Chapitre 1. De l’Italie à l’Algérie orientale : Les mobilités italiennes en méditerranée occidentale à l’épreuve de la colonisation
p. 23-65
Texte intégral
11830 ne marque pas, dans le cas de l’immigration italienne à Bône, le début d’une histoire commune. Dans ces villes du littoral oriental où se concentre la majeure partie des Italiens tout au long de la période coloniale, les « nouveaux venus » sont les héritiers de circulations anciennes qui se sont structurées antérieurement à la présence française. Pour les péninsulaires habitués des côtes algériennes, le début de l’occupation du territoire ne se traduit pas par une rupture soudaine de leurs mobilités, de leurs pratiques professionnelles, de leur sociabilité. Il n’y a pas pour eux de « rencontre » avec un littoral inconnu et ses habitants, pas plus qu’une confrontation brutale avec un nouvel ordre colonial1. Néanmoins, le développement de la colonisation se répercute sur la migration italo-algérienne et contribue, progressivement, à sa transformation en une immigration de peuplement.
2Ce premier chapitre, centré sur les mobilités italiennes en Méditerranée occidentale avant et après 1832, année qui marque le début de la conquête de l’Algérie orientale, montre comment l’installation française redessine un espace de circulation ancien qui relie les littoraux italien et algérien depuis plusieurs siècles. Cet ensemble géographique, que nous appelons « Méditerranée du corail », se structure autour des migrations liées à la pêche et au commerce du corail. Loin de constituer une entrave au développement des intérêts français, ces « migrations corallines » croissantes représentent un atout pour la conquête militaire et cristallisent l’espoir de faire de Bône, principal centre corallin d’Algérie, la « capitale du corail en Méditerranée ». Malgré l’échec partiel des premiers projets de colonisation maritime et l’essor de la colonisation du Constantinois après 1860, Bône se maintient comme la première ville italienne du département, profitant de l’importance de ses liaisons maritimes et terrestres à une époque où l’immigration italienne se développe et se diversifie considérablement.
La « Méditerranée du corail » : un espace migratoire précolonial
La « mémoire des origines »
3La présence italienne à Bône, bien antérieure à la prise de la Casbah par le capitaine de l’armée française Édouard Buisson d’Armandy, le 27 mars 1832, trouve ses racines dans un long passé commun entre les littoraux de la péninsule et la rive orientale de l’Algérie2. Si les émigrants italiens ayant franchi l’Atlantique au milieu du XIXe siècle font figure de « pionniers », ceux qui ont traversé la Méditerranée pour s’installer en Algérie ont pu s’appuyer sur un réseau de circulations établi depuis plusieurs siècles. Il ne s’agit pas ici de faire un historique complet des rapports italo-algériens, mais plutôt de rappeler les spécificités de pratiques séculaires qui ont préparé le terrain à l’installation d’une population italienne dans le grand port de l’Est algérien, Bône3.
4Un retour sur ce passé commun, qui a pour théâtre la Méditerranée, nous semble d’autant plus indispensable que, comme le note l’historien italien Giovanni Santonocito, « la mémoire des origines » joue un rôle actif dans la constitution de la colonie italienne d’Algérie4. Du batelier carlofortain, dont les ancêtres exploitaient le corail de Tabarka au XVIIe siècle, au représentant consulaire fasciste revendiquant une « Afrique latine » au nom de l’annexion d’Hippone et de la fondation de Rusicada par l’Empire romain, tous peuvent se réclamer d’une histoire partagée précédant de longue date la colonisation française5. Ce passé est d’ailleurs rappelé systématiquement par les émissaires italiens en poste en Algérie. On citera, à titre illustratif, ce rapport du consul général de Toscane à Alger daté du 5 décembre1863 :
Dans les siècles précédents, les relations commerciales entre l’Afrique septentrionale et l’Italie étaient importantes et nombreuses, et le chiffre des Italiens était élevé. Ils vivaient ici et là dispersés dans les principaux ports et villes de ce pays. Tandis que toute l’Europe combattait l’Islam en Orient, les républiques italiennes maintenaient des relations pacifiques avec les Arabes […]. Les Pisans, dans le même temps, s’étaient stabilisés à Bougie et y faisaient un grand commerce qui s’étendait au Sahara et vers l’Orient […] Les Vénitiens avaient des agences commerciales sur toutes les côtes de l’Afrique et échangeaient les produits du pays contre ceux venus d’Orient […] Les Génois emportaient de l’huile, des peaux, de la cire, des fruits secs, de la laine et de la poudre d’or. Ils amenaient avec eux des navires, du matériel de navigation, des liqueurs, des tissus de soie et des chapeaux de laine brute [… ]6.
5L’époque relatée par le consul est celle de la « Méditerranée des ports »7 dominée par les grandes villes italiennes, Venise, Gênes, Pise, puis Livourne et Naples, qui, par leurs vastes réseaux de navigation et de commerce, occupent le premier plan dans la construction de l’« espace-mouvement » si bien décrit par Fernand Braudel. La Méditerranée, écrivait l’ancien professeur du Lycée de Constantine8, « ce sont des routes de mer et de terre, des routes autant dire des villes, les modestes, les moyennes et les plus grandes se tenant toutes par la main. Des routes, encore des routes, c’est-à-dire tout un système de circulation »9. Un espace connecté donc, ici la Méditerranée occidentale. Un espace d’échanges entre les deux rives, où circulent hommes et marchandises, et dans lequel Gênes occupe une place singulière. Ses rapports avec l’Afrique du Nord sont presque continus jusqu’au XVIIIe siècle. Dès le XIIIe siècle, la ville tisse des relations privilégiées avec les ports du Maghreb oriental qui deviennent ses principaux partenaires commerciaux10, contexte qui favorise l’implantation de petites colonies de pêcheurs et de commerçants sur les côtes. Le cas des « Génois de Tunis », installés à Tabarka jusqu’en 1741, mérite d’être évoqué ici puisqu’il nous permet d’introduire le rôle primordial de la pêche du corail dans la construction du courant migratoire italien vers Bône et rapporte la mémoire d’une composante relativement conséquente de sa communauté italienne sous la Troisième République, celle des Carlofortains.
6À la fin du XVIe siècle, une fratrie génoise entreprit d’exploiter les riches bancs corallifères sur le littoral occidental de Tabarka. Agostino, Francesco et Nicolo Lomellini firent venir de Pegli, petit village côtier de Ligurie, plusieurs familles en vue de pêcher le corail sur la côte joignant Tabarka à Bône11. Au fil des années, ils installèrent sur la petite île un gouverneur, une centaine d’agents civils et militaires, ainsi qu’une église et un hôpital12. À côté des pêcheurs, c’est toute une petite société qu’alimentait l’éphémère colonie. La communauté compta jusqu’à 2000 individus, environ 400 familles, surpeuplant l’île et obligeant une partie des habitants à se déplacer dans les localités avoisinantes de Porto farina et de Bizerte13. Après plusieurs années de prospérité, la pêcherie devint moins lucrative : en plus du tribut payé aux beys de Tunis et d’Alger, la petite colonie faisait face à l’épuisement des bancs et aux attaques répétées des corsaires. Plusieurs familles avaient été réduites en esclavage par le bey de Tunis et le bey d’Alger14. Dès le milieu des années 1730, le roi Carlo Emmanuelle III décida de rapatrier ces familles de pêcheurs que l’on appelait désormais les « Tabarkins », et de les installer sur une petite île au sud de la Sardaigne, l’Isola San Pietro, dans le village de Carloforte15. Selon Giuseppe Doneddu, cette collectivité ligure inaugura « le début d’un rapport différent des habitants de Sardaigne avec la mer » et contribua à relier l’île au Sud du bassin méditerranéen occidental16. Ce sont ces mêmes « Tabarkins » qui, à la fin du XIXe siècle, suite à la grande crise de l’industrie minière sarde, traversèrent à nouveau la Méditerranée pour peupler les villes de Bône et de Tunis. Quatre lieux (Pegli, Tabarka, Carloforte, Bône/Tunis), trois rives (Italie, Sardaigne, Maghreb), et ce en quelques générations pour des familles dont la mobilité reflète à l’extrême l’intensité des migrations de peuplement dans cette partie du bassin méditerranéen.
7De l’autre côté de la frontière, sur le littoral constantinois, des colonies aussi importantes que celle des Tabarkins n’ont pas existé avant le début de la conquête française17, même si quelques familles à l’origine installée sur l’île tunisienne s’y dispersèrent18. Les Génois y construisirent des fortifications, comme à Bône, Stora ou encore Bougie, en vue de sécuriser leur commerce, laissant leur marque sur le paysage local19. À côté des comptoirs commerciaux et des citadelles militaires, ce sont surtout les pêcheurs itinérants originaires de l’Italie méridionale, ceux de l’ancienne Terra di Lavoro et des îles du Canal de Sicile, qui ont tracé les routes maritimes qu’utilisèrent, tout au long du XIXe siècle, une large frange des migrants italiens pour rejoindre les côtes algériennes.
La « Méditerranée du corail » et les circuits corallifères
8Par sa nature même, la pêche du corail couvre une zone maritime très large et raccorde les différents ports qui se prêtent à sa pêche, sa transformation et sa revente. Comme le note Jean-Louis Miège, l’un des seuls à avoir souligné l’importance des mobilités halieutiques italiennes dans le peuplement du littoral algérien20, c’est « une pêche très particulière d’un produit qui doit être soumis à une transformation « industrielle » avant d’être commercialisé et dont la vente se fait dans une aire géographique particulièrement vaste »21. C’est pourquoi, entre le XVIe et le XIXe siècle, période à laquelle elle se développe considérablement, cette activité représente un moteur de circulations humaines et d’échanges économiques considérables. La pêche du corail n’est pas une pêche nourricière créant un lien direct entre le pêcheur et le consommateur, mais une pêche de spéculation qui inclue plusieurs intermédiaires : marin, patron de barque, armateur, négociant, ouvrier-sculpteur, transporteur. Chacun de ces intermédiaires ne réside pas nécessairement dans la même zone géographique de sorte que l’espace halieutique dessiné se constitue un peu comme le paysage rural décrit par Georges Bertrand, c’est-à-dire comme un « système intégré et fonctionnel dont tous les éléments sont dynamiquement solidaires les uns des autres, donc indissociables »22.
Fig. 1 – « La Méditerranée du Corail » : principaux ports de pêche, de transformation et de revente du corail dans la seconde moitié du XIXe siècle23.

9La Méditerranée du corail (fig. 1) ne répond pas de manière stricte au découpage effectué par Fernand Braudel afin de délimiter les différentes unités géographiques du bassin méditerranéen. Elle englobe différentes « plaines fluides » et « bordures continentales » qui sont ici toutes reliées entre elles24. Son territoire est délimité par un vaste réseau maritime qui couvre la quasi-totalité du bassin occidental. Il forme le principal réservoir d’immigrants italiens, espagnols et, dans une moindre mesure, français pour l’Algérie tout au long de la période coloniale : des îles Baléares aux côtes de Provence et de Corse ; du littoral ligure au littoral oriental de l’Algérie. Au centre de cet espace, se trouve le traditionnel « trait d’union » entre les aires musulmane et chrétienne regroupant les ports du versant tyrrhénien de la péninsule italienne : les villes et les villages côtiers de la Terra di Lavoro (de Gaeta à Salerne) ainsi que les îlets qui en dépendent (Ventotene, Procida, Ischia, Ponza, Capri), les îles du Canal de Sicile (Sicile, îles Éoliennes, Lampedusa), la Sardaigne ainsi que le littoral toscan (Livourne, île d’Elbe).
10Les circuits des barques coraillères ont contribué, sur la longue durée, à lier les îles aux littoraux, les petites îles aux grandes, la mer au continent. La pêche du corail étant une activité côtière, de cabotage, les pêcheurs entretiennent des relations étroites avec les littoraux qui accueillent les bancs de corail. Lors des saisons de pêche qui peuvent durer jusqu’à six mois, ils effectuent des escales de courte durée dans les ports ou sur les plages hospitalières. Il n’est pas rare que certains choisissent de s’installer durablement à proximité des bancs les plus opulents. Ces nomades des mers laissent ainsi, au fil des siècles, des sédiments de peuplement partout où ils passent comme sur l’île de Ventotene, peuplée au XVIIIe siècle par des corailleurs originaires de Torre del Greco25. Comme le démontre le géographe Assunto Mori, les îles au large de la Toscane, de la Ligurie et de la Sardaigne ont en partie été peuplées par les pêcheurs méridionaux du littoral napolitain, principalement Torre del Greco, Résina et Gaeta26.
11Dans la Méditerranée de « l’or rouge », les îles et les rives n’ont pas la même fonction mais sont interdépendantes27. Les premières concentrent la force de travail. Elles sont les abris des pêcheurs qui y trouvent des plages ou des criques à l’abri du vent. Les secondes concentrent les capitaux. Les négociants finançant les campagnes de pêche, les armateurs fournissant les navires et les patrons des ateliers, sont installés dans les ports d’exportation : à Gênes, Livourne et Naples. Ils emploient des ouvriers, parfois par centaines, et des artisans chargés de façonner les branches pigmentées des coraux. Puis ils expédient vers l’Orient les bijoux, sculptures et autres objets qui font la richesse des négociants dont une large frange est intégrée au réseau commerçant développé par les « Juifs livournais », bien implantés à Tunis depuis la fin du XVIIe siècle28. Les pêcheurs rejoignent régulièrement le continent pour décharger la marchandise ou requérir un financement auprès d’un revendeur. Ce système très hiérarchisé contraint ainsi le pêcheur à d’incessants va-et-vient entre les différents points où convergent ses intérêts.
12Au sein de cet espace de circulation, les îles occupent un rôle tout à fait singulier. Déjà parce que pour les insulaires, la mobilité est comme un caractère héréditaire. Selon Fernand Braudel, « la façon la plus commune qu’ont les îles de se mêler au monde, c’est d’organiser leur émigration. Les îles sont exportatrices d’hommes »29. Lorsque l’on s’intéresse aux localités d’origine des Italiens installés à Bône au XIXe siècle, on constate qu’ils sont en majorité des insulaires. Ils ne viennent cependant pas des grandes îles de Sicile et de Sardaigne, mais plutôt des îlets qui bordent la côte tyrrhénienne et qui, en pointillé, font la jonction entre la péninsule et le littoral oriental de l’Algérie. L’importance de cet ensemble insulaire dans le développement des relations avec l’Afrique du Nord a fait l’objet de plusieurs travaux dont la thèse récente d’Amina Maslah qui étudie les parcours migratoires des Italiens ayant séjourné dans les îles du Canal de Sicile à la fin du XIXe siècle30. En s’appuyant sur les registres paroissiaux, sa recherche met en valeur l’intensité des circulations interinsulaires entre petites îles (Lampedusa et les îles Éoliennes) et grandes îles (Malte et Sicile). Celle-ci démontre également que les îles constituaient des espaces de transit pour les exilés italiens du Risorgimento voulant rejoindre la Tunisie, et dans une moindre mesure l’Est algérien31.
13Les îles sont donc des espaces-refuges à une époque où les moyens de navigation ne permettent pas toujours de faire de longs trajets sur une mer considérée comme particulièrement périlleuse32. Dans le cas des îles de la Méditerranée du Corail, on peut s’interroger sur le rôle qu’elles ont pu jouer pour les émigrants se rendant en Algérie. Ont-elles été un prolongement des migrations internes comme celles poussant les Italiens de l’intérieur à rejoindre les grands bassins miniers de Sardaigne au milieu du XIXe siècle ? Ont-elles servi d’escale pour les migrants souhaitant éviter le contrôle des grands ports comme l’île d’Ischia qui accueillait les clandestins souhaitant rallier l’Afrique du Nord ? Ont-elles été de véritables ports de départ pour les familles s’embarquant sur le navire de pêche du père, du cousin ou d’une simple connaissance ?
14Ces interrogations autour des concepts d’« îles-transit » et d’« îles-étapes » peuvent être éclairées par une approche plus topographique. Pour les géographes, les « îles-relais » ne sont pas que de simples étapes. Comme l’explique Christian Germanaz, l’île-relais est « plus qu’une étape, un point d’appui, une escale ; elle sous-tend au minimum la transmission de ce qu’elle intercepte (échanges économiques, migratoires, culturels…) »33. La notion de transmission est ici centrale, car les îles qui nous intéressent ne peuvent être appréhendées comme de simples zones de départ. Elles accueillent souvent plusieurs générations de pêcheurs qui se mélangent par goutte à la population locale ou à celles venues d’autres contrées, avant que les descendants, eux, ne migrent vers de nouveaux bancs à exploiter.
15L’histoire du peuplement des îles de la Méditerranée nous aide à comprendre l’évolution des circulations liées à la pêche du corail et la structuration ultérieure de chaînons migratoires entre Bône et plusieurs localités insulaires comme Ischia, Ventotene ou Carloforte. Les chemins tracés par les corailleurs ne sont pas à proprement parlé des chaînes puisqu’ils ne sont pas linéaires mais plutôt circulaires. Chaque escale, chaque point de ravitaillement, chaque port de décharge, chaque baie hospitalière en cas de tempête, chaque plage permettant de réparer les engins, constituent par la suite des étapes ou des points de chute pour les migrants de la « vague moderne », ceux qui arriveront plus massivement en Algérie à partir des années 1860. Le peuplement italien de Bône ne serait ainsi que l’aboutissement de cette appropriation par étape des îles séparant les deux rives par une même lignée de corailleurs originaires de la péninsule, et plus précisément des environs de Torre del Greco.
Torre del Greco, point originel des migrations corallines
16Le berceau de la pêche du corail, le point originel des migrations corallines, se situe au creux du golfe de Naples, le long de la côte surplombée par le Vésuve. Cette partie du littoral campanien bordée de petits bourgs de pêcheurs encastrés dans la roche, de Portici à Massa Lubrense, fournit la grande majorité du peuplement d’origine italienne de Bône. Au début du XXe siècle, quatre des cinq localités italiennes les plus représentées sont des plaques tournantes de ce commerce34. La ville de Torre del Greco, le petit port de Résina, ainsi que l’île d’Ischia (Campanie) constituent les maillons d’une même chaîne qui lient étroitement Bône à l’Italie tout au long de notre période.
Fig. 2 – Sud Latium et littoral campanais.

17Principalement occupés par la pêche, les hommes de cette région littorale circulent depuis longtemps dans le bassin tyrrhénien où ils ont acquis la réputation de « marins courageux » naviguant sur une mer à la fois hostile par ses courants et périlleuse car soumise à la loi des corsaires35. Le folklore des villages d’Amalfi, de Gaëta, d’Ischia en est largement imprégné puisque la région est au cœur du système de la course (il corso) qui sévit en Méditerranée du XVIe au XVIIIe siècle36. Dans cette région, la majorité des pêcheurs travaillent alors à leur compte. Les corailleurs financent leurs campagnes de pêche grâce à des participations familiales et au pécule accumulé par le travail agricole effectué l’hiver37. Cette organisation du travail rejoint celle des « sociétés de paysans-pêcheurs » de Casamance décrite par Marie-Christine Cormier-Salem38. Le corail est directement transformé sur place dans de petits ateliers ou à domicile dans les villages avoisinants39. Dans les années 1860, une ville comme Torre del Greco concentre une quarantaine de fabriques employant près de 3200 ouvriers dont 2800 femmes besognant pour la plupart à domicile40.
18Ce port étroit, situé à une quinzaine de kilomètres au sud de Naples, est jusqu’à la fin du XVIIIe siècle le fief de la pêche et de la manufacture du corail en Méditerranée occidentale. Son économie s’est développée, dès le XVe siècle, pour et par l’exploitation du précieux cnidaire41. Très tôt, les marins torresi se sont mutualisés afin de prévenir les risques de leur activité. Leur société de secours mutuel, la Pio Monte del Marinaio, constitue l’archétype de prévoyance pour tous les pêcheurs du bassin méditerranéen. Celle-ci sert notamment à payer les rançons des pêcheurs enlevés par les corsaires ou à soutenir les veuves dont le mari a disparu en mer, fait courant à l’époque. En 1790, la ville obtient la création de la Compagnia del corralo qui fixe le premier « code du corail » et contribue à en faire le pôle du corail en Méditerranée42. De plus en plus puissants, les patrons-armateurs43 torresi élargissent leur cercle de recrutement, composant leurs équipages saisonniers avec des hommes des îles et des villages côtiers environnants, dont beaucoup ne sont pas familiers des eaux44. À la fin du XVIIIe siècle, l’épuisement des bancs à proximité des côtes du golfe de Naples pousse les armateurs torresi à entreprendre des campagnes de pêche de plus en plus lointaines. À chaque saison de pêche, ils naviguent sur les eaux de Livourne et de l’île d’Elbe, le long des côtes sardes, au nord de la Sicile et des îles Éoliennes près de Trapani. Ainsi les navires qui occupent, par exemple, les ports de la Sardaigne méridionale sont entretenus par des armateurs basés à Torre del Greco45. Les années passant, le cercle des circulations s’étend de plus en plus jusqu’à atteindre le littoral nord-africain et les îles espagnoles des Baléares. De fait, au début du XIXe siècle, la structure économique du système corallin se transforme. L’organisation des campagnes de pêche, désormais plus coûteuses, impose aux armateurs qui n’ont plus les moyens de s’autofinancer, de solliciter le concours de négociants implantés à Naples et surtout à Livourne dont ils deviennent progressivement dépendants.
Livourne, port-moteur des circulations nord-sud au début du XIXe siècle
19Premier port d’exportation du corail, Livourne entretient déjà des relations privilégiées avec les ports orientaux de l’Algérie et de la Tunisie depuis le XVIIe siècle. Guillaume Calafat a mis en évidence la fonction de plaque tournante du port toscan pour le commerce du corail et l’intensité des relations commerciales intercommunautaires qu’il occasionne46. Celles-ci se renforcent encore après l’annexion, en 1808, du Royaume d’Étrurie à l’Empire français47. Dans la première décennie du XIXe siècle, le port envoie près de 40 % de sa flotte au Maghreb48. Le négoce du corail est aux mains de la communauté commerçante de confession juive49. Cette dernière possède de grandes fabriques qui peuvent employer jusqu’à 350 ouvriers chacune. Le réseau commercial des Juifs de Livourne est particulièrement étendu puisqu’il englobe l’Europe centrale et orientale, mais aussi le Proche-Orient et l’Extrême-Orient ainsi que la Tunisie, l’Algérie et le Maroc50. Les négociants et les fabricants livournais ne sont pas propriétaires des barques mais passent contrat avec les armateurs de Torre del Greco afin que ces derniers ramènent les branches de corail qui sont façonnées par des ouvriers-sculpteurs avant d’être exportés51. Ainsi, ce sont ces négociants qui encouragent et financent les campagnes de pêche sur le littoral nord-africain.
20À cette époque, un nombre important d’entrepreneurs et de capitaines de navire du golfe de Naples choisissent de s’installer à Livourne, au plus proche de ces négociants, dans le quartier de San Jacopo in Acquaviva au sud de la ville. Mais à partir de 1810, le secteur corallin s’effondre. Entre 1810 et 1812, plus de 90 % des ouvriers des fabriques de corail livournaises perdent leur emploi52. Cette crise pousse une large frange de pêcheurs à diversifier leurs activités et à remplir leurs cales de produits de contrebande, transformant leurs coraillères en de lucratives gabegies53. Lorsque débute la conquête de l’Algérie en 1830, le port devient un haut lieu de transit pour les marchandises de contrebande que transportent les bateaux corailleurs napolitains. Samuel Fettah explique de manière très précise le rôle des corailleurs dans le développement du trafic illégal entre Livourne et l’Algérie, citant notamment le consul de France à Livourne dans une correspondance datée du 12 avril 1834 : « Ce sont des Napolitains domiciliés à Livourne, propriétaires de barques coraillères et de petits bâtiments légers naviguant sous pavillons toscan et sarde. Ils trafiquent de ces munitions avec les Arabes de la Régence d’Alger et de Constantine et avec les patrons corses »54.
21Pour ces « Napolitains » déracinés, principalement torresi, Livourne ne représente qu’une étape temporaire de leurs pérégrinations. Le bouleversement de l’équilibre géopolitique régional provoqué par la prise de Bône en 1832 leur ouvre de nouvelles perspectives. Les corailleurs vont y trouver un terrain favorable à leur installation.
La territorialisation de la pêche et les premiers sédiments du peuplement italien (1832-années 1860)
22Si, dans les deux premières décennies de la présence française, les modalités d’occupation et de colonisation du territoire algérien sont demeurées incertaines, le gouvernement royal fixe rapidement l’organisation maritime de ses « possessions françaises dans le nord de l’Afrique ». Il s’empresse de réglementer les conditions de cabotage et de pêche sur les côtes algériennes et instaure, dès août 1834, le Service maritime de l’Algérie55. L’enjeu est de taille puisqu’il s’agit de sécuriser le commerce et la navigation et de garantir la souveraineté française sur l’exploitation des ressources halieutiques contre des concurrents européens déjà bien implantés dans la région. Un retour sur cette législation montre que le protectionnisme territorial des premières décennies d’occupation, en partie hérité de l’ancien régime des concessions, favorise l’installation des premiers marins italiens et évolue peu à peu vers une nationalisation des biens de production.
La conquête de Bône, une rupture
23Jusqu’à la conquête de Bône en mars 1832, le littoral oriental de l’Algérie n’est fréquenté que sporadiquement par les corailleurs italiens bien que l’espace côtier qui sépare Bône de La Calle forme alors l’une des zones les plus poissonneuses de la Méditerranée occidentale, appelée depuis le XVIe siècle la « côte du corail »56. Les deux facteurs qui expliquent la présence irrégulière des coraillères italiennes sont le monopole concédé à la Compagnie Royale d’Afrique depuis 174157, et l’insécurité des côtes qui aboutit parfois à la détention et à l’exécution des pêcheurs ayant jeté l’ancre à Bône ou La Calle. Les conflits ponctuels qui opposent les autorités locales aux puissances européennes présentes dans la région se répercutent souvent sur les corailleurs et entraînent une suspension des campagnes de pêche pouvant durer plusieurs années comme en 1816 lors du conflit opposant l’armée britannique au Dey de Constantine58.
24Le 23 mai 1816, une rixe éclate dans le port de Bône. Les quelques deux-mille corailleurs français et italiens présents pour la saison estivale de pêche sont pris à parti par les autorités turques qui tuent une quarantaine de pêcheurs ajacciens et font plusieurs blessés59. Le conflit diplomatique entre la cour de Londres et la Régence d’Alger, qui est à l’origine du massacre, illustre l’enchevêtrement d’intérêts souvent divergents desquels dépendent les pêcheurs ainsi que la rude concurrence autour de ce commerce60. Le « drame des corailleurs ajacciens » marque un coup d’arrêt pour la pêche française dans la région et le début du monopole italien. Entre 1817 et 1826, une moyenne annuelle de 174 navires armés pour la pêche du corail participe aux campagnes de pêche dans les « mers de Bône ». Seuls 21 d’entre eux arborent un pavillon français61.
25Trois jours après la prise de Bône, l’ancien système d’exclusivité est remplacé par un régime de préférence nationale fortement inspiré du « libéralisme internationaliste » naissant62. Le décret du 31 mars 1832 supprime l’apanage de la Compagnie Royale d’Afrique et les navires battant sous pavillon étranger sont soumis au paiement d’un droit de patente relativement élevé, variant de 535 à 1160 francs selon la saison63. Une telle mesure doit inciter les armateurs marseillais et corses à envoyer de nouveaux leurs coraillères sur le littoral algérien64. Il n’en est rien. Entre 1832 et 1837, une moyenne de neuf navires français rejoint le littoral contre cent-trente-et-un italiens65. À son inefficacité s’ajoute l’indignation des corailleurs italiens et de leurs consuls qui obtiennent en 1844 une révision du permis de pêche66.
Fig. 3 – Navires corailleurs en Algérie (1845-1865). J.-L. Miège, Les corailleurs italiens en Algérie au XIXe siècle… cit., p. 172.

26Jusqu’au milieu des années 1860, les barques sous pavillon italien exercent un quasi-monopole sur la pêche du corail. Le littoral algérien mobilise alors plus de la moitié de la flotte coraillère italienne67. Entre 1845 et 1865 (fig. 3), on recense en moyenne 135 coraillères italiennes effectuant les campagnes annuelles de pêche sur le littoral algérien, certaines comptant jusqu’à douze hommes à leur bord68. Sur les côtes orientales comme occidentales, les Italiens précèdent ainsi largement les pêcheurs catalans qui ne commencent à exploiter les fonds corallifères qu’après 1850, exclusivement dans la province d’Oran où la concurrence italienne est moins importante69.
27L’occupation de Bône par l’armée française a donc pour conséquence d’attirer un nombre croissant de coraillères italiennes dans les eaux algériennes. Au rythme des saisons, les équipages napolitains, et dans une moindre mesure toscans, sardes, et siciliens, arrivent en convoi d’Italie avec leur matériel de pêche, leurs vivres, trouvent abri à Bône ou La Calle, pêchent durant plusieurs mois, puis s’en retournent en Italie pour revendre le produit séché et conditionné.
Le corailleur italien, un auxiliaire de la conquête
28La France n’envisage pas d’interdire la pêche et le bornage aux étrangers car, dans cette période de guerre de conquête, les corailleurs représentent un atout pour les autorités civiles et militaires. Ces dernières s’appuient sur leur connaissance de l’italien et leur maîtrise de la lingua franca70. Dans cette partie du bassin méditerranéen, l’italien est la langue de la diplomatie dans les correspondances écrites, tandis que la lingua franca sert aux échanges oraux. Le français commence à peine à s’imposer71. Ainsi, un nombre important de patrons de barque sert de messagers et d’interprètes auprès de l’administration comme en témoigne, par exemple, l’état civil des deux premières décennies. Surtout, les corailleurs connaissent les voies de mer et sont familiers des littoraux. Quand ils ne se meuvent pas en contrebandiers au service de la résistance autochtone, ils sont courtisés par les militaires pour assurer le transport des vivres de port en port permettant le ravitaillement dans les différentes divisions.
29Au milieu des années 1830, l’espace occupé se limite encore à quelques tâches éparses sur le littoral, des « enclaves » à Alger, Oran, Bougie et Bône72. Les circulations par l’intérieur sont encore réduites et la jonction entre les différents points de la côte, fût-ce à des fins commerciales ou militaires, se font presque exclusivement par voie de mer. Les bâtiments de la Marine marchande, comme les quelques navires de pêches corses et provençaux ayant survécu à la concurrence italienne, ne sont pas en nombre suffisant. Les appels d’offre lancés en métropole ont reçu peu de réponses. Dans un rapport daté de 1867, l’amiral Rigault de Genouilly rappelle la posture libérale que la France a été « contrainte » d’adopter à l’égard du cabotage étranger en Algérie73 :
Au début de la colonisation française en Algérie, la législation dût faire exception, en faveur du cabotage algérien, aux conditions imposées en France au commerce maritime, en ce qui concerne la nationalité des propriétaires, des capitaines et des équipages. L’administration avait vainement fait appel aux marins français pour créer le cabotage nécessaire au transport des denrées importées de France à Alger et qui devaient être réparties dans les autres ports de la colonie. Des marins étrangers -espagnols, sardes ou italiens- organisèrent ce service74.
30L’élément maritime français faisant défaillance, la législation consacrée au bornage a donc comme dénominateur commun de restreindre au minimum les contraintes pour la flotte étrangère. Les denrées destinées aux troupes nécessitant d’abord d’être acheminées de France, notamment des ports de Toulon et de Marseille, avant d’être distribuées dans les ports algériens, le transport commercial entre la France et l’Algérie est également concédé aux marins étrangers. Ainsi, l’arrêté du 30 juin 1836, confirmé plus tard par l’ordonnance du 16 décembre 1843, permet aux navires italiens de hisser le pavillon français, et ce en dépit des plaintes portées deux années plus tôt devant les membres de la commission d’Afrique. Le Rapport sur les douanes, lu à la séance du 14 mai 1834, dénonce alors la « préférence accordée aux navires étrangers dans le transport des subsistances pour l’armée », au nom de quelques armateurs français qui se sont lancés dans l’aventure algérienne75.
31Entre deux saisons de pêches, les patrons-corailleurs italiens assurent donc en compagnie de leurs équipages l’acheminement des denrées alimentaires et du matériel de construction sur le littoral oriental. En pionniers, quelques-uns s’installent durablement à La Calle et Bône. En 1902, le juriste Alexandre Bonnard évoque ces « étrangers poussés par l’esprit d’aventure [venant] monter des navires caboteurs destinés à ravitailler en vivres et munitions les troupes échelonnées sur toute la côte »76. Les frères Nunziato et Piombo Palomba, croisés dans les archives de la Chambre de Commerce et d’Industrie de Marseille, illustrent le succès rencontré par ces premiers corailleurs-négociants77.
32Nés à Livourne, les deux hommes sont les fils d’un patron-corailleur torresi qui avait déplacé sa résidence à Livourne au début du siècle78. À Bône, ils s’associent avec deux négociants français chargés de réceptionner la cargaison sur place, Laurent-Justinien Chirac et Nicolas Crinquant. Dans une lettre datée du 1er octobre 1849, ces derniers expliquent à la société Rocca Frères :
M. Nunziato Palomba et M. Piombo Palomba, de Livourne, ont bien voulu s’intéresser dans nos affaires en qualité d’associés commanditaires. Nous nous occuperons principalement du commerce des marchandises d’importation et d’exportation, de recouvrements et de commissions qu’il plaira à nos amis de nous confier79.
33Chirac et Crinquant cherchent alors à se lier à la compagnie marseillaise des frères Rocca qui collabore avec des armateurs italiens, principalement napolitains, pour le transport depuis l’Italie et la France de blé, d’orge, de farine, de riz et d’autres comestibles destinés aux troupes de l’Armée d’Afrique80. Tous ces individus se connaissent, ils appartiennent au même monde, celui des affaires. Ils forment ensemble une caste de pionniers cosmopolites qui partage le goût de l’entreprise et cumule les responsabilités politiques locales. Laurent-Justinien Chirac représente le vice-consul de Naples à Bône dans les années 184081.
34La double activité de pêche et de transport est très lucrative pour les patrons de coraillères italiens. Ils sont, dans leur quasi-totalité, originaires de Livourne, de Torre del Greco et de Carloforte comme on le remarque en sondant les actes d’état civil et les registres des patrons de barque de l’administration maritime82. Prenant le titre d’armateur, de patron-corailleur, de négociant ou de propriétaire, ils s’émancipent des riches entrepreneurs basés en Italie, agrandissent leur flotte, acquièrent des propriétés foncières et s’allient à la notabilité locale tout en conservant des liens familiaux et commerciaux avec leur patrie d’origine. Si pour beaucoup il n’est question que d’une migration « viagère »83, d’autres, comme les Palomba, se fixent définitivement faisant venir femmes, enfants et parfois même la famille entière84. Encouragés par le gouvernement français, qui voit en eux des candidats potentiels à la colonisation maritime, quelques corailleurs italiens sèment ainsi à Bône les premiers sédiments de peuplement italien.
Faire du corailleur italien un pionnier de la colonisation maritime : le projet avorté de Jean-Jacques Baude
35Dans ces premiers âges de la colonisation, les corailleurs italiens, qu’ils soient armateurs, capitaines de navire ou simples membres d’équipage, cristallisent l’espoir de fonder une marine algérienne qui puisse assurer durablement les relations commerciales et la prospérité économique de la colonie.
36Dans les années 1840, l’idée est portée par un fervent partisan du peuplement, l’ancien commissaire du roi en Algérie, Jean-Jacques Baude. Déjà, lorsqu’il était préfet de Paris au début des années 1830, Baude avait été un acteur important de la propagande pour une émigration patronnée vers l’Algérie85. En 1835, il publie un premier article au sein de la Revue des Deux Mondes, dans lequel il insiste sur le rôle que devaient jouer Bône et sa « marine italienne » dans le développement de la colonisation du Tell algérien86. Le député de la Loire, élu presque continûment entre 1830 et 1846, est sensible aux questions maritimes87. En 1836, désigné commissaire du roi en Algérie, il choisit comme adjoint le jeune Prosper de Chasseloup-Laubat, futur ministre de l’Algérie et des colonies (1858-1860) puis de la Marine et des colonies (1860-1867). Lors de son passage en Algérie, Baude se rapproche de quelques personnalités italiennes, entretenant notamment des relations singulières avec un capitaine d’artillerie sarde, Alfonso La Marmora, pour lequel il se meut en intermédiaire auprès du général La Moricière afin de l’intégrer aux opérations militaires et lui offrir une formation aux « méthodes de guerre française »88.
37Au cours de son séjour à Bône, le baron Baude se convainc que « par la multiplicité de leurs relations sur la côte d’Afrique, les Italiens sont plus en mesure que les émigrants d’aucune autre nation d’y contracter des engagements durables »89. Son ambition est de faire de Bône la capitale du corail en Méditerranée en lieu et place de Torre del Greco. Dans son ouvrage intitulé L’Algérie et publié en 1841, il propose d’y créer une « caisse des corailleurs » pouvant avancer des fonds sur dépôt et implanter une colonie maritime indépendante du marché italien90. Enthousiaste, il ajoute qu’« il n’y a pas de raison pour que les émigrés de Torre del Greco ne se fixent pas à Bône comme ils l’ont fait à Livourne »91. Le projet de Baude consiste ainsi à favoriser la création de structures permettant le développement de la pêche du corail avec pour objectif final d’implanter durablement une marine dans la colonie. Les subventions accordées par le gouvernement français doivent inciter les porteurs de capitaux, autrement dit les armateurs, à se fixer pour organiser les chantiers de construction navale et ouvrir des ateliers de transformation en corail, en somme intégrer au circuit économique local les bénéfices de cette industrie florissante.
38Mais les propositions soumises par le premier théoricien de la colonisation maritime en Algérie, alors relativement effacé de la vie politique métropolitaine92, ne sont pas retenues par le gouvernement Soult (1840-1847) auquel l’idée ne plaît guère de favoriser l’implantation de ressortissants de puissances étrangères concurrentes sur un territoire qui n’est pas encore totalement conquis. Il préfère entreprendre l’installation de villages de pêcheurs métropolitains à Guyotville en 1845, à Fouka en 1846 ou encore à Sidi-Ferruch en 1848, qui se soldent toutes par un échec93. De fait, au début des années 1850, le projet de Baude est réactualisé par les administrateurs maritimes installés en Algérie.
39En 1852, le sous-commissaire de la Marine à Alger, un dénommé A. Fouque, relance l’idée de créer en Algérie un village sur le modèle de Torre del Greco. Il avance ainsi : « Pourquoi la France, actuellement possesseur paisible des côtes d’Afrique, ne chercherait-elle pas à former un village semblable à celui de Torre del Greco ? »94. L’emplacement de Bône, où est déjà installé un petit groupe d’armateurs italiens, reste privilégié. Fouque réclame notamment l’inscription maritime de onze patrons corailleurs et de cinquante membres d’équipage résidant dans cette ville depuis les années 183095. En élargissant les bénéfices du régime de l’Inscription maritime aux marins étrangers qui choisissent de s’installer en Algérie, il espère inciter un plus grand nombre de corailleurs à se sédentariser96. Le régime de l’Inscription maritime n’a pas encore été instauré en Algérie justement parce que le nombre de marins-pêcheurs français est insignifiant97. Comme Baude, Fouque se confronte à l’immobilisme des autorités parisiennes et à la réticence d’élargir aux étrangers des bénéfices destinés aux nationaux.
40À partir de 1856, la législation adoptée à l’égard des armateurs étrangers abonde enfin dans le sens des propositions faites par Baude et Fouque. Le décret promulgué le 7 septembre 1856 donne la possibilité aux armateurs étrangers ayant élu résidence en Algérie de naviguer sous pavillon français et d’être par conséquent exonérés du droit de patente98. La « francisation coloniale » du navire, appellation utilisée dans le texte, donne le droit de naviguer librement sur les seules côtes de l’Algérie à condition de s’affranchir d’un droit d’importation de 40 francs par tonneau de jauge. Malheureusement pour les deux hommes, le décret de 1856 a des conséquences presque nulles. À la fin des années 1850, la majorité des coraillères pêchant sur le littoral algérien naviguent toujours sous pavillon étranger (fig. 3). Très peu d’Italiens ont choisi de se fixer à Bône. Tandis qu’ils étaient à peine 1 000 au début des années 1850, les Italiens ne sont pas plus de 1200 en 186199. Enfin, les structures destinées à la construction de bateaux, à la formation des jeunes marins et à la transformation du corail sont inexistantes.
41Si le projet de Baude se solde par un échec, il pose cependant les bases de la politique de colonisation maritime engagée par son disciple dans les années 1860, Prosper Chasseloup-Laubat, natif d’Alexandrie (Piémont)100, qui marque l’essor de Bône et de La Calle comme centres de la pêche du corail en Méditerranée occidentale et comme bases du peuplement maritime italien en Algérie.
« Algérianiser » la pêche : l’action manquée de Chasseloup-Laubat
42Dans un rapport consacré à la pêche du corail daté de 1859 et adressé au ministre des Affaires étrangères, le comte de Chasseloup-Laubat, nommé par Napoléon III pour développer les institutions civiles de l’Algérie101, reconnaît le faible pouvoir d’attraction qu’a exercé la terre algérienne sur la population maritime italienne mais soupçonne les moyens pour remédier au problème :
Depuis trente ans, ces éléments précieux (l’afflux périodique des pêcheurs de corail) du futur établissement naval se rassemblent chaque printemps, se dispersent chaque automne dans le rivage auquel ils se promettent de revenir mais n’en retient aucun […] Ce sont les Italiens les mieux disposés à s’établir. Ils partent en convoi du golfe de Naples pour être sur la côte d’Afrique le 1er avril. Les préparatifs de la campagne et la traversée leur coûtent au moins un mois. Après l’équinoxe d’automne, la plupart se dirige sur Livourne qui est le centre commercial du corail. Ils y font leur quarantaine, leurs ventes. Puis les Génois et les Napolitains regagnent leurs foyers. Ils perdent, dans les deux traversées faites la mauvaise saison, dans leur quarantaine et leur désarmement, environ deux mois102.
43La distance des parcours annuels effectués par les coraillères, le coût et la fatigue qu’entraînent ces incessantes migrations circulaires, ne doivent-elles pas finir par convaincre les corailleurs de se fixer sur un point de la côte algérienne ? Après tout, l’augmentation de la fréquentation des côtes et l’allongement des saisons de pêche ont naturellement amené certains marins à s’établir, en particulier les simples marins. Ainsi que le rappelle Alexandre Bonnard en 1902 : « Fatigués au bout de quelques années de traverser la mer deux fois chaque année et de vivre loin de leur famille, beaucoup d’entre eux se résolurent de se fixer en Algérie »103. Pour intégrer le commerce du corail à l’économie algérienne, le ministre de la Marine a ainsi conscience qu’il faut accorder des privilèges non seulement aux armateurs résidents, mais aussi aux membres de l’équipage qui choisiraient de s’installer.
44Soucieux de réformer l’ensemble du système maritime algérien, Chasseloup-Laubat commande alors au Gouverneur Général Aimable Pélissier (1860-1864) une vaste enquête sur le commerce et la navigation algérienne menée de 1860 à 1862. La pêche du corail y occupe une place importante et Bône y est désignée comme seul espace favorable au développement de ce commerce. À la question posée par le président de la commission d’enquête : « quel serait, en Algérie, le principal marché du corail ? », l’administrateur maritime Richard Favereau répond : « Il n’y a que Bône »104. Le problème qui se pose alors concerne surtout l’inexistence de structures permettant de construire des navires, d’ateliers permettant de transformer le corail et l’insuffisance de moyens pour faire appliquer les règlements de pêche. C’est ce qui ressort également de la mission d’étude confiée parallèlement à un professeur de l’École Normale Supérieure de Paris, Henri Lacaze-Duthiers105. Les conclusions des deux travaux se rejoignent : « la colonie ne retire aucun avantage de la pêche du corail à l’exception de la faible dépense que les marins étrangers font le jour de leur débarquement »106.
45Toute la difficulté pour le ministre est qu’il dispose alors d’une marge de manœuvre limitée puisque, le 13 juin 1862, une convention sur la navigation a été signée entre le ministre des Affaires étrangères français Édouard Thouvenel et le jeune royaume italien, unifié en 1861. L’article 14 stipule que le « droit de pêche imposé actuellement aux pêcheurs de corail italiens sur l’Algérie sera réduit de moitié »107. Malgré certaines dispositions qui lui étaient défavorables, le gouvernement italien avait ainsi obtenu du Quai d’Orsay un régime de faveur lui permettant de conserver son monopole d’exploitation de la pêche et de la transformation du corail108. L’administration maritime algérienne, qui réclamait d’imposer plus fortement les navires italiens, n’avait donc pas été entendue par Paris.
46S’inspirant des propositions de Baude et Fouque, Chasseloup-Laubat s’ingénie à élaborer un nouveau régime de francisation des navires encore plus favorable que celui de 1856. Le décret du 1er juin 1864 impose le pavillon français aux barques construites en France ou en Algérie et celles dont l’armateur, quelque soit sa nationalité, justifie d’une année de résidence109. Ce nouveau statut n’exige pas la nationalité comme condition de dégrèvement mais la résidence de courte durée. Ces bateaux, comme leur équipage qui pouvait être entièrement composé d’étrangers, passent ainsi sous la juridiction française et sont désormais soumis aux « lois et règlements de police et autres, applicables aux équipages des bateaux français »110.
47Le décret de 1864 est d’abord mal accueilli par les autorités consulaires italiennes puisqu’il réduit considérablement leur pouvoir de surveillance et de contrôle des navires. Elles reprochent notamment à l’administration maritime française de renouveler les cartes d’embarquement délivrées à des individus qui se sont soustraits aux obligations militaires111. Les consuls se résolvent toutefois à reconnaître la souveraineté française, le nouveau régime profitant largement aux corailleurs italiens. En effet, les armateurs italiens francisent en nombre leurs navires, louant à leurs homologues installés en Algérie des certificats de résidence ou montant sur place des bateaux importés de la péninsule en pièces détachées. Ce commerce profite largement aux armateurs-pionniers livournais et torresi de Bône qui font de ce commerce d’identité interlope une source d’enrichissement considérable112.
48Si les coraillères italiennes arborent désormais majoritairement un pavillon français, le montant des prestations perçu sur la pêche du corail par le Gouvernement Général a considérablement chuté, passant de 200000 francs annuels à 30000 francs après 1864113. En outre, l’industrie de la pêche demeure aux mains des Italiens dont la majeure partie ne réside pas dans la colonie. Les bateaux sont construits en Italie, le produit de la pêche recueilli, exploité, et vendu par les Italiens dans leur patrie d’origine.
Fig. 4 – Français et Italiens en Algérie (1833-1861). Recensements généraux du GGA.

49Finalement, la politique de colonisation maritime menée jusqu’aux années 1860 ne permet pas d’arriver aux résultats espérés. La pêche du corail reste aux mains des Italiens mais n’entraîne pas leur installation massive. À la fin du Second Empire, il n’existe toujours aucune fabrique de corail, ni aucun chantier de construction navale sur le littoral oriental. Toutefois, la législation adoptée depuis 1832 contribue à enrichir un petit nombre d’armateurs italiens fixés dans la colonie et à en faire bon gré mal gré les pionniers de la colonisation maritime. Chaque migration a ses éclaireurs et pour Bône ce fut les corailleurs. La création d’une « francisation spéciale » pour les navires se basant sur l’obligation de résidence des armateurs et des patrons de barque pose ainsi les bases de la législation qui sera menée sous la Troisième République114. Dans les décennies suivantes, tandis que se développe la mise en valeur du territoire, les circulations entre l’Italie et l’Algérie orientale s’intensifient et se diversifient considérablement entraînant l’installation croissante de la population italienne non seulement à Bône mais aussi dans l’ensemble du Constantinois.
Fig. 5 – Population européenne d’Algérie (1861-1891). Recensements généraux du GGA.

La grande immigration et la « mise en valeur » du Constantinois (années 1860-1914)
L’attrait croissant du Constantinois
50Durant les trois premières décennies de la période coloniale, la présence italienne en Algérie se résume principalement à une immigration temporaire de pêcheurs saisonniers et d’ouvriers employés sur les quelques chantiers qui se développent dans la région d’Alger à la fin des années 1830. Privé de nouveaux apports conséquents, le petit noyau de peuplement italien reste extrêmement réduit. Il n’augmente que lentement en comparaison de la population française qui connaît un véritable essor au début des années 1840 (fig. 4). En 1861, l’administration française enregistre la présence de 11815 Italiens dispersés sur tout le territoire115. Ils sont sans doute moins de 2000 à Bône116.
51À partir des années 1860, la colonisation de l’Algérie connaît un regain d’intensité par le biais notamment de la colonisation privée, favorisée par la politique de cantonnement des années 1850 puis par l’application du Sénatus-consulte du 22 avril 1863 qui marque un tournant de la colonisation foncière117. Le rétablissement d’un Gouvernement Général par le décret du 10 décembre 1860 contribue grandement au développement des affaires algériennes notamment parce que son titulaire, le maréchal Pélissier, entreprend de développer les services destinés à la colonisation. Des investissements considérables dans l’exploitation du sol (agriculture, mines) mais aussi dans les réseaux de communication (routes, chemins de fer) entraînent l’emploi d’une main-d’œuvre abondante qui est moins recrutée sur place qu’attirée d’Europe, comme nous le verrons dans le troisième chapitre. L’immigration européenne connaît alors une impulsion sans précédent.
Fig. 6 – Recensement des Italiens par département (1872-1886). Recensements généraux du GGA

52Les recensements quinquennaux montrent la progression constante de la population européenne à partir de 1860 (fig. 5). Elle témoigne, selon les démographes Mandeville et Demontès, du succès de la politique de peuplement et de la stabilité économique de la colonie118. Les Italiens sont 18351 en 1872, 33693 en 1881 et 39161 en 1891119. Moins nombreux que les Espagnols, ils sont répartis de manière inégale sur le territoire et se concentrent dans la partie orientale comme le montre le graphique ci-dessus (fig. 6).
53Avec le développement des grands chantiers dans les années 1860, le Constantinois se profile comme le premier espace d’installation pour les Italiens, le plus important d’Afrique du Nord avant l’instauration du protectorat en Tunisie en 1881120. Par grands chantiers, il faut entendre les travaux publics et privés de grande ampleur qui nécessitent une importante main-d’œuvre : construction des routes et du chemin de fer, agrandissement des ports, travaux hydrauliques, reboisement, terrassement, exploitation du sol. En somme, toute activité impulsée par ce que Charles-André Julien désigne sous le terme de « colonisation capitaliste » et favorisée par une forte augmentation des crédits alloués par l’État français à des sociétés publiques ou privées121.
54Le département de Constantine est initialement divisé en trois arrondissements (Constantine, Bône, et Philippeville) délimités par le décret du 9 décembre 1848, chacun des arrondissements étant eux-mêmes subdivisés en districts, communes et sections de communes. Les quatre arrondissements de Guelma (1858), Sétif (1874) puis Bougie (1874) et Batna (1885) sont créés ultérieurement à mesure que se développe la colonisation (voir fig. 7). Il compte ainsi plus d’arrondissements que l’Algérois (quatre) et l’Oranais (cinq). L’organisation administrative des départements algériens est directement calquée sur le modèle métropolitain à la seule exception que sont créés en Algérie deux types de communes : les communes de plein exercice et les communes mixtes. La commune de plein exercice, centre autonome, est identique à son homologue métropolitain. Ce qui fait la singularité de l’organisation communale algérienne est la commune mixte créée par l’administration militaire à partir de 1868122. Celle-ci regroupe des entités territoriales de natures différentes : les tribus, les douars et les centres de colonisation regroupant les Européens. Selon le processus de colonisation envisagé à l’époque, le territoire de la commune mixte a pour finalité de s’assimiler au modèle de la circonscription d’une commune de plein exercice123.
55De par l’importance de sa population « indigène », le Constantinois regroupe un nombre élevé de communes mixtes124. Néanmoins, les arrondissements littoraux, comme celui de Bône, en compte moins que ceux de l’intérieur. En 1906, il ne regroupe que trois communes mixtes (Beni Salah, Edough, La Calle CM125) contre treize communes de plein exercice (Bône, Ain Mokra, Barral, Bugeaud, Duvivier, Duzerville, Herbillon, La Calle, Mondovi, Morris, Nechmeya, Penthièvre, Randon). Les territoires couverts par les communes mixtes, bien que largement plus étendus, comptent de fait une proportion d’Européens extrêmement faible comparativement aux communes de plein exercice, essentiellement viticoles (Duzerville, Randon, Morris, Mondovi, Penthièvre et Barral126) ou tournées vers la pêche (La Calle, Herbillon). Dans la circonscription de Bône, on ne recense que 577 Italiens en 1906 dans les communes mixtes contre 6500 dans les communes de plein exercice127.
Fig. 7 – Département de Constantine : territoire des communes de plein exercice et des communes mixtes. ANOM, Carte des zones de répartition des communes de plein exercice, mixtes et indigènes, 1934.

56La répartition de la population italienne et son évolution au cours des premières décennies de la Troisième République est ainsi très étroitement liée au processus de colonisation qui répond à l’orientation donnée par les autorités françaises à la politique d’exploitation du sol. Avec la création de centres de colonisation, la concession de mines, l’ouverture de chantiers de travaux publics, qui correspondent à ce qu’on appelle alors la « mise en valeur du territoire », l’immigration italienne tend à se disperser vers le sud du département.
Cartographie du peuplement italien : du littoral vers l’hinterland
57Les deux recensements de 1876 et 1906 sont les plus précis du point de vue de la répartition de la population par nationalité128. La distribution ici exposée concerne le territoire civil, c’est-à-dire le territoire littoral qui concentre la population européenne. Il se distingue du « territoire de commandement » à densité beaucoup plus faible et soumis à l’administration militaire129. Au milieu des années 1870, la majorité de la population algérienne musulmane réside encore en territoire militaire (1408474 contre 763216 en territoire civil) au contraire des Européens (9392 contre 251237)130.
58En 1876, les Italiens se concentrent, comme l’ensemble des Européens, dans les principaux noyaux urbains du Tell, c’est-à-dire sur la moitié nord du territoire civil (fig. 8). Ils résident en majorité dans les deux grandes agglomérations du littoral oriental, Bône (2962) et Philippeville (1812). À cette époque, La Calle, important centre de pêche du corail, devance légèrement Philippeville (1896) sauf si l’on additionne le port de Stora, limitrophe de Philippeville et quatrième centre portuaire italien (744). Les autres ports du littoral comme Bougie (170), Djidjelli (35), Collo (25) et Herbillon (20) regroupent encore un faible nombre d’Italiens.
Fig. 8 – Répartition de la population italienne dans les communes de plein exercice (département de Constantine – 1876). Recensements généraux du GGA

59Les villes côtières du Constantinois accueillent ainsi 76 % de la population italienne du département. Néanmoins, on peut déjà noter une présence élevée dans plusieurs villes de l’intérieur, dont certaines comptent une densité d’Européens relativement faible comme Souk-Ahras à l’Est, point de jonction terrestre des communications avec la Tunisie, ou encore Bordj Bou Arreridj à l’Ouest, antique carrefour des circulations vers le Maghreb oriental et méridional. Ces zones urbaines en plein essor attirent une main-d’œuvre en provenance des régions septentrionales de l’Italie : des maçons, terrassiers, et autres ouvriers du bâtiment et des travaux publics qui construisent les routes et les voies de chemin de fer. Les ouvriers piémontais, lombards, toscans participent également à la construction des infrastructures urbaines131. Évoquant l’émigration bergamasque en Algérie, Mario Dorato avance que « ses villes modernes ont été édifiées par les Italiens »132.
60Si Bône et l’ensemble Philippeville-Stora forment deux espaces de peuplement numériquement proches, il y a une différence assez nette entre leurs deux arrondissements. En effet, celui de Bône compte de loin le taux le plus élevé d’Italiens et ce tout au long de notre période : 5279 en 1876 et 7077 en 1906. En comparant la cartographie des deux recensements (tab. 1 et fig. 9), on observe l’essor de villes intermédiaires aux alentours des grandes agglomérations comme Constantine, Guelma ou encore Sétif133. L’urbanisation progressive des petites villes et la création de nombreux villages de colonisation favorisent la dispersion de la population italienne au même titre que l’ensemble de la population européenne. Au début du XXe siècle, il ne reste guère plus de village européen du Constantinois sans habitant italien.
61En 1906, le peuplement italien est beaucoup plus éclaté. Les villes du littoral ne concentrent désormais qu’une faible majorité (52 %) de la population italienne totale du département (17908). Les principales évolutions entre 1876 et 1906 concernent surtout les arrondissements de Constantine et de Guelma dans lesquels la population italienne augmente fortement, principalement occupée dans les mines et les carrières. Les années 1900 correspondent à l’immigration massive de mineurs sardes et siciliens qui se rendent au Sud-est du département dans les villes de Canrobert, la commune mixte de La Meskiana, Tebessa et surtout Morsott qui sont toute quatre des villes dans lesquelles s’installent les ouvriers mineurs134. Ainsi, on retrouve surtout des Italiens là où se concentrent les gisements et où se prolongent les voies ferrées (fig. 10).
62En 1906, Bône reste la première ville italienne (4969), loin devant Philippeville (2835). Les Italiens sont désormais plus nombreux à Bougie (586) qu’à La Calle (452) et Stora (140) puisqu’une grande partie des pêcheurs quittent ces deux ports qui ne survivent pas à la crise de l’industrie du corail au milieu des années 1880. Au contraire, Bône tire son épingle du jeu en s’imposant comme le principal débouché du minerai du Constantinois et en devenant le pôle industriel de l’Est algérien, attirant toujours plus d’immigrants à la fin du XIXe siècle. Au-delà d’être un espace de transit par lequel circulent les marchandises et les capitaux, Bône est un lieu de passage pour les migrants italiens qui gagnent le département.
Tab. 1 – Population italienne par arrondissement (département de Constantine – 1876). Recensements généraux du GGA.
1876 | 1906 | |
Bône | 5204 | 7077 |
Philippeville | 1970 | 3772 |
Sétif | 388 | 678 |
Guelma | 306 | 1891 |
Constantine | 130 | 2674 |
Bougie | 35 | 997 |
Batna | 9 | 819 |
Fig. 9 – Répartition de la population italienne dans les communes de plein exercice (département de Constantine – 1906). Recensements généraux du GGA.

Fig. 10 – Réseau de chemin de fer et principaux gisements du département de Constantine (1901).

63Si elle n’est pas toujours un point de chute, la ville forme en revanche une zone-tampon qui garantit la possibilité de rembarquer à tout moment vers de nouveaux horizons et absorbe de manière continue une partie du courant migratoire entre l’Italie et l’Algérie.
Bône, port d’entrée du département
64Si Bône s’impose durablement comme la principale ville d’installation italienne, c’est avant tout parce que son port est rattaché à la péninsule par un tissu de liaisons maritimes et terrestres empruntées par les migrants tout au long du XIXe siècle. La ville constitue une étape difficilement contournable pour les Italiens qui rallient le département de Constantine. Avec cette carte (fig. 11) réalisée à partir d’informations collectées dans diverses sources (principalement les rapports consulaires italiens), nous tentons de présenter les principales voies de circulation entre les deux rives. Il s’agit de donner à voir les différentes possibilités qui s’offraient aux partants pour rallier le Constantinois, du menuisier lombard de Cuvia au cultivateur calabrais de Spezzano Grande en passant par les petits ouvriers et les pêcheurs du littoral salernitain, en mettant en évidence la place de Bône à une époque où l’espace méditerranéen se transforme à travers la redéfinition des frontières nationales et coloniales.
65En présentant l’Algérie comme le point final d’une migration à étapes multiples, Romain Rainero émet l’hypothèse de circuits complexes et quelque peu hasardeux effectués par les migrants italiens pour rejoindre cette région135. Leurs itinéraires sont difficiles à identifier car ils proviennent de toute l’Italie et les trajets qu’ils empruntent sont extrêmement variés.
66Le courant migratoire qui lie les deux territoires à partir des années 1870 se caractérise par une grande pluralité (fig. 12). Au cours de la période 1876-1914, la quasi-totalité des régions italiennes fournissent des migrants à l’Algérie. La Sardaigne, la Sicile, la Campanie, et dans une moindre mesure la Calabre, constituent les principales zones de départ. À côté de ces grandes régions d’émigration, d’autres enregistrent également un nombre important d’émigrants : la Toscane, l’Émilie-Romagne, mais aussi le Piémont. Leur présence dans le milieu de tableau dévoile un trait original de l’immigration italienne vers l’Algérie qui est l’importance des migrants provenant des régions du Nord-ouest et du Centre. La Lombardie, la Ligurie, les Abruzzes-et-Molise confirment cette tendance. De prime abord, les régions tournées vers l’Adriatique sont moins concernées. Seules la Vénétie et les Pouilles accusent un nombre relativement élevé de départs.
67De toute évidence, les parcours migratoires sont fortement déterminés par les régions d’émigration. Mais cette donnée géographique ne suffit pas à comprendre des déplacements conditionnés par des enjeux tant économiques (coût du voyage, poids des bagages autorisés par les compagnies), que politiques (formalités administratives plus ou moins rigoureuses selon les ports d’embarcation, surveillance policière) qui évoluent considérablement dans la seconde moitié du XIXe siècle. Une chose est sûre, pour rejoindre l’Algérie, pays ouvert sur la Méditerranée, les migrants partant d’Italie empruntaient nécessairement la voie de mer. Mais au chemin le plus court les menant d’un littoral à l’autre, il semble qu’ils aient privilégié d’autres voies, maritimes ou terrestres, plus longues, jalonnées d’étapes hasardeuses ou planifiées. La France, la Tunisie voisine, et dans une moindre mesure l’Espagne, ont semble-t-il été des destinations de transit. En 1870, le consul général d’Alger, décrivant les vagues d’ouvriers italiens qui débarquent quotidiennement dans les ports algériens, relève que ces derniers ne viennent pas tous directement d’Italie :
Je crois, sans trop m’éloigner de la réalité, pouvoir assurer que 3 ou 4000 ouvriers italiens arrivent chaque année du Royaume, de la France et de l’Espagne, à la recherche de travail, et qu’une partie d’entre eux s’y installent ou rentrent au pays soit pour raison de santé, soit pour la fin des travaux136.
Fig. 11 – Principales voies maritimes et terrestres utilisées par les immigrants italiens pour rejoindre Bône137.

Fig. 12 – Émigrants italiens se déclarant partant pour l’Algérie (1876-1914). ISTAT, Annuario statistico dell’emigrazione italiana.

68Que l’on se place du côté des autorités italiennes qui s’efforcent de compter ceux qui partent ou bien du côté français où l’on tente timidement de dénombrer les nouveaux arrivants, le même problème semble se poser : beaucoup d’Italiens voyagent par des petites embarcations, accostent en tout point de la côte, dans les petits ports de plaisance et sur les plages à proximité des grandes villes. À en croire les rapports des autorités consulaires italiennes de Bône et de La Calle, les émigrants provenant du Mezziogiorno empruntent presque exclusivement le passage en balancelle, ces bateaux à voile se consacrant à la pêche et/ou au commerce le long de la côte orientale, cabotant entre les différentes villes du littoral algérien jusque dans les ports tunisiens de Tabarka, Bizerte et Tunis138. En 1881, le consul général d’Alger affirme ainsi que des « conationaux […] vont et viennent entre les provinces méridionales du royaume et le département de Constantine par de petits bateaux à voiles »139. On imagine facilement se constituer des réseaux le long desquels se diffusent les informations de ports en ports, de la Sicile à la Campanie, qui voient régulièrement des petites embarcations partir pour l’Algérie140.
69Ce système de circulations informelles paraît également très développé entre l’Espagne méridionale et l’Oranie. Les patrons de barques font voyager des migrants en échange d’une somme modique, bien inférieure au prix des traversées régulières141. Les capitaines de bateaux jouent un rôle déterminant dans la construction des réseaux migratoires en faisant passer les migrants d’une rive à l’autre142. Dans cette région, ce type de navigation se marginalise toutefois à partir des années 1860 quand sont établies les premières lignes régulières entre Valence, Carthagène et Oran143. Dans le cas italien, les circuits informels entre les deux rives auraient été très empruntées jusqu’à la fin du XIXe siècle. La « navigation interne », dont les corailleurs et les contrebandiers sont coutumiers, est encore très pratiquée dans les années 1890144. Les émigrants profitent de ces liaisons, à l’origine commerciales, pour effectuer la traversée à des coûts que l’on peut supposer moins élevés que sur les navires des grandes compagnies.
70Ce trafic reste sans doute important pour l’immigration en provenance du Mezziogiorno étant donné la proximité entre le littoral oriental algérien et certaines zones des côtes italiennes145. Toutefois, il demeure délicat d’identifier et surtout de quantifier, faute de sources, ceux qui montent à bord des barques et des balancelles pour se rendre en Algérie. Ainsi, même si ce système de petite navigation perdure pour les migrants du sud, l’intensification des circulations à partir des années 1870, notamment en provenance du Nord, rend peu plausible l’usage exclusif des circuits informels d’autant que la grande navigation se développe alors entre les deux rives de la Méditerranée. Les lignes maritimes régulières entre la péninsule et l’Algérie sont cependant limitées dans la seconde moitié du XIXe siècle contrairement aux nombreuses liaisons dont bénéficie Tunis avec tous les grands ports italiens, et ce malgré les sollicitations consulaires pour prolonger les lignes italo-tunisiennes146. Les migrants rejoignant le Constantinois transitent par Bône depuis Tunis, la Goulette ou Tabarka avant de rallier un autre point du département. D’autres empruntent les routes côtières transfrontalières, mais aussi les chemins de fers de l’intérieur transitant par la ville de Souk-Ahras.
71L’unique ligne régulière directe entre la péninsule et l’Algérie joint Naples à Bône à partir des années 1870147. « Toujours rempli d’immigrants », le Principe di Napoli, navire de la compagnie de navigation Procida-Ischia, représente le premier convoyeur de migrants italiens à la fin du XIXe siècle148. Il fait escale officielle à Cagliari où embarque un important contingent d’ouvriers sardes. Cette voie directe entre les deux littoraux est également usitée par des travailleurs provenant de Toscane, de Lombardie, des Marches, des Abruzzes, et même de Vénétie. Dès le milieu du XIXe siècle, la Sardaigne commence à accueillir les disoccupati (chômeurs) qui s’embarquent à Livourne espérant être employés dans les nombreuses mines de l’Iglesiente, au sud-ouest de l’île149. Les correspondances entre le ministère de la Marine et des Colonies et le ministère des Affaires étrangères évoquent régulièrement ces circulations depuis le continent vers l’Algérie via la Sardaigne qui semblent correspondre à des pratiques relativement anciennes150.
72Le Principe di Napoli fait également deux escales officieuses à Ischia et Carloforte où embarquent des migrants clandestins qui, démunis de passeports, cherchent à éviter les contrôles dans le port de Naples151. Les stratégies migratoires des italiens sont en effet régies par des conditions administratives qui diffèrent largement selon le port d’embarquement. Dans le second XIXe siècle, la surveillance à quai et l’inspection à bord des navires se généralisent dans les ports italiens. Comme nous le verrons dans le chapitre suivant, les autorités italiennes exercent un contrôle croissant sur les sorties. L’émigration devenant un phénomène national, l’obtention d’un passeport est imposée comme une condition nécessaire à l’expatriation152.
73Se basant sur les rapports consulaires, Romain Rainero considère ainsi qu’une partie des Italiens débarquant en Algérie passent par Marseille, préférant éviter les ports de la péninsule153. Ce sont les migrants des régions septentrionales arrivant à Bône et Philippeville au moment de la grande vague des années 1870 qui « débarquent le plus souvent des grands vapeurs en provenance de Marseille »154. Encore, en 1909, une circulaire du consul général de Tunis adressée aux préfets italiens mentionne que c’est depuis Marseille que les Italiens du Nord gagnent l’Algérie et la Tunisie155. Les émigrants originaires du Piémont, de Lombardie, de Toscane, ainsi que des régions du centre, auraient ainsi privilégié un détour par Marseille pour éviter l’inspection sanitaire et le contrôle du douanier, mais également pour réduire le coût lié au voyage.
74Exonérées des taxes qui touchent les compagnies étrangères accostant dans les ports algériens, les sociétés françaises de navigation proposent, au départ de Marseille, certains avantages comme la possibilité d’embarquer gratuitement 80 kg de bagages ou une réduction de 50 % pour les indigents156. En outre, dans les années 1860, les Italiens privilégient un détour par la France afin de bénéficier du système des passages gratuits mis en place par le Gouvernement Général157. Pourtant, les étrangers ne sont en théorie pas concernés par ces avantages réservés aux détenteurs d’une concession foncière, au personnel de l’administration et aux membres du clergé158. Mais ils ont la possibilité d’effectuer une demande d’exonération auprès des préfectures métropolitaines159. Dans l’attente d’embarquer pour le sud, ils se mêlent à la foule de migrants de tout le bassin méditerranéen qui, de Marseille, rejoint une nouvelle destination. Certains s’engagent dans un long voyage, au-delà des océans, d’autres atteignent la capitale parisienne ou les bassins miniers de Lorraine, d’autres enfin ne partent pas et choisissent d’y rester pour un séjour indéterminé160.
75Combien ont fait le choix de rejoindre finalement l’Algérie après un premier échec en France ou ailleurs ? Des migrants échoués à Marseille qui ont finalement décidé de s’embarquer pour une nouvelle inconnue, l’Algérie, voilà une image qui interroge foncièrement la notion de « projet migratoire ». Malheureusement, aucune source ne permet de quantifier et d’identifier les migrants débarquant en provenance de Marseille161. L’État, en effet, n’exige pas des compagnies maritimes qu’elles dressent de listes détaillées de passagers pour l’Algérie contrairement aux trajets outre-Atlantique162, pas plus qu’il n’impose d’ailleurs de comptages rigoureux à la descente des paquebots163. De fait, il reste délicat de se faire une idée précise de l’ampleur des départs depuis Marseille.
76Finalement, les pérégrinations des migrants témoignent des nombreux facteurs rentrant en compte dans l’élaboration des itinéraires migratoires. Plus encore, elles nous interrogent sur l’existence même de projets migratoires concrets chez les Italiens s’orientant vers le Maghreb. Quelquefois, la décision de rejoindre Alger, Philippeville ou Bône étant peut-être prise postérieurement à la volonté d’émigrer. Une courte escale dans une province italienne voisine, un premier stop à Marseille « pour se refaire », un refoulement préalable à Ellis Island, un apprentissage chez l’oncle de Tunis, ont pu être des étapes dans le parcours de ces migrants de la vague moderne ayant finalement atterri dans la colonie. La place de Bône dans l’espace de circulation reliant l’Italie à l’Algérie orientale reste donc primordiale alors que se développe la grande immigration à partir des années 1860. Sa fonction de port d’entrée pour la main-d’œuvre qui gagne les grands chantiers du Constantinois est un élément déterminant pour comprendre la diversité de la population italienne qui s’installe à Bône dans le second XIXe siècle. Ainsi, l’expansion de la colonisation dans la région a non seulement entraîné le peuplement italien des villes de l’intérieur, mais a également contribué à faire du port de Bône un prolongement de l’Italie jusqu’en 1914.
Notes de bas de page
1 Sur le thème de la « rencontre » de 1830 et ses enjeux historiographiques, se reporter à J. Dhaklia, 1830, une rencontre ?, dans Histoire de l’Algérie à la période coloniale… cit., p. 142-149.
2 Il existe une abondante littérature militaire qui fait le récit épique de ces évènements. Voir notamment l’extrait des mémoires du Capitaine d’Armandy, La prise de Bône, Nantes (Forest et Grimaud), 1882. Base de l’armée sur le littoral oriental, Bône constitue le point de départ de la première expédition de Constantine qui se déroule du 13 au 21 novembre 1836.
3 La nécessité d’élargir les bornes chronologiques pour comprendre les phénomènes migratoires est un cacique de l’histoire de l’émigration italienne. Sur cette démarche, voir E. Sori, L’emigrazione italiana dall’Unità al Secondo dopoguerra, Bologne, 1979.
4 G. Santonocito, L’emigrazione italiana in Algeria… cit., p. 7.
5 Hippone est un ancien comptoir phénicien, situé à 2 km du lieu où fut fondée Bône par les Arabes en 1295. Rusicada est construite par les Romains vers 45 avant J-C non loin de laquellle se trouve le port de Stora, appelé « port des Génois », à l’Ouest de Bône. Se reporter à la collection du ministère des Travaux Publics sur les ports maritimes de la France et de l’Algérie, ici, Notice sur le port de Stora rédigée par M. Beltçaguy, ingénieur des Ponts-et-chaussées, Paris (Imp. nationale), 1892, p. 8.
6 ASDMAE, b.854, cité par G. Santonocito, op. cit., p. 7.
7 L’expression est de F. S. Pinuccia, I porti del Mediterraneo in età medievale, Varèse, 2009, p. 5.
8 Fernand Braudel enseigna l’histoire-géographie au Lycée d’Aumale de Constantine (1922-1924) puis au Grand Lycée d’Alger (1924-1932). Sur l’épisode algérien de Braudel, voir la biographie de G. Gemelli, Fernand Braudel, Paris, 1995.
9 F. Braudel, La Méditerranée : l’espace et l’Histoire, Paris, 1985, p. 76.
10 Entre 1200 et 1249, Gênes consacre au littoral nord-africain 70 % de son trafic maritime. Calcul effectué à partir des registres notariaux de Gênes par Georges Jehel : Les Génois en Méditerranée occidentale (fin XIe-début XIVe siècle) : ébauche d’une stratégie pour un empire, Paris, 1993. Voir également M. Giagnacovo, Mercanti toscani a Genova : traffici, merci e prezzi nel XIV secolo, Naples, 2005.
11 P. Gourdin, Tabarka : histoire et archéologie d’un préside espagnol et d’un comptoir génois en terre africaine (XVe-XVIIIe siècle), Rome, 2008 (Collection de l’École française de Rome, 401).
12 R. Guemara, Tunis et Gênes à l’époque moderne : la course, une guerre marginale et une économie de substitution, Paris, 2010, p. 37.
13 Ibid.
14 P. Grenié et C. Grenié, Les Tabarquins : esclaves du corail (1741-1769), Paris, 2010. S’appuyant sur une riche documentation, les deux auteurs décrivent les conditions de vie des esclaves tabarkins dans les différénts lieux de captivité et proposent une étude démographique comparative qui met en évidence les dynamiques singulières des esclaves et des libres.
15 Voir G. Vallebona, Carloforte, storia di una Colonizzazione, Cagliari, 1986. Beaucoup d’études socio-linguistiques se sont intéressées à l’identité et au dialecte « tabarkins » des habitants de Carloforte. Voir notamment F. Toso, I tabarchini della Sardegna : aspetti linguistici ed etnografici di una comunità ligure d’Oltremare, Recco, 2003.
16 G. Doneddu, I pescatori del Mediterraneo occidentale al XVIII secolo : alcune considerazione, dans A. Mattone (dir.), Dal Mondo antico all’età contemporanea : studi in onore di Manlio Brigaglia, Rome, 2001, p. 469-484, p. 477.
17 Au XVe siècle, La Calle, alors Marsacares (Marsa’l Kharaz en arabe), accueille un comptoir génois où travaillent essentiellement des pêcheurs de corail originaires de Ligurie. Cette petite colonie n’atteint jamais plus de six-cent individus. Voir P. Gourdin, Émigrer au XVe siècle : la communauté ligure des pêcheurs de corail de Marsacares, dans Mélanges de l’École française de Rome, Moyen Âge, Temps modernes, 98-2, 1986, p. 543-605.
18 P. Grenié, C. Grenié, op. cit., p. 75.
19 Le fort génois de Bône est encore sur pied aujourd’hui. Sur les rapports commerciaux de Bougie avec l’Italie aux XIIIe et XIVe siècles, voir L. Balletto, Bougie nei manuali toscani di mercatura del Due-Trecento, dans R. H. Rainero, Italia e Algeria : aspetti storici di un amicizia mediterranea, Milan, 1982, p. 81-96.
20 Son intérêt pour la migration maritime italienne et plus largement pour les rapports franco-italiens au Maghreb se remarque surtout dans la période au cours de laquelle il dirige l’Institut de recherches méditerranéennes (1971-1982).
21 J.-L. Miège, Les corailleurs italiens en Algérie au XIXe siècle, dans Minorités, techniques et métiers, Aix-en-Provence, 1980, p. 149-172, p. 149.
22 G. Bertrand, Pour une histoire écologique de la France rurale, dans G. Duby et A. Wallon (dir.), Histoire de la France rurale, I, Paris, 1975, p. 37-118.
23 Toutes les cartes pour lesquelles la source n’est pas mentionnée ont été entièrement réalisées par nos soins.
24 F. Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II, Paris, 1990 (9e éd.).
25 Le 15 juin 1792, vingt-huit familles sont implantées sur l’île parmi lesquelles quinze proviennent de Torre del Greco, quatre d’Ischia, quatre de Torre Annunziata, quatre de Naples, une d’Amalfi et une de Gioa del Cliento. F. Gargiulo, I Ventotenesi, Ischia Ponte, 2005, p. 15-16.
26 A. Mori, Le migrazioni stagionali dei pescatori nell’Alto Tirreno in relazione col popolamento recente dei costieri, Rome, 1948, p. 10.
27 L’expression « or rouge » désigne le corail de couleur rouge que l’on trouve en Méditerranée. J. Moinot, Les pêches méditerranéennes : voyage dans les traditions, Versailles, 2011, p. 42.
28 Voir notamment l’article de M. Rozen, Les marchands juifs livournais à Tunis et le commerce avec Marseille à la fin du XVIIe siècle, dans Michael : on the History of the Jews in the Diaspora, 9, 1985, p. 87-129.
29 Cité par C. Vallat, Autres vues d’Italie : lectures géographiques d’un territoire, Paris, 2004, p. 72.
30 A. Maslah, « Un espace partagé : circulations et migrations entre les rives et les îles du canal de Sicile au XIXe siècle (1880-1896) », thèse pour le doctorat d’Histoire, Université Paris 1 Panthéon-Sorbonne, 2011.
31 Il ne faut cependant pas négliger les autres espaces de transit pour les exilés, notamment la Sardaigne et la France métropolitaine par les ports de Marseille, Toulon et Ajaccio.
32 Voir notamment A. Joncheray et J.-P. Joncheray, Méditerranée, mer cruelle : au temps des navires à vapeur, Toulon, 2008.
33 C. Germanaz, De l’escale au réseau : suites typologiques et fonctions de l’île, dans N. Bernardie et F. Taglioni (dir.), Les dynamiques contemporaines des petits espaces insulaires, Paris, 2005, p. 27-48, p. 42.
34 Respectivement en nombre d’individus : Ischia (77), Torre del Greco (70), Résina (26) Livourne (25). Les naturalisés originaires de Trani (41) sont tous pêcheurs spécialisés dans la pêche de poissons bleus de surface. Ces chiffres n’ont qu’une valeur indicative. Ils concernent les individus de sexe masculin, de plus de 21 ans, nés à en Italie, naturalisés français et inscrits sur la liste électorale de Bône de 1905. APCA, listes électorales, 1905.
35 Sur les corsaires et leurs captifs, voir les travaux de Salvatore Bono, notamment, Corsari nel Meditterraneo : cristiani e musulmani fra guerra, schiavitù e commercio, Milan, 1993. La course joue un rôle déterminant dans le développement des relations et des mobilités entre l’Europe et le Maghreb oriental. La déportation d’Italiens captifs, dont beaucoup s’installent définitivement dans la région, est un phénomène constant durant toute la période moderne. Voir en particulier l’étude récente de L. Merouche, La course, mythes et réalité, Saint-Denis, 2007.
36 G. Algranati, Lineamenti di uno studio su le torri costiere in difesa degli assalti corsari, dans Congresso internazionale di etnografia e del folklore del mare, Naples, 1957.
37 J.-L. Miège, Corailleurs italiens en Algérie… cit., p. 155.
38 M.-C. Cormier-Salem, Paysans-pêcheurs du terroir et marin-pêcheurs du parcours : les géographes et l’espace aquatique, dans Espace géographique, 1, 1995, p. 46-59.
39 Ce système est décrit par Jean-Louis Miège qui se base sur des rapports consulaires anglais consultés aux ANOM. Il avance le chiffre de vingt-quatre ateliers de corail en 1860, employant chacun une cinquantaine d’ouvriers en moyenne : op. cit., p. 155.
40 G. Tescione, Italiani alla pesca del corallo ed egemonie marittime nel Mediterraneo, Naples, 1940, p. 240.
41 Le cnidaire est le genre auquel appartiennent le corail, les anémones de mer ou encore les méduses. H. Lacaze-Duthiers, Histoire naturelle du corail : organisation, reproduction, pêche en Algérie, industrie et commerce, Paris (Baillères et fils), 1864.
42 Édit du 8 octobre 1790. G. Tescione, op. cit., p. 362-374.
43 Traditionnellement, le patron corailleur est aussi l’armateur du navire. Ce statut de patron-armateur tend à se marginaliser au XIXe siècle. Sur l’histoire des grandes familles d’armateurs torresi, voir C. Altiero et A. Formiciola, Navi ed armatori di Torre del Greco : le attività marinare ed il ceto armatoriale attraverso i secoli, Torre del Greco, 2008.
44 U. Vuoso, Storie di uomini e di coralli : memoria e racconti tradizionali in una comunità di pescatori migranti, dans B. Sasso (dir.), I racconti di Stora : fiabe e leggende di una comunità di pescatori campani in Algeria, Casamicciola Terme, 2002, p. 149-181, p. 159. Il n’est pas nécessaire que cette main-d’œuvre ait une connaissance aboutie de la mer, la seule force de travail suffisant à en faire de bons manœuvres. C’est le patron de barque qui a une connaissance précise des fonds marins et qui localise les bancs. Cette hiérarchie sur le bateau se retrouve sur terre lorsque la crise du corail au cours des années 1880 impose aux équipages de se reconvertir professionnellement.
45 C. Parona, Il Corallo in Sardegna : annali dell’industria e del commercio, Rome (Eredi Botta), 1883, p. 37. L’auteur précise que les Torresi sont pendant longtemps les seuls à fréquenter les côtes sardes.
46 G. Calafat, Être étranger dans un port franc : droits, privilèges et accès au travail à Livourne (1590-1715), dans Cahiers de la Méditerranée, 84, 2012, p. 103-122.
47 J.-L. Miège, op. cit., p. 154.
48 Ibid. Pour le négoce d’autres marchandises comme le bois, Bône est alors le premier partenaire commercial de Livourne. Le bois des fôrets de l’Edough est déjà exploité et envoyé vers la péninsule au début des années 1820. C. Piazza, Il commercio toscano con i paesi maghrebini (1814-1830) ed il porto di livorno, dans T. Fanfani (dir.), La penisola italiana e il mare : costruzioni navali, trasporti e commercio tra XV e XX secolo, Naples, 1993, p. 345-390, p. 364.
49 Samuel Fettah explique que ce commerce est aux mains de différentes « familles » de négociants qu’il définit comme une véritable « nation ». Celles-ci sont « partie prenante de réseaux de relations internationaux à base familiale, ethnique ou nationale » : Bourgeoisie négociante et constitution de l’État-nation italien : l’élite livournaise dans le Risorgimento (1815-1860), dans P. Aubert, G. Chastagnaret et O. Raveux (dir.), Construire des mondes : élites et espaces en Méditerranée (XVIe-XXe siècle), Aix-en-Provence, 2005, p. 241-248, p. 246.
50 Voir notamment J.-P. Filippini, Il porto di Livorno e la Toscana (1676-1814), Naples, 1998.
51 Tiffany Filocamo parle de « quasi-monopole » des juifs dans la manufacture et la revente du corail depuis le XVe siècle : Le vie del corallo… cit.
52 J.-P. Filippini, op. cit., p. 373.
53 La suppression du statut de port franc à Livourne entraîne le développement de la contrebande à laquelle participaient activement les gens de mer. S. Marzagalli, L’application du Blocus continental ou l’impossible contrôle des populations du littoral à l’époque du Premier Empire, dans G. Le Bouëdec et F. Chappé (dir.), Pouvoirs et littoraux du XVe au XXe siècle, Rennes, 2000, p. 395-408.
54 S. Fettah, op. cit., p. 158.
55 Moniteur Algérien, ordonnance royale du 10 août 1834.
56 L’appellation, qui désigne la côte s’étendant du Cap Roux au Cap Ferro, date du milieu du XVIe siècle lorsque sont créés deux comptoirs commerciaux. Le premier, en 1552 par un homme d’affaires corse, Tommasino Lenche, le second par la Compagnie royale d’Afrique, en 1560. La Calle est la première concession obtenue par la France sur le littoral algérien. Après sa dissolution, le comptoir continue de fonctionner via l’Agence des concessions d’Afrique dont les archives sont conservées aux ANOM dans les fonds des consulats de France à Alger, Bône et Oran (1686- 1835). La chambre de commerce de Marseille conserve également un fond (1794-1811) sous la côte L.03.
57 La Compagnie royale d’Afrique est une société commerciale basée à Marseille qui se voit confier en 1741 l’exploitation des concessions françaises en Afrique du Nord. Sur son fonctionnement, voir O. Lopez, Vivre et travailler pour la Compagnie royale d’Afrique en Barbarie au XVIIIe siècle, dans Rives méditerranéennes, 45, 2013, p. 91-119.
58 Ces contentieux diplomatiques débouchant sur la capture ou le massacre de corailleurs sont relativement fréquents sur la « côte du corail ». En 1879, Alexandre Papier, contrôleur des tabacs, président de l’Académie d’Hippone et conservateur du Musée de Bône, rapporte le massacre de 55 corailleurs toscans qui fait suite à la révolte kabyle de 1804 à La Calle : Histoire de 55 corailleurs italiens capturés par le Chérif Mohamed Ben El-Harche en 1804, Bône (Dagand), 1879.
59 S. Léonetti, Le drame des corailleurs ajacciens massacrés à Bône (1817), dans M. Vergé-Franceschi et A.-M. Graziani (dir.), Le Corail en Méditerranée, Ajaccio, 2004, p. 107-134, p. 108. L’auteur ne mentionne pas de blessés côté italien. Les Ajacciens sont précisément visés du fait qu’ils sont représentés par le vice-consul anglais de Bône, Lord Exmouth, qui a obtenu pour dix années (1806-1816) le bénéfice de la pêche du corail. Voir aussi J. Redouane, La présence anglaise en Algérie (1830-1930), dans Revue de l’Occident musulman et de la Méditerranée, 38, 1984, p. 15-36, p. 15.
60 L’activité est de plus en plus lucrative et fait l’objet de différents traités entre les autorités locales (Beylik de Tunis, Beylik de Constantine, Beylik d’Alger, autorité turque) et les puissances étrangères possédant des intérêts dans la région (Naples, Sardaigne, Toscane, France et Angleterre). Ces accords bilatéraux incluent le plus souvent des monopoles de pêche sur certains pans de la côte en échange de redevances qui impliquent, pour les corailleurs italiens, de payer des traites au consulat de France à Alger.
61 J.-J. Baude, Annales maritimes, 63, 1837, p. 1031.
62 Selon David Todd, le « libéralisme internationaliste » ou « nationalisme de marché » constitue la première forme de protectionnisme économique portée dès 1830 en France par les libéraux tels Adolphe Thiers : L’Identité économique de la France : libre-échange et protectionnisme, 1814-1851, Paris, 2008, p. 241.
63 Moniteur algérien du 2 avril 1832, décret du 31 mars 1832.
64 La sécurisation de la navigation est le pilier central de soutien à la conquête de Bône. La pression exercée par les armateurs marseillais est déterminante dans la décision d’occuper la ville. Y. Lacoste, A. Nouschi et A. Prenant, L’Algérie, passé et présent : le cadre et les étapes de la constitution de l’Algérie actuelle, Paris, 1960, p. 240.
65 Ministère de la Guerre, Tableau de la situation des établissements français dans l’Algérie, Paris (Imp. royale), février 1838, p. 357.
66 L’ordonnance du 9 novembre 1844 fixe la taxe à 800 francs pour l’année entière.
67 « L’ensemble de la flotte des corailleurs italiens pêchant sur la côte orientale d’Algérie varie entre 150 et 230 unités par an représentant à peu près la moitié de toute la flotte des navires corailleurs italiens et un ensemble de quelque 2500 marins », avance Jean-Louis Miège, op. cit., p. 155.
68 Chiffres tirés de J.-L. Miège, op. cit., p. 162-163. La chute de 1854 est liée à la guerre de Crimée (1853-1856) dans laquelle est engagé le Royaume du Piémont-Sardaigne.
69 Selon l’historien catalan Eloy Martin Corrales, l’activité des corailleurs catalans sur les côtes algériennes ne s’exerce qu’entre 1851 et 1866 principalement sur la côte oranaise : L’activitat dels corallers catalans en el litoral africà al segle XIX. Algeria, Marroc i Cap Verd, dans Drassana, 2, 1994, p. 18-23. p. 19.
70 En Algérie, le terme de « sabir » est aussi utilisé par les Français pour désigner péjorativement la lingua franca. J. Dakhlia, Lingua franca, Arles, 2008.
71 C. Windler, La diplomatie comme expérience de l’autre : consuls français au Maghreb (1700-1840), Genève, 2002, p. 417-418.
72 Voir l’introduction de l’ouvrage de A. Bouchène, J.-P. Peyroulou, O. Siari Tengour et S. Thénault, Histoire de l’Algérie à la période coloniale (1830-1962)… cit., p. 19-44, p. 27.
73 Charles Rigault de Genouilly (1807-1873) est élevé à la dignité d’amiral de France le 27 janvier 1864 et nommé ministre de la Marine le 20 janvier 1867.
74 BOGGA, « Rapport à l’Empereur par le secrétaire d’État de la Marine sur l’extension des limites du cabotage algérien », 15 octobre 1867.
75 Procès-verbaux et rapports de la commission… cit., p. 515.
76 A. Bonnard, Pêche côtière et colonisation en Algérie, Paris, 1902, p. 26.
77 CCIM, fond Rocca Frères, « correspondances passives ».
78 ECA.
79 CCIM, fond Rocca Frères, L.XIX/14/113, correspondances passives, pays étrangers, Afrique (Bône, Bougie, Dellys, Mostaganem (1836-1857)), lettre de Bône du 1er octobre 1849.
80 La Compagnie est fondée en 1785 dans le petit port ligure de Loano. Elle se base rapidement à Marseille et développe son commerce sur tout le pourtour méditerranéen possédant des correspondants dans de nombreux ports italiens comme Gênes et Naples. En 1850, elle possède une trentaine de navires qui assurent le transport de marchandises, principalement alimentaires, entre l’Algérie, la France et l’Italie jusqu’à sa liquidation financière en 1867. S. Mourlane et C. Regnard, Empreintes italiennes : Marseille et sa région, Lyon, 2013, p. 55.
81 ECA. Ce négociant parisien, dont la fille se marie à un pêcheur toscan de Porto Longone (province de Livourne), est ensuite nommé adjoint au maire de la ville dans les années 1850.
82 Les registres de l’administration maritime sont regroupés au Service historique de la Défense de Toulon (SHDT). L’état civil d’Algérie est consultable en ligne sur le site des ANOM pour la période 1830-1910.
83 Abel Chatelain définit une migration viagère comme une migration durable avec esprit de retour : Les migrations temporaires françaises au XIXe siècle : problèmes, méthodes, documentation, Paris, 1968.
84 Les équipages des coraillères peuvent être composés d’individus de plusieurs générations d’une même famille. Dans les cas où une incertitude règne quant à la possibilité d’un retour ou la durée d’une campagne de pêche, les femmes peuvent accompagner les hommes dans leur périple.
85 J. Sessions, By sword and plow : France and the conquest of Algeria, Ithaca, 2011, p. 265.
86 J.-J. Baude, Alger, système d’établissement à suivre, dans Revue des Deux Mondes, 15 avril 1835.
87 Il publie notamment plusieurs ouvrages sur la navigation sur la Loire et les côtes de la Manche.
88 Informations données par Giuseppe Ferrari dans Una memoria inedita di Alfonso La Marmora sull’Algeria nel 1844, Città di Castello, 1912, p. 1. Alfonso La Marmora (1804-1878) est un acteur important du Risorgimento et devient Gouverneur de Naples de 1861 à 1864.
89 J.-J. Baude, op. cit., II, p. 258.
90 Ibid., p. 229. Baude signale qu’à cette époque, trois propriétaires de barques sont fixés à Bône, « qu’ils ont monté des corallines, payent leurs matelots sur le pied de 280 francs par an, et paraissent y trouver leur compte » (p. 221).
91 Ibid.
92 « Jean-Jacques Baude », dans A. Robert, E. Bourloton et G. Cougny (dir.), Dictionnaire des parlementaires français de 1789 à 1889, I, Paris, 1998.
93 Les trois projets cités sont de véritables échecs. Selon diverses sources, ces projets, comme ceux menés plus tard dans le département de Constantine, à Herbillon (1872), Stora (1890) et en Tunisie, à Tabarka (1892), souffrent tous du monopole italien et de l’incapacité des pêcheurs français à s’adapter aux techniques de pêches locales. A. Bernard, Les conditions de l’établissement des pêcheurs français en Algérie-Tunisie, dans Renseignements coloniaux et documents, 9, septembre 1903, p. 233-238. Voir également, J.-C. Fichou, L’Algérie et la Tunisie, terres promises des pêcheurs sardiniers bretons ? (1880-1905), dans Revue d’histoire Outre-Mer, 350-351, 2006, p. 279-294 et D. Hick, Colons maritimes bretons en Algérie, dans Charpania : mélanges en l’honneur de Jacques Charpy, Rennes, 1991, p. 809.
94 Ibid.
95 ANOM, F80/1558, rapport du sous-commissaire de la Marine à Alger au GGA, 8 mai 1852.
96 Le régime de l’Inscription maritime permet aux marins de bénéficier d’une sorte d’assurance vie en cas de décès ou de disparition en mer et d’une retraite par l’intermédiaire de la Caisse des Invalides. En ce sens, l’Inscription maritime a pu être présentée comme une manifestation précoce de l’État providence. Cependant, elle constitue aussi et surtout un organe de contrôle permettant à l’État de faire appliquer les réglements maritimes et la conscription des marins. F. Chappé, Inscription maritime et État providence sous la IIIe République, dans G. Le Bouëdec et F. Chappé (dir.), Pouvoirs et littoraux du XVe au XXe siècle, Rennes, 2000, p. 653-658.
97 Sur l’instauration de l’Inscription maritime en Algérie, se reporter au chap. 5-2.
98 BOGGA, 1856, décret du 7 septembre 1856, art. 1.
99 L. Travers, La ville de Bône… cit., II, p. 257.
100 Prosper Chasseloup-Laubat avait été attaché de Jean-Jacques Baude dès sa prise de fonction de commissaire du roi en Algérie en 1836. Son mandat au ministère de la Marine et des Colonies incarne la réorientation de la politique coloniale française à laquelle est désormais consacré un budget croissant. J.-P. Zanco, « Chasseloup-Laubat, Justin », dans J.-P. Zanco (dir.), Dictionnaire des ministres de la Marine (1689-1958), Paris, 2011, p. 195-200.
101 Louis de Baudicour consacre tout un chapitre à l’action de Chasseloup-Laubat dans le domaine des travaux publics entre 1858 et 1860 : Histoire de la colonisation de l’Algérie, Paris (A. Challamel), 1860, p. 578.
102 ANOM, F80/1559, pêche maritime, rapport au MAE, 1859.
103 A. Bonnard, Pêche côtière et colonisation… cit, p. 27.
104 Enquête sur le commerce et la navigation en Algérie, Alger (Bastide), 1863, p. 114.
105 H. Lacaze-Duthiers, Histoire naturelle du corail : organisation, reproduction, pêche en Algérie, industrie et commerce, Paris (J.-B. Baillères et fils), 1864. Ce travail est tout autant une étude biologique qu’une évaluation des conditions nécessaires à l’installation d’une industrie du corail en Algérie.
106 Enquête sur le commerce et la navigation de l’Algérie… cit., p. 212.
107 BOGGA, 1863, convention franco-italienne du 13 juin 1862.
108 La convention prévoit notamment la liberté de cabotage aux bâteaux à vapeur français sur les côtes italiennes, concession non réciproque pour les bâteaux italiens. Cette mesure libérale cause à terme une dégradation de l’industrie navale italienne. Pour l’Ellena, la convention de 1862 « qui était d’abord passée inaperçue, était à terme devenue une épine dans l’œil » des marins italiens. Cité par S. Castagnola, Italia e Francia e la convenzione di navigazione, Turin, 1887, p. 18.
109 BOGGA, 1864, décret du 1er juin 1864, art. 2 et 3. Comme le mentionne l’article 3, l’armateur doit engager soit un mousse, soit un novice de 16 à 18 ans, soit deux matelots, résidant depuis au moins un an en Algérie pour être exonéré.
110 Ibid., art. 5.
111 ASDMAE, Scritture del Ministero degli Affari esteri del Regno d’Italia (1861- 1887), b.854, rapport du CGA au MAE, 30 septembre 1863.
112 G. Pénissat, op. cit., p. 23.
113 JO, Chambre des députés, débats parlementaires, séance du 13 juillet 1886, p. 1472.
114 Cette politique est abordée dans le chap. 3-1.
115 Recensements généraux du GGA.
116 Le recensement municipal ne donne pas le détail par origine. Celui de 1856 indique 1.242 Italiens, celui de 1866, 2.614. L. Travers, La ville de Bône… cit., II, p. 248.
117 C.-A. Julien, Histoire de l’Algérie contemporaine… cit., p. 425-428. Pour mieux comprendre les enjeux du sénatus-consulte de 1863, se reporter D. Guignard, Conservatoire ou révolutionnaire ? Le sénatus-consulte de 1863 appliqué au régime foncier d’Algérie, dans Revue d’histoire du XIXe siècle, 41-2, 2012, p. 81-95.
118 G. Mandeville et V. Demontès, Études de démographie algérienne : les populations européennes, leur accroissement, leur densité, leurs origines, dans Revue des questions diplomatiques et coloniales, 1900, p. 8.
119 Recensements généraux du GGA.
120 En 1881, il y a trois fois plus d’Italiens en Algérie qu’en Tunisie. Se reporter au chap. 2-1.
121 C.-A. Julien, Histoire de l’Algérie contemporaine… cit., p. 437.
122 C. Mussard, « Archéologie d’un territoire de colonisation en Algérie : la commune mixte de La Calle 1884-1957) », thèse pour le doctorat d’histoire, Univesrité d’Aix Marseille, 2013, p. 34.
123 C. Mussard, op. cit., p. 42.
124 En 1872, la population algérienne musulmane forme plus de 93 % de la population totale du département, situation qui n’évolue guère puisque les chiffres sont à peu près équivalents en 1911 avec près de 92,5 %.
125 Nous appelons La Calle « CM » pour la distinguer de la commune de plein exercice du même nom.
126 Le peuplement européen de ces centres de colonisation va décroissant après la crise phylloxérique qui frappe la région à partir de 1897. H. Isnard, La vigne en Algérie, étude géographique, [thèse pour le doctorat ès-lettres], Paris, 1947, p. 493.
127 Recensements généraux du GGA.
128 Les publications des recensements du Gouvernement Général ne donnent pas systématiquement le détail par arrondissement et par commune.
129 L’évolution de la ligne du territoire militaire suit la progression de la colonisation française. Cette zone n’est jamais totalement occupée par l’armée qui n’y applique pas du tout le même schéma de colonisation. Son peuplement par les Européens y est tardif et mineur tout au long de la période coloniale. En 1948, on compte encore une proportion d’Européens de 1 pour 100 Algériens contre 1 pour 8 dans le territoire civil. R. Capo-Rey, Le Sahara français, Paris, 1953, cité par Y. Ben Hounet, Des tribus en Algérie ? À propos de la déstructuration tribale durant la période coloniale, dans Cahiers de la Méditerranée, 75, 2007, p. 150-171, n. 30.
130 R. Ricoux, La démographie figurée de l’Algérie, Paris, 1880, p. 6.
131 À travers les sources, on retrouve surtout la figure de l’ouvrier piémontais sur les chantiers algériens. « Ce sont des truelles piémontaises qui ont construit la plupart de nos tunnels, viaduc, ponts, barrages, conduites d’eau, édifices publics, et bâtiments particuliers ». H. Bressy, L’ouvrier algérien et les lois ouvrières, Paris, 1908, p. 25.
132 M. Dorato, Compendio storico del lavoro italiano oltremare, Rome (Istituto italiano per l’Africa), nd, p. 9. Ce mémoire inédit est un manuscrit non publié conservé au Centro studi emigrazione de Rome. Il date sans doute des années post-Seconde Guerre mondiale.
133 Le cas de Sétif semble singulier puisque plusieurs entreprises agricoles italiennes y sont implantées. C’est le cas d’un riche propriétaire napolitain Alvarella qui fait venir de nombreux ouvriers piémontais de la province de Côme. G. Santonocito, op. cit., p. 32.
134 Entre 1901 et 1914, deux émigrants sur trois se déclarant partant pour l’Algérie sont soit sardes, soit siciliens (ISTAT, Annuario statistico dell’emigrazione italiana).
135 R. Rainero, Aspetti e vicende… cit., p. 228.
136 Boll. Cons., 1870, p. 433.
137 Outre les liaisons régulières mentionnées dans les guides à l’usage des émigrants, les informations sur les liaisons maritimes et terrestres empruntées par les Italiens proviennent surtout des rapports consulaires italiens.
138 Selon Romain Rainero, leurs bateaux de pêche et les navires marchands embarquent des familles entières de migrants « en échange de l’exécution de travaux à bord » : Les Italiens en Afrique du Nord française… cit., p. 747.
139 Boll. Cons., 1881.
140 Sur ce point, voir O. Tamburini, In viaggio lungo le rotte del grano : la « comunità » napoletana ad Alessandria d’Egitto nella prima metà del XIX secolo, dans Archivio storico dell’emigrazione italiana, 1, Viterbe, 2008, p. 173-190.
141 Repris par Gérard Crespo, op. cit., p. 53. Selon Juan Bautista Vilar, les réseaux empruntés par les migrants sont les mêmes que les circuits établis par la contrebande.
142 J.-J. Jordi, op. cit., p. 71.
143 Ibid. Elles ne disparaissent pas, loin de là, mais selon Jean-Jacques Jordi, elles sont moins empruntées dans la seconde moitié du XIXe siècle.
144 C. Liauzu, Histoire des migrations en Méditerranée occidentale… cit., p. 24.
145 Bône n’est qu’à 255 km du port de Carloforte et 427 km de celui de Trapani. Ces distances ne tiennent pas compte du tracé des routes maritimes empruntées par les navigateurs de l’époque.
146 Le VCB sollicite régulièrement le ministère des Affaires étrangères de Rome pour prolonger les lignes de navigation italo-tunisienne comme en 1886 lorsqu’il évoque le commerce algéro-italien. Boll. Cons., 1886, p. 38.
147 Il existe également deux lignes qui transitent par l’Algérie. La première concerne la société Freitas qui joint trois fois par mois Hambourg à Venise et qui font escale, dans les deux sens, à Oran, Alger, Bône, Trieste et Bari. La seconde, celle de la Compagnie des bateaux à vapeur du Nord, relie deux fois par mois Anvers à Palerme, avec des étapes à Dunkerque, Oran, Alger, Bône, Tunis, Naples et Palerme. Boll. Cons., 1904.
148 G. Loth, Le peuplement italien en Algérie et en Tunisie, Paris, 1905, p. 127.
149 Le préfet de Livourne s’inquiète de l’augmentation de ces migrations internes d’autant que le secteur minier, alors en crise, licencie plus qu’il n’embauche et tente de trouver des moyens pour dissuader ces « travailleurs des autres provinces qui se rendent dans cette ville afin de s’embarquer pour la Sardaigne ». ASC, UPS, b.667, Emigrati 1877-1880, lettre du préfet de Livourne au préfet de Cagliari, 2 décembre 1878. Parallèlement, le sous-préfet d’Iglésias signale l’arrivée de ces migrants originaires « d’Iorea, Lucca, Pistoïa, Daville, Belluno, Fontaccioli, Bergamo e Breno ». ASC, UPS, b.667, Emigrati 1878-1880, lettre du sous-préfet d’Iglésias au préfet de Cagliari, 17 octobre 1878.
150 « Depuis environ deux mois, un certain nombre d’Italiens, ouvriers-mineurs des provinces lombardo-vénitiennes, munis de passeport autrichiens, se sont présentés au Consulat de France à Cagliari pour obtenir des visas à destination de l’Algérie ». ANOM, 7G4, lettre du 9 février 1859.
151 ASC, UPS, b.667, Emigrati 1878-1880, lettre du préfet de Cagliari au ministre de l’Intérieur, 12 juillet 1880.
152 Voir chap. 2-1.
153 R. H. Rainero, Les Italiens en Afrique du Nord française… cit.
154 Rapport du VCB (1881) cité par G. Loth, Le peuplement italien… cit., p. 126.
155 AMT, circulaire du 19 novembre 1909.
156 En 1889, le ministre des Travaux publics s’emploie, sur demande du GGA, à convaincre les compagnies de transports d’élargir les réductions à l’ensemble des colons bénéficiant de moyens réduits. ANOM, 93/1934, lettre du préfet de Constantine, 30 avril 1889.
157 G. Santonocito, Gli italiani in Algeria… cit.
158 Les archives de la Congrégation pour la Propagation de la Foi regorgent de ce type de demandes concernant des religieux. Par exemple, en 1877, le père Giuseppe Carradoni part de Rome pour Naples afin de s’embarquer pour Marseille. De là, il effectue la traversée vers Alger par un navire de la compagnie maritime Valeng. APF, fond Barberia, lettre du 10 août 1877.
159 Comme Fernand Richard Lédignan, propriétaire d’une pépinière dans la région d’Alger, réclamant le passage gratuit pour ses ouvriers agricoles attendant l’embarquement dans le port de Marseille. ADBR, 6M537, lettre de Fernand Richard Lédignan au préfet des Bouches du Rhône, 4 janvier 1900.
160 R. Lopez et E. Temime, Migrance : histoire des migrations à Marseille… cit., p. 19.
161 G. Loth, Le peuplement italien… cit., p. 127.
162 Ces listes nominatives sont consultables aux ADBR dans la sous-série 4M. Pour les départs vers les Amériques, elles comportent le nom, le prénom, la nationalité, la profession et la ville de destination de chaque passager.
163 Le GGA publie seulement les statistiques mensuelles des entrées et des sorties par pays de provenance sans plus d’information. Pour la métropole, malgré la mise en place de procédures de contrôle des navires à quai, leur application reste limitée, voire insignifiante, jusqu’à la fin du XIXe siècle. E. Temime, Immigration et police portuaire à la fin du XIXe siècle : le cas de Marseille, dans Polices et migrants… cit., p. 251-262.
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