passar di là e li conza le sue bollette », Itinerario… p. 124 ; Félix Fabri est beaucoup plus explicite, à son habitude : Fratris Felicis Fabri Evagatorium… III, p. 446 : ingens petra de pariete rupis protensa objicit se viae regiae ; hanc petram antiqui perforaverunt ita quod per foramen illud equites et onerarii currus transeant cum omnibus Venetiarum mercibus. Ad quantitatem autem illius foraminis colligantur feredella (Fardel) vel ballae aut sacci mercium in fontico Venetiis nec sinunt aliquid transire quod latera foraminis tangit nec permittunt quod foramen amplietur ferro ut semper eadem magnitudo ballarum maneat. Et hoc rationabiliter faciunt, quia, si mercatores possent ad suum libitum onera facere, multa bona perirent : facerent enim ballas magnas et graves cum quibus si currus declinaret paululum non posset retineri in via, sed praeceps rueret cum bestiis et hominibus.
34 O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 245 : Toblach (Dobbiaco) est au carrefour de deux « Rod », l’une marquée par les stations de Brixen (Vipiteno), Bruneck, Ampezzo ; l’autre, reliant d’Est en Ouest Lienz sur la Drave à Bruneck.
35 Fratris Felicis Fabri Evagatorium… III, p. 447 : multa viae impedimenta habuimus per illam regionem (Cadore) nam strata publica et comunis plena erat curribus et vehiculis et onerariis equis ferentibus vinum italicum et Forijulium in Alemaniam. His alii currus obviam veniebant nec erat via extra stratam comunem propter nivis profunditatem et quia necesse erat declinare a strata statim ut equus extra semitam ungulam posuit usque ad ventrem mergebatur.
36 Ibid., p. 453 : ingressi autem hospitium invenimus aliquos mercatores qui intrare viam qua nos veneramus intendebant, sed exspectabant quousque aliqui exirent qui viam frangerent per nivem gelatam quod illi facere nullamtenus audebant..
37 Ibid., p. 455 : illi mercatores de Augusta montana per aliam viam ingressi sunt. Ego vero et Johannes Müller directo tramite ascendimus via regia per crepidinem in altitudinem montis brenneris et magno labore propter occurrentes nobis aquas adscendimus, qua nives resolvebantur et impetus occurrebant nobis aquae etiam in nova via ; per viam enim antiquam nullo modo potuissemus ascendire quia rapidus torrens per eam ruebat mirabili sonitu ex offensione rupium et petrarum…
38 Ibid., p. 455 : Illa die equitavimus multas novas vias arte et industria a principe Sigismondo paratas et multis expensis et hoc fecit in universis montibus suae ditioni subjectis…
39 O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 115, 124 : un droit de passage était depuis 1314 levé par les héritiers de Heinrich Kunter ; à la suite de diverses donations, un office du « Kuntersweg » fut créé, qui ne passa sous l’administration du prince qu’en 1480.
40 Fratris Felicis Fabri Evagatorium… III, p. 455 : ad custodiam ducis venimus, quae dicitur « Im Lueg » ubi sunt gravia telonea omnium rerum quae a Venetiis in Sueviam ducuntur estque ibi culeum grande cum magnis catenis in quo librantur gravissimi currus cum omnibus mercibus suis.
41 Le coup de force de Bolzano, après une série d’incidents opposant Vénitiens et Tiroliens ; le 22 avril 1487, 130 marchands vénitiens venus à la foire de Bolzano furent arrêtés et leurs biens, confisqués. Cf. G. Onestinghel, La guerra tra Sigismondo, conte del Tirolo, e la Repubblica di Venezia nel 1487, dans Tridentum, 8/9, 1905/1906, extrait ; Ph. Braunstein, Les entreprises minières en Vénétie au XVe siècle, dans Mélanges d’archéologie et d’histoire de l’École française de Rome, 77, 1965, en part., p. 574-576.
42 O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 143.
43 F. Leandro Alberti, Descrittione di tutta Italia, Venise, 1568, p. 485.
44 U. von Liechtenstein, Frauendienst, éd. R. von Bechstein, Leipzig, 1888, I, p. 182.
45 Sur le Tagliamento, obstacle aux communications et à l’unité régionale, cf. B. Prost, Le Frioul, région d’affrontements, Gap, 1973, p. 24-26 : « ce fleuve n’est pas un axe de vie dans la plaine, tant s’en faut ».
46 Fontes rerum Austriacarum, XXIV, Diplomatarium Portusnaonense, éd. J. Valentinelli, Vienne, 1865, p. 194.
47 Des böhmischen Herrn Leo’s von Rozmital Ritter-, Hof- und Pilgerreise… p. 130 et suiv. : embarqué à Venise pour Mestre, il prend la route jusqu’à Trévise où il avait laissé en pension son cheval et ceux de sa suite et passe le Tagliamento à Spilimbergo en direction de Gemona.
48 À Latisana, en 1966, après 35 heures de pluie, les eaux ont atteint la cote de 10 mètres (B. Prost, Le Frioul… p. 25) ; G. D. Ciconi, Sulle principali inundazioni friulane, Strenna friulana, Udine, 1885. En 1381, les eaux grossissent si vite devant S. Daniele qu’elles encerclent un campement militaire : L. A. Muratori, Antiquitates Italicae Medii Aevi III, Milan, 1740, Historia belli Forojuliensis, col. 1196 : propter ruinam et vastationem stratae que ducit ex Alemania merces ob diluvium et inundationem aquarum preteritis factam ; le texte évoque les crues catastrophiques des années 1450 ; ASV, Luogotenenti della patria del Friuli, 43, ff. 145 et 196 (1470).
49 ASV, Senato Misti 43, f. 33 (1394/18/X) : quod sit utile et necessarium cavare canalle per quod antiquitus frequentari solebat ut in omni tempore tam yemis quam estatis mercatores possint cum eorum mercanciis venire secure Venecias… Ce canal, l’actuelle « cava Zuccarina » qui prolonge dans la lagune le Vieux-Piave, a été souvent l’objet de délibérations ; on a conservé des rapports d’experts et des contrats d’exécution de travaux : cf. ASV, Ufficiali alle Rason Vecchie, Notatorio, 24, ff. 44, 79’, 80, 102, 1O2’ (1428-1430) ; 230,230’, 240, 241 (440) ; 25, ff. 9 et 32 (1458-1459). Un rapport rédigé en 1442 par Marco Corner, Sage des Eaux, sur les difficultés d’accès à Venise par la voie des fleuves et des canaux condamne incurie et appropriation privée : BNM, Ms. Ital. IV, 590. Cf. aussi D. Canzian, I castelli di passo e di fiume, dans Per terre e per acque… p. 165-201 ; A. Fornasin, Tra Vienna e Venezia. La viabilità della patria del Friuli in età moderna, dans Studi Veneziani, 38, 1999, p. 15-36.
50 Cf. Ph. Braunstein, Le commerce du fer à Venise au XVe siècle, dans Studi Veneziani, VIII, 1966, p. 267-302 ; sur la rivalité entre les deux villes, H. Klein, Kaiser Sigmunds Handelssperre gegen Venedig und die Salzburger Handelsstrasse, dans Aus Verfassungsund Landesgeschichte, Festschrift Theodor Mayer, Lindau, 1954/55, II, p. 317-318.
51 G. Contarini, De Republica Venetorum libri quinque, Leyde, 1628, p. 60 : via planissima et expedita est ea quae a Villaco ducit Venczonum, quae vulgo strata imperiale appellatur. E Germania itaque in Italiam per hanc viam ubi fueris ingressus et perveneris ad locum qui vulgo dicitur « l’Hospitale », montes sese in duo veluti bracchia pandunt, querum unum versus Tridentum et ad occidentem declinat, alterum in contrariam plagam versus Goritiam ; illinc Alpae Carnicae, hinc Juliae dicuntur. Ospedaletto est la sortie de Gemona vers le Nord ; à cet endroit, on peut en effet gagner Tolmezzo et, par le Cadore, rejoindre l’Adige ; ou traverser Gemona vers le Sud et, par Udine, arriver à Gorizia.
52 Cf. Itinerario di Paolo Santonino in Carinthia, Stiria e Carniola (1485-1487), éd. G. Vale, Cité du Vatican, 1943, p. 198 : locus idem Vilacensis percommodus est mercaturam exercere cupientibus, cum diverse ad eum vie divertant que ducunt in Italiam ex Germania et e contra : quod fit ut inibi reperiantur mercatores ultra originarios et quidem divites, qui ea de causa inibi sibi domicilium elegerant propriis sedibus derelictis…
53 « Route basse », « route haute », ces expressions apparaissent en 1489, dans une lettre des bourgeois de Salzbourg à l’Empereur Frédéric III : « Seit Menschengedenken wurden zwei Strassen benützt, die obere über Drauburg und den Rauriser Tauern, die untere über Gmünd und den Radstädter Tauern », cité par H. Klein, Der Saumhandel über die Tauern, dans Festschrift Herbert Klein, Salzbourg, 1965, p. 436. Mais les deux routes sont déjà nommées ensemble en 1296, en 1362 : on parle alors de la route « von Villach auf bei der Tra » (la « route basse ») et de la route « Über den Chreuczperch » (la « route haute ») : Id., Brenner und Radstädter Tauern, Ibid., p. 419.
54 Ce que dit Paolo Santonino du Mont di Crôs : acclivis et petrosus ac quodammodo hominibus et equis invius… Itinerario, p. 123.
55 L’expression « Heiligenblut Tauern » est rare, car après le Hochtor (2 575 m.), le sentier se divise vers le Nord en deux directions, à l’Est vers le val de Rauris, à l’Ouest selon le tracé actuel de la célèbre « Glocknerstrasse » dans le Fuschertal. Un compte de péage de 1500-1501 « in die Rauris » atteste l’importance du trafic par cette vallée vers Salzbourg ; la route était ouverte toute l’année, à la différence du Fuscher Tauern et d’autres passes impraticables à un trafic régulier de novembre au début juin ; cf. H. Klein, Der Saumhandel… p. 437 et suiv.
56 La route du Plöckenpass était déjà utilisée à l’époque romaine ; cf. P. Paschini, Le vie commerciali alpine del Friuli nel Medioevo, dans Memorie Storiche Forogiuliesi, XX, 1924, p. 123-135, part. 131-132 ; H. Hassinger, Zollwesen und Verkehr in den österreichischen Alpenländern, dans MIÖG, 73, 1965, p. 312.
57 Cf. O. Wanka von Rodlow, Der Verkehr über den Pass von Pontebba-Pontafel und den Predil im Alterthum und im Mittelalter, Prague, 1898 (Prager Studien auf dem Gebiet der Geschichtswissenschaft, 3), p. 39 ; A. S. Minotto, Documenta ad Forum Iulii, patriarchatum Aquileiensem, Tergestum pertinentia, dans Acta et diplomata e R. Tabulario Veneto, I, 1870, p. 102 (1326) ; Austro-friulana, Sammlung von Actenstücken, éd. J. von Zahn, n° 31 (1335) : le patriarche s’engage vis-à-vis du duc d’Autriche à maintenir ouvertes toutes les routes d’accès au haut-Frioul : omnes vias et specialiter passum Castri Moscardi et Tumecii et passum Scluse et passum Tulmini. Les cols sont désignés par le nom des châteaux qui les surveillent : Tolmezzo sur la route du Plöckenpass, Chiusa sur la route du Tarvis et Tolmino sur la route ou plutôt le sentier du Predil.
58 Austro-friulana… n° 62 (1350/25/VIII), n° 179 (1364/II/II) ; sur Maximilien et Venise, cf. M. Wolff, Die Beziehungen Kaiser Maximilians des Ersten zu Italien, Innsbruck, 1909 ; H. Wiesflecker, Maximilian der Erste und die Heilige Liga von Venedig (1495), dans Festschrift W. Sas-Zaloziecky, Graz, 1956, p. 178-199 ; sur l’intérêt que Maximilien a porté à la route par le Predil, cf. un rapport à la Signoria (Archivio storico del Comune di Gemona, « Niederlek e dazi ») : « La strada che novamente se fa per li marcadanti de mandato della Majestà del imperatore prima se partino de Vilaco e vegnano per la strada antiqua fina a un loco che si domanda la Travisa che sono di Vilaco li miglia 20 e li lassano la strada antiqua e comenzano la strada nova e vegnano a un loco che se domanda la Giussa et Implec e vegnano de villa in ville che sono in certo canal e vegnano a Tulmin e de Tulmin vegnano a Gorizia che sono de la Travissa a Gorizia miglia 55 e in tutta questa strada non si tocha per loci dell’Illustrissima Signoria, e per quanto se dice a la Travissa certi commissari del Imperator hanno fato far per lavorar in dicta strada badilli 1000 saponj 1000 e laze e pallj de ferro assaj e hanno comenzado a lavorar dicta strada a presso el monte de qua de la Travissa circha miglia 10… Se pateria in la Patria la terra di Tolmezzo Venzon e Gemona quelle povere terre vivono cum questa strada… ».
59 H. Klein, Brenner und Radstädter Tauern, dans Festschrift Herbert Klein, Salzbourg, p. 417 ; l’auteur nuance à juste titre l’opinion reçue depuis les travaux de J. Müller, en particulier Umfang und Hauptrouten des Nürnberger Handelsgebietes im Mittelalter, dans VSWG, 6, 1908, p. 32.
60 Welthandelsbräuche (1480-1540), éd. K. O. Müller, Stuttgart-Berlin, 1934 (Deutsche Handelsakten des Mittelalters und der Neuzeit, V).
61 Th. G. Werner, Represäntanten der Augsburger Fugger und Nürnberger Imhoff als Urheber der wichtigsten Handschriften des Paumgartner-Archivs über Welthandelsbräuche im Spätmittelalter und am Beginn der Neuzeit, dans VSWG, 52, 1965, p. 1-41.
62 Germanisches Nationalmuseum Nürnberg (désormais GNMN), Kupferstichkabinett, Imhoffarchiv 20, n° 2 (1489).
63 La préeminence des Florentins dans le domaine de la taxation douanière a, dès le milieu du XIIIe siècle, été contestée par les habitants du lieu : la douane de Chiusa a été affermée par le patriarche d’Aquilée à la société Bardi en 1345, comme la douane de Lueg au Tirol l’avait été en 1311 aux Pegolotti ; mais en 1322, puis en 1327, c’est un citoyen de Laybach qui succède aux Pegolotti, puis un consortium de juifs de Cividale ; ce sont aussi des juifs de Cividale qui, fideles de la comtesse de Görz et Tirol, tiennent en 1335 l’« ungelt » de la douane de Venzone ; le protocole d’un notaire de Venzone porte sur sa couverture le texte d’un serment des juifs « par Sabaoth » : F. von Zahn, Austro-friulana… n° 43 ; A. M. Nada Patrone, Uomini d’affari fiorentini in Tirolo nei secoli XIII e XIV, dans Archivio storico italiano, CXXI, 1963, p. 217 ; Archivio di Stato Udine, Not. Venzone 10717, Not. Nicolo di Candido Warchasil, f. 4’ ; 10719, not. Giovanni Paolo di Prioribus (1430).
64 O. Stolz, Das mittelalterliche Zollwesen Tirols bis 1363, dans Archiv für österreichische Geschichte, 97, 1909, p. 782.
65 O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 29.
66 Sur l’histoire des seigneuries germaniques dans les Alpes orientales, cf P. Paschini, Storia del Friuli, Udine, 1953-1954 ; F. Cusin, Il confine orientale d’Italia nella politica europea del XIV e XV secolo, Milan, 1937 ; J. von Zahn, Friaulische Studien, dans Archiv für österreichische Geschichte, 57, 1879, p. 279-398 ; H. Wiesflecker, Die politische Entwickelung der Grafschaft Görz und ihr Erbfall an Österreich, dans MIÖG, 56, 1948, p. 329-384 ; Id., Meinhard der Zweite . Tirol, Kärnten und ihre Nachbarländer am Ende des 13. Jahrhunderts, Innsbruck, 1955 ; Id., Die Regesten der Grafen von Görz und Tirol, Herzöge von Kärnten, Innsbruck, 1949-1952.
67 H. Klein, Salzburg, ein unvollendeter Passstaat, dans Die Alpen in der europäischen Geschichte des Mittelalters, Lindau, 1965 (Reichenauer Vorträge und Forschungen, X), p. 375-291.
68 O . Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 136.
69 Effective, s’il s’agit d’une escorte armée ; symbolique, s’il s’agit d’un signe témoignant de cette protection.
70 Le comte de Tirol ne perçoit pas de taxe de conduit et ne donne pas d’escorte armée ; la sécurité des routes fait partie de la régale douanière qui lui est accordée en 1305 et est assurée grâce aux traités conclus avec les villes allemandes ou italiennes.
71 H. Klein, Das Geleitsrecht… p. 604 ; R. Jaksch, Monumenta Ducatus Carinthiae, IV, I, 1906, n° 2094.
72 Énumérés dans l’acte de partage territorial entre les frères Mainhard I de Tirol et Albert II de Görz (1271) ; les revenus des douanes et du conduit demeurent communs ; cf. O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 70.
73 Acte publié par V. Joppi, Archeografo Triestino, n.s., 14, 1888, p. 25.
74 H. Klein, Das Geleitsrecht... p. 608-615.
75 Austro-Friulana… n° 64 (1351/13/IV) et 67 (1351/I/V).
76 Ibid., n° 137 (1362/2/V).
77 Cf. A. Huber, Geschichte der Vereinigung Tirols mit Österreich, Innsbruck, 1864, p. 226.
78 Austro-Friulana… n° 131.
79 Cf. H. Klein, Brenner und Radstädter Tauern… p. 419-420.
80 Cf. M. Popelka, X Congresso internazionale delle scienze Storiche VII, Communicazioni, Florence, 1955, p. 227 : « Von den Alpen geht die Machtstellung der Habsburger aus ».
81 ASV, Senato Secreti 3, f. 64 : Inter alia ad que debemus habere singulam avertentiam est quod mercatores de Alemanea Venetias et e converso possint secure facere transitum. Cf. D. Girgensohn, La crisi del patriarcato d’Aquileia. Verso l’avvento della Repubblica di Venezia, Il Quattrocento nel Friuli occidentale, I, Pordenone, 1996, p. 55 : omnis novitas et omnis mutatio posset esse periculosa : ASV, Senato Secreti, reg. R, f. 130, 1396.
82 Le traité qui définit durablement les rapports entre la République de Venise et le Patriarcat d’Aquilée a été conclu en 1206 : P. Paschini, Storia del Friuli, I… p. 278. Le traité entre Venise et le comte de Tirol, margrave de Brandebourg, en 1352 in : O. Stolz, Die Geleits-und Rechtshilfeverträge in Tirol bis 1363, dans Zeitschrift des Ferdinandeums, 53, 1909, p. 125 et suiv. À propos des préoccupations de liberté et de sécurité des routes dans le Frioul, cf. Austro-Friulana… n° 41 ; le Patriarche se reconnaît dans une lettre au Doge incapable d’empêcher des actes de violence des gens de Venzone (terra fortissima et multis malis hominibus populata) contre les marchands viennois de passage ; n° 96 (1360) : Venise se soucie des accords conclus entre le Patriarche et Francesco de Carrare à propos de Sacile : « che quella terra non vada in mano di alcun signor che potesse nocer al stato Veneto ».
83 Outre l’ouvrage cité de Paschini (une 3e édition à Udine en 1975), cf. P.S. Leicht, Parlamento Friulano, R. Accademia dei Lincei, Atti delle Assemblee costituzionali italiane dal Medioevo al 1831, I, 6, Bologne 1917 ; E. von Ottenthal, L’administration du Frioul sous les patriarches d’Aquilée, dans Mélanges Paul Fabre, Paris, 1902, p. 303-320.
84 Austro-Friulana… n° 213 : Campanea et territoria nostra adeo sunt lata undique et operta quod eis (les Padouans) et aliis transire inde volentibus non posset aliqualiter prohiberi et resisti (1365).
85 H. Simonsfeld, Eine deutsche Kolonie zu Treviso im späten Mittelalter, Munich, 1889 (Abhandlungen der Historischen Klasse der k. Bayrischen Akademie des Wissenschaften, 19), p. 550 et suiv.
86 En 1335, le duc de Carinthie cède le château et le marché de Venzone au jeune Jean Henri de Görz, fiancé à la fille du duc d’Autriche ; or, Albert II de Habsbourg devient, la même année, comte de Tirol. Le patriarche s’empare en 1336 de Venzone, mais il est assassiné en 1350 et le duc Albert II, protecteur du Frioul, se fait assurer par le nouveau patriarche, Nicolas de Luxembourg, frère de l’Empereur Charles IV, les revenus de la douane de Venzone pour 12 ans. Sur le conflit entre le Patriarche et le duc Rodolphe IV, fils d’Albert II, et l’attitude prudente de Venise : Austro-Friulana, n° 100, 102, 104, 107, 108, 149, 150, 166, 171.
87 P. Paschini, Storia del Friuli, II… p. 219 et suiv.
88 Austro-Friulana… n° 104 : le patriarche sollicite en vain l’alliance de Venise contre le duc d’Autriche : « gli fù risposto che essendo la veneta Repubblica in bona pace col Duca, non pareva conveniente scoprirsi » (1361).
89 La paix de Turin donne Trévise au duc d’Autriche : G. B. Verci, Storia della Marca Trivigiana, Venise, 1786, XV, p. 82 ; Venise comptait sur une alliance offensive avec le duc Léopold contre Francesco de Carrare ; mais ce dernier achète la ville et son « contado » pour 60.000 ducats d’or ; avoué de l’église d’Aquilée, il est en outre suspect d’avoir conclu un accord secret avec le patriarche Philippe d’Alençon qui placerait sur le trône d’Aquilée son propre fils ; lorsque Francesco Novello est vaincu par Gian Galeazzo Visconti, Venise reprend Trévise (1388).
90 Les correspondants à Venise de la firme Datini notent, semaine après semaine, les conséquences de la fermeture des routes, par Vérone ou par le Frioul, sur le commerce du poivre et du safran dont les Allemands sont les principaux acquéreurs : Archivio di Stato di Prato, Fonds Datini 548, 549, 709 ; par exemple, en 549, Gaddi pour Pise (1387/13/IV) : « questi Tedeschi non ci viene uno, e mal possono venire per questa maladita ghuerra, che questo chamino del Frioli è serato e quel da Verona anche è mal in ordine… »
91 MCC, Ms. Cicogna, Cronica Dolfin, III, n° 713, printemps 1419 : « le coche alla muda portano pochissimo haver e questo fo per la mala condition have tuto mercantie in Vienexia, lequal non have insida per caxon la treuga cum l’imperador de Alemagna e d’Ongeria non se pote concluder ». Sur la frappe d’argent interrompue entre 1417 et 1422, cf. F.C. Lane, Exportations vénitiennes d’or et d’argent de 1200 à 1450, dans Études d’histoire monétaire, éd. J. Day, Lille, 1984, p. 35-38 et 46 ; plus généralement, W. von Stromer, Landmacht gegen Seemacht, Kaiser Sigismunds Kontinentalsperre gegen Venedig 1412-1433, dans Zeitschrift für historische Forschung, 22, 1995, p. 145-189.
92 La proposition d’achat de Latisana faite par Venise au comte de Görz en 1401 ne fut pas acceptée par le patriarche pourtant le plus favorable à Venise ; il rappelle que Latisana était un fief concédé par l’église d’Aquilée et qu’il ne pouvait sortie de la « Patria ». Le patriarche était lui-même originaire de Portogruaro. Cf. P. Paschini, Storia del Friuli, II, p. 272.
93 Contre Francesco de Carrare, Venise suscite une ligue dirigée par Federico de Savorgnan, qui fut inscrit parmi les « nobili » du Maggior Consiglio et paya de sa vie le parti qu’il avait adopté (1389). Cf. P. Paschini, Ibid., p. 242. Il est vengé par son fils Tristan, qui assassine le patriarche Jean de Moravie (1394) et mène une efficace guérilla dans le Frioul au temps du conflit entre Venise et l’Empereur Sigismond. Sur les vicissitudes qui annoncent la prise de possession du Frioul par Venise, cf. D. Girgensohn, La crisi del patriarcato d’Aquileia… p. 53-68.
94 ASV, Senato Secreta VII, f. 103 (1420/9/IX) : « questo che habiamo fatto contra la patria del Friuli lo habiamo fatto soltanto per assicurare il nostro stato ».
95 Cité par R. Cessi, Storia della Repubblica di Venezia, I, Milan 1944, p. 343.
96 Sur la guerre, cf. G. Onestinghel, La guerra tra Sigismondo conte del Tirolo e la Repubblica di Venezia nel 1487, dans Tridentum, 8, 1905, p. 1-21 ; 9, 1906, p. 65-86, 145- 172, 193-237, 321-373.
97 Voici une impressionnante description de la forteresse de Chiusa, qui garde l’entrée du haut-Frioul par le « canal del ferro » : Ea clausa est venetorum admodum munita, nam montes muris per convalles ductis conjuncti sunt ita ut nemo ex venetorum ditione in Caesaris provincias aut vicissim ex Caesarianis terris in venetas montibus altissimis obstantibus transire queat nisi per illam clausam. Quae adeo militum et tormentorum praesidio firmata est ut illum qui eam expugnare voluerit magnas opes et vires habere oporteat. Le texte est de Leo von Rozmital, chevalier bohémien rentrant dans son pays par la route du Tarvis en 1467 : Bibl. d. lit. Vereins, VII, 1844, p. 131.
98 À Primiero, à Pergine ; cf. Ph. Braunstein, Les entreprises minières… p. 572.
99 Sur les énormes besoins de l’Arsenal en bois de construction et bois de feu, cf. ASV, Senato Misti 46, 106 ; 48, 59’ ; Senato Terra, I, 50, 83, 88, 94, 96 ; II, 24, 158, 164 ; III, 5, 97 ; IV, 39, 54, 60, 177’ ; V, 10 ; VI, 14, 150, 152’, 189 ; Consiglio dei Dieci Misti 25, 118. Cf . aussi A. Sacco, Delibere del Consiglio di Cadore. Documenti (1421-1474), dans Dai Monti alla laguna, éd. G. Caniato et M. Dal Borgo, Venise, 1988, p. 137-143, qui publie en particulier une délibération du Conseil du Cadore de 1453 pour la fourniture de bois destiné à armer la flotte contre les Turcs. Des sociétés de commerce du bois, souvent associé au commerce du fer : ASV, Canc. Inf. 177, 584 (1474) ; Cf. Ph. Braunstein, De la montagne à Venise. Les réseaux du bois au XVe siècle, dans Mélanges de l’École française de Rome, Moyen Âge-Temps modernes, 100, 1988, p. 761-799 ; des Allemands actifs dans l’exploitation des forêts, l’aménagement des cours d’eau pour le flottage, le commerce et le traitement du bois : Petrus de Bavaria et Johannes de Alemania, habitants de Trévise (ASV, Not. Test., 1157, 1434/19/VII ; Canc. Inf. 74, 5, 2, 1443/16/VII) ; un marchand de bois vénitien, Moreto Zuccato, a fait société à Belluno avec Johannes de Judia et Jachel teutonicus : ASV, Canc. Inf. 24, 1417/18/III ; des Allemands ont construit une « stua » (retenue) sur le torrent Rin près d’Auronzo dans le Cadore (1434/6/XII) : Archivio della Magnifica Comunità di Cadore : cf. A. Sacco, Delibere… p. 143.
100 Dans le dernier quart du XVe siècle, le capital vénitien s’investit dans un secteur particulièrement risqué de l’entreprise où la présence de spécialistes germaniques, mineurs ou fondeurs, est attestée depuis plus d’un siècle. Sur les concessions minières, le renouveau d’activité dans les monts du Trentin et le Cadore, contemporain de l’essor de Schwaz, sur l’histoire de la mine d’Auronzo et la fortune des Pasqualigo, cf. Ph. Braunstein, Les entreprises minières en Vénétie au XVe siècle, dans Mélanges d’archéologie et d’histoire de l’École française de Rome, 77, 1965, p. 529-607. Cf. M. Sanudo, Itinerario… p. 128 : « questo monte dove è sta vena chiamata Agort è alto mia 10. Ne son partecipi in queste buse Piero Ziera e Alvise de Dardani, nodaro di l’Officio… ». Un voyageur aussi avisé que Félix Faber, sur le chemin de retour vers Ulm, ne manque pas de noter la présence des mines, après Bruneck : vidimus minerearum specus profundissimas, de quibus dicebant multum extractum argentum, puis en approchant de Hall au Tirol : omnis illa terra argento referta est unde sole splendente arena et lapides scintillant : Fratris Felicis Fabri Evagatorium… III, p. 454 et 457.
101 Sur les relations entre la République et le duc d’Autriche pour la définition des confins, cf. ASV, Senato Misti 41, f. 4’ (1389) ; Secreta 3, f. 65’ (1407) ; BNM, Mss. Ital. VII, 1008 : « Vertenze territoriali tra Toblach e Auronzo dal 1476 al 1545 », en part., f. 21-23 : instrumentum concordiae certorum confinium cum illis subditis Ill. D. Sigismundi Austriae celebratum in Brarunek (Bruneck) », qui donne une définition précise de la frontière dans une zone d’alpages et de mines ; Ibid. 2014-2019 : « raccolta di carte circa il patriarcato d’Aquileja e differenze tra la Repubblica Veneta e la Casa d’Austria ».
102 Sur les solidarités d’altitude, cf. H. Klein, Brenner… p. 496 ; sur le mouvement pendulaire des transporteurs dans le haut-Frioul, cf. Ph. Braunstein, Guerre, vivres et transports… p. 93 et suiv.
103 À propos des mines de Primiero qui sont à l’origine des incidents frontaliers de 1487 et de la guerre, cf. Si I, n° 476 et 567 ; E. M. Fürst Lichnowsky, Geschichte des Hauses Habsburg, Regesten, Vienne, 1836-1844, n° 662 (1484) ; R. Predelli, Libri Commemoriali… V, n° 143, 144, 145, 164 (1487-1489) ; J. Facen, Primiero e le sue miniere, Cenni storici, Venise, 1887 ; Historia di Giorgio Piloni dottor Bellunese… Venise, 1607 (Belluno, 1929), p. 433 : « voleva l’arciduca impatronirsi di tal vene e poi, passando in Agordo, voleva occupar le miniere d’argento et rame che in quei monti copiose se trovavano… ».
104 Par exemple, BNM, Incun. 1011.52, Belligrafia cum appologetico, Augsbourg, 1488.
105 Enea Silvio Piccolomini note l’existence d’une zone linguistique indécise, à l’endroit où les Alpes séparent pays germaniques et italiens (Germaniam Italiamque disjungunt) : Ibi accolae triplici sermone utuntur, Teotonico, Italico et Sclavonico ; nullum tamen horum rite pronunciant : cité par K. Schalk, Rapporti commerciali fra Venezia e Vienna, dans Nuovo Archivio Veneto, XXIII, 1912, p. 59 ; Leonardo Bruni traversant Trente : quisque enim regionem urbis habitat vel ad Italiam vel ad ulteriorem Galliam versam ita autem nostra aut illa utitur lingua (Epistolarum libri VIII, Hambourg, 1729, IV, p. 109) ; Fratris Felicis Fabri Evagatorium… II, p. 75 : Et sunt quasi duo civitates, inferior et superior. In superiori enim habitant Italici, sed in inferiori sunt Alemanni. Et ibi est divisio linguae et morum… Cf. Ph. Braunstein, I confini italiani dell’impero : la percezione della frontiera nella seconda metà del XV secolo, dans 1500 Circa, Landesausstellung- 2000- Mostra Storica, Milan, 2000, p. 461-466. La divisio morum à laquelle fait allusion Félix Fabri exprime une véritable tension, sociale et culturelle, entre les deux communautés : le Conseil de ville, à majorité italienne, argumente contre les prétentions des Allemands à une représentation politique plus égale : si nos Tridentini transferemus ad aliquam civitatem Alemanicam, utique nolunt mutare eorum mores et antiquas consuetudines, etiam si in numero prevaleremus eos, quia dicerent nobis : » hinc recedatis aut moribus et legibus nostris utamini » ; texte cité par U. Israel, Fremde aus dem Norden. Transalpine Zuwanderer im spätmittelalterlichen Italien, Tübingen, 2005, p. 136.
106 Cf. O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 81-82.
107 H. Kellenbenz, Landverkehr, Fluss- und Seeschifffahrt… p. 71.
108 O. Stolz, o. c., p. 179 : « all die Rechte die eine Lantstrazze durch Recht haben soll ».
109 Id., ibid., p. 181.
110 Id., Ibid., p. 158 et 181.
111 ASV, Senato Misti 59, f. 166 (1435) : le fer doit passer per directam viam a Venczone ad locum Portusgruarii ; MCC, Cod. Cicogna, 3478 (1436) : lettre ducale au podestat de Sacile rappelant que le cuivre doit arriver à Venise recto tramite ; A.S. Comune di Gemona, « Niederlek e dazi » : le fermier de la douane du fer, Piero da Canal, rappelle à la commune de Gemona que le fer vadat directe de Glemona ad Portumgruarum (1492) ; BNM, Cod. Ital. VII, 1516 : lettre du Lieutenant Alvise Bragadin à la commune de Gemona : « che niuno caraturo che conduca de Glemona a Porto e de Porto a Glemona fassi de ferro e de azale e qualunque altra roba, vini, malvasie et mercadantie de marcadanti todeschi et italiani non olse ne presuma tuorse de la strada dritta, ma tutti debiano andar per la strada dritta, laqual strada dritta se intende per San Daniele ».
112 ASV, Senato Terra II, f. 76’ (1448).
113 Les recommandations aux recteurs vénitiens : ASV, Senato Commissioni, Formulari 3, passim ; Misti 47, f. 140 ; 53, f. 67’, 137, 161’ ; 57, f. 114’ ; 59, f. 145, 166. Par exemple, Misti 53, 137 (1421/15/V) : non permittere deferri mercationes ad partes Fluminis et Segne nec inde ad alias partes ; BNM, Cod. Ital. VII, 873, 5 « sul contrabando mercantile per le vie di Trieste e di Gorizia » (1547) ; ASV, Luogotenenti della Patria del Friuli, 43, f. 18’ (1470) ; sur les courants d’échange en haute-Adriatique, cf. F. Braudel, La Méditerranée… I, p. 119-122.
114 Entre Tagliamento et Piave, le poste de Forno Inferiore où les Savorgnan percevaient un « weggeld » : AS. Udine, Archivio Savorgnan 89, 14 (1324) ; A.S. Comune di Gemona, « Niederlek e dazi », acte notarié de 1386/23/III, sur la route d’Ampezzo ; MCC, Cod. Cicogna 3478, Udine 2 : lettre du doge au lieutenant du Frioul à propos des sires de Brugnera qui tentent de détourner le trafic des marchandises de Sacile à Brugnera (1491/10/X). Dans l’arrière-pays de Vérone, le tarif de Riva sur le lac de Garde prévoit autant de variétés de marchandises que le tarif de Vérone : MCC, Cod. Cicogna 2572 « dazii della Riviera ».
115 Sur l’approvisionnement en fer « allemand » de l’arrière-pays immédiat de Venise et sur le travail du fer à Trévise, Oderzo, Conegliano, cf. Ph. Braunstein, le commerce du fer… p. 276-278. De nombreux exemples de licence d’importation directe à Trévise pour le ravitaillement du métier in ASV, Luogotenenti della Patria del Friuli, 43, f. 46, 79, 84, 95, 101, 131 (1470/1471) ; les autorisations d’importer sont accordées aux membres d’une même famille, les Amaro, qui, à la fin du XIVe et au début du XVe siècle, sont déjà spécialisés dans le travail et le commerce du fer de Villach : cf. Id., o.c., régestes, p. 293 et suiv. Il est par ailleurs accordé à un artisan de Pordenone au nom évocateur, Antonio Filaferro, d’importer 6 milliaires du Frioul pro eodem ferro filando et mittendo Venetias : ASV, Luogotenenti… 43, f. 89.
116 Voici un compte de dépense à Venise de la société Wolff Blum et C° de Francfort, qui détaille les frais de transport de marchandises par Trévise : « 1492/10/III Die nach geschriben ist aller der unkost so ich hie ausgegen hon se dir die nechst rechnung. » (Staatsarchiv Frankfurt, Handelsbuch der venezianischen Faktorei der Blum, f. 18) : 0
Item unkost ballenbinder duc. 30 d. 20
Trager 16 6
Gerbellirn 8 9
Fachin und all symell 1 16
Ver Schiff gellt ver gutt 4 13
Sanseria 67 15
In officio 365 1
Chaniffaza und spago und seyll 50 15
Ver legell und sexll 36 12
Ver die kamer licht und oll und holz 13 17
Ver kleytt 10 10
Ver di gutter zu bollen 1
Zu wag und zu trag 5
Fur botten lon 5 12
Ver ster 2 Unkost ver di knechtt zu merzer 1 12
Zu terffies di gutter zu zalen umb letz 1 Umb di terfisser fur nytt contraband 10 12
So hot man weg gelassen den schulden 29 15
So ist ver kost mitt di duch. zu schirn 26 10
Mer verzertt de dir der nest rechnung 65 3
So hott mer ross vezertt zu terffys 5 12
S. 774 7
D’un compte à l’autre, la répartition entre les postes de dépense varie, mais la taxation des marchandises (« sansaria » et « officio » ou « messeteria ») représente la part la plus lourde (plus de la moitié) ; manutention et emballage viennent à égalité des frais soit 9 %. À remarquer les frais pour l’inspection à Trévise (« fur nit contraband »).
117 Cf. R. Cessi, La regolazione delle entrate e delle spese a Venezia nei secoli XIII et XIV, Padoue, 1929 (Documenti finanziari della Repubblica Veneta, I, I), p. 170.
118 On connaît bien la procédure par les entorses qui lui sont faites, la répression des fraudes et les grâces accordées ; un marchand de Saint-Gall, qui n’était pas admis au Fondaco, se fait établir sa « bolletta » à la « Tavola dell’intrada » ; il paie les droits, on note ses achats, mais le scribe oublie deux vases de savon qui lui causent bien des ennuis au poste douanier de sortie (Si I, 193, 1362) ; les marchandises sans « bolletta » sont confisquées (Si I, 46, 1326) ; le cas échéant, en cas de perte de la « bolletta », le poste de contrôle peut demander une vérification à la Camera missetarie, où sont centralisées les déclarations des courtiers sur les achats de leurs clients. Le réseau du contrôle est serré : custodes capitum postarum (Si I, 36, 37, 42, 48, 80, 84 ; II, 19) ; famuli dominorum de Catavere, qui exercent le contrôle à l’entrée de Venise ou sur un bateau en partance, ou dans une maison place St. Marc, et naturellement aux confins, S. Jacomo de Palude (Si I, 48, 1316) ou à la cluse de Quero dans le Cadore en 1482 (M. Sanudo, Itinerario…) ; cf. Si II, 10, 11, 15.
119 Capitolare dei Visdomini del Fondaco dei Tedeschi in Venezia, Capitular des deutschen Hauses in Venedig, éd. G. M. Thomas, Berlin, 1874 I, cap. 310, p. 195 ; II, cap. 2, p. 221.
120 Welthandelsbräuche (1480-1540), éd. K. O. Müller, Stuttgart-Berlin, 1934 (Deutsche Handelsakten des Mittelalters und der Neuzeit, V), 153-154, p. 193 : « Und daz man pfligt gewonlich alla jar mit alle mauten ab zu raiten. Doch gipt man in im jar zu reitn gelt auf gut raitung… Zu Pischeldorff (Venzone) ist zapf maut, wert 3 monat. Und zu wissn, so man die maut abrechnet, so recht man dir die sum die du hinaus hast gehapt, in 3 monaten ; was der zoll darvon trifft, must du zuvor an zaln, auch rechnt er was treffen die sam herein, so du in 3 monat gehapt hast ».
121 GNMN, Kupferstichkabinett, Imhoffarchiv, 20, n° 2b : « 1493 adi primo marzo in Venzon. Recepi jo Zuane di Castelo fyo di miser Modesto olim mudar di Venzon pro resto di ditta muda duc. sett zoe duc. 7 e per avanti recepi in bancho a Venesya duc. quindese luy disse eser stadi pyu. Se sono pyu lj voyo refar questo conto. E de S. Vlrich Oller de Nurinbergo recepi li duc. 7 pro resto di ogni sua muda contadi per S. Lenart raitter di Auspurch e my chyamo contento e satisfato ».
122 Sur la politique de Salzbourg et la comparaison entre les deux routes, cf. H. Klein, Brenner… p. 420 et suiv.
123 Cf. O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 63-64.
124 Welthandelsbräuche… p. 190-191.
125 Ce poste douanier devait « rétablir la balance » (« billige Glaichheit gehalten werden ») ; les marchands de Salzbourg protestent en vain ; ils montrent que la plus grande partie des marchandises qui passent par Salzbourg se dirigent vers Augsbourg, Ulm, Nuremberg, Francfort et Anvers et qu’inversement, la plupart des marchandises qui se dirigent vers Venise sont « aus dem Niderland und den ganzen Römischen Reich und nit aus Österreich erkauft » ; la décadence est donc inévitable. Cf. H. Klein, Brenner… p. 422-423.
126 Cf. F. Braudel, La Méditerranée… I, p. 188 et 409.
127 Cf. J. Müller, Das Rodwesen Bayerns und Tirols im Spätmittelalter und zur Beginn der Neuzeit, dans VSWG, 1905, p. 361-420 et 556-626.
128 Cf. E. Demo, Le fiere di Bolzano e il commercio fra area atesina e area tedesca alla fine del Quattrocento e nel Cinquecento, dans Mercanti e mercanzie alle fiere di Bolzano ed Egna nella prima metà del Cinquecento, dans Geschichte und Region / Storia e Regione, 5, 1996, p. 345-365.
129 G. Canali, I trasporti sull’Adige da Bronzolo a Verona, dans Archivio per l’Alto Adige, 34, 1939, p. 273-402.
130 Essentiellement, le registre de la grande douane de Hall, pour l’année 1467 (les importations de vin du Sud), dans P. M. Straganz, Geschichte von Hall, 1903, p. 293 et suiv. ; le registre de Rattenberg (1487-1502) renseigne surtout sur la circulation du blé et du bétail vers l’amont, du cuivre, du plomb et des draps vers l’aval ; le vin est difficile à comptabiliser, car importations et exportations ne sont pas distinguées ; ne subsistent que les comptes de 1487, 1493, 1501 et 1502, utilisés par F. Plasteller, Die tirolische Innschifffahrt, Innsbruck, 1938 (Tiroler Heimat, 9), p. 61-159. La douane de Passau, au confluent de l’Inn et du Danube, voit passer en 1400 des vins du Sud et des épices ; ces vins du Sud viennent en partie seulement par la vallée de l’Inn, la plus grande partie vient par Salzbourg et la route du Tarvis ; mais une grande partie arrive en sens inverse d’Autriche, c’est l’« osterwein » qui poursuit vers le Tirol sa course et passe au poste de Hall. Les registres de la douane de Passau ont été utilisés par Th. Mayer, Zwei Passauer Mautbücher, dans Verhandlungen des Historischen Vereins für Niederbayern, 45, 1908/1909, p. 1-190.
131 Cf. O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 71, 152, 164, 219 (la « Salzrod » par le Fernpass).
132 Cf. E. E. Unger, Die Fugger in Tirol, Tübingen, 1967 (Studien zur Fuggergeschichte, 19), p. 199.
133 Cf. H. Wiessner, Geschichte des Kärtner Bergbaues, Klagenfurt, 1953, II, p. 46- 49.
134 Cf. H. Klein, Der Saumhandel…, dans Festschrift Herbert Klein…, p. 453-470 : Ph. Braunstein, Le commerce du fer… p. 271-272.
135 Cf. H. Klein, Salzburgs Handel im Wandel der Zeiten, Ibid., p. 564.
136 En témoignent des actes des notaires des deux villes : en présence de Zanzilus theotonicus hospes ad Leonem habitant Venzone, un marchand de Carnie reconnaît avoir reçu de Ulrico Eingessor de Rastat des draps de laine contre des peaux d’agneau : AS. Udine, Not. I, Venzone, not. Odorico de Spilimbergo, 1413/12/IV ; Candottus de Venzone se reconnaît débiteur pour 6 miers de fer à Anderlin theotonicus tabernarius à Venzone : Ibid. Venzone, 2, not. Giovanni quondam Erasmo della Torre, 1432/19/XII ; Lucas carator de Spittal reconnaît sa dette pour un mier de fer livré à Venzone envers Cristofalo de Rio hospes habitant Venzone et Anderlin theotonicus tabernarius à Venzone, tous deux plèges pour son compte alors qu’il est prisonnier du seigneur de Spilimbergo : Ibid., 1431/2/I ; Parlachiles quondam Parlachiles de Rostoc in Alemania et Bolfil Tegin de Chuchil in Alemania reconnaissent avoir reçu d’un habitant de Gemona sex congia malvatici ; l’acte est rédigé in stufa domus hospitii S. Georgii e Zulo hospitis in Glemona, en présence de Henricus teutonicus de Colonia in Alemania et de Jacobus quondam Stefani de Polonia cives et habitantes Glemonae : AS Udine, Not. Gemona 23, not. Thoma de Galeriano, 1464/2/VI ; in stufa magistri Coradi Conradus civis Glemonae filius quondam Pauli Smierer de Ratispona de Alemania loue des terres à des Vicentins : Ibid. Gemona 22, 47, not. Gio. Ant. Battaglia, 1500/26/I. Cf. aussi R. Cessi, Le relazioni commerciali… p. 146.
137 Au moment du blocus économique décrété par l’Empereur Sigismond : ASV, Senato Misti 49, f. 163, 164, 185 (1412-1413). Sur l’importance que les villes du haut-Frioul avaient aux yeux des marchands du Fondaco, cf le recueil relié au XVIe siècle de lettres entre la « nation allemande » de Venise et ces villes : MCC, Codici Cicogna 368.
138 Les expéditions militaires que croisent et redoutent les convois des marchands réquisitionnent les bêtes de somme pour tirer les canons et transporter les munitions et les vivres pour les hommes et les animaux : cf. A. Esch, I mercenari svizzeri in Italia. L’esperienza delle guerre milanesi (1510-1515), Verbanus 20, 1999, p. 290-291.
139 La « bonne » route est indiquée par des croix entre Conegliano et le Piave, pour lutter contre les deviatores viarum ; un procès entre associations de charretiers en 1450 précise les obligations et les relais pour le transport des marchandises vers l’Allemagne entre Trévise et Conegliano : la commune de Trévise doit fournir aux marchands allemands les chariots pour gagner Lovadina sur le Piave ; les charretiers de Lovadina prennent la suite jusqu’à Ospedale del Piave et c’est là qu’interviennent les charretiers de Conegliano ; mais les extorsiones ne manquent pas ni les arrêts de travail : des marchands allemands ont dû, en 1400, attendre trois jours le « traghetto » sur le fleuve et payer très cher le passage en 1427 ob defectu aurigarum seu plaustrigerorum Tarvisii et Conegliani ob aliquas differentias…Cf. G. Cagnin, Vie di commercio tra Veneto continentale e Friuli, Per terre e per acque. Vie di communicazione nel Veneto dal Medioevo alla prima età moderna, éd. D. Gallo et F. Rossetto, Monselice, 2003, p. 147, 151, 163.
140 Le rapport sur la construction par l’Empereur Maximilien vers 1510 de la route du Predil insiste sur les « danni che se pateria in la Patria la terra di Tolmezzo, Venzone e Gemona, quelle povere terre vivono cum questa strada… Item per una discrition alttre voltte fatta se trova che intra caradori e contadini di questa patria per carezi di Gremona a Portto e di Portto a Gremona per lj bonj tempi duc. 20.000 cum li quellj diti contadinj se sostentavano e pagavano le graveze » (« Scritta di Plez alla Ser. Signoria », « Archivio storico del Comune di Gemona, « Niederlech et dazi ») ; de même, un rapport de 1515 de la commune de Gemona au Lieutenant du Frioul proteste contre la concession du profit du « niederlech » au seigneur de Savorgnan : « Ricordo dei dannj e rujna particulare ha a patire la comunita di Glemona perseverando e continuando la concessio del beneficio del « niederlech » facta a miser Hieronymus Savorgnan in utilita particulare del prefato miser e sarano a la suma de 8 in diese milia ducati quali non se porjano exponer perche adirlo unico verbo questo « niederlech » zelo spirito e la anima di quela tera e tanto ne Glemona senza lo beneficio del « niederlech » quanto uno corpo senza anima… » (Ibid.).
141 Cf. J. Baader, Chronik… V, « Rottwesen und Handel », p. 170 et suiv.
142 Th. Mayer, Zwei Passauer Mautbücher aus den Jahren 1400-1401 und 1401-1402, dans Verhandlungen des historischen Vereins für Niederbayern, 45, 1909, p. 1-190.
143 Un acte notarié de Henricus de Tolmezzo habitant Gemona atteste en 1386 devant témoins (marchands de Pérouse, d’Augsbourg et de Vienne) l’accord survenu entre marchands allemands et charretiers locaux : Angelus Secator (Schneider) de Constance et Conradus d’Augsbourg reconnaissent qu’ils doivent confier les marchandises qui remontent des ports maritimes vers l’Allemagne à des charretiers de Gemona jusqu’à Ampezzo, s’engagent au nom de leurs associés Konrad Biderman et Johannes Mogmeister d’Augsbourg et confient leurs biens sur ce trajet à Stefano Pellegrino et Chuchulo de Baiarizio ; mais les charretiers ne sont pas les seuls à exiger le respect des traditions : en 1459, la commune de Gemona accuse « Polo e Corado todeschi » qui tiennent auberge et font « cargar e descargar » au grand détriment des citoyens de Gemona, s’enrichissant « quemadmodum fosseno signori de dicta terra ». Plus explicite encore, une procédure est engagée devant le Lieutenant du Frioul par Tommaso Kurz de Ratisbonne au nom de la communauté des marchands allemands du Fondaco contre les novitates introduites à Gemona par Coradus alemanus, gendre de Nicolaus Meldinger et gestionnaire de l’auberge de son beau-père, qui enregistre les « bollette » accompagnant les marchandises dans les deux sens en se réservant les chargements et déchargements les plus rentables. Or on charge et décharge les marchandises sur les mêmes chariots, ce qui oblige les transporteurs à passer la nuit à l’auberge ; la commune refuse que ce soient les charretiers de Venzone qui amènent aux Allemands le vin jusqu’à Gemona : Archivio storico del Comune di Gemona, « Niederlech e dazi », passim. Sur les trajets dans le bas-Frioul, cf. MCC, Cod. Cicogna 368, « scritture che sono in la casseletta delli negotii con quelli de Portogruaro ».
144 Cf. O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 141-142
145 H. Klein, Brenner… p. 418.
146 Félix Fabri félicite l’archiduc Sigismond du Tirol d’avoir entrepris de très gros travaux sur le « Kuntersweg » en 1487, en faisant sauter des rochers à la poudre ; mais l’entretien des chemins est à la charge des communautés par le biais des administrateurs des douanes et des concessionnaires de taxes sur le trafic ; la « Rott » de la vallée de l’Inn déplore en 1525 le mauvais état de la route du Brenner dans la traversée de l’évêché de Brixen ; le transporteur ne peut marcher sans danger à côté du convoi, tant la voiture est « suspendue au-dessus du cours de l’Isar » : cf. H. Wopfner, Acta tirolica, III, p. 182 ; vers Castro Agordino, dans la vallée du Cordévole, Marin Sanudo note : « non si pol andare a cavalo ; bisogna dismontar », Itinerario.., p. 128. Du côté vénitien, c’est aux podestats et au lieutenant du Frioul qu’il incombe de veiller aux travaux nécessaires : ASV, Luogotenenti della Patria del Friuli, 43, 145, 196’ (1470) ; MCC., Cod. Cicogna 3100 et 3470 (« ducali a rappresentanti e ambasciatori ») : la reconstruction d’un pont sur le Ledra près de S. Daniele donne lieu à d’épuisantes enquêtes entre 1469 et 1546 ; le doge Agostino Barbarigo écrit au podestat de Bassano (1492/24/I) : ex occlusa supplicatione fidelis nostri Petri a Luce datiarii feltrensis inspicere poteritis eius pontem circa viam scalle versus Primolanum istius territorii reparandum ob commoditatem mercatorum ex Germania decurrentium…
147 « Dass drei Güterwagen geraumlich neben einander gehen und ausweichen können », Tiroler Weistümer II, p. 293, cité par O. Stolz, o.c., p. 187.
148 Ce sont les « Enzwagen » (2 à 4 chevaux attelés en flèche) ; sur l’invention de l’avant-train mobile pour les chariots à 4 roues, cf. E. M. Joppe, Veicoli e finimenti, Storia della tecnologia, éd. Ch. Singer et alii, III, Le civiltà mediterranee e il Medioevo, Turin, 1962, p. 560.
149 H. Klein, Geschäftsreisen eines Salzburgers…, dans Festschrift Herbert Klein… p. 583.
150 Les traîneaux apparaissent dans quelques tarifs douaniers : Prutz (1443), Finstermünz, sur la route du Reschen (1516) : O. Stolz, o. c., p. 248.
151 Mais encore au milieu du XVIe siècle on transporte du plomb de Carinthie en direction de Salzbourg à dos de bête : H. Klein, Geschäftsreisen… p. 583.
152 Cf. J. Müller, Augsburgs Warenhandel, dans Archiv für Kulturgeschichte, I, 1903, p. 333.
153 Pour les routes tiroliennes, cf. O. Stolz, o. c., p. 62-66.
154 Par contraste avec la discrimination des tarifs pratiqués sur les voies maritimes depuis la fin du XIVe siècle, démontrée par F. Melis, Il fattore economico nello sviluppo della navigazione alla fine del Trecento, Mediterraneo e Oceano Indiano [VI Colloquio Internazionale di Storia Marittima], Florence, 1970, p. 101-102.
155 Welthandelsbräuche, I, 140, p. 187 : « vom ganzen gut pfligt man zu zalen vom furlon vom sam hintz gen Augspurg duc. 5 ¾ und von halben gut duc. 5 ½ den furleutem… »
156 Cf. F. Bastian, Das Runtingerbuch und verwandtes Material zum Regensburger-und süddeutschen Handels und Münzwesen, Wiesbaden, 1943-1945 I, p. 588.
157 H. Klein, Der Saumhandel… p. 449-450
158 O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 244.
159 Welthandelsbräuche I, 152, p. 192 : « ein und aus ist gewonlich 2 s. mer vom sam, die obern strass dan die under ».
160 GNMN, Kupferstichkabinett, Behaimarchiv 102 I/5, lettres à Michael II Behaim de Lienhart Hirschvogel (Venise), Hans Chopler, Jörg Förster, Michael Fischer (Salzbourg) de 1441-1443. Ces lettres sont évoquées in Ch. Schaper, Die Hirschvogel von Nürnberg und ihr Handelshaus, Nuremberg, 1973 (Nürnberger Forschungen, 18), p. 94 et suiv. Cf. Annexes, III, 3.
161 Les frais de transport sur le poivre entre Portogruaro et Salzbourg représentent le tiers des frais totaux entre Venise et Nuremberg en 1494 : Welthandelsbräuche, I, 148, p. 191 : « was auf piper get » ; sur le cuivre, Ibid., 147, p. 190 : « wie man das Schwazer Kupfer gen Venetia zeugt ».
162 Ph. Braunstein, Guerre, vivres et transports… p. 10-11.
163 H. Klein, Saumhandel… p. 450, en contradiction avec W. Brulez, L’exportation des Pays Bas vers l’Italie par voie de terre au milieu du 16e siècle, dans Annales E.S.C., 1959, p. 461-491.
164 O. Stolz, Geschichte des Zollwesens… p. 246
165 ASV, Senato Terra VI, f. 61 (1469).
166 Sur les Blum, cf. A. Dietz, Frankfurter Handelsgeschichte, Francfort, 1910, I, p. 275 ; sur Wolf Blum, M. Rothmann, Die Frankfurter Messen im Mittelalter, Stuttgart, 1998, p. 485 ; sur les Fugger, E. E. Unger, Die Fugger in Hall… p. 190 et suiv.
167 Cf. H. Kellenbenz, Le déclin de Venise et les relations économiques de Venise avec les marchés au Nord des Alpes, dans Aspetti e cause… p. 135.
168 Burkard Zink, Chronik 1368-1468, dans Chroniken der deutschen Städte, V, 1866, p. 215 : « Es war einer hie genant Hans Kistler was ein abenteuerlich gesell und trib also kaufmanschaft mit kleinem gut und was ein guet gesell. Der zog von hinnen und kam gen Künglon und ward da ein wirt und wolt fast reich warden. Nun belib er der bei zwei jaren und verdarb. Und wolten die kaufleut nit in sein herberg reiten, sie kanten in wol… ».
169 Cf. U. Israel, Fremde aus dem Norden. Transalpiner Zuwanderer im spätmittelalterlichen Italien, Tübingen, 2005, p. 231-232.
170 Cf. la correspondance entre le Conseil de ville d’Augsbourg et le Doge de Venise, puis le podestat de Trévise, à propos de l’héritage qui revient à Sebastian Rem sur les biens de sa défunte femme, Thomasia hostena Tarvisii : Si II, 34-40.
171 Cf. U. Israel, o. c., p. 237.
172 ASV, Canc. Inf. 191, f. 10’, billet non daté, vers 1405 (quittance de dot).
173 ASV, Not. T., 974, f. 71 (1475/13/VI).
174 Ibid., f. 68 (1476/21/VI).
175 A. Schulte, Geschichte des mitterlalterlichen Handels und Verkehrs… II, p. 84 et régestes, 151-156 : les aubergistes allemands à Milan à la fin du XIVe siècle ; W. von Stromer, Oberdeutsche Hochfinanz 1350-1450, Wiesbaden, 1970 (VSWG, 55-57), I, p. 77 et 83 : Hans Tierlin, installé à Milan depuis 1382, fait pour des Allemands et des Italiens le commerce de commission (laine, coton, argent) ; aubergiste « alla Spada », Adam Bustet teutonicus apparaît dans le registre de la banque milanaise del Mayno au début du XVe siècle comme interprête, traducteur, garant, payeur. Même rôle de l’hôtelier Guillaume de Fribourg installé à Gênes, chez qui descendent des marchands souabes venus avec leurs toiles ; il est leur mandataire, leur plège, leur courtier : cf. R. Doehaerd, Les relations commerciales entre Gênes, la Belgique et l’Outremont d’après les archives notariales génoises aux XIVe et XVe siècles, Bruxelles-Rome, 1941, (Institut historique belge de Rome, Études d’histoire économique et sociale, II), p. 106 et 183 ; S. Duvia, « Restati eran Thodeschi in su l’hospizio ». Il ruolo degli osti in una città di confine (Como, secoli XV-XVI), Milan, 2010 (Storia lombarda, 21), p. 99, 109, 117 : les Inardi qui accueillent dans leur auberge de Côme, ses magasins et dépendances des marchands d’Ulm, de Lindau et de Ravensburg, font eux-mêmes commerce avec l’Outremont ; un marchand de Kempten a chez eux une chambre réservée, avec son bureau et ses caisses fermées à clé (discum unum quadrum ad consuetudinem theutonicorum… seranas duas frustas quarum una est vacha et in altera aderant certa fornimenta ab equis).
176 Petrus quondam Andree hospes ad hospicium Gambari, témoin requis pour la rédaction du testament de Stephanus de Traunstein, sculpteur sur bois (S. Lio) : ASV, Not. T., 559, 298 (1449/26/IX) ; procuration d’un Vénitien à un Padouan pour recevoir une somme de Lodovicus Alemanus olim hospes : ASV, Canc. Inf., 95 (1431/11/VI) : location d’une maison à Trévise pour le compte de Nicolo Baseggio par Konrad d’Allemagne, hôte « alla Spada » de Trévise : AS di Treviso, Notarile 362, P. Panciera, 1405/20/XI.
177 Cf . U. Tucci, L’Ungheria e gli approvigionamenti veneziani di bovini nel Cinquecento, dans Rapporti veneto-ungheresi all’epoca del Rinascimento, Budapest, 1975 (Studia Humanitatis, 2), p. 153-171.
178 Cf. Annexes, III, 1.
179 Le statut de Trévise de 1231 impose aux intermédiaires sachant l’allemand, voire le magyar, de dire la vérité sur le prix des bêtes ; il est interdit en 1313 aux Allemands résidant en ville de pratiquer à l’achat ou à la revente le commerce des chevaux, réservé aux « nationaux » : U. Israel, Fremde aus dem Norden… p. 180. Bernhard von Breydenbach conseille, dans sa Reiseinstruktion, de vendre les chevaux à Trévise, « car c’est trop cher de les y entretenir » (1483) ; Peter Rindfleisch de Breslau vend son cheval à Padoue pour 12 ducats (1496) ; Dietrich von Schachten, qui accompagne le landgrave de Hesse, raconte que, parvenue à Trévise, l’escorte est chargée de reconduire les chevaux en Allemagne (1491) : cf. R. Röhricht, Deutsche Pilgerreisen nach dem Heiligen Land, Innsbruck 1900, p. 126, 170, 321. Félix Faber vend ses chevaux à Trévise et poursuit son voyage jusqu’à Mestre avec des mules louées : F.F. Evagatorium… .2, I, p. 31. Deux marchands de Judenburg vendent leurs chevaux à un hôtelier de Conegliano qui leur fait une reconnaissance de dette de 250 ducats, puis se révèle incapable de payer : ASV, Senato Misti 58, f. 140 (1432/19/VIII) ; Hermann de Nuremberg, marchand installé à Conegliano (peut-être aubergiste ?) fait marché de 150 chevaux avec l’État vénitien, représenté par le podestat de Trévise : ASV, Senato Terra 8, f. 62 (1479/23/IX) ; cf. Si I, 391, 549, 553, 558, 566. Un manuel de conversation germano-italien, daté de 1467, consacré au commerce et à l’entretien des chevaux : I « Dialoghi » di Giorgio da Norimberga, éd. par A. Rossebastiano Bart, Savigliano 1984, « dialogo IV », p. 103-109.
180 R. Röhricht, Pilgerreisen… p. 126 et 170.
181 C’est le cas de plusieurs voyageurs de marque, en route vers la Terre Sainte : Arnold von Harff de Cologne, dans la chambre d’un de ses compatriotes, Anton Paffendorf, qui lui donne la clé : « Viaggio in Italia MCDXCVII », Archivio Veneto XI, 1876, p. 1-39 ; Johannes Tucher (S. Feyerabend, Reyssbuch… p. 349-374) : « Beschreybung der Reyss ins heilige Land » (1479-1480), en compagnie de Sebald Rieter de Nuremberg (Das Reisebuch der Familie Rieter aus Nürnberg, éd. R. Röhricht et H. Meisner, Stuttgart, 1884 [BlV, 168], p. 37) qui raconte : « zu venedig lagen wir im teutzchen hauss zu herberg, Hans Tucher in seiner kamer und ich Sebald Rieter im Peter Imhoff kamer, dy öttwo des Mendel gewest » ; c’est là que sur le conseil de deux marchands nurembergeois, Hans Kneussel et Peter Schneider, il recrute comme serviteur et compagnon de voyage en Orient un Vénitien sachant l’arabe (« dy sprach heydnisch wol kandt ») ; revenant de Terre Sainte, Félix Faber dîne et couche au Fondaco (fonticum Teutonicorum intravimus et coenantes dominos reperimus, cum quibus refecti in locis nostris dormivimus) : F. F. Evagatorium… III, p. 388 et 395.
Table des illustrations
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Légende | Fig. 1 – De Milan à Venise, l’altitude des cols alpins.1. Simplon ; 2. St. Gotthard ; 3. Splügen ; 4. Maloja ; 5. Stelvio ; 6. Reschenpass ; 7. Brenner ; 8. Heiligenblut Tauern ; 9. Plöckenpass ; 10. Tarvis ; 11. Predil ; 12. Katschberg ; 13. Radstädter Tauern. |
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Légende | Fig. 2 – Les Alpes centrales. |
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Légende | Fig. 3 – Souverainetés territoriales et trafic routier dans les Alpes orientales. |
Crédits | (D’après H. Klein.) |
URL | http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/38132/img-3.jpg |
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© Publications de l’École française de Rome, 2016