1Le rétablissement de la franchise de Livourne est une des premières mesures envisagées par Ferdinand III lors de son retour au pouvoir, le 20 avril 1814. La réglementation douanière de l’époque impériale est abolie le 9 mai 1814, et la restauration du port franc, selon les dispositions antérieures à l’occupation française, est rendue effective par la loi du 16 novembre 1814. Cette mesure s’inscrit dans une nette volonté de restaurer l’ordre ancien. Elle correspond aux vœux du négoce, qui n’a de cesse d’obtenir le retour de la franchise. Dès le départ des troupes françaises, la chambre de commerce de Livourne intervient auprès des nouvelles autorités pour que la franchise soit rétablie « dans toute son extension », avec tous les privilèges antérieurs des « nations », qui en étaient le corollaire1.

2La chambre réaffirme très nettement l’ancienne vocation négociante de Livourne. Éclairante, à cet égard, est la tentative avortée de création d’une banque d’escompte locale. En 1815, deux négociants de Livourne, Pietro Senn et Giuseppe Guibert, proposent à la chambre de commerce un projet de banque d’escompte. Celle-ci devait permettre d’accroître les disponibilités du crédit sur la place, en escomptant les effets et traites au moyen de billets à 5 %. Étant donné l’importance du projet, par ailleurs porté par un Senn, représentant d’une des plus importantes firmes négociante de Livourne, la délibération comprend, outre les députés de la chambre, les principaux négociants de la place, dont des représentants de firmes anglaises, rapidement revenues à Livourne2. Le projet est repoussé par onze voix contre dix. Bien que serré, ce résultat marque la victoire du système traditionnel sur les partisans d’une mutation financière de la place. Les principaux négociants de Livourne associent encore banque et commerce. Ils tirent fréquemment profit du manque de règle en matière de crédit et des fréquentes pénuries de numéraire sur la place, profit que la banque d’escompte aurait sans nul doute amoindris.

3Par ailleurs, la création de la banque d’escompte de Livourne devait accompagner la création d’une institution similaire à Florence. Les deux institutions devaient se compléter, ce qui satisfaisait ceux qui, comme Senn, avaient mis à profit les années françaises pour se rapprocher des banquiers florentins. L’échec du projet est aussi la victoire des négociants encore peu intégrés à la finance toscane et jaloux de leur indépendance3. Les clivages qui se manifestent au sein du négoce livournais de la Restauration mettent ainsi en valeur l’inachèvement des mutations entamées durant les années françaises. Pour autant, ils ne signifient pas un strict repli sur le commerce traditionnel d’entrepôt, mais bien davantage une volonté de contenir les nouvelles perspectives de profit dans l’ancien cadre des affaires : celui, toujours vivace, de la franchise et de la médiation négociante.

4Dans les toutes premières années de la Restauration, le retour de la paix et des négociants anglais favorise en effet la rapide relance des trafics internationaux du port d’entrepôt4. Chez nombre de négociants et d’administrateurs toscans, cette reprise des trafics entretient un temps l’illusion que la position antérieure à l’occupation française peut être pleinement rétablie, un point de vue que semble confirmer la progression durable des entrées de navires. Mais cette croissance des trafics de la Restauration n’est pas suffisante pour permettre à Livourne de retrouver le rang qui fut le sien aux XVII^e et XVIII^e siècles. D’autres ports, comme Marseille, Barcelone, puis Gênes, connaissent en effet un dynamisme et des rythmes de croissance bien supérieurs5. La plupart des témoignages des années 1840 s’accordent pour souligner la baisse de régime du port d’entrepôt. Comparant le trafic du port entre 1815 et 1847, le directeur des douanes de Livourne, Gabriele Cantini, souligne que le mouvement des navires n’a pas diminué, mais que le commerce portuaire est devenu beaucoup moins profitable, « étant donné que les marchandises représentent aujourd’hui une valeur intrinsèque inférieure à celle qu’elles avaient en 1815 »6. En 1815, les gros-porteurs qui entrent dans le port de Livourne sont tous chargés complètement. En 1847, leur nombre a augmenté, mais, mis à part les cargaisons de céréales, leur frêt est « dans sa majeure partie pas asser important pour constituer des charges entières, surtout les vapeurs provenant de France, du Levant, de Sicile et de Malte, qui de leur fréquents trajets tirent l’essentiel de leur bénéfice du transport des passagers »7. Par ailleurs, ces navires repartent fréquemment avec une cargaison réduite, voire en lest8. Dès 1820, la chambre de commerce de Livourne attire l’attention du gouvernement toscan sur la « décadence du commerce de cette place », soulignant « la diminution sensible »9 de sa prospérité. Quelques années plus tard, quoique en termes plus mesurés, le gonfalonier Sproni fait lui aussi état des difficultés persistantes du commerce livournais10. Si Livourne reste un des grands ports européens de la première moitié du XIX^e siècle, son déclin, en tant que principal entrepôt de la Méditerranée, semble irrémédiable à bon nombre d’observateurs contemporains.

5Il est vrai que, depuis les Médicis, les installations portuaires ont peu évolué et ne correspondent plus aux besoins contemporains. Pour le consul de France à Livourne, « Le port n’est pas très sûr et la rade n’est pas bonne, tandis que les lois de quarantaine sont très suivies »11. Cet avis est partagé par bon nombre d’observateurs et de professionnels du commerce maritime, qui supportent de moins en moins bien les contrôles tatillons de l’administration sanitaire, dans un port trop étroit, mal protégé et menacé d’envasement. Malgré cela, et malgré les demandes réitérées de la chambre de commerce de Livourne, la monarchie toscane, lourdement endettée, ne s’engage que tardivement (1852) dans des travaux d’aménagements portuaires. Comme le souligne la chambre de commerce,

dans la situation actuelle du commerce en Europe, cette place ne peut ni récupérer ni jouir de ces importants avantages qu’en d’autres temps elle tirait d’une industrie plus réduite, de communications moins ouvertes et moins étendues, et enfin des longues discordes entre les autres peuples12.

6Livourne n’est pas Marseille : au XIX^e siècle, faute d’insertion dans un État puissant, elle ne peut s’appuyer sur l’expansion impériale pour conquérir de nouveaux marchés extérieurs. Au contraire, les réseaux des négociants juifs livournais en Afrique du Nord, qui avaient connu jusqu’au début du siècle, avec la famille Busnach-Coen Bacri, une belle réussite, pâtissent de la conquête française en Algérie. Faute de belles perspectives d’expansion, les négociants livournais ne s’orientent pas, ou peu, vers l’armement. Livourne ne peut s’appuyer sur un grand marché intérieur : si, dans le second tiers du siècle, un marché régional est en voie de constitution, le marché national n’existe pas avant l’unification politique. Les conditions générales du commerce méditerranéen sont devenues moins favorables au port d’entrepôt. L’introduction de la navigation à vapeur – dont la domination, au demeurant ne s’installe que très progressivement –, l’extinction de la piraterie en Méditerranée, l’affirmation des puissances impériales, l’expansion des échanges et le contrôle que les Britanniques ont acquis sur Malte, devenu leur principal entrepôt, rendent moins nécessaire la médiation que Livourne exerçait auparavant entre Orient et Occident et limitent les profits et les opportunités liés à la guerre.

7Encore faut-il apprécier ce déclin à sa juste valeur. D’aucuns, qui l’ont fait remonter à la deuxième moitié du XVIII^e siècle, l’ont jugé inéluctable. Ainsi, pour Ch. Carrière et M. Courdurié,

… dès la Guerre de Sept ans, Livourne est absente […] du mouvement qui emporte les économies maritimes. Elle ne perçoit pas le rythme puissant des grands océans […] Sans doute n’est-on alors qu’au début d’un lent processus : il sera irréversible […] Déjà se devine la mutation du XIX^e siècle ; les ports à fonction industrielle révéleront la fragilité des havres d’entrepôt, les rejetant vers leur passé13.

8Les auteurs reprennent ici un thème historiographique longtemps dominant, celui de la longue décadence structurelle du port de Livourne, largement admis depuis les deux grandes synthèses de M. Baruchello (1932) et de G. Mori (1956)14. Mais l’idée repose sur des postulats datés, qu’il convient de reconsidérer15. Le premier oppose décadence négociante et renaissance industrielle. Pour M. Baruchello, la « décadence » du port (fin du XVIII^e siècle-fin du XIX^e siècle) est suivie d’une « renaissance », dont le mérite est attribué au développement industriel et à l’action de la famille Orlando, propriétaire des grands chantiers navals mis en place dans le dernier tiers du XIX^e siècle16. Vingt-quatre années après, le travail de G. Mori, référence historiographique d’inspiration marxiste, valorise lui aussi le rôle de l’industrie, présentée comme l’indispensable recours à la décadence du port de Livourne. Dans le découpage chronologique de Mori, les années 1737-1859 sont considérées comme des « décennies de transition »17. Cette longue transition séculaire est décrite comme un temps de gestation, pendant lequel le capitalisme marchand s’effacerait progressivement, et non sans résistances, devant le capitalisme industriel : le commerce d’entrepôt deviendrait peu à peu minoritaire, tandis que Livourne serait de plus en plus un port industriel et régional ; l’effacement progressif du port d’entrepôt correspondrait à l’effacement des négociants au profit d’une nouvelle élite, composée d’entrepreneurs et d’industriels ; l’abolition du port franc, en 1868, consacrerait le déclin inéluctable du capitalisme marchand, tandis que le rattachement au royaume d’Italie serait la conclusion logique d’une fin de parcours18.

9Cette vision de l’histoire livournaise, devenue depuis lors vulgate, considère les phénomènes majeurs de la ville du XX^e siècle que sont l’industrialisation, l’intégration à l’État-nation et la formation de la classe ouvrière comme des éléments déjà inscrits dans la ville du XIX^e siècle, tandis que le commerce d’entrepôt et le milieu négociants sont présentés comme des éléments du passé. L’inéluctabilité de leur déclin repose sur un découpage historique construit à partir d’un paradigme bien établi de l’historiographie marxiste classique, celui des deux âges du capitalisme. Selon Marx, le capitalisme industriel succède au capitalisme marchand, dont l’autonomie antérieure est dépassée19. Il semble alors logique d’attribuer le déclin du port de Livourne à la cécité et à la résistance au changement du négoce traditionnel20. Entre le milieu du XVIII^e siècle et le milieu du XIX^e siècle, la domination que les « nations » du négoce exercent toujours sur le port, domination qui faisait la réussite de Livourne, constituerait désormais un facteur structurel de faiblesse. Elle encouragerait la dépendance locale vis-à-vis des flottes marchandes étrangères et la faiblesse de la marine marchande toscane21. Elle entraverait le renouveau industriel, porté par les forces vives locales. En somme, le port de Livourne, trop dépendant de forces conservatrices et allogènes, encore soumis aux aléas de la spéculation marchande, se serait trop longtemps installé dans le statu quo antérieur22.

10Mais cette argumentation classique, qui oppose intérêts industriels et conservatisme négociant, n’est pas seulement centrée sur le paradigme du déclin du capitalisme marchand : elle intègre, dans une seule démonstration, l’évolution du port, les luttes de classes locales et l’histoire du Risorgimento et reste tributaire du contexte et d’impératifs idéologiques forts. Les analyses de Baruchello et de Mori partagent en effet une forte surdétermination politique, dont il convient aujourd’hui de mesurer le poids. Le livre de Baruchello, écrit pendant le Ventennio fasciste, a été commandité par la chambre de commerce de Livourne, auquel il est dédié. Il porte la marque de l’entente conclue entre les industriels livournais, dont les Orlando, et le régime fasciste, entente concrétisée par la création d’une zone industrialo-portuaire au nord de Livourne. C’est dans ce contexte, et sous ce double patronage, que Baruchello publie sa synthèse. Quant au texte de G. Mori, il est rédigé pendant la Guerre Froide, alors que Livourne, port industriel et ville ouvrière, est contrôlée par le parti communiste et que l’historiographie marxiste est en position de force dans l’université italienne. Tout comme celui de Baruchello, le schéma de déclin décrit par Mori s’insère dans des cadres idéologiques bien déterminés. L’influence des thèses gramsciennes est ici essentielle. Pour Gramsci, le Risorgimento a été trahi par une bourgeoisie incapable de porter la révolution jusqu’à son terme23. Dans son sillage, l’historiographie marxiste italienne d’après-guerre trouve dans le retard économique de la péninsule, postulat historiographique incontesté jusqu’aux années 1970, les origines de cet échec politique24. Selon la version livournaise de ce schéma, le grand négoce s’identifie à une sorte de bourgeoisie compradores, murée dans ses intérêts commerciaux, opposée à l’essor d’un secteur industriel indépendant25 ; le déclin de l’entrepôt et l’émergence supposée de nouvelles classes sociales (classe ouvrière, bourgeoisie industrielle) exacerbe les luttes internes à la bourgeoisie livournaise, favorise l’active participation de la ville au processus risorgimental, mais les intérêts du grand négoce restent suffisamment forts pour maintenir la domination du port franc d’entrepôt. Effrayés par la contestation, les négociants basculent alors dans la réaction et le conservatisme politique26.

11Les logiques du port d’entrepôt s’opposent-elles radicalement à l’industrialisation ? La question du développement industriel local a longtemps été un élément central de l’analyse historiographique, mais, paradoxalement, pour la première moitié du XIX^e siècle, elle n’a pas fait l’objet d’études précises. Or, les activités manufacturières les plus importantes et les plus concentrées, comme le travail du corail, les chantiers navals et la fabrication de voiles et de cordages, sont déjà présentes au XVIII^e siècle et restent liées au négoce portuaire, dont elles subissent les fluctuations. L’emploi dans les cinq manufactures de transformation du corail varie ainsi considérablement d’une année sur l’autre. Il mobilise plusieurs centaines, voire, les bonnes années, un bon millier de personnes, une main-d’œuvre qui reste essentiellement saisonnière et féminine. La main-d’œuvre féminine est aussi la première concernée par la diffusion du travail à domicile, effective surtout dans le textile27.

12Livourne n’a pas été touchée par un véritable processus d’industrialisation, au sens manchestérien du terme, avant le dernier quart du XIX^e siècle. Certes, alimentées par la croissance urbaine, les initiatives manufacturières sont nombreuses, et l’on passe de quatre-vingt-quatre fabriques en 1815 à cent une en 1838 et cent quatorze en 184728. La chapellerie, la verrerie, la savonnerie et la fonderie se développent ; les fabriques de chandelles, d’amidon, de bière et d’eau minérale se multiplient29. L’ensemble des travailleurs du secteur manufacturier et artisanal, maître compris, dépasse, au milieu du XIX^e siècle, les dix mille actifs, mais on est loin, dans le même secteur, des quelque vingt-cinq mille actifs recensés à Florence30.

13L’industrialisation livournaise de la première moitié du XIX^e siècle, diffuse, est marquée par la taille modeste des établissements. Lors des expositions industrielles toscanes de 1839 et de 1847, les sociétés livournaises n’occupent qu’une place relativement modeste31. Livourne ne devient pas le port d’une grande industrie locale. L’essentiel de la production urbaine dépend encore de quelques grandes activités de transformation liées au port d’entrepôt et d’un artisanat bien souvent destiné à la consommation locale32. L’armement livournais reste modeste et la construction navale ne prend pas son essor avant la fin du siècle. Jusque-là, aucune industrie n’offre de réelle alternative à l’activité d’entrepôt.

14L’industrie régionale offre-t-elle cette alternative ? Au milieu du XIX^e siècle, les grandes fabriques toscanes, qui n’emploient guère qu’environ six mille personnes, comptent peu33. La domination de l’artisanat et le faible développement des concentrations manufacturières semblent pérennisés par l’étroitesse du marché régional et, surtout, par la méfiance des détenteurs toscans de capitaux, pour la plupart grands propriétaires fonciers, hostiles au modèle anglais d’industrialisation et favorables au modèle paternaliste et agraire de la mezzadria34. Toutefois, le recensement de 1861 comptabilise 260 000 actifs dans l’industrie, pour la plupart travailleurs à domicile exerçant aussi une activité agricole35. Le travail à domicile est très répandu dans les campagnes toscanes, où il a connu, à partir du XVIII^e siècle, un développement notable36, en particulier dans le textile et le travail de la paille.

15La production des textiles, des cuirs et des chapeaux de paille toscans se développe sur cette base diffuse. Ces produits s’exportent davantage, et Livourne est leur principal débouché maritime37. Pourtant, les produits manufacturés locaux et régionaux ne représentent qu’une modeste part du trafic portuaire. En 1835, par exemple, selon les statistiques établies par L. Serristori, les produits fabriqués en Toscane ne pèseraient que 8,2 % de la valeur totale des marchandises ayant transitées par le port de Livourne38. Globalement, le développement industriel de l’hinterland et de la ville prend un caractère diffus, dans les campagnes ou dans des établissements urbains de taille réduite, sans pouvoir cependant offrir matière suffisante à une réorientation décisive de l’activité portuaire.

16Ce constat n’épuise pas la question. L’industrialisation de la péninsule Italienne a fait l’objet d’importants débats historiographiques, centrés sur le rôle de l’unification dans l’orientation économique de la péninsule Italienne et sur la pertinence des paradigmes traditionnels de la révolution industrielle du XIX^e siècle. Faut-il, en particulier, se contenter de considérer le travail à domicile comme un complément de revenu pour les familles paysannes, qui ne remet pas en cause la base fondamentalement agraire de la Toscane, ou y voir un ferment d’avenir et l’indice d’une voie toscane au développement ? Le modèle manchestérien, avec les notions de rupture et de saut qualitatif qui l’accompagnent, est-il une référence suffisamment pertinente pour rendre compte de la situation économique et sociale de la Toscane et, plus largement, de l’Italie du XIX^e siècle ? Ne faut-il pas remettre en cause l’idée d’industrialisation tardive, qui a longtemps prévalue dans l’historiographie et, l’accent mis sur l’importante proto-industrialisation de l’Italie centro-septentrionale, valoriser la thèse d’un développement original et progressif de la péninsule, entamé avant l’unité39 ?

17L’intérêt des thèses privilégiant la voie toscane au développement, outre qu’elles permettent d’envisager un premier mouvement d’industrialisation régional, original et pré-unitaire, tient à l’élargissement du champ d’analyse, jusqu’alors construit sur un mode mono-causal. Prendre la production industrielle comme unique critère d’évaluation d’une économie en développement et présenter l’État régional comme un cadre antérieur à la modernité économique – laquelle serait née après l’unification nationale – semble aujourd’hui insatisfaisant40. Toute pesée de l’économie et des trafics portuaires ne peut se limiter à l’importance acquise par l’industrie régionale et locale et doit s’inscrire dans le jeu, plus large et plus complexe, des espaces et des marchés. Les analyses de l’économie portuaire précédemment évoquées pêchent en effet par la césure radicale opérée entre capitalisme marchand et processus d’industrialisation. Or, en Méditerranée septentrionale, l’industrialisation est à la croisée de plusieurs logiques, commerciales et productives. Comme l’a souligné G. Chastagnaret, la longue durée des routes commerciales est essentielle pour comprendre l’industrialisation méditerranéenne, un processus marqué par « l’exploitation des opportunités, la diversité des structures et des branches, la souplesse et la capacité d’adaptation », et dans lequel les négociants jouent un rôle fondamental41. Cette réhabilitation des logiques commerciales n’a pas épargné le modèle d’industrialisation anglais : pour une large part de l’historiographie anglo-saxonne des années 1980, l’économie britannique du XIX^e siècle reste d’abord une économie orientée par la finance et le commerce, au sein de laquelle la figure du marchand-banquier, souvent d’origine étrangère, tient une place très importante42. Il ne s’agit donc pas d’opposer radicalement négoce et industrie, mais plutôt de comprendre leurs rapports en les inscrivant, l’un et de l’autre, dans des logiques qui font la part belle au marché et aux spéculations43.

18Comme nous le verrons plus en détail, le négoce livournais n’est pas ennemi de toute innovation. Il investit dans les manufactures et les mines, participe pleinement aux spéculations commerciales et financières des élites toscanes du XIX^e siècle. La banque et le crédit lui offre de nouvelles perspectives de spéculation. Il ne s’est pas non plus désintéressé de l’industrie locale et régionale. Outre les anciennes activités de transformation, comme le corail, il a investi dans des activités manufacturières comme le verre, le papier ou la tannerie, ou encore dans le secteur minier et les chemins de fer44. Par ailleurs, les négociants livournais ne sont pas une survivance. En Europe et dans la Méditerranée septentrionale du XIX^e siècle, les bourgeoisies négociantes font souvent montre d’une vitalité de mieux en mieux perçue par la recherche. Pour de grandes villes ou ports italiens comme Naples, Milan et Bari, le temps des négociants s’étend bien avant dans le XIX^e siècle45. Ainsi, jusqu’à la crise des années 1880, priment, dans la plus grande partie de la péninsule, et cela aussi bien pour les trafics que pour les activités industrielles et une bonne part de l’activité agricole, les logiques, spéculatives, du commerce et de la finance.

19L’histoire du port franc à l’époque de la dynastie des Lorraine peut d’autant moins être conçue comme l’illustration d’une trop longue agonie du capitalisme marchand que notre connaissance des trafics portuaires reste somme toute limitée. Du fait des destructions arbitraires des administrations, qui ont envoyé au pilon de précieux documents, la carence en sources quantitatives de première main est une difficulté majeure. Plusieurs travaux ont justement mis l’accent sur les discordances et les approximations des analyses quantitatives antérieures, dont certaines se sont appuyées sur des sources de deuxième, voire de troisième main, divergentes et incomplètes46. La franchise constitue, en soi, une deuxième source de difficulté. Si, pour des raisons sanitaires et fiscales, l’administration toscane enregistre les entrées de navires, elle n’éprouve pas le même besoin pour les sorties. Même pour les entrées, les sources administratives ne sont pas toujours précises, ni même concordantes. Le bureau de santé maritime a beau être sévère et tatillon sur les conditions sanitaires nécessaires à l’admission des navires dans le port, il n’en reste pas moins imprécis sur les quantités de marchandises qui y entrent. Par ailleurs, les autres administrations sont beaucoup plus permissives, et cette permissivité des agents de la force publique peut aller jusqu’à la complaisance, voire la franche complicité vis-à-vis de la fraude et de la contrebande, phénomènes dont on a précédemment souligné l’importance dans les trafics de Livourne. Bien qu’elle soit difficile à évaluer précisément, une large part de l’économie portuaire, immergée ou, si l’on veut, informelle, échappe donc à toute recension officielle. Enfin, le caractère éminemment spéculatif du négoce d’entrepôt est propice à de fréquentes fluctuations des trafics, fluctuations qui compliquent l’analyse. Certaines années sont très florissantes, d’autres plus maigres, tant il est vrai que le port franc est prompt à se saisir des opportunités favorables tout en restant fortement tributaire des possibilités de spéculation offertes par la conjoncture européenne et méditerranéenne.

20Toutefois, certaines études, dont l’argumentation s’appuie sur un élargissement de la documentation disponible, proposent une autre perception des trafics portuaires des XVIII^e et XIX^e siècles47. Sous les règnes de Pierre-Léopold et de Ferdinand III, passée la crise du deuxième tiers du XVIII^e siècle, les trafics du port d’entrepôt se redressent48. Livourne s’appuie sur son rôle d’escale entre l’Atlantique et le Levant et sur la force de ses réseaux d’affaires49. L’impact des guerres de la révolution et de l’Empire sur l’activité portuaire, contrairement à ce que l’on a longtemps cru, n’a pas été négatif. Livourne a profité des difficultés des concurrents marseillais et génois et reste, jusqu’à l’annexion par la France (1808), un grand port d’entrepôt50. Elle développe son rôle de place financière et accueille de nouveaux négociants, venus de France ou d’Afrique du Nord. À partir des « french wars », les navires américains la fréquentent davantage51. Après 1810, l’abolition des franchises et l’instauration du blocus continental frappent l’activité portuaire de plein fouet, mais la crise des trafics est limitée dans le temps (reprise dès 1814) et ne touche pas également toutes les classes sociales (le négoce semble passer sans trop de dommages la période)52.

21Les trafics portuaires du temps de la Restauration ont eux aussi fait l’objet d’une réévaluation positive. Malgré les reculs enregistrés dans la médiation entre l’Europe du Nord-ouest et le Levant, Livourne a su conserver et même capter encore davantage le commerce international des céréales en provenance de la mer Noire, initié dans la deuxième moitié du XVIII^e siècle53. Certes, le port de Livourne a perdu des positions et n’est plus au tout premier rang des ports méditerranéens. Mais en 1837, les entrées et sorties de navires marchands le placent encore au cinquième rang des ports de la Méditerranée, de la mer Noire et de l’Adriatique, après Marseille, Trieste, Constantinople et Gênes54. Certaines années, lorsque la demande céréalière des marchés européens est forte, le tonnage annuel total des navires entrant et sortant du port de Livourne peut même dépasser celui de ses principaux concurrents. Dans la première moitié du XIX^e siècle, Livourne reste un grand port italien et Méditerranéen. En 1832, le tonnage des entrées et sorties de navires le mettrait au rang de dixième port européen55. Sa décadence, toute relative, ne signifie pas un recul absolu de ses trafics.

22Étant donné la carence d’informations fiables, la structure des trafics de la première moitié du XIX^e siècle présente de nombreuses zones d’ombre. C’est pourtant sur ce point qu’a porté l’essentiel du débat historiographique, la plupart des études centrant leur effort sur l’évaluation de la place encore occupée par la fonction d’entrepôt. Pour G. Mori, les trafics portuaires ont changé de nature, la fonction d’entrepôt cédant le pas à la fonction de port régional56. Ce redimensionnement régional du port de Livourne se mettrait en place dès le XVIII^e siècle, encouragé en cela par la politique de l’État toscan et la nouvelle donne en Méditerranée. À l’inverse, et plus récemment, l’historiographie anglo-saxonne a plaidé en faveur d’une domination maintenue du rôle d’entrepôt, au moins pour la première moitié du XIX^e siècle. D. LoRomer, surtout, en s’appuyant sur l’importance du commerce international des céréales capté par Livourne, a contesté la thèse classique du dépérissement de l’ancienne fonction d’entrepôt57.

23Encore une fois, derrière le débat sur l’économie portuaire, c’est la place de Livourne dans le processus risorgimental qui est en jeu ; évaluer la résistance de la fonction d’entrepôt c’est, pour une historiographie classique qui construit l’histoire urbaine à partir de schémas préétablis, mesurer le degré de résistance du port au processus d’intégration, ou si l’on veut au processus « d’italianisation » en cours dans la ville. L’opinion des contemporains, qui met en évidence le recul de la fonction d’entrepôt, tout en soulignant l’importance qu’elle a su conserver dans les trafics portuaires, incite à la nuance. Certes, les administrateurs et les négociants locaux soulignent la baisse des profits tirés de la médiation marchande. Leurs témoignages concordent sur la baisse du taux des commissions, qui passe d’une moyenne de 5 % au début du XIX^e siècle à 2 % ou 3 % seulement dans les années 183058. À l’instar de plusieurs observateurs contemporains, il convient cependant de relativiser cette baisse. D’une part, les profits tirés du placement des céréales semblent encore très substantiels ; d’autre part, les constats à la baisse sont souvent destinés à influer sur le pouvoir politique et s’inscrivent dans l’action engagée par les négociants afin d’obtenir une franchise totale et éviter l’instauration d’un impôt sur le commerce59. Par ailleurs, l’activité d’entrepôt ne s’oppose pas au rôle de port régional. Bien au contraire, les progrès de la demande régionale (Toscane, Parme, Modène, Lucques, État pontifical) offrent de nouvelles perspectives à cette fonction. En 1832, le consul de France à Livourne note ainsi que

l’importance de Livourne consiste plutôt dans son commerce d’entrepôt que dans son commerce de consommation. Les besoins de la Toscane ne suffiraient pas au grand mouvement d’affaires qui occupent cette place. Livourne est, en quelque sorte, le magasin de l’Italie centrale, qui vient s’approvisionner ici60.

24De fait, une part non négligeable du sucre, du café et du cacao importés à Livourne, ainsi que des produits manufacturés venus de France et d’Angleterre sont désormais destinés à l’Italie centrale, ce qui accroît d’ailleurs le flux de la contrebande vers l’hinterland. Ainsi, dans la première moitié du XIX^e siècle, le commerce d’entrepôt alimente à la fois le marché international et celui d’Italie centrale61. La polyfonctionnalité du port de Livourne est aussi affaire d’espaces maritimes. En effet, la circulation des produits transitant par le port de Livourne obéit à plusieurs circuits et structure un emboîtement d’espaces.

25Le grand cabotage et la navigation hauturière sont le fait de tartanes, mais aussi de navires plus importants, brigantins, naves et frégates. Ils supposent une navigation plus rapide, qui comporte un nombre relativement réduit d’escales et jette dans le port de Livourne des équipages nombreux et composites. Ces embarcations assurent surtout les échanges avec la mer Noire, le Levant et le monde Atlantique.

26À partir des années 1830, les vapeurs jouent un rôle grandissant dans les trafics du port de Livourne. Le premier vapeur à naviguer en Méditerranée, parti de Naples et qui fait escale à Livourne et Marseille, est attesté en 1818. Au milieu des années 1830 apparaissent les premières lignes régulières de navigation méditerranéenne. Celles qui incluent Livourne se multiplient et le nombre de passagers croît considérablement. En 1843, des liaisons régulières relient Livourne à Malte et aux grands ports du Levant, comme Alexandrie et Salonique, mais surtout à Bastia, Marseille, Naples, Nice, Gênes, Civitavecchia. En effet, outre les liaisons avec les grands ports des deux rives de la Méditerranée, les vapeurs qui fréquentent régulièrement le port de Livourne depuis la fin des années 1820, essentiellement napolitains, génois et marseillais, assurent de plus en plus le transport de passagers le long du littoral de l’arc méditerranéen et entre l’Italie centrale et les grandes îles proches. S’organise ainsi, à partir de Livourne, et à bord de vapeurs sardes ou français, le transport massif des saisonniers lucquois vers la Corse.

27L’importance du petit cabotage, qui s’est affirmé en mer tyrrhénienne à partir du XVIII^e siècle, perdure cependant bien après les débuts de la navigation à vapeur62. En 1819, le consul anglais à Livourne souligne que le petit cabotage « a crû graduellement et est devenu une part importante du commerce méditerranéen »63. Effectué sur des embarcations de petites tailles, felouques, leutes et barques, il insère Livourne dans des relations quotidiennes avec le littoral et l’archipel toscan, ainsi qu’avec le triangle constitué, autour de la mer tyrrhénienne, par les îles majeures (Corse, Sardaigne et Sicile) et le littoral méridional de la péninsule Italienne. Le petit cabotage s’étend aussi plus loin vers le nord, le long de l’arc littoral allant de Livourne à Marseille, tandis que certaines de ces petites embarcations naviguent régulièrement vers les côtes algéro-tunisiennes. Au total, ces mouvements représentent plusieurs milliers d’entrées et de sorties annuelles. Il s’agit d’un commerce en saut de puce (la « caravane »), avec de fréquentes relâches dans les nombreux ports secondaires du littoral et des îles. Les familles de gens de mer qui tiennent ce commerce structurent donc un espace qui tient à la fois de la riviera portuaire et du réseau insulaire et dans lequel Livourne constitue, avec Marseille et Gênes, un pôle essentiel. Ce petit cabotage transporte des biens faisant l’objet d’un commerce côtier régulier, comme le bois ou les légumineuses, et ne dédaigne pas le transport de passager. Mais il est aussi connecté au grand commerce spéculatif, et, dans ce cadre, complète la navigation hauturière, jouant un rôle de redistribution et de renfort. Ainsi, lorsque la demande en céréales croît, les petites embarcations se mobilisent pour en transporter une partie, et, dans des cargaisons très composites, on trouve souvent à la fois des produits locaux et des produits de redistribution. Certaines campagnes saisonnières, et en particulier la pêche au corail sur les côtes du Maghreb, tenue par des familles napolitaines, mettent en mouvement de véritables flottilles de petites embarcations. Elles lient ces gens de mer avec le négoce juif livournais, qui contrôle la transformation et la commercialisation du corail. En outre, la petite taille des embarcations, la bonne connaissance des parcours et les relations entretenues dans les ports d’escale permettent aux patrons effectuant le petit cabotage de jouer un rôle important dans les circuits de la contrebande, circuits auxquels sont mêlés des négociants.

28L’évolution des fonctions du port de Livourne doit donc être envisagée en tenant compte des permanences et des changements qui affectent un marché méditerranéen dont la formation est bien antérieure à celle du marché national italien. Pendant la période moderne, les logiques de marché ont favorisé la mise en place d’un réseau urbain et portuaire international dominé par un petit nombre de villes marchandes64. Dans la première moitié du XIX^e siècle, ces logiques n’ont pas disparu, mais elles doivent s’adapter à de nouvelles exigences, liées à l’affirmation des puissances en voie d’industrialisation que sont la France et surtout l’Angleterre. L’activité du port de Livourne juxtapose ainsi anciennes et nouvelles logiques. Ses fonctions ne se mesurent pas tant à l’aune de l’essor industriel régional qu’à celle des nouveaux termes de l’échange qui se mettent en place dans la Méditerranée septentrionale du XIX^e siècle. À cet égard, l’évolution est double. D’une part, la fonction d’entrepôt se maintient mais tend à se resserrer sur le commerce international des céréales. D’autre part, la fonction régionale se développe dans le cadre d’échanges croissants, mais inégaux, avec les puissances européennes en voie d’industrialisation. Par ailleurs, le commerce et la navigation au petit cabotage, le long de la côte italienne et provençale, sait s’adapter et se maintenir. La part des différents pavillons utilisés par les navires à l’entrée et à la sortie du port de Livourne reflète cette tendance. En 1846, par exemple, sur les 12 349 navires recensés par le consul de France à Livourne, les pavillons toscans, sardes, romains et napolitains représentent 77,3 % du total des entrées et sorties (si l’on ôte les vapeurs, il s’agit essentiellement de petites embarcations qui jaugent moins de cinquante tonneaux). Pour les gros-porteurs, dominent les pavillons des puissances maritimes proches, France et Angleterre, et les pavillons utilisés pour le transport de céréales (pavillons grec, autrichien, russe)65.

29Les trafics du port de Livourne évoluent vers un resserrement croissant autour de quelques destinations et provenances :

Tab. 18 – Principales provenances des grands navires marchands à voile carrée et des vapeurs entrant dans le port de Livourne (en %)

30Les cités de la mer Noire, le Levant, le Maghreb, les ports français de la Méditerranée – Marseille en tout premier lieu –, quelques grands ports anglais, l’Italie proche (ports de la façade méditerranéenne, Italie centrale) concentrent l’essentiel des mouvements de navires marchands entrant et sortant du port toscan. L’Angleterre, la France, l’Empire ottoman, la Russie et les États d’Italie centrale sont les principaux partenaires de Livourne.

31Parmi les entrées traditionnelles de l’entrepôt de Livourne, l’importation des denrées coloniales – sucre, café surtout – se maintient jusqu’aux années 183066 et celui des salaisons venues de l’Atlantique faiblie. Les céréales deviennent l’objet central des spéculations du port franc d’entrepôt et c’est cette vitalité du commerce des céréales qui permet à la fonction d’entrepôt de prolonger sa domination sur l’économie portuaire67.

Tab. 19 – Cargaisons des grands navires marchands à l’entrée du port de Livourne

32Livourne exploite sa position centrale en Méditerranée, ses capacités de stockage et l’excellence de ses réseaux négociants grecs pour devenir, à partir des années 1820 et jusqu’au milieu du siècle, le principal port d’entrepôt de céréales en Méditerranée68. Dans ce domaine, elle s’impose à de redoutables concurrents, comme Marseille ou Gênes. En 1847, il entre à Livourne 3 362 778 sacs de céréales, contre 1 172 100 en 181569. La principale provenance de ce blé est la mer Noire, qui occupe une part croissante du blé importé, stocké et vendu à Livourne. Entre 1835 et 1838, ce blé de la mer Noire représente 68,5 % de l’ensemble des blés importés dans l’entrepôt livournais70. Le blé que les négociants grecs stockent à Livourne est destiné à alimenter la Toscane et les grands pays européens lors des crises agricoles, un rôle bien mis en évidence par l’importance des mouvements de navires dans le port en 1815-1816 et en 1847, années de pénuries céréalières en Europe. À la fin des années 1820 et au début des années 1830, les principaux pays importateurs, Angleterre et France, facilitent ce commerce en assouplissant leur législation douanière : désormais, les tarifs à l’entrée des céréales étrangères évoluent en fonction du prix pratiqué sur le marché intérieur, ce qui facilite l’affirmation de l’entrepôt livournais, au moins jusqu’au milieu du XIX^e siècle. Le retournement n’intervient qu’ensuite, avec les progrès de la navigation et la libéralisation du commerce des céréales, qui facilitent le commerce direct entre les États producteurs et les États consommateurs71.

33Malgré les fluctuations inhérentes au commerce d’entrepôt, plusieurs constantes marquent les trafics des années 1815-1847. De Malte, des ports russes, du Maghreb et de l’Empire ottoman, Livourne reçoit des matières premières (céréales, textiles, denrées coloniales) qu’elle redistribue aux puissances européennes et en Italie centrale. Inversement, elle fait parvenir au Maghreb et au Levant des produits fabriqués européens, en général de faible qualité (produits textiles). La France et surtout l’Angleterre sont ses principaux partenaires commerciaux. Elle en reçoit des salaisons (morue et hareng anglais), des vins, des denrées coloniales, et surtout des produits manufacturés (vaisselle, métallurgie, tissus et vêtements de laine et de coton, surtout). En retour, elle expédie des matières premières, céréales et produits toscans (huiles, paille, marbre, minerai de fer… )72.

34L’essentiel des relations maritimes commerciales entre la Toscane et la France passent par les ports de Livourne et de Marseille. Outre un important mais fluctuant commerce des céréales, les importations venues de Livourne et entrant dans le port de Marseille font la part belle aux matières premières et produits semi-bruts toscans, essentiellement du bois, de la paille, du marbre, de l’albâtre, du chanvre, de l’huile de la laine et de la potasse73. Dans la seconde moitié du XIX^e siècle, le charbon et surtout le minerai de fer s’ajoutent à ces produits74. Les relations commerciales entre la Toscane et l’Angleterre sont particulièrement marquées par l’échange inégal75. Livourne fournie aux ports anglais des produits toscans, parfois fabriqués (chapeaux de paille), mais surtout bruts (marbre, huile d’olive, acide borique, lin, paille, cuir, minerai de fer…), et en reçoit des produits finis et semi-finis (cotonnades, lainages, objets manufacturés). Selon les différentes sources, l’Angleterre représente entre un tiers et la moitié du commerce total de la Toscane des années 1817-1869. Outre le traditionnel commerce de la morue et du hareng de l’Atlantique, seules les céréales, pour les exportations, et les denrées coloniales (sucre, rhum et café) pour les importations, échappent à ce schéma, mais leur importance dans les échanges anglo-toscans varie considérablement d’une année sur l’autre, du fait de leur caractère éminemment spéculatif76. Les termes de l’échange sont plutôt favorables à l’Angleterre77. D’ailleurs, si la plupart des navires battant pavillon britannique entrent chargés dans le port de Livourne, la cargaison de retour n’est pas toujours assurée, et il faut parfois repartir en lest.

35Les liens économiques et commerciaux entre Livourne et les puissances voisines, France et Angleterre, tendent donc à se resserrer selon des modalités qui se renforcent au cours du XIX^e siècle. Il convient cependant de distinguer les relations entretenues avec l’Angleterre de celles entretenues avec la France. Dans ce dernier cas, les relations s’inscrivent pour une grande part dans la sphère d’échange de l’arc liguro-provençal, où le commerce à petite échelle et la contrebande troublent l’analyse en termes de liens économiques entre État, inscrivant Livourne dans une riviera portuaire encore très structurée par de nombreuses escales. C’est sans doute avec L’Angleterre que l’échange inégal est le plus lisible. Vers ce pays, le port de Livourne exporte davantage de matières premières régionales, recevant en échange des produits industriels finis ou semi-finis. L’arrimage de Livourne aux puissances proches est confirmé par le fait que la Grande-Bretagne et la France sont les premiers clients et les premiers fournisseurs du port de Livourne. Par ailleurs, avec l’essor de la navigation à vapeur, les mouvements de personnes se multiplient. La fonction régionale du port de Livourne ne se renforce donc pas tant en fonction d’un hypothétique développement industriel, mais surtout par l’intégration croissante de la Toscane comme périphérie des nouvelles puissances industrielles voisines.

36L’État toscan et les classes dirigeantes encouragent cette évolution. Depuis Pierre-Léopold, leur politique commerciale tend vers le libre-échange, afin d’encourager la vente des produits agricoles et des matières premières toscanes. Le négoce livournais, intermédiaire entre Florence et les autres places financières et commerciales d’Europe et de Méditerranée, y trouve son compte. Si Les matières premières toscanes transitant par le port de Livourne sont taxées à l’entrée de la ville, une politique d’allégement des droits douaniers limite l’impact de cette disposition78. Par ailleurs, le développement du réseau routier toscan, un des plus étoffés de la péninsule Italienne, puis, à partir des années 1840, la construction des premières lignes de chemin de fer toscanes, encouragent l’intégration croissante des produits locaux dans les circuits de la commercialisation79. Le destin de Livourne est lié aux choix économiques déterminés par l’État, la grande propriété éclairée toscane et le grand négoce livournais, choix qui sont confirmés après l’unification et perdurent jusqu’aux années 1880 et l’arrivée au pouvoir de la gauche historique italienne (1876).

37La tendance est séculaire : du règne de Pierre-Léopold jusqu’à la fin du XIX^e siècle, une part croissante de la production agricole et des matières premières toscanes est orientée vers la commercialisation et l’exportation, tandis que l’industrie progresse lentement et garde un caractère diffus, peu marqué par le modèle manchestérien. Il faudra la crise de la fin du XIX^e siècle pour que les intérêts des grands agrariens et d’une partie de la finance passent au second plan et que s’impose une politique volontariste d’industrialisation, impulsée par l’État italien. Entre temps, Livourne reste tout à la fois le port du grand négoce céréalier et d’une Toscane reclassée et intégrée dans le nouvel ordre économique méditerranéen. Organisation du commerce international et intérêt des classes dominantes toscanes coïncident globalement. Il convient donc de ne pas considérer le port de la première moitié du XIX^e siècle comme une oasis commerciale dans une Toscane vouée à la rente agricole et à l’autoconsommation. Au contraire, depuis les Lumières, s’est forgé entre le négoce livournais et l’aristocratie foncière toscane une convergence d’intérêts, construite sur les affaires financières et l’intégration croissante de l’hinterland dans la sphère de la commercialisation et de la spéculation80. Cette convergence d’intérêts est renforcée par une même adhésion au libre-échange et par une sensibilité commune aux questions économiques, développée dans une même participation à la culture académique (cf. infra, III^e partie).

38Dans la Livourne des années 1820-1840, où les initiatives manufacturières se multiplient, le succès de l’entrepreneur reste encore largement conditionné par ce schéma. Par vocation, le port franc d’entrepôt offre l’avantage d’une très grande souplesse, laquelle est consubstantielle au bon négociant, qui doit être capable de saisir toutes les opportunités qui se présentent. Le grand négociant ne se distingue pas seulement du simple commerçant par l’ampleur et le rayon des affaires qu’il traite. Grâce à l’information et aux moyens dont il dispose, il a la capacité de traiter toutes sortes d’affaires dans le commerce, la banque, les assurances, l’industrie… La non-spécialisation du négociant fait sa force. Livourne, par ses tarifs avantageux et ses courtiers rompus aux finesses du métier, est conçue pour répondre à cette nécessité. Les Anglais l’ont bien compris, qui, malgré les déconvenues de la période napoléonienne, un désengagement au profit de Malte et une concentration croissante du commerce anglo-livournais au profit de quelques firmes, utilisent encore le port franc, tant pour leur commerce avec l’Italie centrale que comme base de repli, en fonction de la conjoncture en Méditerranée81. Les négociants grecs aussi, qui, dans leur mouvement vers les métropoles commerciales de l’ouest, Marseille et Londres, en particulier, n’abandonnent pas l’implantation livournaise : les Rodocanacchi, Maurogordato, Schilizzi, Petrocochino… étendent leurs réseaux tout en conservant une forte présence à Livourne82. Le recul des échanges avec le Levant et le Maghreb (conquête coloniale française, réorganisation du commerce anglais en Méditerranée) entraîne la fin de la prépondérance des négociants juifs dans l’activité du négoce. Mais la montée des négociants danois, suisses et allemands, qui contrôlent une bonne part du commerce de produits manufacturés transitant à Livourne, et surtout des Grecs, renouvelle le groupe négociant, qui reste dominé par les notables des « nations ».

39Les grands négociants juifs n’ont pas pour autant renoncé aux grandes affaires. Certains, comme les Franchetti, les Abudharam et les Uzielli, cherchent en Toscane d’autres occasions d’investissements et tirent, dans leur sillage, le reste du grand négoce. Après un premier rapprochement des intérêts livournais et florentins, déjà constaté à propos des affaires financières du début du siècle, la Restauration est marquée par un intérêt grandissant du négoce pour les investissements régionaux, intérêt aiguillonné par l’importante réduction des commissions tirées de l’activité d’entrepôt et par la demande croissante des puissances européennes en produits agricoles et matières premières toscanes.

40Les mines sont le meilleur exemple de l’intérêt que les négociants livournais portent désormais aux ressources de la Toscane. Ils sont en effet à l’origine de la plupart des sociétés anonymes minières qui se constituent dans les années 1830-184083. Des gros négociants comme F. Giera, G.G. Ulrich, G. Züst (Suisses), G. Häner (Saxon), E. et L. Arbib (Juifs) sont présents dans plusieurs sociétés minières84. Les mines de mercure de Siele sont ouvertes par les négociants juifs livournais Rosselli et Sadun. Le capital livournais est aussi très présent dans l’exploitation du minerai de fer de l’île d’Elbe, passée sous le contrôle toscan au lendemain du congrès de Vienne. En 1851, lorsque ces mines de fer passent sous gestion d’une régie mixte État-privé, ce sont les Bastogi, une famille de négociants banquiers livournais en pleine ascension, qui en deviennent les administrateurs85. La plupart des grandes sociétés minières toscanes ont leur siège à Livourne et sont administrées par des Livournais : Compagnia del Bottino (mines d’argent de Pietrasanta), créée en 1837, Società carbonifera (charbon de Maremme), créée en 1841, Società anonima della miniera carbonifera di Montebamboli, Compagnia metallurgica maremmana, créées en 1845…86

41Les négociants anglais de Livourne sont particulièrement actifs dans l’exploitation et la commercialisation des produits miniers toscans. Ce sont les frères Alfredo et Orazio Hall, à l’origine négociants à Livourne, qui possèdent, avec un autre anglais, F. Sloane, les mines de cuivre de Montecatini Val di Cecina, qui exportent une bonne part de leur production vers l’Angleterre. Dans les années 1830, un des principaux négociants de Livourne, l’Anglais G. E. Gower, est très engagé dans la commercialisation du minerai de fer toscan et dans l’importation de fonte anglaise en Toscane, filière dans laquelle on trouve aussi les Anglo-livournais Lloyd et Pochain87. Les négociants anglais sont aussi particulièrement présents dans l’extraction et la commercialisation du marbre de Massa et de Carrare88. Au milieu du XIX^e siècle, la plus grande part de ce marbre est embarquée à destination de Livourne89. Des négociants britanniques comme T. Pate et T. Lloyd assurent ensuite, en liaison avec leurs correspondants sur place, l’exportation du produit brut vers l’Angleterre, un des principaux débouchés de ce marbre toscan90.

42Bien souvent, ces investissements sont l’occasion d’accentuer le rapprochement initié avec les affairistes florentins pendant les années françaises. Que ce soit dans les chapeaux de paille, la soie ou le secteur minier, les négociants livournais, anglais, juifs et suisses en particulier, sont présents aux côtés des Lampronti, Fenzi, Giuntini… qui constituent la fine fleur de la nouvelle banque florentine, en pleine ascension91. Cette confluence des intérêts, qui touche aussi l’agriculture, est multiforme. Elle est encouragée par les souverains et se fait aussi avec une partie de la grande propriété florentine. L’exemple sans doute le plus significatif de cette évolution est constitué par l’attrait conjoint en direction de la Maremme toscane, dont Léopold II relance la bonification en 1828. D’importants capitaux livournais et florentins s’investissent alors, sur les terrains concédés par la couronne, dans la mise en place de domaines agricoles (Vada, Cecina). Dans les années 1830-1840, l’État encourage l’investissement de capitaux privés en Maremme. Reprenant parfois des projets de l’époque française, il développe les liaisons routières entre la Maremme et Livourne (route côtière Livourne-Vada, reconstruction de l’Emilia, de Livourne vers Civitavecchia) ou l’intérieur. Aux investissements agricoles – une agriculture plus capitaliste, qui se veut plus rationnelle et davantage liée aux circuits de commercialisation – s’ajoutent l’intérêt pour les ressources minières (charbon, borax) et le projet d’un chemin de fer Livourne-Grosseto-États de l’Église, porté par des entrepreneurs et négociants livournais (F. Larderel surtout, Arbib et Guebhardt, les Bastogi)92.

43Ces décennies sont marquées par de multiples projets d’investissements. Les négociants livournais, le plus souvent en liaison avec leurs correspondants florentins, sont à l’origine de plusieurs de ces projets. Même si certains s’avèrent éphémères, ils approfondissent la pénétration livournaise dans l’économie régionale et accélèrent la constitution d’un axe affairiste Livourne-Florence. Qu’il s’agisse de produits fabriqués dans le cadre des campagnes (chapeaux de paille et paille tressée) et de la fabrique (bonnets de Prato), ou de matières premières (minerai de fer, marbre…) les Livournais occupent un rôle essentiel dans l’intégration croissante des produits toscans dans la sphère du commerce international. Pour les grands propriétaires toscans impliqués dans la formation du capitalisme agraire, pour la banque florentine et pour les manufacturiers de l’hinterland tournés vers l’exportation, Livourne offre une médiation et des capitaux, une incitation et une ouverture plus que jamais indispensables. Comme dans le cas des bonnets de Prato, une division des tâches s’instaure entre les entrepreneurs, installés sur le lieu de production, et les négociants, installés à Livourne, maîtres de la commercialisation et du crédit. Parfois, en effet, l’entrepreneur livournais n’est pas négociant, ni même issu du négoce. Il peut provenir de la petite bourgeoisie artisanale, ou être muni d’un savoir – professeur, chimiste, ingénieur – en quête d’un terrain d’investissement.

44Si la grande fabrique rebute, l’industrie, par les nouveaux champs d’inventivité et les nouvelles perspectives de réussite qu’elle semble offrir, attire. À partir de 1839, les expositions industrielles toscanes consacrent ce nouvel intérêt, qui trouve un solide relais local au sein du milieu enseignant de Livourne, avec les professeurs de mathématiques Giuseppe Doveri et Filippo Corridi, qui sont aussi des hommes d’une grande autorité intellectuelle dans leur cité. Témoin de cet intérêt local des années 1830-1840, Francesco De Larderel et Filippo Corridi, participent activement à la préparation del’exposition universelle de Londres de 1851. Plusieurs entrepreneurs, inconnus au début de la Restauration, émergent au milieu du XIX^e siècle. Français et italiens sont les plus en vue. Enrico Conti, par exemple, qui fonde une savonnerie livournaise en 1835, en détient deux dans les années 1840-1850, ainsi qu’un moulin à vapeur à Livourne et un autre à Pontedera. Ou Gustavo Corridi, frère de Filippo, qui dans la même période possède une importante distillerie dans la cité. Ou encore Enrico Bougleux, d’origine française, fabricant de farine, président de la chambre de commerce en 1855, qui possède le principal moulin à vapeur de la ville. Dans les années 1850, les trois hommes siègent à la chambre de commerce, et Corridi est conseiller municipal en 185293.

45Mais ces trois entrepreneurs ne sont pas si dégagés du négoce qu’il n’y paraît. Par le statut social, d’abord. Dans l’almanach local de 1855, ils apparaissent dans la rubrique professionnelle « negozianti, commercianti, commissionari »94. En 1845, son testament présente Bougleux comme « négociant domicilié à Livourne »95. Il en va de même dans les différentes listes d’imposition de l’époque. Il faut d’ailleurs attendre 1851 pour que soit créé un impôt sur l’ » industria » distinct de l’impôt sur le commerce. La première mention attestée de Conti et Corridi comme industriali intervient en 1860, dans la liste des éligibles à la chambre de commerce96. Encore cette liste de quarante noms ne comporte t-elle que quatre industriels, bien peu en comparaison des négociants qui en composent la très grande majorité. Dans les délibérations de la chambre de commerce de Livourne, il faut attendre 1848 pour que industria désigne une activité différente du négoce97. L’industria, dans l’acception commune, reste surtout l’activité, l’ingéniosité et le savoir-faire dans « l’exercice des arts, des métiers et des commerces, et le trafic des choses pour lesquelles on produit et on transforme »98. Par là, elle s’applique bien souvent au négoce et à l’activité multiforme du négociant.

46Les entrepreneurs livournais les plus en vue sont liés au négoce par de multiples liens de sociabilité, d’alliances matrimoniales et d’affaires. Enrico Bougleux a épousé Fanny Fernandez, fille d’un négociant grec de Livourne, et participe, tout comme Conti et Corridi, aux différentes associations qui réunissent l’élite du milieu négociant99. Conti, qui a commencé sa carrière comme courtier, produit en grande partie pour l’exportation outre-mer, et s’approvisionne dans tout le bassin méditerranéen. En 1852, il a élargi ses activités à la production de pain azyme, totalement destinée à l’exportation100. Bougleux, qui investit dans des affaires commerciales, créé, avec la participation du banquier florentin Fenzi, une société de transport maritime (1834) destinée à établir une ligne régulière de navigation à vapeur entre Livourne, Gênes, Marseille et Civitavecchia101. À Livourne comme dans bon nombre de ports méditerranéens, il n’est pas rare que l’entrepreneur soit aussi négociant. S’il ne l’est pas, il peut l’avoir été et reste, de toute manière, généralement lié au milieu et aux spéculations négociantes. S’il fait cavalier seul, sans appui dans le négoce livournais, il réussit rarement

47Ce qui n’est pas le cas d’un entrepreneur et négociant français originaire du Dauphiné, Francesco (François) Larderel, qui va exploiter la présence de borax en Toscane dans la zone des lagoni sise au sud du Val di Cecina et de Volterra, autour de Pomarance. Arrivé à Livourne en 1814, il s’intègre rapidement dans la colonie des négociants français de Livourne. Il y noue des contacts utiles, en particulier avec son futur associé, François Lamotte, un autre jeune négociant dauphinois de Livourne, et avec Francesco (François) Prat, riche négociant et propriétaire, dont la société va jouer un rôle décisif dans le financement initial de ses activités. En 1818, est créée la société Vedova Chemin, Prat, Lamotte e Larderel, au capital de 24 000 lires toscanes, dont le but est la fabrication de l’acide borique en Toscane. Prat et sa belle-mère, Marianne Chemin, elle aussi d’origine dauphinoise et négociante ayant pignon sur rue, apportent la plus grande part des capitaux et sont en position dominante : ils détiennent la signature et administrent la société ; en outre, Prat assure la réception et la commercialisation de l’acide borique. Lamotte et Larderel, moins fortunés, sont en charge, sur place, à Pomarance, de la production102. Entre la fin des années 1820 et le début des années 1830, l’affaire prend un tournant décisif. D’une part, la production d’acide borique décolle, passant de 195 856 livres en 1828 à 1 454 859 livres en 1834. D’autre part, Chemin et Prat sont contraints de se désengager de l’affaire, qui passe sous le contrôle de Larderel, lequel élimine ses concurrents et devient en quelques années un des hommes les plus riches de Toscane103.

48On aurait tort de voir dans cette rapide ascension l’affirmation d’une figure d’entrepreneur vis-à-vis du négoce livournais. La production d’acide borique est entièrement, et dès le début, destinée à l’exportation, essentiellement pour les besoins des industries anglaises. Prat et Chemin écartés, ce sont des firmes anglo-livournaises qui finissent par contrôler la commercialisation du produit : Hepburn, Pillans e C. d’abord, entre 1835 et 1838, puis la plus importante famille de négociants britanniques de Livourne, les Lloyd. Par ailleurs, les capitaux empruntés par la société Larderel pour financer les achats de terrain et le matériel proviennent en grande partie du négoce livournais, auquel Larderel est lié par de multiples relations sociales104. Larderel, très dépendant du milieu négociant, reste lié à Livourne, mais, malgré quelques velléités, il ne finance aucune implantation industrielle dans la ville. Il en va de même en Toscane. Mis à part quelques placements dans le secteur minier, ses investissements sont surtout fonciers et immobiliers. Une large part des bénéfices est consacrée à assurer à Larderel la pleine propriété de l’entreprise, qui reste une société en nom. L’exploitation réussie du borax ne donne pas lieu à une expansion en aval, ni même vers d’autres secteurs industriels. Les quelques velléités de diversification industrielle tentées par Larderel échouent, faute de soutien financier parmi les négociants livournais. Le cas apparaît ainsi comme un bon exemple d’investissement industriel régional tout à la fois réussi et contenu dans les cadres imposés par le grand négoce livournais105.

49Ce sont des logiques pragmatiques, commerciales et spéculatives, qui guident l’action des négociants. Elles favorisent tout à la fois le maintien de l’entrepôt et l’essor de certains investissements locaux ou régionaux. Un négociant anglais comme Tommaso (Thomas) Lloyd, qui est un des principaux intermédiaires opérant sur la place de Livourne durant le deuxième tiers du XIX^e siècle, et à ce titre un personnage central dans les investissements précédemment évoqués, concilie la traditionnelle médiation dans le commerce spéculatif des produits coloniaux avec les placements dans l’extraction et la commercialisation du marbre, la commercialisation de l’acide borique et la distribution du crédit aux négociants de moindre envergure ou à des entreprises toscanes106. Faire flèche de tout bois, en limitant toutefois les risques et en préservant les marges bénéficiaires du commerce de médiation, tel semble être l’attitude la plus répandue parmi les négociants des « nations », que les contraintes à l’innovation, liées au fait d’être inséré dans un État régional lourd mais sans perspective d’expansion internationale, favorise. Dans ce cadre, l’entrepôt reste nécessaire et la franchise utile.

50Il est vrai que l’exception douanière livournaise, parce qu’elle frappe lourdement les produits transitant entre Livourne intra-muros et le reste de la Toscane, n’encourage pas forcément les industries locales. Mais les dérogations sont fréquentes, sans parler de la contrebande et des fraudes, et l’État toscan tend à poursuivre la politique d’allégement des taxes et droits de douane entamée sous Pierre-Léopold107. Surtout, la franchise peut-être bénéfique à certains entrepreneurs installés hors les murs qui l’utilisent, comme Conti ou Bougleux, pour écouler de nouveaux produits et conquérir de nouveaux marchés extérieurs. Dans les années 1820- 1840, Enrico Bougleux développe, au-delà de la porte San Marco, au nord de la ville, une production industrielle de farine destinée tout à la fois à l’exportation, à Livourne et à l’arrière-pays. Il utilise à la fois des céréales toscanes et des céréales étrangères importées à moindre coût, grâce à la franchise. Du fait de la politique libre-échangiste du gouvernement toscan, ses farines exportées bénéficient de la baisse des droits douaniers. Il obtient d’ailleurs, à cet effet, un droit de libre transit vers la ville (la chose est d’autant plus réalisable qu’il n’a pas de concurrent intra-muros). Par ailleurs, la position de sa fabrique hors de l’enceinte lui permet de vendre ses farines dans l’hinterland sans payer les droits de douanes.

51La chambre de commerce lui est favorable. À partir des années 1850, il s’appuie, pour le stockage et la vente des farines, sur les Mimbelli, des négociants livournais d’origine ragusaine, qui ont une influence grandissante dans le commerce des céréales et deviennent les principaux armateurs de Livourne108. L’activité de son moulin à vapeur, qui emploie alors plus de soixante ouvriers, anime ainsi un mouvement de marchandises de part et d’autre de l’enceinte douanière, mouvement lié aux spéculations de l’entrepôt céréalier. Malgré les contraintes, la franchise s’accorde ici avec l’activité manufacturière, et les logiques du commerce s’étendent des négociants aux nouveaux entrepreneurs locaux. L’industrie n’est pas dégagée du négoce. Nous ne sommes pas dans le cas de figure de Leeds, où, dans le premier tiers du XIX^e siècle, les progrès de l’industrie textile du Yorkshire sont pilotés par des manufacturiers, qui finissent par établir eux-mêmes leurs circuits de commercialisation, tandis que les marchands se désengagent de cette activité109.

52Les années 1830-1840 représentent une période charnière dans l’histoire des échanges internationaux en Méditerranée. La poussée libre-échangiste, le lancement de la navigation à vapeur et l’affirmation de la puissance industrielle anglaise accompagnent l’irruption des impérialismes européens en Méditerranée, signalée par la destruction de la puissance navale ottomane (1827, Navarin), la conquête française en Algérie et la pénétration britannique au Moyen-Orient (1838, convention commerciale entre l’Angleterre et l’Empire ottoman). À partir de la guerre d’indépendance grecque (1821-1829), la Méditerranée est aussi touchée par la fièvre révolutionnaire et nationale, qui n’épargne pas les États régionaux de la péninsule Italienne. Pendant cette première poussée, concomitante, des impérialismes et de l’État-nation, les franchises des ports méditerranéens, déjà mises à mal pendant les guerres de la Révolution et de l’Empire, reculent. Le reflux des ports francs est particulièrement net en Méditerranée occidentale, où il accompagne la marginalisation progressive des grandes escales110. Comme l’a souligné L. Dermigny, « Le port franc n’est plus à la mode dans le monde libéral du XIX^e siècle »111. Les franchises de Marseille sont abolies en 1817. Dans les ports des États italiens, elles vivotent souvent (Nice) et sont de plus en plus réduites au périmètre des installations portuaires. C’est le cas de Messine (1825) et de Venise (1849), où le port franc, institué en 1830, ne donne pas les résultats escomptés112.

53À contre-courant de cette tendance, Livourne bénéficie d’un élargissement fiscal de ses franchises, institué par l’article 1 du souverain décret du 23 juillet 1834, qui abolit les derniers droits encore perçus dans le port, en particulier les deux plus important, le stallagio et le 1 %. Cette décision n’en est pas pour autant incongrue. Les mutations du commerce sont progressives. L’affirmation de la navigation à vapeur est lente et la faiblesse de la pénétration européenne à l’intérieur des terres d’Afrique et d’Asie, à peine entamée au milieu du XIX^e siècle, favorise la pérennité des médiations contrôlées par les réseaux du grand commerce méditerranéen. L’importance du commerce céréalier de Livourne illustre cette pérennité. Dans la première moitié du XIX^e siècle, Livourne reste intégrée à des réseaux négociants qui n’ont pas épuisé leur utilité, et qui, par leurs grandes capacités d’adaptation, savent s’adapter à la nouvelle donne internationale. La franchise de Livourne tire sa force de cette Méditerranée marchande toujours vivace.

54Cependant, le décret de 1834 n’aurait pas vu le jour s’il n’avait bénéficié d’une orientation étatique favorable au négoce. Dans le préambule du souverain décret, le grand-duc Léopold II s’affirme

convaincu que la concession d’une entière franchise aux marchandises étrangères entrant à Livourne par la voie maritime contribuera efficacement à la croissance du commerce dans ce port, pour son plus grand profit et l’utilité générale de l’État, et qu’il ne faut pas s’empêcher, pour cet avantage, de concéder un sacrifice, celui auquel sera exposé le souverain trésor…113

55Depuis la Restauration, les mesures successives prises en faveur d’une baisse des tarifs vont dans le sens du libre-échange, en continuité avec la politique commerciale pratiquée depuis la loi sur la libre circulation des grains de 1767 et la réforme douanière de 1781. Entre le milieu du XVIII^e siècle et le milieu du XIX^e siècle, le grand-duché de Toscane est l’État le plus libre-échangiste de la péninsule Italienne. Sous le règne de Léopold II, plusieurs traités bilatéraux, comme le traité de paix, de commerce, d’amitié avec la porte ottomane, en 1831, vont dans ce sens114.

56La position libre-échangiste de l’État toscan est en phase avec l’évolution des échanges entre États riverains de la Méditerranée et la prépondérance des Anglais dans cette mer. L’Angleterre, qui cherche à s’opposer aux politiques protectionnistes des autres puissances européennes, conclue des accords bilatéraux de libre-échange avec les États plus modestes et fait pression sur les États italiens afin qu’ils relâchent leurs dispositions protectionnistes115. De façon plus générale, c’est tout l’espace méditerranéen, désormais purgé des dangers de la course, qui s’ouvre davantage aux entreprises anglaises, alors que l’économie européenne des années 1830 est gagnée par le credo libéral116. L’insertion du port de Livourne dans le jeu méditerranéen des Britanniques est une tradition qui remonte à la réussite initiale du port franc. Leur présence apparaît comme un gage de prospérité, et cela d’autant plus que, dans les premières années de la Restauration, l’Angleterre reste le premier partenaire commercial du port de Livourne. En outre, l’expansion anglaise vers la Méditerranée orientale, même si elle s’appuie sur d’autres places comme Malte, soutient une partie de l’activité d’entrepôt.

57Dans l’esprit du grand négoce livournais et de la chambre de commerce, qu’il contrôle, l’élargissement des franchises doit permettre au port d’entrepôt de conserver une part du commerce britannique en Méditerranée et de renforcer le rôle de la place dans le commerce international des céréales. L’autre objectif poursuivi est de freiner la baisse des profits de l’entrepôt, qui s’est accélérée depuis la Restauration. Après le retour de Ferdinand III, la chambre de commerce envoie régulièrement mémoires et recommandations demandant l’accroissement des franchises fiscales. Certaines maisons de commerce, et en tout premier lieu les firmes anglaises installées à Livourne, qui prêchent pour une libéralisation et une diminution des charges, interviennent directement dans le même sens. Les mesures fiscales de 1834 s’inspirent de propositions formulées par des firmes livournaises, consultés quelques mois auparavant par une commission d’administrateurs chargée d’examiner l’état commercial de la place. Une de ces firmes, Peel and Ewbank, contrôlée par deux importants resident merchants anglais de Livourne, propose ainsi l’allégement des conditions de quarantaines, l’abolition du 1 % et la réduction du droit de stallagio117.

58Sur le plan fiscal, le trésor public ne perd pas au change : l’abandon des derniers droits perçus à l’entrée du port est compensé par l’institution d’une taxe de trois cent mille lires pesant sur l’ensemble du commerce de Livourne. L’article 3 du décret de 1834 stipule en effet qu’« en compensation de la perte subie par le trésor, la classe des commerçants de Livourne paiera une taxe annuelle de trois cent mille lires, car ces mesures ont pour but de les avantager ». Dans l’esprit du législateur, cette réorganisation doit stabiliser les ressources fiscales tirées du commerce livournais tout en encourageant le port d’entrepôt. De fait, dès l’exercice budgétaire de 1836, les entrées fiscales sont en sensible augmentation et cela découle, au moins partiellement, de la reprise des revenus tirés du commerce livournais118. Le grand négoce a-t-il fait un marché de dupe ? A priori non, car la compensation fiscale d’une mesure dont il est le premier bénéficiaire retombe sur tous les commerçants de la ville. Les difficultés viendront ensuite, lorsque la chambre de commerce devra, comme le dispose la loi nouvelle, répartir elle-même l’impôt : outre les contraintes d’un tel travail, il faudra faire face aux récriminations des strates inférieures du commerce et résister aux tentatives de l’État de transformer la chambre en organe administratif au service de la fiscalité toscane.

59Cette défense d’intérêts particuliers n’aurait sans doute pas aboutie si elle ne s’était appuyée sur le large consensus libre-échangiste qui rassemble l’aristocratie florentine, l’État et les négociants livournais, consensus que ces derniers vont habilement exploiter, car la pression du grand négoce et de la chambre de commerce de Livourne confond à dessein franchise et libéralisation des échanges. Cette exploitation du credo libre-échangiste est d’ailleurs une constante des années 1815-1848. Lorsque les négociants livournais organisent, en mai 1847, un banquet en l’honneur de Richard Cobden, fondateur de l’Anti-Corn Law, ils n’ont pas tant pour but de défendre une position que d’utiliser la campagne et la notoriété de Cobden en faveur de leurs intérêts119. L’extension de la franchise bénéficie aussi de la faiblesse des oppositions locales. La différence avec Marseille, où les franchises rétablies en 1814 n’ont pu se maintenir longtemps, est ici flagrante. Dans ce port, le lobby négociant favorable aux franchises, qui reste surtout attaché à un héritage de l’Ancien Régime, de type colbertiste, se heurte à une opposition forte, aussi bien dans l’administration qu’au sein des manufacturiers, opposition renforcée par le poids des positions protectionnistes dans la France de la Restauration120. À Livourne, en l’absence d’alternative réelle et de groupe suffisamment fort pour lui disputer le leadership économique, le grand négoce est encore suffisamment puissant et uni pour imposer ses vues.

60Le grand négoce des « nations » influence la politique douanière de l’État et pilote l’investissement mobilier. Guidé par les logiques du marché international, il tend à perpétuer l’échange inégal entre la Toscane et les puissances européennes, en favorisant par exemple l’exportation du marbre, du borax, du fer sans transformation sur place. Il ne semble pas y avoir encore de forces sociales ni de marché intérieur suffisamment robuste pour offrir une alternative industrielle nationale. Si Livourne s’appuie davantage sur le développement de l’intérieur toscan, c’est que celui-ci se nourrit d’une intégration croissante à la sphère des échanges internationaux. L’État et les classes dirigeantes toscanes, rappelons-le, s’intéressent à la manufacture, mais se méfient de la grande fabrique et des concentrations ouvrières. Outre le libre-échange, c’est un des principaux aspects sur lequel ils se retrouvent avec le négoce livournais. Dans la Toscane de la Restauration, les progrès de la production et des échanges régionaux sont portés par un ensemble de forces « agraires-commerciales », dont le rapprochement s’intensifie dans la deuxième moitié du XIX^e siècle, avec la financiarisation croissante du capital régional (cf. III^e partie). À l’ombre d’un ordre économique garanti par l’État et par le pouvoir patriarcal des grands propriétaires, le négoce et la banque, livournaise et florentine, renforcent leurs relations et pénètrent davantage l’économie régionale.