Chapitre 4. Ville franche, ville-problème : le port franc et les premiers Lorraine (1737-1796)

1En 1737, à la mort du dernier grand-duc Médicis, Jean-Gaston, la Toscane passe aux mains de François de Lorraine, époux de l’impératrice Marie-Thérèse. Absent du grand-duché, ce dernier gouverne par l’entremise d’un Conseil de Régence installé à Florence et qui correspond avec son « cabinet intime » de Vienne. Ce changement dynastique marque pour Livourne un tournant majeur : pendant la Régence (1737-1765), puis, ensuite, durant le long règne de Pierre-Léopold (1765-1790), la réforme de la cité portuaire est à l’ordre du jour. Cette volonté réformatrice a de multiples origines, dont certaines, politiques, ne sont pas propres à la cité portuaire. L’arrivée des Lorraine à la tête du grand-duché s’accompagne en effet d’une critique sévère et générale de l’héritage médicéen1. De plus, elle coïncide avec la construction de la monarchie absolutiste des Lumières, laquelle se nourrit du réformisme étatique. Au sein de ce processus, Livourne occupe cependant une place spécifique. L’attention renouvelée des gouvernants, qui tranche avec la politique plus indécise des derniers Médicis, se signale par une abondante production législative et par la présence, sur place, de membres du haut personnel politique et administratif toscan : la Régence envoie à Livourne le commandant du génie militaire, Joseph De Baillou, qui est aussi provéditeur des fortifications locales, ainsi que le marquis Carlo Ginori, un des principaux dirigeants toscans, qui devient gouverneur de la ville après avoir été secrétaire aux finances2 ; Pierre-Léopold maintient à son poste un gouverneur de relief en la personne de Filippo Bourbon del Monte, qui dirige la ville entre 1757 et 1782. Prise dans la tension réformatrice des Lumières, la ville est désormais considérée comme un problème d’État. Déplorer l’altérité du port et de la société livournaise devient un thème fréquent, récurrent, de la littérature réformatrice et gouvernementale. Vue de Florence, Livourne est davantage perçue comme une enclave, qu’il convient d’intégrer au grand-duché. Perception a priori paradoxale, car Livourne, principal débouché maritime et seconde ville du grand-duché, s’enracine dans son hinterland. D’ailleurs, les mutations de la ville et du port vont dans ce sens : l’âge d’or du port d’entrepôt s’achève et les cadres de la cité fortifiée craquent sous la poussée de l’expansion démographique. Il n’en est pas moins vrai que les équilibres anciens perdurent : le négoce international et ses « nations », la franchise et ses cadres spatiaux restent des données fondamentales du système livournais. Dès lors, l’État toscan doit à la fois préserver les intérêts acquis et orienter le changement. Active, orientée vers la réforme, sa politique a aussi des aspects très pragmatiques, et n’est exempte ni de contradictions, ni d’infléchissements. Il convient à cet égard de distinguer la Régence et le règne de Pierre-Léopold. Pendant la Régence, une bonne partie des mesures concernant Livourne tend à « toscaniser » l’économie portuaire. Dans ce contexte, défiance et recherche de collaboration marquent les rapports que les dirigeants florentins entretiennent avec le négoce et le port d’entrepôt. Cette indécision reflète le dilemme d’une politique qui cherche à réduire la suprématie du commerce de transit mais s’avère incapable d’imposer de réelles solutions alternatives.

2L’action de Pierre-Léopold est plus ambitieuse mais tient davantage compte des réalités locales. Pragmatisme et tension réformatrice vont alors de pair. D’une part, la vaste entreprise de réorganisation que constituent les réformes léopoldines donne une dimension plus systématique et plus pénétrante à la politique d’intégration de Livourne. Les réformes économiques du règne, en particulier, rencontrent un accueil favorable au sein du milieu négociant de Livourne, car les orientations qui les inspirent, en particulier le libre-échange, y sont largement partagées. D’autre part, l’État préserve les cadres de la ville franche et tient davantage compte du point de vue des élites locales.

3Fruit d’orientations politiques, mais aussi des circonstances et des réactions locales, les résultats du réformisme étatique des Lorraine, mesurés en termes d’intégration de la ville franche, sont au final inégaux et contradictoires. Si le volant fiscal et portuaire des réformes se heurte à l’irréductible originalité de l’économie de port franc et aux premières résistances de la société locale, il n’en va pas de même avec l’effort d’amélioration des liaisons routières et de mise en valeur du terroir agricole qui, soutenu par les élites locales et stimulé par la poussée démographique, contribue au rapprochement entre la ville et l’hinterland. Maintien de l’altérité portuaire et mouvement d’intégration à la Toscane se juxtaposent donc et constituent les variables essentielles – et à bien des égards contradictoires – du système urbain de la seconde moitié du XVIII^e siècle. Les rapports plus conflictuels et plus problématiques que l’administration du Prince entretient avec le port de Livourne tiennent d’abord à l’adoption d’une posture critique vis-à-vis des pratiques et des résultats du négoce. Cette critique a des fondements politiques, dans la mesure où les réformateurs toscans réévaluent les rapports entre l’État et l’économique. La perception que ces réformateurs ont du commerce n’associe pas a priori l’activité négociante et l’intérêt du pouvoir princier. Comme le souligne P. Verri en 1763, « (là) où le commerce vit sous un mauvais système, le négociant peut s’enrichir en appauvrissant l’État »3. L’apport des « nations » du négoce à la Toscane est d’autant plus considéré d’un œil critique que les réformes, en particulier sous Pierre-Léopold, sont soutenues par un mouvement intellectuel très inspiré par les idées physiocratiques. De ce fait, les réformateurs toscans accordent une place importante à l’économie et considèrent que l’État doit garantir sa bonne marche. À partir de Pierre-Léopold, avoir une connaissance exacte de la situation économique et rationaliser les instruments de mesure comptables deviennent des impératifs de la gestion étatique4. Cette tendance s’inscrit dans une évolution européenne : à partir du XVII^e siècle et avec la poussée mercantiliste, les États européens les plus centralisés tendent à intervenir directement sur le commerce, notamment par l’activité législative et la création d’organes de contrôle spécialisés. En outre, sous le règne de Pierre-Léopold, l’approche physiocratique s’accompagne d’une critique de l’orientation mercantiliste mise en œuvre à l’époque des Médicis et encore dominante sous la Régence. Plus que l’accumulation de richesse dans les villes, c’est désormais l’apport des villes au développement de tout le pays que les réformateurs de la seconde moitié du XVIII^e siècle mettent en avant. En matière d’économie urbaine, l’adéquation entre la cité et le reste du territoire devient ainsi une préoccupation majeure.

4Les Lorraine, inspirés tout à la fois par les modèles français et autrichien, ne se contentent plus, comme leurs prédécesseurs, de faciliter la présence des négociants dans le port de Livourne. Ils tentent de mettre en place une politique économique et commerciale cohérente, articulée sur la mise en valeur du territoire. Pendant le règne de Pierre-Léopold les dépenses publiques affectées au commerce, à l’industrie et aux infrastructures de transport occupent ainsi le troisième poste du budget, derrière le service de la dette et les dépenses de construction5. C’est dans le second tiers du XVIII^e siècle que se développent, parmi les publicistes et les administrateurs toscans acquis aux réformes, les premières réflexions critiques sur la position du port de Livourne dans l’ensemble toscan. Pour l’économiste Gian Rinaldo Carli, inspiré par Francesco Maria Gianni, directeur des douanes de Pise et futur collaborateur de Pierre-Léopold6, Livourne est certes

… Riante cité qui a un port grand et sûr, réglé et dirigé avec tous les plus subtils raffinements d’un esprit commercial grace auxquels […] elle est devenu l’emporium des marchandises du Levant et du Ponent tout comme l’escale la plus opportune des vaisseaux de toutes les puissances qui commercent sur cette mer de ce côté du détroit de Gibraltar…

5mais, poursuit-il, cela est-il vraiment profitable à la Toscane, dans la mesure où

… parmi le grand nombre de familles riches et commerçantes de Livourne, on n’en trouve que deux ou trois de Toscane (et d’autre part), en parcourant Volterra, Arezzo, Cortone et Sienne on voit croître, en proportion de la distance de ce port (qui pourtant est faible) la misère et la pauvreté […] A dire vrai Livourne (ce qui semble paradoxal) ne contribue en rien ou à peu à l’utilité de la Toscane7.

6Cette argumentation est reprise à la fin des années 1750 par Stefano Bertolini, fonctionnaire du grand-duc pour qui la position des négociants toscans dans le commerce de Livourne, « presque entièrement aux mains d’étrangers », est marginale, et les liens économiques entre le port et le reste du grand-duché faibles8. La critique, partagée par la plupart des dirigeants florentins de la Régence, relie deux caractères supposés allogènes de Livourne : le port est en marge de l’économie toscane car il est dominé par les négociants « étrangers » (i.e. les Juifs et ceux qui ne sont pas sujets du grand-duc). En réalité, la position de l’économie portuaire vis-à-vis de la Toscane est plus complexe. D’abord, l’ampleur exacte des liens d’affaires tissés entre les firmes livournaises et les intérêts toscans, faute d’étude sur les sociétés, reste encore mal connue, du moins en ce qui concerne le XVII^e siècle et la première moitié du XVIII^e siècle. Ils ne sont pourtant pas inexistants, car la Toscane n’est pas exclue des trafics du port de Livourne, par lequel elle exporte du blé de Maremme, des draps de soie et des tissus de laine9. Au milieu du XVIII^e siècle, la majeure partie du lin brut importé en Toscane, d’origine alexandrine, provient de Livourne. Il en va de même du coton brut et filé d’importation10. Selon P. Malanima, la fin de la période médicéenne a été marquée par la formation de liens moins superficiels entre le port et l’économie du grand-duché : matières premières importées et produits finis exportés de Florence ou de Prato, qui transitent souvent par l’Arno, constituent désormais un flux continuel entre l’intérieur toscan et Livourne11.

7La domination que les « nations » et le négoce d’entrepôt exercent sur l’économie livournaise n’en reste pas moins indéniable, ainsi que la faiblesse du pavillon toscan, pour ce qui concerne le transport des marchandises qui transitent dans le port12. Il ne s’agit pas là, à tout prendre, de phénomènes nouveaux. Ce qui l’est, en revanche, c’est la grave crise que traverse le port dans le second tiers du XVIII^e siècle, crise qui encourage la recherche de solutions nouvelles13. L’importante baisse des trafics que connaît alors Livourne tient tout à la fois de difficultés conjoncturelles (flottement des affaires lié à la mise en place de la nouvelle dynastie des Lorraine, guerres de Succession d’Autriche et de Sept Ans, mesures sanitaires consécutives à plusieurs alertes de peste en Méditerranée…) et structurelles, en particulier le développement des concurrences marseillaise et italiennes, qui marquent la fin de la grande période du port d’entrepôt.

8Comme le souligne le consul de France à Livourne De Bertellet, si

le port de Livourne étoit autrefois l’entrepot general de tout ce qui se consomoit de marchandises ou de comestibles de l’etranger en Italie […] Aujourdhuy ce n’est plus de meme la plus part des Princes sentant l’avantage d’un comerce direct ont tache de l’attirer dans les ports les plus comodes de leurs États et y ont établi pour y reussir des ports francs…14

9Durant ces décennies, un port comme Trieste, dynamisé par l’institution d’un port franc (1719), d’une bourse et d’un arsenal, devient un sérieux concurrent de Livourne et le principal débouché maritime de l’empire des Habsbourg15. Surtout, avec l’offensive de Marseille en Méditerranée et celle des nouveaux ports francs italiens (Gênes, Trieste, Messine, Ancône…), qui s’engagent dans une guerre des tarifs avec le port toscan, Livourne perd des positions dans le commerce de transit.

10Aux yeux de dirigeants de premier plan tels que le prince de Craon et le comte de Richecourt, les difficultés de Livourne s’inscrivent dans le problème plus général de la décadence et du désordre légués par les derniers Médicis. Cette volonté de remise en ordre de l’État pousse la Régence à nier la spécificité livournaise et à focaliser son attention sur les abus qu’elle croît percevoir dans le fonctionnement des finances publiques. Ainsi, une des premières mesures fiscales du grand-duc François-Étienne, par ailleurs très mal ressentie par le négoce livournais, consiste à affermer la perception de tous les droits et impôts indirects de Toscane à une compagnie privée (1738), essentiellement composée de Français peu au fait des situations locales16. Maîtres des douanes de Livourne, ces derniers cherchent avant tout à tirer le plus de profit possible du port, ce qui accentue la crise. Surtout, les besoins financiers de la couronne et la politique de renforcement de l’État poussent la Régence vers une politique mercantiliste d’encouragement aux manufactures et au commerce toscans, dont Livourne doit être le centre17. Ainsi, la relance des trafics portuaires doit passer par un développement du rôle régional de Livourne. Plusieurs mesures vont dans ce sens. En 1747 est créé un conseil de commerce installé à Livourne et présidé par le gouverneur de cette ville, conseil chargé de veiller au progrès du commerce livournais et toscan (il devait s’intéresser plus particulièrement à la pêche, à l’exploitation du corail et aux progrès des manufactures). L’année suivante, l’édit de marine et de navigation maritime toscane cherche à réserver l’usage du pavillon toscan aux nationaux et renforce la discipline des équipages, de façon à encourager l’essor d’une marine marchande autochtone18.

11Le volet urbanistique de cette politique tient essentiellement à l’édification du borgo San Jacopo (1748), un projet qui se situe dans le droit fil des précédentes interventions volontaristes de l’État sur la forme urbaine : comme la Venezia, il correspond à un objectif nettement fonctionnaliste19. Mais la création de San Jacopo porte la marque des nouvelles orientations étatiques. Pilotée sur place par De Baillou et surtout par Ginori, elle a pour but d’offrir un espace aux maisons et aux installations des marchands, artisans, gens de mer, pêcheurs et marins qui devaient animer les nouvelles activités projetées. Cet espace ne peut pas être dégagé dans la ville intra-muros, désormais surpeuplée. Et d’ailleurs, il s’agit de créer un nouveau centre de gravité correspondant à la nouvelle politique livournaise de l’État. C’est pourquoi le bourg est à l’extérieur de l’enceinte. Situé au sud de Livourne, au-delà du glacis non constructible, il est proche du lazaret et de l’église paroissiale homonymes. L’édification du bourg, sous forme d’îlots disposés en échiquier, doit permettre l’accueil d’activités liées à la mer, la pêche bien sûr, mais surtout la réparation et la construction navale, ainsi que d’autres activités manufacturières. Pour peupler San Jacopo, on a recours à la recette éprouvée des concessions de privilèges, en accordant des exemptions d’impôts et, mesure plus nouvelle, la naturalisation toscane ; en bénéficient ceux qui construisent des édifices à usage personnel (édits de 1751 et de 1758)20.

12Ces mesures devaient permettre le développement de la marine marchande toscane, celui des fabriques et de la pêche locales, et faire de Livourne le port dominant autour duquel se développerait la façade tyrrhénienne. Néanmoins, les résultats sont maigres. Le conseil de commerce, uniquement composé de fonctionnaires, ne réussit pas à peser efficacement sur l’évolution du commerce toscan ; il est dissous en 1769 par Pierre-Léopold21. San Jacopo, de son côté, ne réussit pas à décoller : en 1760, le quartier ne compte que 64 habitants, et peu d’activités manufacturières22. Enfin, si la pêche toscane le long du littoral s’est effectivement développée, la croissance de la marine marchande se brise sur l’indifférence des réseaux négociants, lesquels dominent toujours le commerce portuaire et défendent, malgré leurs rivalités, les privilèges acquis23. La Régence ne se heurte pas seulement aux logiques du négoce. Les réponses concrètes qu’elle apporte à la crise du port sont elles-mêmes contradictoires. Certaines mesures destinées à protéger la marine marchande toscane favorisent aussi la survie du port d’entrepôt, comme le maintien de la neutralité du port de Livourne et les traités de paix conclus avec l’Empire ottoman et les États barbaresques (1747-1749). Outre le fait que le maintien du port d’entrepôt participe d’une politique méditerranéenne que le grand-duc François-Étienne essaie un temps de relancer, il est surtout une source non négligeable de revenus pour le trésor grand-ducal, d’une part grâce aux droits perçus sur les navires à l’entrée du port, et d’autre part grâce aux dépenses effectuées par ces navires auprès des installations portuaires publiques (entrepôts, biscotteria, arsenal… )24. Le sentiment mercantiliste, qui dans ces années-là conserve une grande influence au sein de l’administration toscane, pousse Florence à ménager le port d’entrepôt et à donner des gages aux négociants livournais. La marge de manœuvre des responsables toscans est faible. Les trafics du port de Livourne sont dépendants du commerce et de la conjoncture internationale. Le développement d’un grand port régional exige un dynamisme du marché intérieur que ne possède pas la Toscane, ni même l’Italie centrale, et cela d’autant plus que la péninsule italienne, Toscane comprise, reste encore marquée par la conjoncture récessive de la première moitié du XVII^e siècle. Malgré la reprise économique et démographique, dont les premiers signes sont perceptibles dans la deuxième moitié du XVII^e siècle, les conditions ne sont pas réunies pour faire de Livourne le débouché maritime d’un grand hinterland.

13Car davantage qu’une récession, la crise de la première moitié du XVII^e siècle est un changement structurel, durable. Le recul des activités manufacturières urbaines s’est accompagné d’un déplacement des investissements vers la terre, de sorte que les patriciats marchands d’Italie, tout en restant citadins, se sont mué en noblesses propriétaires. Un des effets de cette évolution a été le relâchement des relations commerciales entre le Nord et le Sud de la péninsule, si bien qu’il n’existe pas, même potentiellement, d’espace économique italien25. L’Italie centro-septentrionale a perdu sa suprématie commerciale et financière en Europe. Elle est désormais une périphérie de l’économie-monde européenne. La croissance du port de Livourne, rappelons-le, est étroitement liée à cette évolution, car elle profite de ce recentrage durable en faveur des centres du capitalisme marchand d’Europe du Nord-Ouest26. Les mesures de la Régence, outre le fait qu’elles vont à l’encontre des jeux de l’échange qui ont fondé la réussite portuaire de Livourne, se heurtent à cette longue tendance. Il n’existe donc pas, à court terme, de réelle alternative au port franc d’entrepôt. Même si la place ne retrouve plus le rang qui était le sien au XVII^e siècle, ce manque d’alternative fait que le commerce portuaire reste dominé par cette fonction d’entrepôt et par les « nations » du négoce27. Par la suite, celles-ci sauront d’autant mieux faire valoir leurs intérêts que les Lorraine ont retenu la leçon des échecs de la Régence.

14Instruite par l’échec de la Régence, l’action de Pierre-Léopold est plus pragmatique et moins directement dirigée contre le port d’entrepôt, d’autant qu’après 1766, l’amélioration de la conjoncture internationale permet de surmonter la crise des trafics portuaires et favorise la relance de l’activité de transit28. Cette reprise est facilitée par des mesures aptes à rassurer les utilisateurs du port d’entrepôt, comme la construction du lazaret San Leopoldo (1780), les traités en faveur de la sécurité de la navigation passés avec les Régences et le Maroc (1778) et, surtout, la réaffirmation, par un acte solennel, du caractère franc et neutre du port (1778). L’abolition de la ferme des impôts, en 1768, et la mise en place d’un règlement douanier moins strict contribuent en outre à satisfaire les principales « nations » du négoce. Tenir davantage compte des réalités locales ne signifie pas l’abandon des réformes, d’autant que la reprise des trafics portuaires n’est pas un élément qui joue en leur défaveur. Bien au contraire, extrêmement attaché à ses devoirs de souverain, Pierre-Léopold souhaite améliorer la situation de ses sujets et renforcer l’unité de ses États. En englobant Livourne dans une politique plus générale et plus ambitieuse de réorganisation du grand-duché, son action réformatrice exerce sur le port une influence autrement plus importante que la politique commerciale de la Régence.

15Outre la réforme des institutions, qui sera abordée dans le chapitre suivant, la politique léopoldine se manifeste par une série de mesures en faveur du libéralisme économique, de l’intégration du territoire et de sa mise en valeur. En matière commerciale, les principales mesures à retenir sont la libre circulation des grains à l’intérieur du grand-duché (1767), l’abolition de l’annone (1775), l’unification douanière (1781) et celle des différents systèmes locaux de poids et mesures (1782). La libéralisation du commerce a surtout pour but de favoriser la circulation des grains, et ainsi de stimuler l’agriculture toscane. Cette orientation trouve un écho favorable auprès de certains grands propriétaires terriens, qui orientent davantage leur production céréalière vers la commercialisation. Elle est facilitée par l’important effort que consent l’État en faveur de la bonification des terres et du développement du réseau routier, qui devient un des meilleurs de la péninsule. Les infrastructures routières, qui ne sont plus pensées en fonction des seuls intérêts florentins, acquièrent ainsi une distribution territoriale plus homogène29. Ces progrès de la viabilité s’accompagnent d’autres mesures, elles aussi destinées à faciliter le développement du commerce toscan, comme l’allégement des droits perçus sur les produits fabriqués dans le Grand-duché, ou encore les traités de libéralisation du commerce conclus avec les États voisins, qui donnent une impulsion durable aux relations commerciales en Italie centrale30. Le maintien des franchises douanières et les mesures prises en faveur du commerce toscan favorisent tout à la fois la fonction régionale et la fonction d’entrepôt international du port. Il en est ainsi du commerce céréalier de Livourne, qui se développe dans la seconde moitié du XVIII^e siècle. L’hinterland toscan participe à cet essor : plus qu’auparavant, une partie des blés qui transitent par l’entrepôt livournais viennent de Toscane, où y entrent31. Cette participation ne doit cependant pas être surestimée, car elle est inégale et demeure minoritaire, la majeure partie des céréales qui transitent par Livourne n’étant pas intégrée au commerce du grand-duché.

16Sur un plan plus général, et bien que notre connaissance des trafics reste encore insuffisante, il semble que, dans la deuxième moitié du XVIII^e siècle, le port de Livourne remplisse déjà une vocation polyfonctionnelle de port régional et international, vocation qui perdure jusqu’à l’unité italienne32. Le libéralisme économique de Pierre-Léopold constitue une étape très importante dans l’établissement de cette polyfonctionnalité. Outre les céréales, il facilite l’insertion des produits bruts et semi-finis toscans dans les échanges internationaux, phénomène qui ira ensuite en se développant. Aux produits que l’agriculture toscane exporte depuis plusieurs siècles en Europe, vin, huile d’olive… s’ajoutent ainsi des matières premières locales comme la soie brute, l’albâtre ou le marbre, tandis qu’une partie des produits dits « coloniaux » (sucre, café, tabac) qui entrent dans le port de Livourne s’orientent davantage vers la consommation intérieure33. Livourne devient aussi le port de l’industrie textile de Prato, en plein essor dans la seconde moitié du XVIII^e siècle. Le coton et le lin utilisés par les ateliers et les manufactures de Prato sont achetés à Livourne, ainsi qu’une partie des laines. Depuis le dernier tiers du XVII^e siècle, le port reçoit une partie des tissus de laine pratois destinés à l’exportation. À partir des années 1780, il reçoit aussi, et exporte, l’essentiel des bonnets de laine produits à Prato. Cette activité connaît alors une croissance très forte, liée au fait que la production est désormais essentiellement destinée à être exportée vers les marchés du Moyen-Orient34. Le port de Livourne, tout en restant un entrepôt pour les produits en transit, profite ainsi d’un mouvement d’intégration de l’économie locale dans les circuits commerciaux de l’économie-monde européenne, intégration qui ira se développant au siècle suivant.

17Autour de la politique de libre-échange menée par Pierre-Léopold et ses successeurs se noue ainsi une convergence de fait entre la dynastie et les intérêts livournais, convergence qui ira en s’accentuant dans la première moitié du XIX^e siècle.

18Sur le plan idéologique, le libre-échange est un thème sur lequel se retrouvent les réformateurs de la période léopoldine et le grand négoce livournais. Et par bien des côtés, la société et le négoce de Livourne anticipent ou même préfigurent les orientations de Pierre-Léopold. Ainsi, l’abolition des corporations, décrétée en 1770, rapproche les centres urbains de la norme livournaise, car les corporations de métiers, si l’on excepte le cas des portefaix, n’existent pas à Livourne35. Dans les décennies 1750-1770, Livourne devient le centre d’une culture favorable à l’esprit de réforme qui, selon F. Venturi, a la particularité d’être « vaste et pratique, curieuse du monde et toute utilitaire »36. L’important essor de l’imprimerie locale (la première édition italienne de l’Encyclopédie et la première édition du traité de Beccaria, Des délits et des peines, sont réalisées à Livourne) et la forte présence négociante encouragent cette vocation. Un périodique comme le Magazzino toscano d’istruzione e di piacere, publié à Livourne à partir de 1752, trouve un lectorat en donnant, outre des nouvelles à caractère politique, le cours des changes, les entrées de navires dans le port et en publiant des textes économiques sur des sujets comme les assurances ou encore la législation maritime. Dès cette époque, l’introduction d’idées nouvelles venues de France et d’Angleterre passe de façon privilégiée par Livourne : les textes de Montesquieu, des Encyclopédistes, de Hume et de Robert Wallace profitent de la tolérance en vigueur dans le port franc pour être publiés sur place37.

19Les négociants de Livourne sont très au fait des idées nouvelles, en particulier en matière d’économie politique. Vis-à-vis des réformes de l’État, leur attitude la plus courante consiste à défendre tout à la fois les privilèges acquis et le libéralisme économique, et cela plusieurs années avant les décisions de Pierre-Léopold en la matière. En 1758, consultées par la Régence sur les moyens à employer pour sortir le port de la crise, les « nations » du négoce ont signifié, dans une série de mémoires, leur attachement à la franchise du port. Mais dans le même temps, la plupart des mémoires indiquent une conscience très nette des problèmes structurels rencontrés par le port d’entrepôt, et soulignent la nécessité de relier davantage le commerce de Livourne à l’économie de l’hinterland38. S’ils proposent parfois d’encourager les manufactures locales, ils insistent davantage sur les nécessaires progrès de l’agriculture. Les principes de la physiocratie ne sont pas ignorés du négoce local. Ainsi, pour le mémoire de la « nation » hollandaise-allemande « Les produits de la terre sont la véritable richesse d’un pays, et la plus saine maxime de gouvernement est l’encouragement à l’agriculture »39. Comme dans le cas du négoce lillois étudié par J. P. Hirsch, les négociants livournais, tout en défendant leurs intérêts contre les remises en causes intempestives de la Régence, commencent à utiliser à leur profit le thème de la liberté du commerce40. Sur ce plan, l’argumentation est double : la prospérité du pays et du port doivent pouvoir s’appuyer sur la libre circulation des produits, et les droits perçus doivent être réduits au minimum. Dans le même temps, le négoce livournais affirme une autre de ses préoccupations majeures : l’État doit abandonner les remises en cause de la Régence, protéger les négociants et défendre leurs privilèges41. Dans une large mesure, ces attentes sont satisfaites par la politique économique de Pierre-Léopold. À partir de ce règne, le consensus entre le négoce et l’État repose sur les deux piliers que sont d’une part le maintien des privilèges et de la franchise portuaire et d’autre part la liberté des échanges. Par ailleurs, la résistance du port d’entrepôt et l’avancée concomitante des réformes économiques ont créé une situation de compromis. Si Livourne devient la pointe avancée du libéralisme économique toscan et le débouché commercial d’un État régional davantage unifié par le progrès des circulations et échanges intérieurs, le maintien du port franc, hérité des Médicis et garanti par les Lorraine, perpétue la coupure douanière entre Livourne et le reste du grand-duché. Ainsi, la position du port témoigne tout à la fois de la modernité léopoldine et de ses contradictions.

20Ces contradictions sont décelables dans le regard que les dirigeants toscans portent sur Livourne. Les multiples témoignages issus des rapports administratifs font en effet apparaître la domination de la fonction commerciale comme un mal nécessaire, fondé en raison, mais hors des normes courantes de la civilité urbaine. Ainsi, pour le marquis Bourbon del Monte, gouverneur de la ville entre 1757 et 1782,

Le bruit, les odeurs fortes et écoeurantes, l’emcombrement des lieux et autres inconvénients semblables sont inévitables dans une place de commerce comme celle-ci […] et pourtant il faut qu’à Livourne les supportent aussi les personnes qui, selon la disposition des lois communes, sont privilégiées42.

21Si la cité portuaire constitue un exemple d’aménagement et une source indispensable de richesse et de puissance, elle déroge à l’ordre habituellement en vigueur dans les cités toscanes, où le pouvoir des élites urbaines s’appuie sur la propriété et la production agricole. L’écart est tout aussi grand avec les sommets de l’appareil d’État, dominés par une aristocratie de grands propriétaires, pour la plupart florentins. Pour les élites toscanes, ancrées dans la richesse agraire, comme pour l’aristocratie européenne du voyage, le port d’entrepôt est un autre monde. Et lorsque le Président De Brosses s’étonne du spectacle offert par la société portuaire, il exprime des stéréotypes largement répandus au sein des élites sociales non maritimes du XVIII^e siècle, ainsi que la distance établie entre ces élites et les sociétés portuaires43. Ce qui décontenance les esprits, c’est d’abord l’apparente antinomie entre l’ordre urbanistique et le désordre portuaire. Les images de la ville et celles du port appartiennent à des registres opposés, car si la trame géométrique de la ville renvoie à l’ordre et à la régularité princière, le port introduit la mobilité. Il ouvre sur la mer, l’élément liquide, le mouvement des navires, alors que la ville fortifiée, lieu de mémoire et réceptacle de la durée dynastique, figure l’espace immobile et monumental. Il y a, entre l’espace urbain et l’espace portuaire, une contradiction idéologique majeure.

22Cette inquiétude est entretenue par la répulsion que les élites européennes nourrissent encore envers le rivage44. Tenant à la fois du liquide et du solide, passage de la mer vers la terre, le port menace l’harmonie de la construction urbaine. L’importance du système des fortifications à l’entrée du port, au-delà de sa fonction de défense, reflète cette inquiétude. Étroit passage taillé dans le système massif des défenses livournaises, goulot de transition entre les grands espaces de la vie maritime et l’étroitesse du périmètre franc, l’entrée qui conduit du môle à la darse médicéenne, la bocca del porto, est constamment soumise à la vigilance de la capitainerie du port. Toutes les entrées et sorties de navires sont contrôlées, répertoriées et font l’objet de rapports réguliers destinés à l’administration centrale. L’enjeu n’est pas seulement fiscal. Fermée à la tombée du jour, la bocca del porto est considérée comme le point par lequel la mer s’insinue dans la cité. Plus largement, ce sont tous les lieux de passage entre la mer et la ville, darses, passes et canaux, qui sont l’objet d’une surveillance constante et appuyée. Celle-ci trouve une explication structurelle dans la tension permanente – tension de l’ouvert et du fermé – qui lie et oppose la ville terrestre à la cité portuaire. Les canaux, à la fois éléments du dispositif de défense et prolongements du port de commerce, participent de cette tension. Indispensables à l’acheminement des marchandises entre le port et les entrepôts, ils constituent aussi une intrusion du liquide dans la cité. Ils structurent, sous l’espace public et solide des rues rectilignes, un sub-niveau liquide des caves et de l’obscurité, sillonné par les barques des pêcheurs et des bateliers, qui relie dans une même circulation la mer, l’Arno, le port et les entrepôts. Ce sub-niveau et ces passages participent d’une économie qui se nourrit en partie du laisser-faire et comporte des aspects illégaux dans lesquels fraude et contrebande sont omniprésentes. Avec la dynastie des Lorraine, la volonté des autorités de contrôler davantage ces espaces de l’économie portuaire s’affirme, mais elle se heurte en même temps aux logiques des circulations du port franc. Il en va ainsi, dans la seconde moitié du XVIII^e siècle, de la lutte contre les fraudes : comme le rappellent gouverneur et notables, un contrôle accru des navires ancrés dans le port ou des barques y entrant doit tenir compte de ce qui fait la réussite du port de Livourne, c’est-à-dire justement la tempérance du contrôle45.

23Pourtant, pour la police et l’administration des douanes, cette fluidité est inquiétante. Elle favorise la délinquance et menace l’ordre urbain. Il s’agit là d’une perception durable, mais qui tend à s’affirmer entre la fin du XVIII^e siècle et la première moitié du XIX^e siècle. Dans les rapports administratifs et consulaires des années 1750-1850, le niveau suburbain aquatique des canaux est constamment relié à la délinquance, et particulièrement à la contrebande. En 1808, par exemple, une lettre du commissaire général de police à Gênes rapporte que les marchandises en contrebande

sont chargées en grande partie sur des bateaux qui se placent à Livourne, non point dans le port où ils seraient trop en vue, mais dans les fossés et dans la rivière d’Arno. On prétend que ces bateaux partent de Livourne en lest, et attendent […] qu’on leur envoie peu à peu, pendant la nuit, les marchandises à bord…46

24Si le niveau terrestre est celui de la loi, le niveau aquatique est celui de la subversion, qui permet de passer le dispositif de défense de la ville. Éclairant, de ce point de vue, est le rapport du premier caporal de police de Livourne, qui narre la poursuite engagée par deux policiers à l’encontre de

deux individus qui se trouvaient dans une barque et qui se dirigeaient vers Livourne […] et ayant fait force de rames se sont dérobés par la fuite, de sorte que les dits gardes et un soldat se sont mis immédiatement à leur poursuite par la voie terrestre et ont réussi à arrêter la dite barque à un quai dans Livourne, passé la Nouvelle Forteresse ; mais un des individus s’était déjà enfui, et il ne fut donc pas possible de savoir si, sur ces individus ou dans la barque, il y avait des marchandises sujettes à taxation ou de contrebande…47

25La poursuite s’engage sur deux plans, aquatique (les suspects) et terrestre (les policiers). L’échec des policiers est lié au fait que les contrebandiers utilisent alternativement les deux plans, abandonnant le canal pour accéder à l’espace solide par les quais, et là s’y perdre. De fait, les canaux sont particulièrement contrôlés car ils sont tout à la fois canali et fossi, double appellation qui reflète leur double fonction de moyens de circulation et de clôture. Ils résument ainsi les ambiguïtés des limites : dans la ville franche, celles-ci définissent et ordonnent mais sont aussi des vecteurs de transgression. L’ambiguïté nourrit l’inquiétude et favorise la stigmatisation des populations portuaires. L’image du port, telle qu’elle se dégage des témoignages des voyageurs et des administrateurs, ne fait en effet apparaître l’espace lié à l’économie portuaire qu’en arrière-plan, comme un décor propice à l’action des hommes : l’intrusion des rythmes portuaires dans l’ordre architectonique de la cité est d’abord l’œuvre de ces catégories d’habitants qui vivent du commerce et de la navigation. Pour l’administration toscane, cette société portuaire est une menace qu’il convient de contrôler. La population flottante des gens de mer est la première visée. Flottante, celle-ci l’est littéralement, car une bonne partie demeure à bord des nombreux navires qui stationnent dans le port. La concentration humaine sur les navires ancrés dans le port représente, pour l’administration toscane, un double menaçant de la cité du Prince. Elle constitue une cité nautique étrangère aux règles communes, structurée par les allégeances de la mer et les solidarités en vigueur parmi les groupes allogènes.

26Les rapports entre ces gens de mer et les autorités locales sont difficiles. Par les sources administratives et par les rapports consulaires, on sait que les frictions sont fréquentes. Dès le XVII^e siècle, les capitaines de navires se heurtent au contrôle sanitaire tatillon de la bureaucratie toscane48. Dans ces conflits, deux cultures s’opposent. Celle des gens de mer, marquée par les fréquents déplacements maritimes et la vie à bord, s’accommode mal des demandes précises et pointilleuses des magistrats de la Santé. Au siècle suivant, le conflit s’étend aux échanges, à la consommation et, plus largement, à la vie à bord. Il en va ainsi du vin importé par voie maritime, dont la vente au détail et à bord des embarcations est une pratique généralisée. Comme les patrons de navires qui débitent ce vin aux habitants de la cité refusent de payer la taxe habituelle, cette pratique lèse tout à la fois le trésor grand-ducal et les cabaretiers de la ville49. C’est pourquoi, à partir des années 1730, les autorités tentent de l’éradiquer.

27Leur action répressive s’inscrit, là encore, dans une volonté croissante de contrôle sur les populations portuaires. Les gens de mer, souvent de passage et souvent rebelles aux injonctions de l’autorité, hostiles aux réglementations, qui demeurent le plus souvent à bord, représentent désormais une menace pour la nouvelle monarchie des Lorraine, engagée dans une entreprise de remise en ordre du grand-duché. C’est à cette époque que le peuple du quartier de la Venezia, majoritairement composé de portefaix, bateliers et marins, commence à faire l’objet d’une stigmatisation qui ira en se développant au XIX^e siècle. Suspectés de s’adonner à la contrebande, les Veneziani, comme on les nomme de plus en plus, sont étroitement soumis au contrôle de la police du grand-duc50 et de l’administration des douanes, tant par la multiplication des patrouilles de surveillance que par les tours du guet installées sur les ponts, qui dominent les canaux et constituent des signes tangibles de l’autorité souveraine sur la circulation liquide qui irrigue la cité. Tangibles, mais loin d’être toujours efficaces… La ville des Veneziani, de la circulation et des trafics, la ville ouverte de la contrebande et des fraudes échappe aux schémas et aux contrôles de Livourne cité statale51.