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Malte, frontière de chrétienté (1530-1670)

 | 
Anne Brogini

Troisième partie. Une frontière éclatée (1635-1670)

Chapitre XI. L’irrésistible ascension du commerce

Texte intégral

  • 1 «...desiderando come tanti altri mercanti maltesi, nostri vasselli, di continuare a fare il trafico (...)

«...Désirant comme tant d’autres marchands de Malte, nos vassaux, continuer à s’illustrer dans le rachat d’esclaves de la Religion et de particuliers, et porter des marchandises, des biens et de l’argent du Levant et de Barbarie jusqu’ici, à Malte... »1.

1Au second xviie siècle, le commerce maltais vivait toujours essentiellement de ses relations avec les ports importants de la rive chrétienne, qui ravitaillaient les « Universités » en grains siciliens et servaient de lieux d’entrepôt des responsions de l’Ordre. Mais dans le même temps, les rapports avec le monde musulman s’accrurent ; au trafic essentiel des esclaves, engendré par la course et pratiqué encore par les marchands du Grand Port, s’ajoutait désormais un commerce des marchandises qui nécessitait des liens solides avec les représentants des civilisations ennemies et favorisait des ascensions sociales remarquables de certains individus ou familles dans la société portuaire. Sous l’influence des marchands européens, et essentiellement marseillais, la fonction d’île-escale s’était développée, favorisée en outre par la construction d’un lazaret dans les années 1640, qui permettait d’associer à la halte marchande une escale sanitaire pratique et intéressante, dont la valeur et le sérieux étaient unanimement reconnus par les ports d’Europe. Mais surtout, en favorisant une rotation commerciale accrue, le lazaret contribuait au dynamisme économique du port : un nouveau rôle était en effet timidement joué par Malte, celui d’île-entrepôt et de transit pour toutes les marchandises barbaresques ou levantines.

  • 2 Voir Partie II, Chapitre VII.
  • 3 Jean Pignon, « Aperçu des relations entre Malte et la côte orientale de la Tunisie au début du xvii(...)
  • 4 Charles Carrière, Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies mar (...)
  • 5 Xavier Labat Saint-Vincent, Malte et le commerce marseillais au xviiie siècle, Thèse de doctorat d’ (...)

2Il est frappant de constater que le développement indéniable du commerce, qui caractérise le milieu et la fin du xviie siècle, a été largement sous-évalué par l’historiographie, même insulaire. Nous avions déjà montré précédemment2 que Malte avait été presque toujours considérée comme une île de faible attrait commercial, dont les relations avec le monde musulman, même barbaresque, se limitaient soit à la course, soit à la négociation des rachats d’esclaves3. Charles Carrière lui-même, s’appuyant essentiellement sur les archives marseillaises, soulignait en 1973 la faible utilité du lazaret maltais pour le commerce phocéen du xviiie siècle ; selon lui, si l’escale maltaise était utilisée par les navires, le lazaret de Marsamxett n’avait guère accru le rôle (jugé faible) de l’île en tant que dépôt des marchandises entre l’Orient et l’Occident4. Récemment, la thèse de Xavier Labat Saint-Vincent a contribué à revaloriser le rôle de Malte comme escale nécessaire pour le commerce marseillais du xviiie siècle, tant sur le plan sanitaire que sur le plan marchand, par la pratique d’entrepôt et de transit des marchandises5.

  • 6 Samuel Fettah, Les limites de la cité. Espace, pouvoir et société à Livourne au temps du port franc (...)
  • 7 Sadok Boubaker, La Régence de Tunis au xviie siècle : ses relations commerciales avec les ports de (...)

3Une estimation aussi faible du rôle économique de l’archipel en Méditerranée occidentale s’explique par son retard certain par rapport à d’autres ports du Ponant. Sur un plan strictement commercial en effet, Malte au xviie siècle soutient assez mal la comparaison avec certains ports européens, comme par exemple celui de Livourne, dont l’essor économique prodigieux, appuyé par la fonction d’entrepôt, avait débuté à l’extrême fin du XVIe siècle et s’était concrétisé dans les années 1610-206. La faiblesse maltaise par rapport aux grands ports d’Europe est incontestable et il n’est pas question de la nier ; toutefois, nous pouvons préciser que le retard du Grand Port paraît moindre lorsqu’on le compare à Tunis, où la course était l à encore dominante et où la fonction de transit était apparue également au fil du xviie siècle7. Dans la cité barbaresque comme à Malte, nous voyons progressivement émerger, en liaison avec le développement portuaire, des familles marchandes locales ou venues de l’étranger, bien souvent marseillaises, dont le poids économique et social pesait de plus en plus lourd. Et ces marchands qui, à Malte, avaient déjà commencé, un demi-siècle plus tôt, à tisser des relations d’affaires, voire d’amitié, avec leurs partenaires chrétiens, juifs ou musulmans, contribuaient à l’ouverture toujours plus franche de la frontière insulaire.

UNE ESCALE ATTRACTIVE

4Le commerce avait commencé à se développer timidement à Malte dans les premières décennies du xviie siècle, grâce essentiellement à la course qui, par la nécessité de revendre les prises et les esclaves, avait permis de nouer des liens nouveaux avec la rive méridionale de la Méditerranée. L’essor commercial maltais était également le résultat de l’intérêt qu’offrait l’île comme escale aux navires européens, et surtout marseillais, sur le chemin menant au Levant : en faisant halte à Malte, les marchands et les capitaines de navires prenaient l’habitude d’y décharger des marchandises et d’embarquer des esclaves rachetés, dont il fallait assurer le transport jusqu’en terre d’Islam. Dans la seconde moitié du siècle, ces tendances commerciales se confirmèrent et la place de Malte en tant qu’escale maritime se consolida encore, à la faveur de la construction par l’Ordre d’un nouveau lazaret dans le port, qui garantissait les quarantaines les plus sûres et octroyait les patentes sanitaires les plus respectées de Méditerranée.

LA CONSTRUCTION DU LAZARET

  • 8 J. L. Biraben, « Conséquences économiques des mesures sanitaires contre la peste du Moyen Âge au xv (...)
  • 9 Daniel Panzac, Quarantaines et lazarets. L’Europe et la peste d’Orient, Aixen-Provence, 1986, p. 34

5La construction d’un lazaret à Malte fut assez tardive en comparaison des autres ports importants de Méditerranée. Venise avait été la première cité à instituer en 1403 un bâtiment réservé à la quarantaine des navires8 ; Marseille construisit son lazaret en 1526, Livourne entre 1590 et 1595, Naples en 1626 (la ville en construisit un second en 1648), Raguse en 16429... Pour que l’Ordre se souciât enfin, en 1643, de construire un lazaret, il avait fallu que le port de Malte essuyât une épidémie de peste meurtrière en 1592-1593, ainsi que de nombreuses petites épidémies, qui demeurèrent circonscrites à l’espace portuaire, tout au long du premier xviie siècle.

La menace sanitaire

a) L’épidémie de 1592

  • 10 Maurice Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », in Annales cisalpines d’his (...)

6La plus grave épidémie du xvie siècle fut la conséquence de la conjonction douloureuse entre une pénurie alimentaire et l’essor de la course. Bien que décrite par les textes et archives de l’époque comme étant la peste, il se peut qu’il se fût agi en réalité d’une épidémie de typhus dont les symptômes sont très proches de la peste pulmonaire10 et qui s’avère souvent tout aussi meurtrière que la peste. Quelle que fût la véritable nature de l’épidémie, il n’en demeure pas moins qu’elle engendra une prise de conscience aigue¨ pour les Hospitaliers de la menace sanitaire que faisait peser sur Malte l’essor des échanges portuaires et de la nécessité d’y remédier.

  • 11 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 24.
  • 12 Voir Partie II, Chapitre VI.

7L’année précédant l’épidémie, en 1591, l’île avait gravement souffert par ricochet de la disette catastrophique qui avait affecté le royaume de Sicile entre 1590 et 159211 : ses ravitaillements en blé avaient été considérablement amoindris, au point que les chevaliers, pour y remédier, s’étaient illustrés quelques années durant dans les fameuses « courses de survie » menées au large de la Sicile12. Durant la période de disette, le milieu portuaire avait bénéficié de distributions de nourriture, organisées par les chevaliers pour la survie des plus miséreux, et surtout d’un certain approvisionnement des marchés, grâce aux responsions de l’Ordre et aux retombées de la course, menée a danno des Infidèles comme des chrétiens. Les campagnes en revanche avaient enduré beaucoup plus fortement la faim, et dans l’ensemble, l’archipel maltais épuisé par la disette de 1591, constituait l’année suivante une proie idéale pour la maladie.

  • 13 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 19.
  • 14 Dal Pozzo, I, p. 340.

8Celle-ci résulta indirectement du développement de l’activité corsaire, qui portait à Malte un nombre de plus en plus grand de bateaux turcs arraisonnés en mer, qui avaient quitté peu de temps auparavant des ports levantins où la peste était à cette époque à l’état endémique13. Au mois d’avril 1592, quatre galères toscanes firent escale à Malte, alors qu’elles revenaient d’une course en Méditerranée orientale et qu’elles escortaient deux bâtiments turcs arraisonnés au large d’Alexandrie, chargés de lin, de cotonnades et de tapis. Durant les jours qui avaient précédé l’arrivée à Malte, l’équipage turc avait déjà été décimé par la maladie et les marins toscans commençaient à manifester des premiers signes d’infection14.

  • 15 Dal Pozzo, I, p. 340.
  • 16 AOM 456, f° 258r., 1er septembre 1592.
  • 17 AOM 456, f° 258r., 21 janvier 1594 (lettre datant de novembre 1592 et recopiée dans les registres d (...)

9Le problème était que Malte, à cette époque, ne possédait pas de lazaret et que les quarantaines ne s’effectuaient pas à l’écart du Grand Port : les marchandises et les équipages étaient tout simplement enfermés dans les locaux désaffectés de l’ancienne Infirmerie de Vittoriosa. C’est ce qui se produisit en avril 1592. Mais au bout d’un mois, à la fin mai, le nombre de morts s’était considérablement accru et les médecins de la Sacrée Infirmerie de La Valette diagnostiquèrent finalement la peste qu’ils avaient à l’origine confondue avec une fièvre tierce15. Cette hésitation dans le diagnostic tend à prouver que les malades ne présentaient pas de bubons, signe caractéristique de l’épidémie, et nous permet d’avancer, qu’exception faite de la possibilité d’une peste bubonique, il s’agissait plutôt du typhus. Quoi qu’il en soit, à partir du mois de mai 1592, l’épidémie se propagea très vite dans toute la cité ; en quelques mois, l’ensemble du port fut contaminé et le premier septembre, les commissaires de la santé déploraient que depuis quelques semaines, in questa isola sono di molti ammalati toccati dal male contagioso che muoiono in gran numero16. Au mois de novembre 1592, la maladie débordait déjà du Grand Port et touchait toutes les campagnes maltaises, jusqu’ à l’intérieur de l’île («...detto morbo contagioso comincio` da svilupare in questa isola di Malta... correndo nella campagna, citt à di Mdina e tutti li casali... »)17.

  • 18 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 29.
  • 19 AOM 456, f° 258r., 21 janvier 1594.
  • 20 AOM 456, f° 258r.
  • 21 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 18.

10Confronté au développement de l’épidémie, l’Ordre réagit à la manière des autorités de l’époque18 : il réclama d’abord une confirmation du diagnostic par des commissaires et par les meilleurs médecins qui se trouvaient à son service. En novembre, quatre chevaliers, Fr à Centorio Cagnolo, Fr à Raymond de Very, Fr à Boniface de Puget et Fr à Valerio Michele, commissaires de la santé, visitèrent les malades enfermés dans l’Infirmerie de Vittoriosa et assurèrent au Grand Maître de la réalité de la maladie19. Ils étaient soutenus dans leur tâche par l’un des plus fameux médecins de La Valette, Maître Paolo Macalio, originaire de Syracuse, qui tentait déjà d’enrayer l’épidémie à Vittoriosa et à Senglea20. La lenteur de réaction de l’Ordre ne résultait pas seulement d’une méfiance à l’égard du diagnostic (les nombreux morts attestaient par eux-mêmes de la gravité de l’épidémie) ; en réalité, les chevaliers répugnaient à imposer les mesures de sécurité sanitaire qui supposaient la suspension des relations commerciales avec la Sicile, à une époque où Malte connaissait une grave pénurie alimentaire. Le fait n’était pas nouveau : en 1577-78, Messine appliqua avec une certaine mollesse les barrières sanitaires qui constituaient une entrave à son commerce21.

  • 22 AOM 98, f° 97r., 3 novembre 1592.
  • 23 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 11.
  • 24 AOM 456, f° 258v., 11 novembre 1593 (récit postérieur de Don Luigi del Campo).

11Malgré ses réticences, le Grand Maître ne pouvait plus nier la maladie à la fin de l’année 1592 ; en même temps qu’il informa le vice-roi de la fermeture du port et du danger de contagion22, il lui réclama l’assistance de ses meilleurs médecins, qui avaient eu l’occasion de s’illustrer durant la peste qui avait ravagé le royaume quelques années plus tôt, en 1575-157623. À la fin de l’année, un nouveau médecin de Syracuse, Don Luigi del Campo débarqua donc à Malte et entreprit d’assister Paolo Macalio. Les deux praticiens, aidés de tout le personnel de la Sacrée Infirmerie, se partagèrent les soins ; Macalio poursuivait son travail dans le port cependant que Don Luigi del Campo avait la responsabilité des campagnes où l’épidémie débutait24.

  • 25 AOM 98, f° 109r., 31 mars 1593.
  • 26 AOM 456, f° 258v., 18 janvier 1594 (rapport de Pietro Parisi devant le Conseil).
  • 27 AOM 98, f° 136v., 15 janvier 1594.
  • 28 AOM 456, f° 258v., 18 janvier 1594.
  • 29 AOM 456, f° 258v.

12Au début de l’année suivante, entre les mois de janvier et de mars 1593, les médecins observèrent un nouveau pic de mortalité qui correspondait à la diffusion de l’épidémie dans toute l’île. Inquiet, le Grand Maître ordonna que tous les membres de son Couvent fussent visités par les médecins, et que toute personne présentant des signes évidents de fièvre ou de bubon fût enfermée dans l’Infirmerie de Vittoriosa, où avaient été consignés tous les malades25. Puis, le Conseil en appela de nouveau au vice-roi de Sicile qui expédia un médecin de son entourage, Pietro Parisi, débarqué à Malte au début du mois de mai 159326. Dans un rapport postérieur, prononcé devant le Conseil en janvier 159427, Parisi rappela qu’au moment de son arrivée, la maladie avait perdu de son intensité dans le Grand Port mais était extrêmement meurtrière dans le reste de l’île, et tout particulièrement autour de Mdina et de Rabat28. La mort emportait d’autant plus facilement les malades que ceux-ci n’étaient pas isolés du reste de leur famille et du village. Les soins étaient dispensés dans les campagnes par les deux médecins Paolo Macalio et Don Luigi del Campo ; Pietro Parisi rend hommage au labeur de Macalio, Maestro et Eccellente medico fisico et cirurgico... che doveva al continuo assistere nella campagna e visitare tutti li sudetti casali, Citt à Vecchi e suo Rabito29.

  • 30 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 30.
  • 31 Dal Pozzo, I, p. 340.
  • 32 J. L. Biraben, « Conséquences économiques des mesures sanitaires contre la peste du Moyen Âge au xv (...)
  • 33 Dal Pozzo, I, p. 340.
  • 34 AOM 456, f° 258v.

13À peine débarqué, Parisi s’occupa d’éradiquer de l’espace portuaire le fléau qui montrait en 1593 des signes d’affaiblissement. Les mesures qu’il proposa, semblables à celles que les autorités prenaient ordinairement à la même époque30, visaient à la fois à détruire les causes réelles ou supposées de l’infection et à en circonscrire la progression. Il réclama d’abord la fermeture immédiate de l’Infirmerie de Vittoriosa et exigea le transport loin des cités, dans une petite île du port de Marsamxett, de tous les malades et des personnes suspectées de manifester des signes de contagion. En outre, toute personne qui aurait eu contact avec des malades était condamnée à une quarantaine dans sa demeure ; les maisons, closes, étaient marquées d’une croix et, les habitants ayant interdiction absolue de sortir, étaient ravitaillés par le personnel de l’Ordre qui passait chaque jour. Quant aux marchandises qui étaient demeurées entreposées dans les locaux de l’ancienne Infirmerie, elles furent brûlées sans exception31. Enfin, comme en vertu de la théorie aériste, l’air corrompu était considéré comme l’un des principaux vecteurs de la maladie32, Pietro Parisi ordonna son assainissement par des fumigations et des brûle-parfums qui furent disposés dans les rues du port33. Cela fait, il gagna l’intérieur de l’île, afin d’apporter son soutien aux médecins qui s’activaient dans les campagnes, lavorando tutto il giorno e tutta la notte in questa Isola, facendo il tutto con cari-t à christiana, esponendoci molte volti al periculo della morte34.

  • 35 AOM 456, f° 258v.
  • 36 AOM 98, f° 137v., 24 décembre 1593.
  • 37 AOM 98, f° 136v., 15 janvier 1594.
  • 38 Dal Pozzo, I, p. 340.
  • 39 AOM 98, f° 143r., 29 janvier 1594.

14Au mois de septembre 1593, les médecins informèrent officiellement l’Ordre que l’épidémie était entièrement enrayée dans l’île35. Par une lettre expédiée au vice-roi, le protomedico sicilien Francesco Bisso précise que le 24 décembre, son gia quattro mesi che l’isola non solo è libera d’ogni male ma anco d’ogni sospetto di contagio36. Le trafic régulier entre Malte et la Sicile pouvait reprendre comme auparavant et le 15 janvier 1594, eurent lieu une messe solennelle et une procession dans tout le port, dans le but de louer Dieu, la Vierge et saint Jean-Baptiste de la fin de l’épidémie37. Reconnaissant, le Conseil rémunéra grassement les praticiens siciliens et offrit à Pietro Parisi, en remerciement de son dévouement, d’accepter son fils au sein du Couvent comme chevalier de grâce de la Langue d’Italie38. Les dépenses qu’avait exigées l’épidémie s’élevaient à 26 189 écus, qui servirent à la rémunération du personnel, au paiement des soins et à celui de la nourriture distribuée régulièrement aux plus pauvres39.

  • 40 AOM 98, f° 143r., 29 janvier 1594.
  • 41 Dal Pozzo, I, p. 340.
  • 42 ACM, AP Vittoriosa, Libri defunctori (1558-1626), ff° 380r.-384r.

15Nous ignorons quel fut le nombre exact de morts dans le Grand Port. Un rapport du Conseil fait simplement état du décès de 3 314 personnes dans toute l’île au cours de l’année 1592-9340. En ce qui concerne le domaine portuaire, il faut, faute d’archives, se fier à Bartolomeo Dal Pozzo qui avance le chiffre de 800 morts pour une population totale de 8 000 personnes environ41. Cette estimation, qui porte le nombre de morts à 10 % de la population, paraît vraisemblable. Le seul registre paroissial dont nous disposons, qui fait état des décès avant 1595, est celui de la cité de Vittoriosa, à l’époque deuxième ville portuaire en nombre d’habitants après La Valette. Nous dénombrons dans la cité 150 morts en 14 mois (entre le 1er mai 1592 et le 30 juin 1593)42, soit une moyenne de 11 morts par mois, alors que dans les années précédant l’épidémie, la moyenne des décès s’élève seulement à 3 par mois. Sachant que la population de Vittoriosa se montait à cette époque à 1 500 ou 1 800 habitants, nous constatons que 8,5 % à 10 % de la population disparurent au cours de l’épidémie, ce qui rejoint grosso modo la proportion donnée par Dal Pozzo.

  • 43 AOM 98, f° 143r., 29 janvier 1594.
  • 44 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 24. La malnutritio (...)
  • 45 AOM 98, f° 164v., 27 mai 1594.

16Quant à la mortalité totale, le rapport du Conseil mentionne 3 314 décès sur une population d’environ 27 000 âmes43, soit une proportion de 12,5 % de morts. En rapportant le nombre d’habitants et de morts du port au nombre total, nous obtenons pour la campagne maltaise 2 500 morts environ pour une population approximative de 19 000 habitants, soit une proportion de 13,2 % de décès. Ce sont donc les campagnes qui souffrirent le plus de l’épidémie et pour plusieurs raisons. À cause d’abord de ce que déplorait Pietro Parisi lorsqu’il dispensa ses soins, à savoir la promiscuité des corps et le manque d’isolement des malades du reste du casal, mais surtout en raison du manque de médecins, qui étaient essentiellement concentrés dans le milieu portuaire et étaient généralement au service de l’Ordre, et enfin à cause de la malnutrition générale des campagnes, qui rendait les paysans plus sensibles aux maladies44 que les villes du port, mieux ravitaillées par l’Ordre en cas de disette, comme ce fut le cas en 1591. Au lendemain de l’épidémie, apparut à l’Ordre la nécessité vitale d’instaurer désormais un contrôle sanitaire dans le port, par l’imposition de quarantaines à tout navire venant de zones suspectes, autrement dit du Levant ou bien de tout port où une épidémie aurait été observée. Mais surtout, les chevaliers saisirent l’importance de mener ces quarantaines hors du port et loin des zones urbaines : en mai 1594, le Conseil choisit comme lieu de quarantaine l’île du port de Marsamxett, située en face de La Valette, qui avait été utilisée par Parisi pendant la maladie45. À partir de cette date, le contrôle sanitaire ne cessa de se renforcer, d’autant que des poussées d’épidémies étaient régulièrement constatées au sein du port, souvent d’ailleurs après l’entrée de marchandises du Levant.

b) Les pestes du xviie siècle

  • 46 AOM 255, f° 19v., 15 juillet 1623.
  • 47 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 20-22.
  • 48 AOM 255, ff° 20v.-21v., 2 août 1623.
  • 49 AOM 255, f° 21r.

17Après l’épidémie de 1592-93, l’Ordre et les médecins de la Sacrée Infirmerie manifestèrent la plus grande suspicion à l’égard de toute mort rapide qui touchait en même temps plusieurs personnes se trouvant dans un entourage proche. Durant l’été 1623, une nouvelle alerte réveilla dans l’Ordre la crainte d’une épidémie. Le 2 juillet, la maison du Maltais Paolo Emilio Ramuzzi, de La Valette, qui travaillait au déchargement des navires, fut touchée par un mal inquiétant : en deux semaines, la servante de la maison puis tous les enfants (quatre filles et un fils) de Ramuzzi périrent de pestifera febre46. La description ne semble guère satisfaisante : quantité de fièvres et de maladies, comme les fièvres tierces et quartes, ou le typhus étaient souvent recouvertes par le vocable « peste » sans réellement y appartenir47. Mais une visite rendue aux malades par les médecins de l’Infirmerie vint prouver qu’il s’agissait bel et bien de peste : deux des enfants de Ramuzzi présentaient chacun des bubons noirs et douloureux à l’aisselle et à l’aine48. Surtout, les médecins inspectèrent le quartier et découvrirent sept autres familles, logeant dans la même rue et dans les rues avoisinantes, qui étaient également touchées par la maladie49.

  • 50 AOM 255, f° 21v.
  • 51 AOM 255, f° 21v.

18Informé, le Conseil prit en toute hâte les mesures nécessaires à la sécurité du port : les malades furent emmenés sur l’Isolotto de Marsamxett, et couchés dans les cabanes de bois qui avaient été construites en 1593 et qui servaient de lazaret rudimentaire, pendant que leur famille était consignée dans les maisons, dont les portes furent fermées à clef. De même, tous les voisins de ces familles, tous les parents et amis (même vivant dans des quartiers plus éloignés) furent consignés à leur tour dans leur maison, afin d’éviter toute propagation d’épidémie50. Quant aux malades envoyés à l’Isolotto, ils ne furent pas laissés seuls : deux médecins de l’Infirmerie furent chargés à tour de rôle de leur apporter les soins nécessaires et de les nourrir le mieux possible. Les huit familles touchées par la peste représentaient 41personnes, dont 17 furent contaminées et 11périrent. Six malades guérirent con l’aiuto di Dio e dei medici della Religione51. L’éventuelle épidémie avait été arrêtée net par les mesures immédiates de prévention sanitaire et, en ce qui concernaient les malades qui contractèrent vraisemblablement une forme atténuée de la maladie, par les soins dispensés par l’Ordre.

  • 52 AOM 469, f° 246r., 26 mars 1639.
  • 53 AOM 258, f° 130v., 25 avril 1648.
  • 54 M. Aymard, « Épidémies et médecins de Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 24.
  • 55 AOM 258, f° 130v.

19Durant les années suivantes, d’autres morts suspectes laissèrent chaque fois présager le pire. En mars 1639, les médecins de la Sacrée Infirmerie, Gio Domenico Xiberras et Michele Xiberras furent dépêchés à Vittoriosa, où des morts subites avaient été mentionnées. Cette fois, une dizaine d’habitants avaient succombé à un morbo contagioso qui n’étaient peut-être pas réellement la peste52. Même chose en 1648 : l’Ordre déplora au cours des mois de mars-avril, une cinquantaine de morts, qui dans les quartiers pauvres de Bormula, avaient tous succombé à une maladie extrêmement contagieuse. Les médecins reconnurent les symptômes de la peste (fièvre, stupeur, yeux brillants)53. Mais la transmission rapide d’homme à homme, caractéristique de la peste pulmonaire et non pas bubonique, pouvait tout aussi bien résulter d’une épidémie de typhus, maladie toujours difficile à isoler en raison des symptômes proches de la peste. Toutefois, le typhus se développe très souvent au sein d’une population pauvre et sous-alimentée, ayant souffert de disette, ce qui fut le cas de Malte en 1648, qui subissait le contre-coup de la disette catastrophique qui avait affecté le royaume de Sicile l’année précédente54. Il semble pourtant que les médecins soupçonnèrent cette fois une autre source d’épidémie que la peste : le 25 avril, si le Conseil ordonna l’isolement des malades, il prit également la décision de nourrir la population urbaine affamée par des distributions gratuites de pain, afin de la rendre plus résistante à la maladie55.

  • 56 AOM 259, ff° 132r.-134r., 11 octobre 1655.
  • 57 AOM 259, f° 132v.

20Enfin, une dernière alerte plus grave incita les chevaliers à renforcer encore le contrôle sanitaire du port : à la fin du mois de septembre 1655, une famille entière de Bormula fut contaminée par la peste56. En huit jours, entre le 20 et le 27 septembre, six membres de la famille avaient péri, ayant chacun au bras un bubon purulent et noir. Le père de famille avait fait appel au médecin de la cité, Gio-Battista Michallef, qui n’avait pas reconnu les symptômes de la peste et avait simplement recommandé une saignée pour les malades, dont devait se charger un barbier. En découvrant le bras d’un des enfants, âgé de 11 ans, le barbier aperçut un bubon au niveau de l’aisselle et identifia le mal dont souffrait la famille57.

  • 58 AOM 259, f° 133r.
  • 59 AOM 259, f° 133v.
  • 60 AOM 259, f° 136r., 29 octobre 1655.
  • 61 AOM 259, f° 138v., 30 novembre 1655.
  • 62 AOM 259, f° 175r., 14 juillet 1656.

21Immédiatement informés, les médecins de la Sacrée Infirmerie se rendirent à la maison infectée et y découvrirent des tissus de lin et des tapis provenant d’une cargaison venue du Levant qu’ils soupçonnèrent avoir été débarquée en fraude et être à l’origine de la contagion. Les tissus et tapis furent tous brûlés et les malades transportés en hâte à l’Isolotto, le 27 septembre 165558. Sur les sept personnes qui résidaient dans la maison, seule la grand-mère, âgée d’environ 70 ans, réchappa à la maladie. Menant une enquête approfondie, les médecins de l’Infirmerie découvrirent avec inquiétude que 19 maisons étaient touchées par la peste dans tout l’ensemble portuaire (9 à Vittoriosa, 4 à La Valette, 3 à Senglea et 3 autres à Bormula)59. Le 29 octobre, l’Ordre informa le vice-roi de Sicile de l’instauration des barrières sanitaires à Malte, pour cause d’épidémie60. Mais la rapidité des soins et le prompt isolement des malades à l’Isolotto permit de circonscrire l’épidémie : sur une centaine de personnes contaminées, seules 52 moururent entre septembre et novembre 1655. Le 30 novembre, une procession fut organisée dans le port, pour remercier le Ciel de la victoire obtenue sur la maladie, et le trafic portuaire interrompu reprit dès le mois suivant61 ; il devait toutefois être suspendu rapidement avec la péninsule italienne, après l’information reçue à Malte en juillet 1656, de la présence de la peste à Naples et en Sicile ( à Palerme, Messine, Syracuse, Licata et Trapani)62.

22Cette succession de cas témoignait pour l’Ordre de la réalité quotidienne des épidémies de peste à Malte au xviie siècle, et de la nécessité de maintenir une surveillance sanitaire sévère. La moindre marchandise débarquée illégalement et en cachette des commissaires de la santé(a fortiori si elle venait du Levant) risquait, comme le furent celles de 1655, d’être contaminée et de diffuser la maladie dans l’ensemble portuaire. Dans ces conditions, isoler malades et cargaisons sur l’Isolotto n’était pas suffisant : il fallait construire un établissement spacieux où accueillir à la fois les pestiférés et les navires en quarantaine. En 1643, l’Ordre prit la décision de construire un lazaret dans le port de Marsamxett.

Le lazaret de Marsamxett

  • 63 AOM 255, f° 21r., 2 août 1623.
  • 64 AOM 257, ff° 148v.-149r., 18 novembre 1643.
  • 65 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 34.

23Sur l’Isolotto de Marsamxett, des cabanes de bois avaient été édifiées en 1593, au moment de la grande épidémie, pour servir de lazaret ; ces constructions furent régulièrement aménagées et consolidées au cours du premier xviie siècle63. Mais ce fut en 1643 seulement que le Grand Maître exprima le désir d’ériger sur l’île un bâtiment moderne, en pierre et de dimensions imposantes, qui permettrait aux navires d’effectuer correctement leur quarantaine64. L’intérêt de l’Ordre pour la construction d’un lazaret moderne apparaît relativement tardif. Nous avons déjà mentionné que nombre de ports chrétiens de Méditerranée s’étaient dotés de bâtiments modernes avant Malte : le premier lazaret moderne, placé sous le patronage de saint Roch, avait été édifié à la fin du xvie siècle à Livourne, celui de Naples, installé sur l’îlot de Nisida, l’avait été en 1626 et celui de Raguse était déjà terminé en 164265.

24Il peut sembler étonnant que, pour un ordre hospitalier venant du Levant où la peste faisait régulièrement des ravages, les chevaliers ne se fussent guère souciés, avant 1592 de doter Malte d’un lazaret, et avant 1643 d’en entreprendre une construction définitive. La raison tenait à la faiblesse des échanges qui avait caractérisé le port avant le début du xviie siècle : pendant presque tout le xvie siècle, l’histoire maltaise avait en effet été dominée par la guerre et la nécessité de se défendre. Au cours de ce demi-siècle de conflits, l’île, nécessairement refermée sur elle-même, n’avait pas connu d’épidémie pesteuse, dont le déclenchement dans un port résultait souvent du débarquement de marchandises levantines infectées. En réalité, Malte ne témoignait d’un retard en matière d’infrastructures sanitaires qu’au regard des autres ports européens, dont l’ouverture économique avait été plus précoce ; mais dans l’histoire du développement du Grand Port, la construction du lazaret en 1643 n’était qu’une étape naturelle et contemporaine d’un essor remarquable des échanges et de la nouvelle dimension que l’île avait acquise, sous l’influence des marchands marseillais, d’escale pour les navires partant ou revenant du Levant.

  • 66 AOM 472, f° 261r., 12 octobre 1647.
  • 67 AOM 258, f° 189r., 4 août 1649.
  • 68 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 37-38.
  • 69 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 38.

25Nous ignorons combien de temps prit la construction du lazaret, mais il était déjà opérationnel en 1647 : nous trouvons mention d’une quarantaine en octobre 164766. Nous en avons la certitude en 1649, puisque le Conseil évoque la quarantaine d’une tartane revenue d’une course au large de la Barbarie et qui avait capturé un brigantin algérois : les deux navires furent conduits all’Isolotto, nel nuovo lazaretto di Malta67. À l’exemple des autres lazarets d’Europe, l’établissement fut bâti de façon rationnelle, pour permettre des agrandissements ultérieurs, et se présentait sous la forme de trois longs rectangles réguliers68, dotés d’arcanes et de tours de guet (disparues à l’heure actuelle). Tous les lazarets étaient divisés en plusieurs secteurs soigneusement séparés les uns des autres : à Malte, au centre des enclos, se trouvait une cour pourvue d’une fontaine d’eau douce. L’un des bâtiments comprenait le logement du capitaine du lazaret, disposé de telle manière qu’il pût toujours surveiller l’établissement placé sous son autorité69.

  • 70 AOM 6526, ff° 88r.-91v., 24 mai 1662.
  • 71 AOM 6526, f° 88r.
  • 72 AOM 6526, f° 88v.
  • 73 AOM 6526, f° 1r., année 1654 (Gabriele d’Angelo, Gioanne La Ferla, Gioa Maria Gallia, Giuseppe Meta (...)

26Nous savons, grâce à un règlement, daté de 166270 qui se trouve dans le premier registre des Arrivi dei bastimenti posti in quarantena (1654-1694), comment fonctionnait le lazaret de Marsamxett. L’établissement était pourvu de cinq barques : trois d’entre elles restaient de garde à la proue des navires mouillés devant l’Isolotto, tandis que les deux autres effectuaient des rondes de surveillance régulières, diurnes et nocturnes, autour des bâtiments, pour éviter que des marchandises ou des hommes pussent passer d’un navire à l’autre ou fussent débarqués en secret71. Pour renforcer encore la sécurité, le Grand Maître ordonna que quatre soldats supplémentaires fussent assignés à la garde des tours du lazaret (ce qui portait en 1662 le nombre de soldats à huit)72. À ces soldats s’ajoutaient les commissaires de santé, au nombre de cinq, et le personnel du lazaret qui se composait de 13 gardiens chargés d’enregistrer les arrivées et d’organiser le déchargement et le nettoyage des cargaisons73, et de tous ceux, dont on ignore le nombre, qui dispensaient les soins aux malades.

  • 74 AOM 6526, f° 89r.
  • 75 AOM 6526, f° 88v.

27À leur arrivée, les navires avaient interdiction de toucher terre : ils devaient jeter l’ancre au large de l’Isolotto, et les cargaisons étaient acheminées jusqu’au lazaret par des caïques qui faisaient régulièrement la navette entre les bâtiments et la terre. À bord de chaque barque, un commissaire de santé était chargé de vérifier l’état des marchandises avant d’ordonner leur transport jusqu’au lazaret74. Les denrées comestibles étaient toujours déchargées en premier ; quant aux tapis et aux ballots de tissus, de lin, de laine, de coton, ils devaient tous être ouverts et rincés immédiatement à l’eau de mer. Durant toute la quarantaine, les tissus étaient lavés une fois par jour à l’eau de mer, puis étendus sur des cordes pour être sêchés au vent et purifiés des éventuels germes. Évidemment, durant les débarquements, les portes du lazaret étaient closes, pour éviter toute éventualité d’évasion75. En ce qui concernait les équipages, ils passaient leur quarantaine à bord des navires, qui étaient régulièrement approvisionnés en nourriture et en eau douce par les barques du lazaret sur lesquelles se trouvaient toujours un commissaire de la santé.

  • 76 AOM 6526, ff° 89v.-90v.
  • 77 AOM 6526, f° 89r.
  • 78 AOM 6526, f° 91r.

28Les barques des navires en quarantaine recevaient l’interdiction formelle d’approcher les portes des magasins sanitaires et nul résident de l’Isolotto ou du Grand Port ne pouvait aller au-devant des navires et entrer en contact avec l’équipage76. Dans le cas où un homme à bord était malade, le capitaine avait consigne d’informer au plus vite les commissaires de la santé et d’attendre leurs ordres ; si un homme s’avisait à ce moment-l à de quitter le navire, il était condamné à mort77. Les hommes malades étaient ensuite débarqués et transportés au lazaret, où, deux fois par jour, le matin et le soir, les commissaires de la santé avaient pour tâche de dresser le décompte exact du nombre de malades. Enfin, il était bien sûr rigoureusement interdit, sous peine de mort, de tenter de soudoyer le personnel du lazaret et de leur offrir nourriture, argent ou marchandises de la cargaison78.

  • 79 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 45.
  • 80 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 41.

29La durée de la quarantaine dépendait des patentes de santé, devenues obligatoires au fil du xviie siècle, que présentaient les capitaines des navires à leur arrivée au port et qui comportaient les indications de santé du dernier port touché. Elle était remplie par les autorités sanitaires lorsqu’il y en avait, et pour les ports des Echelles ou de Barbarie, par les consuls en charge de la nation du port concerné. Dans le cas où un capitaine était d’une nation sans consul, il pouvait s’adresser au responsable d’une autre nation79. Ces patentes de santé étaient de trois sortes : « nettes », lorsque le navire avait quitté un port sain ; « soupçonnées » ou « touchées » lorsque des rumeurs d’épidémies couraient dans le port et étaient parvenues au consul ; « brutes » lorsque le navire avait quitté un port touché par la maladie80.

  • 81 AOM 259, ff° 46r.-46v., 30 août 1652.
  • 82 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 46.

30Pour les commissaires de la santé, le souci était de définir si le port en question était réellement sain, en dépit de ce qu’affirmait la patente : la corruption du personnel existait partout et un responsable suborné pouvait toujours avoir menti sur l’état sanitaire d’un port. En 1652, l’Ordre conseillait d’ailleurs à son personnel de se montrer extrêmement suspicieux à l’égard des patentes de santé, qui, en dépit de ce qu’elles affirmaient, pouvaient provenir de porti sospettissimi di morbo pestifero : désormais, les patentes nettes de certains ports levantins, grecs ou des Balkans (qui ne sont malheureusement pas précisés), devaient être refusées et le navire contraint de subir la quarantaine réservée aux patentes brutes81. Nous ignorons combien de jours d’isolement étaient exigés au xviie siècle en fonction des patentes, mais au xviiie siècle, Malte imposait pour une patente nette, 25 jours pour l’équipage, les marchandises et le navire ; pour une patente soupçonnée, la durée s’élevait à 30 jours pour les hommes et le bâtiment et à 45 jours pour les cargaisons ; enfin, dans le cas d’une patente brute, la quarantaine était de 40 jours pour l’équipage et le navire, de 55 jours pour les produits82. Ces quarantaines étaient évidemment payantes, bien que nous ne sachions pas le prix qu’elles représentaient pour les navires à Malte au cours du xviie siècle. Une fois effectuée la quarantaine, les commissaires de santé donnaient au capitaine un billet de pratique, certifiant que rien ni personne à bord n’était contaminé, qu’il pouvait ensuite remettre aux autorités sanitaires des autres ports chrétiens dans lesquels il devait se rendre.

  • 83 Xavier Labat Saint-Vincent, Malte et le commerce marseillais au xviiie siècle, Thèse de doctorat d’ (...)

31Le sérieux de la quarantaine était tel, à Malte, que les billets de pratique avaient, dès la fin du xviie siècle, valeur dans tous les autres ports méditerranéens. Sa reconnaissance internationale et la réputation de qualité des services sanitaires et hospitaliers de l’Ordre étaient la raison du grand succès que le lazaret maltais remporta dès après sa fondation, en terme de fréquentation83. Idéalement situé au cœur de la Méditerranée, sur la route menant au Levant, le lazaret de Malte devint naturellement un atout supplémentaire pour une île qui avait déjà amorcé son rôle d’escale commerciale stratégique pour les Marseillais. Désormais halte sanitaire en même temps que marchande, l’île devenait une escale doublement nécessaire. Sur le trajet aller, elle vivait d’un trafic entre les navires et les partenaires commerciaux de l’île, qui pouvaient aussi bien être les chevaliers que des acteurs commerciaux maltais ou étrangers ; sur le trajet retour, elle offrait une garantie sanitaire non négligeable qui permettait aux navires d’échapper par la suite aux autres contrôles portuaires européens.

LES ATTRAITS DE L’ESCALE MALTAISE

L’escale marchande

32Le rôle de Malte en tant qu’escale pour les navires d’Europe s’était esquissé progressivement durant les années 1615-1635, au moment où l’apogée de la course avait engendré un trafic de revente des prises et de rachats d’esclaves présents en nombre toujours constant dans l’archipel maltais. Le développement du commerce et la multiplication des échanges entre les rives n’avaient fait que renforcer encore cette tendance, au point que dans la seconde moitié du xviie siècle, la fréquentation du Grand Port connaissait une très forte croissance. Le tableau ci-dessous témoigne de l’évolution du nombre d’entrées de navires de commerce dans le port. Nous avons choisi délibérément de reprendre les données concernant la décennie 16251635, déjà analysées dans la partie précédente dans le but d’avoir une meilleure perception de l’évolution.

Tableau 15. L’ÉVOLUTION DU MOUVEMENT DES NAVIRES MARCHANDS À MALTE (1625-1675)

Tableau 15. L’ÉVOLUTION DU MOUVEMENT DES NAVIRES MARCHANDS À MALTE (1625-1675)

Source : AOM 465 à AOM 484.

33En un demi-siècle, le nombre de navires entrés dans le port doubla, passant, selon une évolution régulière, de 102 entrées au cours de la décennie 1625-35 à 208 entre 1665 et 1675. La petite baisse que nous observons au cours de la période 1655-1665 s’explique par le nouvel élan corsaire consécutif à la participation de l’Ordre à la guerre de Candie. Le trafic commercial se ralentit légèrement à Malte au moment même du pic d’intensité guerrier et corsaire que connaissait l’île. Mais dans l’ensemble, la tendance structurelle du développement commercial du port était indéniablement à la hausse.

Tableau 16. VOYAGES DONT MALTE CONSTITUA UNE ESCALE (1625-1675)

Tableau 16. VOYAGES DONT MALTE CONSTITUA UNE ESCALE (1625-1675)

Source : AOM 465 à AOM 484

Graphique 5 – L’évolution de la fréquentation de l’escale maltaise
(en nombre d’escales)

34Une augmentation aussi importante des entrées de navires dans le port témoignait d’abord de l’intensification de l’activité commerciale proprement maltaise (les navires étaient de plus en plus nombreux à quitter l’île ou à y revenir), mais également d’une fréquentation accrue du port par les navires étrangers, pour lesquels elle constituait une escale marchande intéressante. Le tableau et le graphique ci-dessus reflètent le nombre croissant de navires chrétiens qui firent halte à Malte sur la route les conduisant en Barbarie ou au Levant, et parfois même en péninsule italienne. Hormis pour les Grecs, la fréquentation de l’île par les autres puissances est en croissance indéniable. Cette désaffection progressive des marchands grecs, originaires à la fois de la péninsule et des îles, était sans doute liée au tarissement de l’émigration grecque vers Malte, qui avait commencé au milieu du xvie siècle, à la suite de l’installation des Rhodiens, et qui avait fortement diminué au fil du xviie siècle.

  • 84 AOM 257, f° 52v., 26 mai 1640.
  • 85 AOM 257, f° 71v., 18 février 1641.

35La plus forte progression concerne encore une fois les Marseillais, dont 249 navires firent halte dans le Grand Port entre 1635 et 1675 : en un demi-siècle, la fréquentation de Malte par les bâtiments marseillais doubla, passant d’une quarantaine d’escales au cours de la décennie 1625-35 à 82 haltes entre 1665 et 1675. La puissante augmentation que l’on observe entre 1645 et 1655 résultait de l’obtention par le consul français de Malte (qui était exclusivement marseillais ou provençal à cette époque) d’un privilège concernant les navires phocéens. En 1640, le consul réclama au Grand Maître la possibilité pour tous les navires marseillais de pouvoir librement faire escale dans le port de Malte, afin d’y faire du commerce ou de se ravitailler en nourriture et en eau douce sur la route les conduisant en terre d’Islam. L’Ordre accorda ainsi, le 26 mai 1640, une patente générale, renouvelable chaque année, à tous les bâtiments marseillais84. La patente fut accordée de nouveau en février de l’année suivante85, puis tous les ans régulièrement. La facilité avec laquelle les chevaliers acceptèrent d’offrir aux Marseillais le privilège de relâcher librement dans le Grand Port tenait évidemment aux liens étroits qui unissaient l’Ordre et la cité phocéenne : non seulement la Langue de Provence était une des plus importantes nations de l’Ordre, mais le port de Marseille était régulièrement fréquenté par les navires du Couvent, puisqu’il servait de lieu d’entrepôt et de rassemblement des responsions de la Langue de Provence (et parfois également de celle d’Auvergne).

  • 86 AOM 465, f° 317r., 30 mai 1636 ; AOM 472, f° 264r., 10 juin 1648 ; AOM 473, f° 224r.,28 août 1652 ; (...)
  • 87 AOM 472, f° 273v., 23 mars 1648 ; AOM 473, f° 265r., 2 juin 1651 ; AOM 480, f° 242r., 16 octobre 16 (...)

36En ce qui concernait le recul tout aussi important de la fréquentation de Malte par les Marseillais à la décennie suivante (1655-1665), il n’était que la conséquence directe de la guerre Candie et de la redynamisation de la course qui incommodait les bâtiments de commerce français ; il cessa d’ailleurs après 1669, et l’île fut de nouveau fréquentée de manière assidue par les navires de commerce marseillais. Une très forte majorité d’entre eux (79,5 %, soit 198 navires) faisait voile vers le Levant. Le port de Smyrne dominait incontestablement les destinations marseillaises et représentait 44,5 % du trafic oriental (88 mentions sur 198). Cette suprématie était toutefois récente, car jusqu’aux années 1655-60, c’était Alexandrie qui était le port le plus fréquenté, avec 42 % du trafic (soit 42 mentions sur 101 entre 1635 et 1660). Les autres ports orientaux les plus souvent évoqués par les archives étaient Istanbul86 et Alexandrette87.

  • 88 AOM 472, f° 256r., 19 novembre 1647.
  • 89 AOM 476, f° 198r., 10 avril 1657 ; AOM 476, f° 200v., 23 juillet 1657.
  • 90 AOM 479, f° 266v., 7 août 1664.
  • 91 AOM 472, f° 256r., 19 novembre 1647 ; AOM 476, f° 207v., 20 mai 1658 ; AOM 479, f° 257v., 7 novembr (...)
  • 92 AOM 470, f° 258v., 8 mai 1643.
  • 93 AOM 471, ff° 265r.-265v., 22 avril 1646 (il repartit de Malte le 5 mai).
  • 94 AOM 477, f° 217v., 7 septembre 1660.

37Après les Français, les marchands du Nord de l’Europe étaient également plus présents qu’au demi-siècle précédent. Si la fréquentation des navires hollandais demeura stable tout au long du siècle, celle des Anglais connut en revanche une spectaculaire progression. Après avoir peu fréquenté l’escale maltaise jusqu’au milieu du xviie siècle, leurs navires furent de plus en plus présents dans la seconde moitié du siècle, passant d’une escale en 164788 à 8 escales entre 1665 et 1675. L’arrêt à Malte leur permettait de gagner ensuite la Barbarie (Tunis89 ou Tripoli90) ou le Levant (Alexandrie91). En ce qui concernait les Italiens, il s’agissait exclusivement de Vénitiens et de Ragusains se rendant en Barbarie pour du petit commerce, qui profitaient de l’escale maltaise pour y embarquer des esclaves rachetés. Ainsi, en 1643, le marchand vénitien Angelo fit halte à Malte pour y prendre des esclaves musulmans dont il assura le transport jusqu’ à Tripoli, où il allait vendre des marchandises92. De même, en 1646, le marchand Filippo di Piero, parti de Venise à destination de la Barbarie, arrivé à Malte le 22 avril fit office d’intermédiaire de rachat de quelques esclaves juifs de l’Ordre avant de repartir avec eux le 5 mai pour Tunis et Tripoli93. Enfin, en 1660, le Ragusain Giorgio s’arrêta quelques jours dans l’île pour négocier avec des intermédiaires de rachat maltais le transport d’esclaves juifs et musulmans jusqu’ à Tunis, où il allait pour du commerce94.

  • 95 AOM 468A, f° 254r., 29 mai 1638.
  • 96 AOM 473, f° 84v., 16 octobre 1652.
  • 97 AOM 474, f° 144r., 9 septembre 1653.
  • 98 AOM 474, f° 151r., 3 décembre 1654.
  • 99 AOM 475, f° 178v., 14 août 1655.

38Car l’escale maltaise représentait pour les navires chrétiens une étape commerciale essentielle dans un des trafics les plus rentables de Méditerranée et assurément pour l’île, le plus important : le rachat des esclaves. Chaque halte à Malte, sur le trajet menant en Barbarie ou au Levant, permettait de prendre à bord des navires des captifs non-chrétiens rachetés qui monnayaient leur transport jusqu’ à la rive musulmane. Entre 1635 et 1670, tous les navires sans exception s’illustrèrent dans cette pratique, profitant de l’escale maltaise pour mener des transactions d’autant plus aisées et lucratives que les esclaves arrivaient toujours en nombre régulier à Malte, grâce à la course et à la guerre de Candie qui favorisait les captures. Par exemple, en 1638, le navire de commerce du marchand marseillais É tienne Fougasse fit escale à Malte pendant cinq jours, durant lesquels fut négocié l’embarquement de 8 esclaves turcs que le capitaine proposait de transporter jusqu’ à Alexandrie, destination du navire. Le coût du voyage, que les esclaves promettaient de payer une fois arrivés en terre d’Islam, comprenait à la fois le tarif de transport proprement dit, ainsi qu’un supplément pour chaque journée de navigation (nous ignorons malheureusement la somme que cela représentait)95. Certains marchands se spécialisaient même dans ce genre de trafic et fréquentaient régulièrement Malte. C’était notamment le cas du Grec Dragos Triscalieris, de Sainte-Maure, qui fit escale une fois par an à Malte sur le trajet qui le menait à Tunis, où il faisait du commerce : chaque fois, en 165296, 165397, 165498 et 165599, il s’arrêta dans le Grand Port pour y négocier le transport d’esclaves musulmans rachetés.

  • 100 AOM 470, f° 258v., 5 mai 1643.
  • 101 AOM 470, f° 258v.

39Progressivement, les marchands utilisèrent au maximum les potentialités de l’escale maltaise, ne se contentant plus d’y récupérer des esclaves, mais développant un véritable commerce de relais. Le navire portait, au sein de sa cargaison, une série de produits qui faisaient défaut au marché maltais ; sur place, les produits étaient vendus, pendant que se négociait avec l’Ordre ou avec les intermédiaires de rachat le transport des esclaves vers la rive musulmane, et avec les marchands le trafic de nouvelles denrées ; enfin, éventuellement, sur le retour de voyage, le navire faisait encore une fois halte à Malte pour y déposer de nouvelles marchandises. Les Marseillais, encouragés par le privilège de l’Ordre qui leur permettait depuis 1640 de relâcher librement dans le Grand Port, s’illustrèrent particulièrement dans cette activité. Le premier qui ne se contenta plus seulement de récupérer des esclaves, mais profita de l’escale pour faire du commerce, fut le marchand Daniel Michel de Martigues, dont le vaisseau voguait à destination d’Alexandrie. En 1643, Daniel Michel avait proposé à l’Ordre de transporter depuis Marseille des marchandises pour son service ou pour l’utilité du marché insulaire, afin de les vendre pendant qu’il s’occupait de l’embarquement des esclaves musulmans100. Le navire arriva donc à Malte à la fin du mois d’avril, et y débarqua une cargaison de marchandises diverses, composée essentiellement de cotonnades ; après une halte de huit jours, durant laquelle le marchand vendit ses marchandises, en acheta de nouvelles et négocia le transport de vingt esclaves turcs, le navire fit voile vers le Levant, le 5 mai101.

  • 102 AOM 471, f° 246v., 28 janvier 1645.
  • 103 AOM 475, f° 180v., 28 septembre 1655.
  • 104 AOM 481, f° 281r., 28 janvier 1669.
  • 105 AOM 476, f° 200r., 31 juin 1657.
  • 106 AOM 479, f° 257v., 30 octobre 1663.

40L’habitude se généralisa bien vite : en 1645, le vaisseau de Jean Arnaud de Marseille déposa à Malte des denrées et des tissus divers, avant de reprendre la route vers Alexandrie et Smyrne, avec plusieurs esclaves musulmans à bord102. De même, en 1655, Jean Garnier, de Toulon, vendit dans le Grand Port une partie de sa cargaison, puis fit embarquer des esclaves turcs, avant de prendre la direction de Smyrne103. Enfin, en 1669, le vaisseau de commerce du Marseillais Pierre Serre débarqua à Malte des denrées, puis y embarqua des esclaves musulmans et juifs avant de gagner Smyrne104. Du reste, les Français n’étaient pas les seuls à utiliser doublement l’escale maltaise : en 1657, le marchand de Londres, John Tener, apporta pour l’Ordre une cargaison de plomb et de fers, acheta du sel et du cumin dans le port, négocia le transport d’esclaves musulmans et juifs et fit voile vers Tunis105. Son compatriote, le marchand John Exgram fit de même en 1663 : ayant porté à Malte des marchandises anglaises, il les vendit sur place et remplit son navire de produits de l’île, avant de reprendre la mer pour Venise, où il emmenait des esclaves juifs de l’Ordre106.

41La fonction d’escale marchande, que l’archipel avait commencé à remplir au début du xviie siècle, s’était donc largement consolidée au fil du temps. Tolérée à l’origine par l’Ordre, parce qu’elle n’établissait qu’indirectement des relations avec la rive musulmane, elle avait contribué à relier progressivement Malte aux lignes commerciales importantes du bassin maritime et représentait désormais un atout économique de poids. Non seulement elle soulageait l’île de son surplus d’esclaves, qu’en un lieu si proche de la rive ennemie, il était toujours préférable de limiter en nombre, mais elle permettait un ravitaillement régulier en denrées chrétiennes et musulmanes et confortait de manière définitive la place stratégique de Malte au sein de la Méditerranée. Ce rôle tendit encore à se renforcer à partir de la construction du lazaret de Marsamxett, qui, sur le trajet du retour, offrait aux navires chrétiens un attrait nouveau : escale déjà intéressante sur un plan commercial, l’île devenait utile sur un plan sanitaire et, du fait de sa situation au carrefour de l’Europe et de l’Afrique, du Ponant et du Levant, était parfois même considérée comme un lieu extrêmement pratique où entreposer les marchandises en quarantaine, pendant que les navires repartaient pour du commerce.

L’escale sanitaire : les prémices d’une île-entrepôt

  • 107 X. Labat Saint-Vincent, Malte et le commerce marseillais... cit., p. 334.

42La présence du lazaret favorisa à Malte l’arrêt des navires sur le retour de Barbarie et surtout du Levant. Véritable garantie sanitaire, le passage au lazaret maltais permettait aux navires chrétiens d’échapper aux autres contrôles portuaires européens : pour les Marseillais, le bénéfice était d’autant plus grand que celui de l’île de Pomègue était souvent engorgé dès la fin du xviie siècle107. Nous ignorons toutefois quel était le prix des quarantaines maltaises et s’il était plus avantageux que celui de Marseille ou de Toulon. Quoi qu’il en soit, les avantages du lazaret maltais n’échappèrent pas aux Marseillais qui furent les premiers à porter intérêt à la halte du retour.

  • 108 AOM 471, f° 254r., 30 mai 1645.
  • 109 AOM 481, f° 251r., 26 août 1667.
  • 110 AOM 6526, f° 29v., 23 octobre 1656.
  • 111 AOM 6526, f° 85v., 15 mai 1662.

43En 1645, le marchand Maxime Didier, parti de Marseille pour Tripoli de Barbarie, profita, à l’aller de l’escale maltaise pour négocier le transport de 4 esclaves musulmans et passer contrat avec un marchand du port. Au retour de Tripoli, il fit de nouveau halte dans l’île dans le but d’honorer le contrat qui le liait à son associé maltais, mais également pour y faire sa quarantaine108. Le marchand français Arnaud Picard fit de même en 1667 : parti de Marseille, il s’arrêta à Malte où il vendit une partie de sa cargaison et emporta avec lui des esclaves juifs et musulmans avant de faire voile vers Smyrne. Au retour, il rapporta divers produits levantins pour le service de deux marchands de l’île, et profita de l’escale maltaise pour faire sa quarantaine109. Certains marchands se contentaient de la seule quarantaine, sans pour autant faire du négoce dans l’île même : ainsi, en octobre 1656110et en mai 1662111, Antoine Brémon de Marseille se contenta de demander la quarantaine au lazaret de Malte, sur le trajet le ramenant d’Alexandrie, pour éviter celui de Marseille. Il ne fit aucun commerce durant son immobilisation à Marsamxett et repartit immédiatement sur Marseille après obtention de son billet de pratique.

  • 112 AOM 6526, ff° 1r.-201v., années 1654-1670.
  • 113 AOM 476, ff° 200r.-200v., 10 juillet 1657.
  • 114 AOM 6526, f° 146r., 12 septembre 1666.
  • 115 AOM 6526, f° 196v., 5 août 1670.

44Mais s’ils furent les premiers à fréquenter le lazaret maltais, les Marseillais ne demeurèrent pas longtemps les seuls : durant le second xviie siècle, nombre de Grecs, d’Italiens, et de marchands du Nord de l’Europe commencèrent à utiliser l’escale maltaise sur le retour des ports musulmans. Entre 1654 et 1670, les navires italiens (Sicile comprise) totalisaient 3,2 % des entrées (soit 17 quarantaines sur 523), et ceux venant de ports grecs, anglais ou hollandais représentaient 4 % des entrées dans le lazaret, soit 21 quarantaines112. Ainsi, en 1657, le Grec de Modon, Giorgio di Marcos fit halte à Malte sur le chemin le menant à Tunis : il porta dans l’île des denrées diverses, repartit avec des esclaves musulmans, puis, sur le trajet retour, fit de nouveau escale à Malte pour y faire sa quarantaine et, après réception de la patente nette, pour y revendre des peaux et des cuirs achetés en Barbarie113. De même, en 1666, le marchand rhodien Giorgis qui revenait de Jerba, fit sa quarantaine à Malte, en même temps qu’il ramenait des esclaves chrétiens rachetés114. Quant à Leone Petraci, marchand sicilien, il fit une quarantaine à Malte en août 1670, sur le retour de Tripoli de Barbarie115.

  • 116 AOM 6526, ff° 1r.-201v., années 1654-1670.
  • 117 AOM 6526, ff° 1r.-201v.
  • 118 AOM 477, f° 205v., 11 novembre 1659.
  • 119 AOM 6526, f° 61r., 28 février 1660.
  • 120 AOM 481, f° 259r., 28 janvier 1668.
  • 121 AOM 6526, f° 164r., 28 juin 1668.
  • 122 AOM 478, f° 234v., 19 mai 1661.

45Malgré tout, entre 1654 et 1670, les navires marseillais furent les bâtiments étrangers les plus présents dans le lazaret : avec 213 navires sur un total de 526 quarantaines, ils concentraient 40,5 % des quarantaines116. Ils n’étaient guère dépassés que par les Maltais qui, contrairement aux Français, n’avaient guère le choix en matière de lazaret : avec 272 passages à Marsamxett, les insulaires représentaient 51,8 % des quarantaines117. Les marchands marseillais rentabilisaient souvent l’escale maltaise par la pratique d’une double halte, à l’aller et au retour, comme ce fut le cas pour Jean Brémon, dans les années 1660. En 1659, son vaisseau de commerce s’arrêta à Malte à la fin du mois de novembre pour y prendre des esclaves musulmans qu’il devait transporter à Smyrne118 : le 28 février de l’année suivante, sur le trajet le ramenant du Levant, son navire fut cette fois enregistré par le personnel du lazaret119. Il fit de même en 1668 : ayant fait halte à Malte au début de l’année 1661, il repartit le 28 janvier avec des esclaves juifs et musulmans libérés à destination de Smyrne120, d’oùil revint cinq mois plus tard, le 28 juin 1668, date de son entrée au lazaret de Malte121. Bien sûr, la double escale n’était pas systématique et en 1661, Jean Brémon se contenta d’une simple halte sur le trajet aller, pour récupérer dans le Grand Port des esclaves musulmans qu’il se chargea de transporter jusqu’ à Alexandrie122.

  • 123 AOM 473, f° 249r., 28 juin 1650.

46L’escale sanitaire fut surtout à l’origine de l’émergence d’une volonté de rentabiliser la durée de la quarantaine. Assez rapidement, il apparut aux marchands que le temps perdu par l’immobilisation des cargaisons pouvait être regagné par un nouveau départ du navire pour une destination commerciale voisine de Malte. Ce fut Côme Martinot, marchand marseillais installé et marié à Malte, qui, le premier, soumit l’idée à l’Ordre : le 28 juin 1650, le marchand était revenu de Saida, à bord d’un navire hollandais, avec une importante cargaison. Parvenu à Malte, il laissa ses marchandises en quarantaine à Marsamxett et sollicita l’autorisation de repartir immédiatement avec le navire hollandais, qui faisait voile vers Livourne. Côme Martinot proposait de revenir de Livourne avec de nouveaux biens : pendant qu’il effectuerait sa propre quarantaine avec sa nouvelle cargaison, son associé maltais pouvait déjà vendre la première cargaison, jugée saine par le lazaret123. Pour la première fois, Malte jouait le rôle d’entrepôt sanitaire et marchand.

  • 124 X. Labat Saint-Vincent, Malte et le commerce marseillais... cit., p. 334.
  • 125 AOM 6526, f° 1v., 9 septembre 1654.
  • 126 AOM 475, f° 183v., 6 mars 1656.

47L’initiative de Côme Martinot fut rapidement imitée, et dans la seconde moitié du xviie siècle, l’île des chevaliers commençait déjà timidement à remplir la fonction qui serait pleinement la sienne au siècle suivant124. Citons le cas d’une famille marseillaise dont le négoce avec la rive musulmane prenait largement appui sur Malte : la famille Fougasse (Charles, Antoine, Jacques et Honoré), dont le nom revient régulièrement au cours des années 1650-1670. Originaires de La Ciotat, nous savons qu’ils appartiennent tous à la même famille, mais nous ignorons quel est leur degré de parenté. Les premiers temps, les Fougasse multiplièrent seulement les haltes à Malte, sans pour autant entreposer leurs marchandises au lazaret. Ainsi, Charles fit deux escales en 1654 et 1656 : en septembre 1654, il fit sa quarantaine sur le retour d’Alexandrie125 tandis qu’en mars 1656, il fit halte à l’aller, pour prendre à Malte plusieurs esclaves musulmans qu’il transporta jusqu’ à Istanbul126. N’ayant aucune trace de lui dans les mois qui suivent, nous en concluons qu’il dut dédaigner Malte sur son retour d’Istanbul et qu’il préféra vraisemblablement faire la quarantaine à Marseille.

  • 127 AOM 477, f° 213v., 10 août 1660.
  • 128 AOM 6526, f° 71v., 19 octobre 1660.
  • 129 AOM 6526, f° 185v., 15 novembre 1669.
  • 130 AOM 6526, f° 49v., 30 septembre 1658.
  • 131 AOM 6526, f° 157r., 26 décembre 1667.
  • 132 AOM 481, f° 267r., 30 juillet 1668.

48Bien vite, les Fougasse s’illustrèrent dans la double escale. En 1660, Antoine fit halte à Malte au mois d’août, afin d’y récupérer des esclaves musulmans qu’il souhaitait emmener jusqu’ à Alexandrie127, puis revint à Malte avec une cargaison de lin, de toiles diverses, d’épices et de viandes salées, et effectua sa quarantaine le 19 octobre de la même année128. De même, en mars 1669, Honoré fit escale dans le Grand Port pour embarquer des esclaves rachetés et des denrées diverses (cumin notamment) qu’il transporta jusqu’ à Alexandrie ; il revint dans l’île huit mois plus tard, le 15 novembre pour effectuer la quarantaine à Marsamxett129. Evidemment, la pratique de l’escale simple était toujours maintenue dans la famille : en 1658, Jacques Fougasse fit seulement halte sur le trajet le ramenant d’Alexandrie à Marseille, afin d’effectuer la quarantaine dans le lazaret maltais130. Honoré l’imita le 26 décembre 1667131, mais préféra l’année suivante faire escale dans l’île sur son trajet aller : le 30 juillet, il embarqua une trentaine d’esclaves musulmans et juifs avant de faire voile vers Alexandrie132, et ne revint pas à Malte pour la quarantaine.

  • 133 AOM 6526, f° 32r., 1er janvier 1657.
  • 134 AOM 6526, f° 34v., 1er janvier 1657.
  • 135 AOM 6526, f° 160v., 9 avril 1668.
  • 136 AOM 481, f° 263r., 16 avril 1668.
  • 137 AOM 6526, f° 162r., 19 mai 1668.

49Mais surtout, à l’exemple de Côme Martinot, les Fougasse utilisèrent l’île comme entrepôt et place de transit. Le 1er janvier 1657, Jacques effectua une quarantaine à Marsamxett après un séjour à Alexandrie133. Au lieu de demeurer dans le port, comme l’avaient fait les autres membres de la famille, il laissa la cargaison dans le lazaret et repartit immédiatement pour le Levant. Nous le retrouvons trois mois plus tard, de retour de Saint-Jean d’Acre le 14 avril 1657, au moment où il demanda l’autorisation d’accomplir sa seconde quarantaine134. Il fut suivi par Antoine, qui toucha Malte le 9 avril 1668, après avoir quitté Alexandrie avec une cargaison de lin, de toiles, de mousselines de coton et de tapis135 ; laissant ses marchandises au lazaret (qui devaient être vendues ensuite par un associé), il repartit une semaine plus tard, le 16 avril, en emmenant 58 esclaves de l’Ordre, juifs et musulmans, qu’il devait transporter à Livourne (pour les esclaves juifs) et à Tunis (pour les musulmans)136. Il rentra à Malte le 19 mai avec des marchandises barbaresques et effectua sa seconde quarantaine, avant de faire voile vers Marseille137.

50Ainsi, vers la fin du xviie siècle, Malte avait acquis sa caractéristique d’île-entrepôt. Bien qu’encore balbutiante, cette nouvelle activité qui était directement consécutive à la construction du lazaret assurait à l’île une diversification de ses activités commerciales et accentuait son rôle de place stratégique au cœur du bassin méditerranéen. Étape de plus en plus importante du négoce reliant les rives entre elles, Malte s’insérait dès lors au sein d’un réseau commercial de plus en plus dense et de relations humaines étroitement tissées entre représentants des deux rives. À l’heure où les préoccupations de l’Ordre se centraient essentiellement sur la tentative d’une revivification de la croisade, destinée à assurer la sauvegarde d’une chrétienté de plus en plus divisée et de moins en moins dangereusement exposée au péril musulman, la population maltaise, de son côté, s’ouvrait définitivement à l’autre, par une consolidation des réseaux commerciaux qui s’étaient esquissés au début du siècle. Dans une montée en puissance irrésistible, le commerce ouvrait toujours plus largement la frontière insulaire aux représentants d’autres États ou d’autres civilisations, et les intérêts maltais se dissociaient peu à peu de ceux des chevaliers, tandis que les marchands, de Malte ou d’ailleurs, acquéraient une place déterminante dans la société portuaire.

LA CONFIRMATION DE L’OUVERTURE FRONTALIÈ RE

51L’ouverture de la frontière maltaise passait par un renforcement des liens avec les deux rives. Les rapports avec le monde chrétien se maintenaient fortement, sous l’influence de l’Ordre qui conservait des réseaux dans certains ports européens pour la récupération de ses responsions ou pour le ravitaillement du Couvent et de l’île. Quant aux relations avec la rive musulmane, elles s’accrurent de manière exceptionnelle sous l’impulsion des marchands maltais et étrangers, désireux de profiter de la situation de l’archipel pour multiplier les voyages à destination de la Barbarie et du Levant.

Source : AOM 461 à AOM 484.
Graphique 6 – Évolution du commerce entre Malte et les rives (1625-1675)
(en nombre de voyages)

52En un demi-siècle, le nombre de navires partis de Malte ou qui sont entrés dans le port est passé d’une soixantaine en 1625-35 à presque 130 au cours de la décennie 1665-1675. Mais les deux courbes présentent des dissemblances : si la courbe des relations avec la rive musulmane progresse de manière très régulière, celle des relations avec la rive chrétienne témoigne d’un accroissement notable entre 1645 et 1665, le sommet se situant aux alentours de 1645-1655. Ce pic correspond évidemment à la période de la guerre de Candie, qui exigea des départs plus nombreux de navires de l’Ordre à destination des royaumes de Sicile et de Naples, afin de ravitailler la flotte des galères en biscuits, en armes et munitions, ainsi qu’en soldats. De la même manière, les départs à destination de la Crète, de Zante et de Cirigo, se multiplièrent au cours de la guerre, l’Ordre expédiant souvent des navires à la rencontre de la flotte vénitienne, pour l’informer ou la ravitailler en denrées et munitions. Après le conflit de Candie, les départs à destination de la rive chrétienne diminuent légèrement et se stabilisent aux environs de 65 en dix ans, soit une moyenne de 6 à 7 voyages par an.

Carte 11 – Les lieux du commerce maltais (1635-1670).

53La carte témoigne que les principaux lieux du commerce maltais en Europe demeurent le royaume de Sicile (110 voyages en cinquante ans) et celui de Naples, qui groupe les voyages à Naples et en Calabre ; vient ensuite Marseille, qui totalise 48 voyages entre 1625 et 1675. La fréquentation de ces ports par les navires maltais n’excède toutefois pas celle de Tunis, qui représente en cinquante ans 121 voyages, soit une moyenne annuelle de 2 à 3 voyages. Quant aux ports de Tripoli et d’Alexandrie, ils sont également très fréquentés par les marchands de l’île en ce second xviie siècle. Le graphique 6 montre en effet une croissance forte et régulière des relations avec la rive sud : en cinquante ans, le nombre de voyages à destination des ports musulmans ou en provenance de ceux-ci a été multiplié par trois, passant de moins de 20 entre 1625-35 à presque 60 entre 166575, soit presque autant qu’avec la rive chrétienne. Comme l’Ordre n’est qu’exceptionnellement en contact avec les ports barbaresques ou levantins (pour des courses, des reventes de butins et des rachats de captifs), ce sont donc les habitants du Grand Port qui trafiquent majoritairement avec la rive ennemie, à tel point qu’en ce qui concerne les marchands maltais ou étrangers établis dans l’île, leurs relations à la fin du xviie siècle, sont désormais plus nombreuses avec les musulmans qu’avec les ports chrétiens !...

LA RIVE CHRÉTIENNE, PARTENAIRE RÉCURRENT

Source : AOM 461 à 484 ; AOM 256 à 261.
Graphique 7 – Évolution des destinations des navires maltais (1625-1675).

La permanence de la fréquentation des royaumes de Sicile et de Naples

  • 138 AOM 468A, f° 221r., 30 septembre 1636.
  • 139 AOM 257, f° 13v., 10 mai 1639.
  • 140 AOM 259, f° 50r., 7 octobre 1652 ; AOM 259, f° 56r., 22 novembre 1652.

54Les royaumes espagnols de la péninsule italienne tenaient toujours une place prépondérante dans le commerce de l’archipel : totalisant 137 départs sur 257, ils représentaient plus de la moitié (54,4 %) du trafic. La Sicile venait naturellement en première position, avec 102 départs sur 257, soit une proportion de 39,7 % des destinations maltaises : les navires rapportaient pour l’Ordre les produits les plus divers, depuis le froment et les denrées nécessaires au ravitaillement du Couvent et de l’archipel, jusqu’aux armes, aux munitions et au matériel de navigation. En 1636, le patron d’un pettachio, Pierre-Barthélemy Capra, Français marié à Malte, parti à Tarente chercher une cargaison de 2 900 tumoli de froment pour le service du Couvent138. De même, en 1639, un chevalier partit à la tête de trois galères et d’une polaque à destination de Syracuse pour récupérer une grosse cargaison de froment et de biscuits destinée l’Ordre139. En 1652, les galères de l’Ordre se rendirent par deux fois en un mois à Pozzallo, pour y chercher du froment ; par la même occasion, elles avaient reçu consigne d’aller chercher à Messine une cargaison de bois sicilien140.

  • 141 AOM 470, f° 256r., 15 janvier 1643.
  • 142 AOM 471, f° 261v., 20 octobre 1645.
  • 143 AOM 480, f° 262r., 15 février 1666.

55Du royaume de Naples, l’Ordre rapportait essentiellement du bois, extrait de la forêt de la Sila en Calabre : en 1643 par exemple, le navire du capitaine Candeloro, de Malte, alla, au nom du Couvent, quérir à Naples une cargaison de divers bois de construction et de chauffage qui provenait du bois de la Sila141. Pareillement, en 1645, les barques des patrons maltais Vincenzo Barbara, Sarcento Barbara et Tiberio Ceasareo rapportèrent depuis Naples 300 rames de galères et une cargaison de bois de Calabre142. Enfin, en 1666, le capitaine napolitain Francesco Giglietta porta à Malte une cargaison de bois de construction et de bois de chauffage extraits de Calabre143.

  • 144 AOM 257, f° 113r., 27 mai 1643.
  • 145 AOM 257, f° 113v., 3 juin 1643.
  • 146 AOM 260, ff° 32v.-33r., 3 avril 1658.

56Le nombre de voyages à destination des royaumes pouvaient augmenter au gré des événements : par exemple, en 1643, en raison de la grande abondanza che è di frumento nel Regno di Sicilia et il basso prezzo à chi si vende, l’Ordre demanda au vice-roi l’autorisation de faire venir plusieurs navires afin d’acheter plus de blé que d’ordinaire144. Au milieu du xviie siècle, les importations de froment franches de taxe s’élevaient chaque année à 23 000 écus, la salme coûtant 40 tari ; en 1643, le prix de la salme baissa de moitié et pour la même somme d’argent, l’Ordre acheta cette année-l à de quoi assurer son ravitaillement pour deux ans : le nombre de navires requis fut de ce fait multiplié par deux145. Parfois, le manque alimentaire justifiait des envois multiples de navires à destination de la Sicile ou de Naples : en 1658, après plusieurs années de pénurie alimentaire et de plaintes du Conseil, le roi d’Espagne accorda à l’Ordre et à l’ » Université » la possibilité d’extraire 12 000 salmes extraordinaires d’orge dans les deux royaumes, à savoir 4 000 salmes en Sicile et 8 000 salmes dans les Pouilles. Les chevaliers en profitèrent pour expédier un navire de plus et demander l’achat de 3 000 salmes d’orge en plus pour l’exclusif approvisionnement du Couvent146.

  • 147 AOM 257, ff° 207v.-208v., 1er avril 1645.
  • 148 AOM 477, f° 202r., 21 juillet 1659.

57Mais ce fut surtout la participation de l’Ordre à la guerre de Candie qui accrut la fréquentation des royaumes par les bâtiments maltais. Qu’il s’agisse de celui de Sicile ou de celui de Naples, nous observons en effet un pic du trafic durant la décennie 1645-1655, consécutif au ravitaillement nécessaire et annuel de la flotte maltaise. Ainsi, en avril 1645, le vice-roi de Naples accepta, après supplication du Conseil, d’accorder aux navires de l’Ordre de venir chercher 10 000 salmes de blé supplémentaires, 2 000 quintaux de biscuits fabriqués dans le royaume et 3 000 salmes de bois calabrais, ainsi que 600 quintaux de mèches, 400 quintaux de salpêtre et 600 quintaux de soufre147. En 1659, l’Ordre dépêcha deux tartanes maltaises pour aller chercher à Augusta et à Syracuse 87 cantars de poudre, 3 mâts de trinquet, 3 mâts de maistre et de nombreuses armes destinées au soutien de la flotte en Crète148.

  • 149 AOM 260, f° 6r., 15 mai 1657.
  • 150 AOM 260, f° 125r., 18 mai 1662.

58Enfin, la guerre permit également la multiplication de séjours à Messine, dans le but d’y revendre les butins réalisés en temps de guerre et à la faveur d’une course redynamisée. Ainsi, en 1657, après la grande victoire obtenue par la flotte chrétienne dans les Dardanelles, l’Ordre vendit dans le port sicilien huit des 13 navires qu’il avait pris à l’ennemi (deux mahons, une galéasse et trois galères)149. Du reste, nous avons la preuve formelle que la revente des esclaves et des produits à Messine se fit régulièrement entre 1645 et 1670 : en 1662, déplorant la multiplication de fraudes dans l’écoulement des butins, le Conseil soulignait que sono piu numerosi i viaggi a destinatione di Messina dove si vendono gli schiavi e le robbe turchesche150.

Les autres ports d’Europe

59Parmi les autres ports chrétiens fréquentés par les navires maltais, celui de Marseille occupait une place importante, rassemblant 14,8 % des patentes de départ, soit 38 voyages sur 257. À partir de 1635, sa fréquentation moyenne était stable et tournait autour de 10 arrivées maltaises par décennie, soit plus que Naples (voir Graphique 7). Les voyages à destination de Marseille avaient toujours existé, du fait de la concentration dans le port des responsions de la Langue de Provence, que le Couvent envoyait quérir chaque année, mais les relations entre l’île et le port provençal tendirent à s’accroître au fil du xviie siècle. À Marseille, un marchand au service de l’Ordre faisait, depuis la fin du xvie siècle, office d’intermédiaire privilégié pour l’entrepôt et l’organisation du transport des revenus des commanderies provençales.

  • 151 AOM 443, f° 138r., 15 mars 1588 ; AOM 445, f° 278v., 8 novembre 1589 ; AOM 449, f° 272r., 18 juin 1 (...)
  • 152 AOM 452, f° 267r., 15 juillet 1599.
  • 153 AOM 457, f° 289v., 7 novembre 1611.
  • 154 AOM 464, ff° 377r.-377v., 14 novembre 1633.
  • 155 AOM 465, f° 303v., 15 septembre 1635.
  • 156 AOM 468A, f° 219r., 13 septembre 1636.
  • 157 AOM 468A, f° 260v., 10 juillet 1638.
  • 158 AOM 477, f° 281r., 10 mars 1661.

60Entre 1584 et 1638, Louis Romieu avait eu cette responsabilité, surveillant chaque année l’embarquement des responsions151, mais prenant également en charge le commerce avec l’île. Par exemple, en 1599, il avait, en plus des responsions, rassemblé 12 ballots de fils de coton et une cargaison de salpêtre pour l’Ordre152 ; en 1611, le galion de Malte avait exigé de lui une cargaison de toiles et de cotonnades153 ; de même, en 1633, il fit procéder à l’embarquement de 60 tables de bois brut pour le ravitaillement du Couvent, en plus de celui des responsions154 ; puis en 1635, ce furent de nouveau des cotonnades155 et l’année suivante 53 pièces d’artillerie156. Puis en 1638, après 54 ans de bons et loyaux services, Louis Romieu demanda au Conseil d’être déchargé de sa fonction, réclamant une attestatione di ben servito, afin de profiter de sa vieillesse157. Il fut remplacé par un nouveau marchand, nommé François Simon, qui occupa la fonction entre 1638 et 1670158.

  • 159 AOM 479, f° 249v., 16 mai 1663.
  • 160 AOM 472, f° 259r., 5 février 1648.
  • 161 AOM 472, ff° 263v.-264r., 30 mai 1648.
  • 162 AOM 472, f° 274v., 17 avril 1649.
  • 163 AOM 258, f° 196v., 29 septembre 1649.

61Les marchandises importées de Marseille étaient pour l’essentiel des toiles et des cotonnades, nécessaires pour les plus grossières à la confection des voilures et des vêtements de la chiourme, et pour les toiles plus fines à celle de chemises et d’habits de qualité. En 1663, une cargaison réunie par François Simon reflétait bien ces importations : l’Ordre lui demanda 14 ballots de grosses toiles pour les voiles des navires et 12 ballots de coton pour les habits des religieux159. Au milieu du xviie siècle, sous la double influence de la guerre de Candie et des pénuries frumentaires siciliennes qui privaient Malte de froment, les voyages à destination de Marseille se multiplièrent, comme en témoigne le graphique 3. En 1648, la cité ravitailla l’Ordre en froment que la Sicile était dans l’incapacité de fournir : le 5 février, le capitaine toulonnais Pierre Pilet conduisit à Malte une barque chargée de 372 salmes de froment embarquées à Marseille160 et à la fin du mois de mai, la cité phocéenne lui avait déjà livré 3 000 salmes de blé161. Un an plus tard, ce fut encore une fois à Marseille que les chevaliers vinrent chercher une cargaison de 950 salmes de blé, qui provenait de la région d’Arles162 ; cette année-l à toutefois, l’Ordre put obtenir en septembre ses importations ordinaires du royaume de Sicile163.

  • 164 AOM 471, f° 269v., 15 septembre 1646.
  • 165 AOM 259, f° 17v., 17 décembre 1651.
  • 166 AOM 259, f° 101v., 29 octobre 1654.
  • 167 AOM 475, f° 178r., 5 juin 1655.
  • 168 AOM 464, f° 383v., 8 mai 1634.
  • 169 AOM 465, f° 289r., 27 février 1635.
  • 170 AOM 470, f° 258r., 17 mars 1643.
  • 171 AOM 474, ff° 145r.-145v., 22 décembre 1653.
  • 172 AOM 261, f° 17r., 3 mars 1665.

62Après Marseille, les ports les plus fréquentés par les navires maltais étaient Venise, Gênes et Livourne. Dans les deux premiers lieux étaient généralement embarqués des biens nécessaires à la construction navale. Comme au siècle précédent, Venise fournissait à Malte du fer et du bois de construction : en 1646, Filippo di Piero porta dans l’île une cargaison de 44 livres de fer à travailler et 16 190 clous et serrures164. En décembre 1651, ce furent 25 cantars de fer qui furent achetés à la République, pour l’armement de la septième galère de l’Ordre dont la coque avait été construite dans l’arsenal de Messine165. Puis en 1654166 et 1655167, l’Ordre fit successivement porter à Venise une cargaison de sel de Malte en échange d’une cargaison de bois de Vénétie, pour la construction de mâts et d’antennes de galères dans l’arsenal de Vittoriosa. Le trafic vénitien était toute fois concurrencé par les exportations hollandaises et anglaises à destination de Malte : ainsi, en 1634168 et 1635169, le marchand hollandais Nicolas Junghes porta des cargaisons de charbon de pierre, de bois (mâts et antennes), de fers et de munitions diverses pour l’Ordre. De même, en 1643, un autre marchand hollandais au service de l’Ordre, Pieter Reinerson Opperdoes d’Amsterdam, rassembla une cargaison de 10 gros mâts de galères, 18 antennes de maistre et 18 antennes de trinquet, 681 tonneaux de charbon de pierre, 200 pièces de fer et 2 218 clous170. En 1653, un chevalier partit pour Londres et Amsterdam acheter des cargaisons de poudre, de salpêtre, de fers et de plomb pour soutenir l’effort de guerre de l’Ordre en Méditerranée171. Enfin, en 1665, l’Ordre avait encore acheté aux Hollandais une cargaison de plomb et de fers pour la fabrication des balles et des munitions en prévision du soutien des galères à Candie172.

  • 173 S. Fettah, Les limites de la cité. Espace, pouvoir et société à Livourne... cit., p. 57.
  • 174 AOM 471, f° 249r., 24 février 1645.
  • 175 AOM 471, f° 262r., 9 septembre 1645.
  • 176 AOM 474, f° 139v., 4 avril 1653.

63En ce qui concernait le trafic avec Livourne, il s’était largement développé au milieu du xviie siècle, par le biais des transports d’esclaves juifs rachetés. Il est vrai que la communauté juive livournaise était à cette époque très importante : en 1642, les négociants juifs, au nombre de 80, représentaient 48,6 % de la population commerçante du port173. Courant le risque d’une capture au Levant par des corsaires chrétiens, ces marchands se retrouvaient souvent à Malte, où ils étaient rachetés : ainsi, en février 1645, un chevalier de l’Ordre fit office d’intermédiaire de rachat et de transport de 6 Livournais juifs. Une fois dans le port, le chevalier avait consigne de négocier l’achat de diverses marchandises à rapporter à Malte, pour le service du Couvent174. De la même manière, en septembre 1645, ce fut un marchand maltais, Gioanne Forni, qui s’occupa du transport à Livourne de quelques esclaves juifs rachetés ; il rapporta de la cité plusieurs cargaisons de marchandises, et notamment du vin de Toscane175. Enfin, en 1653, le Maltais Giuseppe Luperno emmena également plusieurs esclaves juifs à Livourne et rapporta à Malte des marchandises176.

  • 177 F. Braudel, R. Romano, Navires et marchandises à l’entrée du port de Livourne (1547-1611), Paris, 1 (...)
  • 178 S. Fettah, Les limites de la cité... cit., p. 54.
  • 179 AOM 473, f° 249r., 28 juin 1650.
  • 180 AOM 479, f° 257v., 7 novembre 1663.
  • 181 AOM 480, f° 248v., 28 avril 1666.
  • 182 AOM 481, f° 263r., 16 avril 1668.
  • 183 AOM 481, f° 265r., 25 mai 1668.

64L’escale à Malte de marchands anglais et hollandais accrut encore les relations entre l’île et Livourne. Nous savons en effet que le port toscan, devenu depuis le début du siècle le premier port de la péninsule italienne devant Gênes et Venise, et plaque tournante du commerce nordique en Méditerranée177, était le refuge favori des corsaires anglais et le marché principal d’écoulement de leurs prises178. En conséquence, au milieu du xviie siècle, nombre de bâtiments d’Europe du Nord qui faisaient halte à Malte gagnaient Livourne : en 1650 par exemple, un navire d’Amsterdam fit escale dans l’île pour emmener quelques esclaves juifs livournais, avant de prendre la direction du littoral toscan179. Pareillement, en 1663, le navire du capitaine anglais John Exgram fit escale à Malte pour y chercher des esclaves juifs livournais et vénitiens dont il assura le transport jusqu’en péninsule italienne180. Les marchands français les imitaient, mais un peu plus tardivement : en 1666, É tienne Adius fit halte à Malte pour chercher des denrées et des esclaves juifs qu’il se proposait de transporter jusqu’ à Livourne181. Deux ans plus tard, en 1668, les marchands marseillais Antoine Fougasse182 et Louis Eflur183 profitèrent également de leur arrêt à Malte pour y embarquer des esclaves juifs qu’ils transportèrent jusqu’ à Livourne, avant de gagner les ports musulmans.

  • 184 AOM 474, f° 148r., 17 août 1654.
  • 185 AOM 474, f° 149v., 22 septembre 1654.
  • 186 AOM 475, f° 178v., 14 août 1655.
  • 187 AOM 476, f° 200v., 14 juillet 1657.
  • 188 AOM 478, f° 255r., 7 juin 1662.

65Progressivement, les liens entre Malte et Livourne se consolidèrent et ne nécessitèrent plus forcément le transport d’esclaves. Ainsi, en août et en septembre 1654, les marchands maltais Tommaso Bianco184 et Antonio Lisono185 transportèrent seulement des marchandises de l’île à Livourne et rapportèrent des marchandises levantines : le port toscan était en effet un entrepôt important des produits orientaux. Les Maltais Gregorio Costa186 et Campo Damore187 firent de même les années suivantes, en 1655 et 1657. Et en 1662, Domenico Greg exporta de Malte du cumin et du sel, et importa de Livourne du blé de Mer Noire et des soieries orientales188.

  • 189 AOM 473, f° 254r., 20 septembre 1650.
  • 190 AOM 473, f° 259v., 28 janvier 1651.
  • 191 AOM 477, f° 207v., 19 avril 1660.
  • 192 AOM 477, f° 209v., 21 mai 1660.
  • 193 AOM 477, f° 210v., 14 juin 1660.
  • 194 AOM 479, f° 251r., 16 juin 1663.

66Enfin, le dernier lieu important de trafic pour Malte, entre 1645 et 1670, fut la Crète : sous l’influence de l’Ordre qui soutenait la résistance de la République, les voyages à destination des îles sous autorité vénitienne se multiplièrent dans le but de ravitailler les troupes. Le Graphique 7 illustre cette forte poussée du commerce maltais en liaison avec Candie, apparu en 1645 et en considérable régression après 1669. Marchands maltais ou étrangers de passage, tous étaient requis par l’Ordre pour approvisionner les flottes. Ainsi, en 1650, le marchand du Grand Port Gioanni De Morla porta à bord de sa tartane une cargaison de biscuits et de denrées diverses pour le ravitaillement des chevaliers combattant en Crète189. Semblablement, en 1651, le marchand d’origine marseillaise, Côme Martinot transporta des provisions de secours à la flotte chrétienne190. Même scénario en 1660 : les capitaines Domenico Zammit191, Antonio Santorino192 et Lazzaro delli Alberi193 portèrent des cargaisons de biscuits et de nourriture la cité assiégée de Candie. Enfin, en 1663, le Maltais d’origine française, Louis Audibert, effectua à son tour le transport depuis le port de biscuits et de marchandises pour le ravitaillement des galères de l’Ordre194.

  • 195 AOM 480, f° 250r., 16 mai 1666.
  • 196 AOM 481, f° 270r., 14 août 1668.
  • 197 AOM 476, f° 207v., 6 juin 1658.
  • 198 AOM 476, f° 213r., 7 février 1659.
  • 199 AOM 476, f° 213r., 11 mars 1659.

67Dans le même temps, les marchands en profitaient pour faire du commerce : ainsi, en 1666195 et en 1668196, Agostino Fabri, chargé par le Conseil d’apporter de la nourriture à la flotte vénitienne présente à Zante, transporta également des produits qui lui appartenaient, dans le but de les vendre aux Grecs de l’île, avant de revenir par deux fois à Malte avec des denrées étrangères. Les marchands étrangers qui faisaient escale à Malte profitaient également du contexte pour ravitailler l’Ordre (moyennant salaire, évidemment !) et pratiquer du commerce avec les îles sous autorité vénitienne. Ce fut notamment le cas des Français Désiré Martin en 1658197, Louis Legrand198 et Maximilien Didier199 en 1659, qui assurèrent le transport de nourriture pour la flotte chrétienne à Candie, et firent plusieurs escales à Zante, Cirigo et en Crète pour commercer avec des marchands grecs. Cependant, ce commerce de conjoncture s’estompa après 1669 : entre 1665 et 1669, nous dénombrons trois départs de navires depuis Malte pour la Crète, Zante ou Cirigo, alors qu’entre 1669 et 1673, il n’y en avait plus que deux, puis un seul entre 1673 et 1675.

LA RIVE MUSULMANE ET LA CONSOLIDATION DES RÉSEAUX COMMERCIAUX

Source : AOM 461 à 484 ; AOM 256 à 261.
Graphique 8 – Évolution du trafic maltais avec la rive musulmane.

  • 200 S. Boubaker, La Régence de Tunis au xviie siècle : ses relations commerciales avec les ports de l’E (...)
  • 201 Lucette Valensi, Le Maghreb avant la prise d’Alger, Paris, 1969, p. 73.

68Le port de Tunis connaît une croissance spectaculaire de ses relations avec Malte, passant de moins de 10 voyages au cours de la décennie 1625-35 à plus de 35 entre 1655 et 1675, soit un triplement de sa fréquentation. Le fait n’était guère étonnant : quelle que fût la destination du commerce tunisois, sa supériorité sur celui d’Alger ou de Tripoli était constante. En outre, comme l’a bien démontré Sadok Boubaker, Tunis était un partenaire privilégié de plusieurs autres ports européens de Méditerranée occidentale, et notamment de Marseille ou de Livourne200. À la fin du xviiie siècle encore, le port barbaresque occupait la première place dans le trafic de Livourne avec le monde musulman201. Malte ne se distinguait donc guère de ses voisins. Le second port important de la côte barbaresque est Tripoli, dont le trafic avec Malte est doublé, passant de moins de cinq navires à une dizaine durant la dernière décennie. Quant à Jerba, son trafic avec Malte est assez dérisoire et ne concerne que quelques rachats ou transports d’esclaves rachetés. Enfin, en ce qui concerne les ports levantins, Alexandrie l’emporte largement sur Smyrne, avec une moyenne assez régulière d’un peu moins de dix voyages par décennie, soit un par an environ.

Le trafic avec les ports barbaresques

  • 202 AOM 476, f° 204v., 19 octobre 1657.
  • 203 AOM 476, f° 205r., 26 octobre 1657.
  • 204 AOM 477, f° 223r., 14 février 1661.
  • 205 AOM 478, f° 248r., 20 janvier 1662.

69Comme pour la période antérieure, l’essentiel du trafic entre Malte et les ports barbaresques, et tout particulièrement Tunis, concernait au milieu et à la fin du xviie siècle le rachat des esclaves ou leur transport d’un lieu à un autre. Tout marchand du Grand Port conduisait au moins une fois des esclaves rachetés en terre d’Islam, ou bien négociait le rachat de captifs chrétiens ou non chrétiens. Ainsi, en 1657, les marchands d’origine grecque, Stefanos de Giorgis202 et Michele Santorino203 emmenèrent tous deux des marchandises maltaises et des esclaves juifs et musulmans à Tunis et à Tripoli. Pareillement, en 1661, le Sicilien Francesco Scuderi, marié et installé à Malte, transporta jusqu’ à Tripoli des esclaves rachetés et rapporta dans l’île des produits barbaresques204. Enfin, en 1662, ce fut à Jerba qu’un certain Antonio de Santorin conduisit son navire, avec à bord une vingtaine d’esclaves musulmans de l’Ordre, dont il avait pris en charge le rachat205.

  • 206 AOM 472, f° 277v., 12 juin 1649.
  • 207 AOM 472, f° 223r., 7 décembre 1649.
  • 208 AOM 473, f° 273v., 7 septembre 1651.
  • 209 AOM 473, f° 277v., 9 janvier 1652 ; AOM 473, f° 224r., 18 août 1652.
  • 210 AOM 474, f° 144v., 7 novembre 1653.

70Mais bien plus que les marchands étrangers installés dans l’île, ce sont les Maltais qui paraissent avoir fait du trafic d’esclaves une véritable spécialité. À la fin du xviie siècle, nous constatons que le commerce de l’homme n’occupe plus de manière exclusive les marchands, et s’accompagne désormais toujours d’un commerce des marchandises, voire apparaît dépassé par celui-ci. Par exemple, Martino Baldacchino, petit marchand de Senglea, s’illustra plusieurs années durant dans un commerce régulier avec Tripoli de Barbarie, transportant des denrées diverses et faisant office d’intermédiaire de rachat et de transporteur d’esclaves rachetés. Ainsi, en 1649, il reçut autorisation de l’Ordre pour porter à Tripoli du cumin et des esclaves musulmans, et rapporter dans l’île des marchandises barbaresques206. Six mois plus tard, en décembre de la même année, il repartit pour Tripoli pour y emmener des esclaves dont il avait négocié le rachat à Malte même207. Il fit encore un voyage à destination de la cité barbaresque en 1651208, puis deux en 1652209 et un dernier en 1653210 : chaque fois, il transporta à Tripoli des produits divers et des esclaves, et acheta des marchandises barbaresques (notamment des cuirs et des peaux).

  • 211 AOM 480, f° 241v., 20 septembre 1665.
  • 212 AOM 6526, f° 165r., juillet 1668.
  • 213 AOM 6526, f° 170v., 1er janvier 1669.
  • 214 AOM 481, f° 279v., 14 janvier 1669.
  • 215 AOM 6526, f° 185r., 13 novembre 1669.
  • 216 AOM 482, f° 260v., 2 décembre 1669.
  • 217 AOM 6526, f° 188r., 16 janvier 1670.
  • 218 AOM 482, f° 263r., 21 février 1670.
  • 219 AOM 6526, f° 191r., 10 mai 1670.

71De même, le marchand Clemente Burlo effectua des voyages réguliers entre Malte, Sousse, Jerba et Tunis dans les années 1660. En 1665, il partit pour Tunis avec des esclaves rachetés et un navire chargé de produits venus d’Europe et en revint avec des marchandises africaines211. En 1668, il se contenta de vendre et d’acheter des marchandises, rapportant depuis Tunis des cuirs, du sucre et de la gomme212. Même scénario l’année suivante, en janvier 1669, lorsqu’il transporta à Sousse du cumin et rapporta à Malte du savon, des dattes, des cuirs, de la cire et du sucre213. Laissant sa cargaison en quarantaine à Marsamxett, il repartit immédiatement pour Tunis le 14 janvier 1669, en emmenant des esclaves musulmans rachetés214. De retour plusieurs mois plus tard, en novembre, il rapporta du froment, des lentilles, des fèves, de la cire et deux ballots de tissus de laine qui devaient être vendus sur le marché de Malte215. Il repartit un mois plus tard, le 2 décembre pour Tunis216, en emmenant des denrées et des esclaves, et revint le 15 janvier 1670 avec une cargaison de divers produits barbaresques217. Après sa quarantaine, il repartit en février pour Tunis et Jerba, avec des esclaves musulmans et juifs218 et en revint au mois de mai, chargé de savon, d’huile, de cire et de sucre219.

  • 220 AOM 469, f° 265v., 19 octobre 1640.
  • 221 AOM 470, f° 267v., 13 octobre 1643.
  • 222 AOM 260, f° 9r., 18 juillet 1657.
  • 223 AOM 260, f° 18r., 18 octobre 1657.

72L’Ordre lui-même pouvait être amené à commercer avec la rive musulmane. En ce cas, il pouvait exceptionnellement fournir les patentes à des marchands étrangers ou bien remplir un rôle de commanditaire, chargeant le capitaine d’un navire chrétien de nouer les contacts avec les partenaires musulmans ou juifs de la rive ennemie. Par exemple, en 1640, un marchand juif de Tunis, Ruben Azulaï, obtint du Grand Maître une patente pour entrer librement dans le port de Malte et porter une cargaison de divers produits de Barbarie, pour le service des chevaliers220. En 1643, ce fut un marchand musulman, Saïd Bin Chasem, qui reçut autorisation de transporter sur son propre bâtiment, depuis Alger, des marchandises destinées au ravitaillement du marché maltais221. Ces pratiques étaient assez rares, les chevaliers répugnant à permettre l’entrée libre dans le Grand Port à des non chrétiens ; plus souvent, l’Ordre recourait aux services de marchands étrangers chrétiens, comme ce fut le cas en 1657, quand le capitaine anglais Thomas Ghefford fut chargé par deux fois, en juillet222 puis en octobre223, d’aller acheter à Tunis des cargaisons d’orge et de froment, pour le service de l’Ordre et l’approvisionnement de Malte. Les relations de l’Ordre avec la rive musulmane demeuraient toutefois exceptionnelles, et les liaisons entre Malte et les ports barbaresques concernaient essentiellement les marchands de l’île, qui s’illustraient à la fois dans le trafic des esclaves, et de plus en plus, dans celui des marchandises.

73Car bien que les rachats et le transport des esclaves occupassent encore une place déterminante dans les relations entre les ports africains et Malte, un petit commerce de produits, qui n’était encore que balbutiant un demi-siècle auparavant, existait désormais de manière régulière et définitive. Les marchands du Grand Port pouvaient même parfois se spécialiser, à l’instar de Clemente Burlo, dans un trafic où les denrées occupaient une place de plus en plus forte et où les rachats d’esclaves constituaient plus une justification pour l’Ordre des relations marchandes, que le principal intérêt économique. De ce fait, si les acteurs maltais au début du xviie siècle étaient apparus fort peu spécialisés, mêlant fréquemment trafic d’esclaves et de marchandises, parfois même armement en course, à la fin du siècle, une différence un peu plus nette séparait désormais les corsaires des marchands, et parfois même les intermédiaires de rachat des négociants.

74Une famille spécialisée dans le trafic africain : les Alberi

  • 224 P. Grandchamp, VI, p. 20, 5 octobre 1651.
  • 225 P. Grandchamp, VI, p. 53, 12 avril 1653.
  • 226 P. Grandchamp, VI, p. 74, 7 janvier 1654.
  • 227 P. Grandchamp, VI, p. 113, 11 juin 1655.

75À l’instar des Rispolo, qui avaient occupé la première place dans le milieu marchand de Malte, entre la fin du xvie et le début du xviie siècle, la famille des Alberi dominait à la fin du siècle le trafic avec la rive barbaresque et le monde marchand du Grand Port. Trois membres de la famille reviennent en permanence dans les archives : Giuseppe, Gio Maria et Lazzaro. Le père, Giuseppe delli Alberi, avait développé dans la famille la tradition d’un commerce avec la rive barbaresque que ses descendants maintinrent et exploitèrent pleinement. Dans les années qui nous intéressent, Giuseppe est déjà moins présent et nous le trouvons mentionné qu’en de rares occasions par les archives. En 1651, sans doute déjà âgé, il ne partait pas en mer et se contenta d’investir dans l’achat d’une polacre, avec son fils Gio Maria et un capitaine maltais nommé Giuseppe Loperno, qui avait charge de conduire le bâtiment dans divers ports musulmans. La polacre, propriété du Bey, valait 1993 pièces de 8 réaux, avec sa cargaison de 85 qafiz de froment que les trois investisseurs rapportèrent à Malte et vendirent224. Deux années plus tard, en avril 1653, il avança la somme de rachat (120 pièces de 8) du Maltais Giovanni Magro, que son fils transmit à Tunis225. Giuseppe delli Albori tenait surtout l’entreprise familiale et était la principale personne qui recevait les remboursements de rachat, en cas d’absence de Gio Maria : ainsi, en 1654226 et en 1655227, il perçut chaque fois la créance que devaient les esclaves maltais qui avaient été rachetés par son fils, alors présent à Tunis.

  • 228 AOM 464, f° 320r., 11 octobre 1632 (voyage à destination de Tripoli).
  • 229 AOM 470 à AOM475 ; P. Grandchamp, V et VI.

76Le fils de Giuseppe, Gio Maria delli Alberi, débuta dans les affaires au cours des années 1630228 et s’y illustra pleinement au milieu du siècle, centrant presque exclusivement ses activités sur le transport d’esclaves rachetés et sur la négociation de rachats entre Malte et Tunis : en dix ans (1645-1655), il n’effectua pas moins de 32 voyages229, soit trois par an en moyenne, qui concernèrent tous le transport d’un ou plusieurs esclaves et accessoirement de marchandises. Chaque fois, ses séjours à Tunis duraient en moyenne trois à cinq mois, durant lesquels il entrait en contact avec les esclaves chrétiens ou juifs, et négociait leur rachat. Ce qui signifie qu’en dix ans, il vécut la majeure partie de son temps à Tunis plutôt qu’ à Malte même. Nos archives et celles éditées par P. Grandchamp se complétant extrêmement bien, nous suivons parfaitement le parcours de ce spécialiste du trafic avec la Barbarie.

  • 230 AOM 470, f° 284r., 31 décembre 1644.
  • 231 P. Grandchamp, V, p. 225, 22 mars 1645.
  • 232 P. Grandchamp, V, p. 226, 29 mai 1645.
  • 233 AOM 471, f° 262v., 19 septembre 1645.
  • 234 AOM 471, f° 263r., 23 décembre 1645.
  • 235 P. Grandchamp, V, p. 234, 11 avril 1646.
  • 236 P. Grandchamp, V, p. 233, 29 mars 1646.
  • 237 AOM 471, F° 270r., 25 octobre 1646.
  • 238 P. Grandchamp, V, p. 243, 10 janvier et 18 janvier 1647.

77Ainsi, son départ de Malte, le 31 décembre 1644230, se fit en compagnie d’un esclave turc de l’Ordre, nommé Mehemet Belnansis, qu’il échangea contre un certain Jean Petit, Français établi à Malte231. Demeurant cinq mois à Tunis, il paya le rachat de trois esclaves chrétiens232 avant de regagner son île. Il fit ensuite deux autres voyages à Tunis en septembre233 et décembre 1645234, transportant de nouveau des esclaves musulmans de l’Ordre, ainsi que la somme de rachat d’un Maltais esclave en Barbarie, donnée par la famille du captif ; Gio Maria delli Alberi paya le rachat au début du mois d’avril 1646235. Dans le même temps, il finança à Tunis le rachat de deux esclaves juifs d’Alexandrie, pour la somme de 250 pièces de huit réaux, que ceux-ci lui promettaient de lui rembourser à Malte, le mois suivant236. Un nouveau départ depuis Malte, au mois d’octobre 1646237, lui permit de demeurer encore trois mois à Tunis, au cours desquels il négocia le rachat de deux Maltais et d’un prêtre aragonais, pour la somme totale de 650 pièces de 8 réaux238.

  • 239 AOM 472, f° 256r., 4 novembre 1647.
  • 240 P. Grandchamp, V, p. 253, 8 février 1648 et p. 254, 19 février 1648.
  • 241 AOM 472, ff° 271v.-272r., 16 décembre 1648.
  • 242 P. Grandchamp, V, p. 265, 23 et 28 janvier 1649.
  • 243 P. Grandchamp, V, p. 265, 5 février 1649.
  • 244 AOM 472, f° 279r., 22 août 1649.
  • 245 P. Grandchamp, V, p. 275, 29 novembre 1649.
  • 246 AOM 473, f° 264v., 12 mai 1651 ; AOM 473, f° 266r., 14 juin 1651.
  • 247 AOM 473, f° 277r., 9 janvier 1652 ; AOM 473, f° 283v., 5 août 1652.
  • 248 P. Grandchamp, VI, p. 30, 16 mars 1652.
  • 249 P. Grandchamp, VI, p. 40, 11 octobre 1652.
  • 250 AOM 474, f° 140r., 12 mai 1653 ; AOM 474, 18 août 1653.
  • 251 P. Grandchamp, VI, p. 63, 4 septembre 1652.
  • 252 P. Grandchamp, VI, p. 64, 13 septembre 1652.
  • 253 P. Grandchamp, VI, p. 74, 7 janvier 1654.
  • 254 P. Grandchamp, VI, p. 97, 14 novembre 1654.
  • 255 P. Grandchamp, VI, p. 74, 7 janvier 1654.

78Gio Maria delli Alberi partit toujours régulièrement durant les années suivantes : en novembre 1647239, où il s’illustra dans le rachat de quatre Maltais240, en décembre 1648241 où il racheta un Sicilien et un Maltais242, avant de regagner Malte avec une cargaison de 300 cuirs et de 4 quintaux de cire destinés au rachat d’un esclave musulman de l’Ordre243, en août 1649244, voyage au cours duquel il racheta deux religieux maltais (un carme et un dominicain) pour la somme de 771 et 710 pièces de 8 réaux chacun, ainsi qu’un marchand maltais pour 583 pièces de 8245. Gio Maria partit ensuite en mai et juin 1651246, puis en janvier et août 1652247, où il s’occupa du rachat d’un captif maltais248 et d’un marchand français installé à Malte249 ; en mai et en août 1653250, il effectua deux nouveaux séjours à Tunis, au cours desquels il racheta un franciscain maltais251 et deux marchands sicilien et vénitien252. En 1654, Gio Maria multiplia les rachats et pratiqua du commerce entre la côte barbaresque et Malte : il finança le rachat d’un Génois, de deux Maltais253 et d’un Marseillais254, puis reçut une procuration du caïd de Sfax pour recouvrer 800 pièces de 8 réaux que lui devaient deux marchands maltais qui avaient effectué pour lui le transport d’une cargaison d’huile, de blé et d’orge à destination de Malte255.

  • 256 AOM 475, f° 177r., 28 mars 1655.
  • 257 P. Grandchamp, VI, p. 109, 5 mai 1655.
  • 258 P. Grandchamp, VI, p. 115, 17 juillet 1655.
  • 259 P. Grandchamp, VI, p. 115, 17 juillet 1655.
  • 260 AOM 475, f° 182r., 5 janvier 1656.
  • 261 P. Grandchamp, VI, p. 132, 19 février 1656.
  • 262 P. Grandchamp, VI, p. 142, 7 juin 1656.
  • 263 P. Grandchamp, VI, p. 153, 4 septembre 1656.

79Dans les années 1655-1656, Gio Maria delli Alberi diversifia ses activités, investissant dans des opérations commerciales entre la Barbarie et Malte, en plus des rachats traditionnels de captifs. Parti de Malte en mars 1655256, il loua à un patron marseillais sa barque au mois de mai, afin de faire transporter à Malte, puis à Livourne, une cargaison de cuirs, de peaux et de blé de Barbarie257. Puis, le 17 juillet, il loua pour 600 pièces de 8 réaux par mois, le vaisseau d’un patron français de Malte, afin d’effectuer une série de voyages commerciaux entre Tunis, Malte et Livourne258. Le même jour, il avait porté aux héritiers du dey défunt la somme de rachat du marchand français de Malte Côme Martinot (dont nous avons déjà parlé), qui se montait à 1 000 pièces de 8 réaux (Martinot en ayant payé la moitié lui-même)259. L’année suivante, parti de Malte en janvier 1656260, Gio Maria delli Alberi investit de nouveau dans une entreprise commerciale : un patron de Six-Fours lui loua une barque pour assurer le transport depuis Hammamet jusqu’ à Malte d’une cargaison de 200 qafiz de blé et d’autres denrées africaines261. En juin de la même année, il s’illustra encore une fois dans du commerce entre Tunis, Malte et Livourne, faisant embarquer des marchandises barbaresques et allant chercher à Livourne des denrées levantines qui y étaient entreposées262. Enfin, en 1656, Gio Maria associa son fils Lazzaro à ses activités commerciales : une cargaison de 60 qafiz d’orge, achetée à un marchand tunisois, fut transportée à Malte et consignée auprès de Lazzaro delli Albori263.

  • 264 AOM 475, f° 182r., 5 janvier 1656.
  • 265 AOM 6526, f° 28r., 29 septembre 1656.
  • 266 AOM 478, f° 248r., 21 janvier 1662.
  • 267 AOM 477, f° 210v., 14 juin 1660.
  • 268 AOM 6526, f° 68r., 6 août 1660.
  • 269 AOM 6526, f° 147r., 13 octobre 1666.

80À partir de cette date, ce fut Lazzaro qui reprit progressivement l’affaire familiale. En janvier 1656, il était parti à la place de son père vieillissant à Tunis, emmenant avec lui une dizaine d’esclaves musulmans rachetés264. De retour en septembre, il rapporta du froment, de l’orge et des animaux265. Capturé par des corsaires algérois lors d’un voyage vers la Barbarie en 1661, il fut échangé contre trois esclaves musulmans par son père en janvier 1662266. Contrairement à son père, Lazzaro chercha à diversifier ses destinations : profitant du contexte de la guerre de Candie pour étendre ses activités commerciales à la Méditerranée orientale, il ravitailla la flotte de l’Ordre en biscuits en 1660267 et utilisa son escale en Crète pour acheter du tabac, des toiles de coton et des graisses qu’il rapporta à Malte268. Il réitéra en octobre 1666, rapportant de Crète du riz et du sucre269.

81Au regard des activités de la famille Alberi, nous observons des changements par rapport à celle des Rispolo. Tout d’abord, nous remarquons que les Alberi ont fort peu de relations avec l’Ordre. Autant les Rispolo avaient fondé leur fortune, leur réputation et leur ascension sociale sur d’étroites et durables relations avec les Hospitaliers, servant d’informateurs lors de polices des mers, se chargeant régulièrement du ravitaillement du Couvent, cherchant à faire entrer les membres de leur famille dans l’Ordre, autant les Alberi vivaient indépendamment d’eux. Nulle trace de relations proches ou lointaines avec des chevaliers ; au contraire, il semble que les Alberi aient fondé leur force commerciale sur des appuis autres, en rive musulmane, comme celui du bey de Tunis, avec lequel ils multiplient les contacts, dans le cadre de rachats d’esclaves et même de contrats de commerce. Cette indépendance à l’égard de l’Ordre tenait d’abord au contexte : au milieu et à la fin du xviie siècle, la multiplication des activités et des acteurs marchands dans le Grand Port, que l’Ordre contrôlait moins étroitement du fait de leur nombre, accroissaient les possibilités de carrières et de progression sociale, qui n’étaient pas forcément liées à la Religion. Essentiel au fonctionnement du port à la fin du xvie siècle, puisqu’il était l’acteur principal de la course et de la revente des butins ou des hommes, l’Ordre était un siècle plus tard moins nécessaire au développement économique du port et à la consolidation des réseaux humains qui s’étaient progressivement tissés entre les acteurs commerciaux des deux rives.

82L’autre grande différence entre les Rispolo et les Alberi tenait à leurs activités propres : si les Rispolo pratiquaient en même temps le commerce, la course et la surveillance maritime, les Alberi travaillaient exclusivement dans le trafic des hommes et des marchandises. Nous percevons alors, au travers de l’exemple familial, l’émergence d’une véritable catégorie marchande au sein du Grand Port, dont le réseau de relations se ramifiait et s’enrichissait en permanence, au gré d’associations commerciales à Malte même, comme dans certains ports européens (par exemple Marseille ou Livourne) et musulmans (Tunis et Tripoli essentiellement). Et ce milieu marchand qui se constituait progressivement, grossi par les vagues d’émigrations chrétiennes à Malte, pouvait parfois vivre de façon quasi-indépendante du pouvoir suzerain.

Les relations avec Levant

  • 270 AOM 6526, ff° 1r.-201v. et AOM 465 à AOM 484.
  • 271 AOM 468A, f° 250v., 27 février 1638.
  • 272 AOM 476, f° 204v., 19 octobre 1657.
  • 273 AOM 476, f° 211r., 20 septembre 1658.

83Bien qu’essentiellement lié aux ports barbaresques, le commerce maltais se développait également avec la rive levantine, sous l’influence notamment des marchands étrangers installés dans le port. Sur 34 départs à destination du Levant entre 1635 et 1675, les marchands d’origine étrangère (grecque et française surtout) en totalisaient 24, soit 70,5 % du trafic270. Certes, les insulaires de souche étaient un peu présents dans le trafic levantin : citons rapidement les noms typiquement maltais de Domenico Psinga, parti pour Alexandrie en 1638271, de Michele Greg qui gagna Alexandrie en 1657272, ou encore Natale Mifsud qui partit également à Alexandrie en 1658273. Mais on remarque qu’il s’agit de patronymes isolés, dont les propriétaires ne renouvelèrent pas l’expérience levantine. Il n’en allait pas de même des Maltais d’adoption, natifs de Grèce ou de France, qui se spécialisaient pour certains dans le trafic oriental et étaient véritablement à l’origine de la perpétuation des relations entre Malte et les ports levantins. Les Grecs se dirigeaient plutôt vers Zante, Cirigo, la Crète ou Rhodes. Quant aux Français, souvent venus de Marseille, ils conservaient après leur installation à Malte, l’habitude du trafic avec Alexandrie et Smyrne.

  • 274 AOM 477, f° 200r., 8 avril 1659.
  • 275 AOM 478, f° 238v., 20 août 1661.
  • 276 AOM 480, f° 250r., 16 mai 1666.
  • 277 AOM 6526, f° 15v., 11 octobre 1655.
  • 278 AOM 6526, f° 38r., 1er août 1657.
  • 279 AOM 476, f° 205r., 26 octobre 1657.
  • 280 AOM 477, f° 209v., 21 mai 1660.
  • 281 AOM 6526, f° 69r., 20 août 1660.
  • 282 AOM 473, f° 283v., 5 août 1652.
  • 283 AOM 477, f° 223r., 14 février 1661.
  • 284 AOM 478, f° 248r., 20 janvier 1662.
  • 285 AOM 477, f° 206r., 8 janvier 1660.
  • 286 AOM 480, f° 243r., 12 novembre 1665.
  • 287 AOM 480, f° 264v., 16 mars 1667.

84Parmi les marchands d’origine grecque, nous pouvons ainsi citer Stefano de Giorgis, installé dans le Grand Port, qui profita du contexte de la guerre de Candie pour se rendre quelques fois à Zante, à Cirigo et en Crète en 1659274, en 1661275 et en 1666276 et y faire du commerce. Mais surtout, c’était la famille Santorino, originaire, comme son nom l’indique, de Théra, qui s’illustrait à cette époque dans le trafic avec le Levant. Sans pour autant dédaigner le commerce avec la Barbarie, les frères Antonio, Giovanni et Michele Santorino envoyaient très facilement leurs navires en Méditerranée orientale. En 1655, Antonio, marié à une Maltaise et résident de Vittoriosa, partit pour la Crète dans le but de ravitailler la flotte de l’Ordre et d’en rapporter des marchandises (vin et riz)277. Deux ans plus tard, en 1657, son navire fit voile vers le Levant, à destination d’abord de Zante, où il déposa une cargaison de biscuits pour le service de la flotte vénitienne, puis vers Rhodes et Chypre, d’où il rapporta du tabac, du sucre et du lin278. Quelques mois plus tard, en octobre de la même année, son frère Michele expédia également un navire en Orient, à Alexandrie, pour du commerce : il en rapporta du lin, de la soie, du riz et du café279. En 1660, le navire d’Antonio fit de nouveau voile pour le Levant, multipliant les escales à Candie, pour ravitailler les galères chrétiennes, puis à Alexandrie280, dont il rapporta du vin et du tabac, ainsi qu’en témoignent les registres du lazaret281. Bien évidemment, les frères Santorino faisaient en même temps du commerce avec la rive africaine, transportant des esclaves musulmans et juifs et rapportant à Malte des denrées diverses : à titre d’exemple, Antonio partit pour Tunis en 1652282 et en 1661283, puis à Jerba en 1662284, tandis que Giovanni gagnait Tunis en 1660285 et que Michele se rendait à Tripoli en 1665286 et en 1667287.

  • 288 AOM 468A, f° 304v., 24 mars 1639.
  • 289 AOM 469, f° 256v., 8 janvier 1640.
  • 290 AOM 469, f° 256v., 19 décembre 1639.
  • 291 AOM 465, f° 297r., 20 juillet 1635.
  • 292 AOM 468A, f° 235r., 26 mai 1637.
  • 293 AOM 473, f° 247v., 8 juin 1650.
  • 294 AOM 477, f° 217r., 2 septembre 1660.

85Plus encore que les Grecs installés à Malte, c’étaient les marchands français qui dominaient véritablement le trafic maltais avec le Levant. En 1639 et 1640, les seuls voyages maltais à destination de la Méditerranée orientale furent le fait de marchands d’origine marseillaise : Carlo Michel expédia un vaisseau jusqu’ à Smyrne en 1639288, Giacomo Daniel, descendant de la famille Daniel établie à Malte durant le premier xviie siècle, envoya son navire à Alexandrie en 1640289 tandis que celui de Francesco Stupan faisait voile pour Smyrne290. À la même époque, les frères Isnard, de Provence, s’étaient même partagés le commerce depuis Malte : Jacques partait régulièrement pour la Barbarie cependant que Maurice prenait la route du Levant. De sorte qu’en 1635291 et en 1637292, Jacques partit pour Tripoli pendant que Maurice gagnait les ports levantins et Alexandrie en 1650293. Un de leurs descendants fut vraisemblablement associé à l’affaire familiale et en 1660, un certain Giuseppe Isnard, figlio di Francesi nostro vassallo, reçut de l’Ordre une patente pour gagner Coron, Modon, puis Rhodes, Chypre et Alexandrette294.

  • 295 AOM 471, f° 254r., 17 juillet 1645.
  • 296 AOM 472, f° 265v., 30 juin 1648.
  • 297 AOM 473, f° 273v., 9 septembre 1651.
  • 298 AOM 478, f° 247v., 12 janvier 1662.
  • 299 AOM 6526, f° 85v., 26 avril 1662.
  • 300 AOM 479, f° 251r., 16 juin 1663.
  • 301 AOM 480, f° 247r., 5 février 1666.
  • 302 AOM 6526, f° 143r., 13 juin 1666.
  • 303 AOM 6526, f° 172v., 11 février 1669.
  • 304 AOM 6526, f° 176v., 20 juin 1669.

86Les plus importants étaient incontestablement Louis Audibert et les Daillot. Natif de Six-Fours et établi à La Valette, Louis Audibert était extrêmement présent dans le trafic levantin. Les premiers temps, Audibert fit essentiellement du commerce avec les ports chrétiens, expédiant son navire à Majorque en 1645295, puis en Calabre et dans les Pouilles en 1648 pour rapporter du bois au service du Couvent296. Puis son entreprise dut se développer puisqu’en 1651, il se lança pour la première fois dans le grand commerce oriental, envoyant un vaisseau à Chio et à Smyrne297. En 1662, il porta à la flotte de l’Ordre une cargaison de biscuits, puis fit de nouveau voile vers le Levant, gagnant Alexandrie et Damiette298 d’où il rapporta des salaisons, du coton et des noix de galle299. Même scénario en 1663 : après avoir porté des marchandises à l’Ordre à Candie, son navire gagna le Levant pour du commerce300. En 1666, son vaisseau se dirigea vers Chypre et Alexandrie301 et en rapporta diverses marchandises (coton, laine, cuirs de vachette, dattes et pruneaux)302. Enfin, en 1669, son navire effectua deux voyages à Smyrne d’où il rapporta en février de l’huile, des lentilles, du café, du lin et de l’encens303, et en juin, une cargaison de riz, de lin, de sucre et de safran304.

  • 305 AOM 6526, f° 1r., 16 août 1654.
  • 306 AOM 6526, f° 8r., 8 mars 1655.
  • 307 AOM 475, f° 185r., 2 juin 1656.
  • 308 AOM 6526, f° 27r., 9 septembre 1656.
  • 309 AOM 6526, f° 14r., 3 septembre 1655.
  • 310 AOM 475, f° 183r., 19 février 1656.
  • 311 AOM 6526, f° 148r., 24 décembre 1666.
  • 312 AOM 6526, f° 175r., 16 mai 1669.
  • 313 AOM 480, f° 235v., 14 avril 1665.
  • 314 AOM 480, f° 250r., 20 mai 1666.
  • 315 AOM 481, f° 276v., 31 octobre 1668.
  • 316 AOM 6526, f° 185r., 11 novembre 1669.
  • 317 AOM 6526, f° 166v., 15 août 1668.
  • 318 AOM 6526, f° 171r., 30 janvier 1669.

87Quant aux Daillot, il s’agissait de trois frères, Alexandre, Jean et François, qui s’illustrèrent au cours des années 1650-1670, dans le commerce pour les deux premiers et dans les activités corsaires pour le troisième. Alexandre et Jean Dalliot se partageaient le trafic depuis Malte : Alexandre partait plutôt en Barbarie et Jean au Levant. Ainsi, Alexandre gagna par deux fois Jerba, en 1654, pour y acheter de l’huile, de l’orge, des viandes salées et des tissus de laine305 et en 1655, d’où il rapporta de l’orge, de l’huile et du bétail306. L’année suivante, en 1656, son navire partit pour Tunis et Sfax avec des esclaves musulmans rachetées307 et rapporta de l’huile et des laines308. À la même époque, Jean partait en 1655 pour Alexandrie, d’où il revint avec du tabac, du sucre, des tapis orientaux, des cotonnades et des soieries309. Puis, en 1656, pendant qu’Alexandre gagnait la côte barbaresque, Jean partait pour le Levant et se dirigeait vers la côte turque, Chypre et Smyrne310. En 1666, il gagna Smyrne et y acheta du bois précieux, du sucre, du lin, de la soie et du velours311. Enfin, en 1669, il fit de nouveau voile vers le Levant et fit escale à Alexandrie, à Chypre et en Grèce, rapportant de son voyage des denrées diverses312. Quant au dernier frère, François, il excellait dans la guerre de course et se mit au service de l’Ordre au moment de la guerre de Candie, à la fois pour le ravitailler et pour le soutenir dans son combat. En 1665, il partit pour la Calabre et la Sicile, afin de ravitailler la flotte des galères en bois de construction et en biscuits313 ; puis, en mai 1666, il gagna Venise et en rapporta du plomb, des fers et du bois pour les galères314. Mais surtout, en 1668, François Daillot accepta de s’engager comme corsaire au service de la flotte maltaise et vénitienne et reçut patente du Grand Maître pour aller se battre aux côtés des chevaliers au large de Candie315. L’année suivante, en 1669, il recommença et pratiqua la course au large de la Crète, à bord d’une tartane, afin de piller les navires musulmans ; il rapporta de la course du vin, de l’huile et des fromages316. Ses activités le menaient au cœur même de la Méditerranée orientale, où il arraisonna en 1668317 et 1669318 deux navires de commerce turc chargés de lin, de riz, d’épices et de tissus coûteux qu’il rapporta à ses frères. Il y a fort à parier que les revenus de la course et du commerce étaient partagés de manière égale entre les frères et revendus généralement sur le marché insulaire ou dans les places de revente traditionnelles (Messine).

88L’étude de la famille Daillot apparaît comme un témoignage intéressant des possibilités de diversification des activités familiales dans le Grand Port, au milieu du xviie siècle, et de l’utilité qu’était toujours une parentèle dans les entreprises commerciales. Contrairement au début du siècle, où les acteurs maltais n’étaient guère spécialisés et faisaient souvent office à la fois de corsaire, d’intermédiaire de rachat et de petit marchand, une spécialisation des marchands et des corsaires était apparue au fil du xviie siècle, en liaison avec le développement considérable du port et de l’activité économique. Bien entendu, la spécialisation progressive des individus dans une branche maritime particulière n’empêchait pas du tout le maintien de petits trafics et surtout l’apparition de stratégies familiales, que mirent brillamment en place les Daillot, consistant à mener de front une double activité corsaire et commerciale. La course engendrant du commerce, la pratique de ces deux activités présentait l’avantage de multiplier les profits et de nouer de précieux contacts avec l’autre rive, nécessaires au rachat ou au transport des esclaves comme au trafic des marchandises. Mais en même temps, nous constatons que sur les trois frères, deux déjà pratiquent du « vrai » commerce qui ne consiste pas simplement en une revente des prises de course.

  • 319 M. Aymard, « L’entrepreneur dans la société de son temps », in Simonetta Cavaciocchi (dir.), L’impr (...)
  • 320 M. Aymard, « L’entrepreneur dans la société de son temps », art. cit., p. 795 (l’auteur s’appuie su (...)

89Dans la seconde moitié du xviie siècle, et même si la course demeurait encore dominante, le commerce maltais apparaissait dorénavant comme une activité bien établie et structurée, brassant un nombre de plus en plus important de marchands, qui opposaient à l’entreprise corsaire319 un ensemble de valeurs plus « pacifiques » telles que le gain, le savoir et la parole – qui lient à l’autre et même aux représentants d’une civilisation ennemie –, la justice et la raison320. Ces marchands, qui jouissaient d’appuis familiaux ou de relations d’amitié et d’intérêts patiemment tissées dans les ports des deux rives, œuvraient à une béance toujours plus grande de la frontière insulaire.

CONCLUSION

90Dès le milieu du xviie siècle, le commerce maltais avait donc été largement dynamisé par les fonctions d’escale et d’entrepôt. Sous l’influence des navires français, et particulièrement marseillais qui utilisaient Malte comme halte sur la route les conduisant au Levant ou en Barbarie, le rôle d’escale était apparu durant la première moitié du siècle et s’était consolidé après la construction du lazaret, qui permettait d’associer une escale sanitaire à une halte commerciale déjà existante. La construction du lazaret avait décuplé l’intérêt de l’île pour les marchands européens, et ce, d’autant plus que la mise en quarantaine favorisait l’entrepôt des cargaisons qui accélérait la rotation commerciale et permettait des gains de temps et d’argent appréciables : laissant les marchandises en dépôt à Marsamxett, les navires pouvaient librement repartir sans effectuer de quarantaine, puis, une fois déclarées saines, les cargaisons pouvaient être vendues dans le port par des associés du marchand reparti en mer.

91Au sein de ce développement des échanges commerciaux et de cette ouverture de l’île à des navires ou à des acteurs de tous horizons, les marchands occupaient désormais une place fondamentale. Maltais de souche ou d’adoption ouvraient définitivement l’île au trafic avec la rive musulmane, barbaresque et levantine, cependant que des individus, voire des familles entières, parvenaient à la fortune et réussissaient une remarquable ascension sociale. Témoins et acteurs de l’ouverture frontalière, ces marchands contribuaient alors à l’éclatement de la frontière maltaise, par la dissociation progressive de leurs intérêts d’avec ceux de l’Ordre. Si les corsaires allaient encore dans le sens des chevaliers qui cherchaient dans une tentative de réactivation du péril militaire un exutoire à leur désarroi, les marchands s’y opposaient par définition. Érigeant en modèle des valeurs plus pacifiques comme le gain, la raison ou la parole, ils allaient à l’encontre d’une frontière guerrière et des soucis de l’Ordre, semblant alors contribuer, par les réseaux qu’ils tissaient par-delà les rives, à un effacement de l’altérité et donc de la frontière.

92Mais au moment où, comme un lointain écho de la désunion chrétienne et du fractionnement des rives, l’équilibre de la frontière insulaire paraissait vaciller, le danger que les marchands portaient involontairement en eux devait être canalisé. Le contrôle sévère qu’imposaient les autorités à tous les éléments perturbateurs ou dangereux de la société, la négation absolue de toute différence religieuse, qui engendrait inévitablement une assimilation rapide des étrangers catholiques, le maintien considéré comme nécessaire du sentiment de l’altérité, permettaient la survie de la frontière dans l’esprit des hommes. Par conséquent, les nouveaux venus, quels que fussent leurs motivations, leur statut, leur fortune, adhéraient progressivement à la société qui les accueillait, se fondant en elle, puis acceptant et contribuant à renforcer son identité originale. Loin de s’effacer, la frontière perdurait dans la société, comme un sentiment de la différence, une conscience de soi et de l’autre, une identité.

Notes

1 «...desiderando come tanti altri mercanti maltesi, nostri vasselli, di continuare a fare il trafico di ricattare schiavi della nostra sacra Religione, e anco di particolari, e condurre mercantie, robbe et danari da Levante e Barbaria qui in Malta... » ; AOM 468A, f° 248v., 26 janvier 1638, patente accordée à un marchand maltais.

2 Voir Partie II, Chapitre VII.

3 Jean Pignon, « Aperçu des relations entre Malte et la côte orientale de la Tunisie au début du xviie siècle », in Les Cahiers de Tunisie, n° 47-48, 12e année, 3e-4e trim. 1964, p. 59-87 ; Lucette Valensi, « Les relations commerciales entre la Régence de Tunis et Malte au xviiie siècle », in Les Cahiers de Tunisie, n° 43, 11e année, 3e trim. 1963, p. 73.

4 Charles Carrière, Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, Marseille, 1973, p. 226.

5 Xavier Labat Saint-Vincent, Malte et le commerce marseillais au xviiie siècle, Thèse de doctorat d’histoire, Paris-IV-Sorbonne, 2000, p. 360-362.

6 Samuel Fettah, Les limites de la cité. Espace, pouvoir et société à Livourne au temps du port franc (xviie-xixe siècles), Thèse de doctorat d’histoire, Aix-Marseille, 1999, p. 50.

7 Sadok Boubaker, La Régence de Tunis au xviie siècle : ses relations commerciales avec les ports de l’Europe méditerranéenne, Marseille et Livourne, Zaghouan, 1987 (Centre d’Études et de recherches ottomanes et morisco-andalouses), p. 105.

8 J. L. Biraben, « Conséquences économiques des mesures sanitaires contre la peste du Moyen Âge au xviiie siècle », in Annales cisalpines d’histoire sociale, Série 1, n° 4, 1973, p. 58.

9 Daniel Panzac, Quarantaines et lazarets. L’Europe et la peste d’Orient, Aixen-Provence, 1986, p. 34.

10 Maurice Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », in Annales cisalpines d’histoire sociale, s. 1, n° 4, 1973, p. 20-22.

11 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 24.

12 Voir Partie II, Chapitre VI.

13 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 19.

14 Dal Pozzo, I, p. 340.

15 Dal Pozzo, I, p. 340.

16 AOM 456, f° 258r., 1er septembre 1592.

17 AOM 456, f° 258r., 21 janvier 1594 (lettre datant de novembre 1592 et recopiée dans les registres de l’Ordre deux années plus tard).

18 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 29.

19 AOM 456, f° 258r., 21 janvier 1594.

20 AOM 456, f° 258r.

21 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 18.

22 AOM 98, f° 97r., 3 novembre 1592.

23 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 11.

24 AOM 456, f° 258v., 11 novembre 1593 (récit postérieur de Don Luigi del Campo).

25 AOM 98, f° 109r., 31 mars 1593.

26 AOM 456, f° 258v., 18 janvier 1594 (rapport de Pietro Parisi devant le Conseil).

27 AOM 98, f° 136v., 15 janvier 1594.

28 AOM 456, f° 258v., 18 janvier 1594.

29 AOM 456, f° 258v.

30 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 30.

31 Dal Pozzo, I, p. 340.

32 J. L. Biraben, « Conséquences économiques des mesures sanitaires contre la peste du Moyen Âge au xviiie siècle », art. cit., p. 49.

33 Dal Pozzo, I, p. 340.

34 AOM 456, f° 258v.

35 AOM 456, f° 258v.

36 AOM 98, f° 137v., 24 décembre 1593.

37 AOM 98, f° 136v., 15 janvier 1594.

38 Dal Pozzo, I, p. 340.

39 AOM 98, f° 143r., 29 janvier 1594.

40 AOM 98, f° 143r., 29 janvier 1594.

41 Dal Pozzo, I, p. 340.

42 ACM, AP Vittoriosa, Libri defunctori (1558-1626), ff° 380r.-384r.

43 AOM 98, f° 143r., 29 janvier 1594.

44 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 24. La malnutrition fait le lit de toutes les épidémies, y compris de la peste.

45 AOM 98, f° 164v., 27 mai 1594.

46 AOM 255, f° 19v., 15 juillet 1623.

47 M. Aymard, « Épidémies et médecins en Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 20-22.

48 AOM 255, ff° 20v.-21v., 2 août 1623.

49 AOM 255, f° 21r.

50 AOM 255, f° 21v.

51 AOM 255, f° 21v.

52 AOM 469, f° 246r., 26 mars 1639.

53 AOM 258, f° 130v., 25 avril 1648.

54 M. Aymard, « Épidémies et médecins de Sicile à l’époque moderne », art. cit., p. 24.

55 AOM 258, f° 130v.

56 AOM 259, ff° 132r.-134r., 11 octobre 1655.

57 AOM 259, f° 132v.

58 AOM 259, f° 133r.

59 AOM 259, f° 133v.

60 AOM 259, f° 136r., 29 octobre 1655.

61 AOM 259, f° 138v., 30 novembre 1655.

62 AOM 259, f° 175r., 14 juillet 1656.

63 AOM 255, f° 21r., 2 août 1623.

64 AOM 257, ff° 148v.-149r., 18 novembre 1643.

65 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 34.

66 AOM 472, f° 261r., 12 octobre 1647.

67 AOM 258, f° 189r., 4 août 1649.

68 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 37-38.

69 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 38.

70 AOM 6526, ff° 88r.-91v., 24 mai 1662.

71 AOM 6526, f° 88r.

72 AOM 6526, f° 88v.

73 AOM 6526, f° 1r., année 1654 (Gabriele d’Angelo, Gioanne La Ferla, Gioa Maria Gallia, Giuseppe Metaxi, Giuseppe Marignani, Francesco Stillato, Claudio Cutiglion, Gratio d’Angelo, Pietro Magro, Domenico Mallia, Francesco Caruana, Sebastiano Manso et Corrado Pugliarello).

74 AOM 6526, f° 89r.

75 AOM 6526, f° 88v.

76 AOM 6526, ff° 89v.-90v.

77 AOM 6526, f° 89r.

78 AOM 6526, f° 91r.

79 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 45.

80 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 41.

81 AOM 259, ff° 46r.-46v., 30 août 1652.

82 D. Panzac, Quarantaines et lazarets... cit., p. 46.

83 Xavier Labat Saint-Vincent, Malte et le commerce marseillais au xviiie siècle, Thèse de doctorat d’histoire, Paris IV-Sorbonne, 2000, p. 334.

84 AOM 257, f° 52v., 26 mai 1640.

85 AOM 257, f° 71v., 18 février 1641.

86 AOM 465, f° 317r., 30 mai 1636 ; AOM 472, f° 264r., 10 juin 1648 ; AOM 473, f° 224r.,28 août 1652 ; AOM 474, f° 146v., 8 avril 1654 ; AOM 475, f° 183r., 1er février 1656 ; AOM 475, f° 183v., 16 mars 1656 ; AOM 478, f° 234r., 21 avril 1661 ; AOM 478, f° 236r., 10 juillet 1661 ; AOM 479, f° 259r., 30 novembre 1663 ; AOM 481, f° 262v., 2 avril 1668 ; AOM 481, f° 266r., 3 juillet 1668 ; AOM 482, f° 264r., 8 avril 1670.

87 AOM 472, f° 273v., 23 mars 1648 ; AOM 473, f° 265r., 2 juin 1651 ; AOM 480, f° 242r., 16 octobre 1665 ; AOM 482, f° 275r., 22 septembre 1670.

88 AOM 472, f° 256r., 19 novembre 1647.

89 AOM 476, f° 198r., 10 avril 1657 ; AOM 476, f° 200v., 23 juillet 1657.

90 AOM 479, f° 266v., 7 août 1664.

91 AOM 472, f° 256r., 19 novembre 1647 ; AOM 476, f° 207v., 20 mai 1658 ; AOM 479, f° 257v., 7 novembre 1663.

92 AOM 470, f° 258v., 8 mai 1643.

93 AOM 471, ff° 265r.-265v., 22 avril 1646 (il repartit de Malte le 5 mai).

94 AOM 477, f° 217v., 7 septembre 1660.

95 AOM 468A, f° 254r., 29 mai 1638.

96 AOM 473, f° 84v., 16 octobre 1652.

97 AOM 474, f° 144r., 9 septembre 1653.

98 AOM 474, f° 151r., 3 décembre 1654.

99 AOM 475, f° 178v., 14 août 1655.

100 AOM 470, f° 258v., 5 mai 1643.

101 AOM 470, f° 258v.

102 AOM 471, f° 246v., 28 janvier 1645.

103 AOM 475, f° 180v., 28 septembre 1655.

104 AOM 481, f° 281r., 28 janvier 1669.

105 AOM 476, f° 200r., 31 juin 1657.

106 AOM 479, f° 257v., 30 octobre 1663.

107 X. Labat Saint-Vincent, Malte et le commerce marseillais... cit., p. 334.

108 AOM 471, f° 254r., 30 mai 1645.

109 AOM 481, f° 251r., 26 août 1667.

110 AOM 6526, f° 29v., 23 octobre 1656.

111 AOM 6526, f° 85v., 15 mai 1662.

112 AOM 6526, ff° 1r.-201v., années 1654-1670.

113 AOM 476, ff° 200r.-200v., 10 juillet 1657.

114 AOM 6526, f° 146r., 12 septembre 1666.

115 AOM 6526, f° 196v., 5 août 1670.

116 AOM 6526, ff° 1r.-201v., années 1654-1670.

117 AOM 6526, ff° 1r.-201v.

118 AOM 477, f° 205v., 11 novembre 1659.

119 AOM 6526, f° 61r., 28 février 1660.

120 AOM 481, f° 259r., 28 janvier 1668.

121 AOM 6526, f° 164r., 28 juin 1668.

122 AOM 478, f° 234v., 19 mai 1661.

123 AOM 473, f° 249r., 28 juin 1650.

124 X. Labat Saint-Vincent, Malte et le commerce marseillais... cit., p. 334.

125 AOM 6526, f° 1v., 9 septembre 1654.

126 AOM 475, f° 183v., 6 mars 1656.

127 AOM 477, f° 213v., 10 août 1660.

128 AOM 6526, f° 71v., 19 octobre 1660.

129 AOM 6526, f° 185v., 15 novembre 1669.

130 AOM 6526, f° 49v., 30 septembre 1658.

131 AOM 6526, f° 157r., 26 décembre 1667.

132 AOM 481, f° 267r., 30 juillet 1668.

133 AOM 6526, f° 32r., 1er janvier 1657.

134 AOM 6526, f° 34v., 1er janvier 1657.

135 AOM 6526, f° 160v., 9 avril 1668.

136 AOM 481, f° 263r., 16 avril 1668.

137 AOM 6526, f° 162r., 19 mai 1668.

138 AOM 468A, f° 221r., 30 septembre 1636.

139 AOM 257, f° 13v., 10 mai 1639.

140 AOM 259, f° 50r., 7 octobre 1652 ; AOM 259, f° 56r., 22 novembre 1652.

141 AOM 470, f° 256r., 15 janvier 1643.

142 AOM 471, f° 261v., 20 octobre 1645.

143 AOM 480, f° 262r., 15 février 1666.

144 AOM 257, f° 113r., 27 mai 1643.

145 AOM 257, f° 113v., 3 juin 1643.

146 AOM 260, ff° 32v.-33r., 3 avril 1658.

147 AOM 257, ff° 207v.-208v., 1er avril 1645.

148 AOM 477, f° 202r., 21 juillet 1659.

149 AOM 260, f° 6r., 15 mai 1657.

150 AOM 260, f° 125r., 18 mai 1662.

151 AOM 443, f° 138r., 15 mars 1588 ; AOM 445, f° 278v., 8 novembre 1589 ; AOM 449, f° 272r., 18 juin 1596 ; AOM 450, f° 254r., 20 mai 1597 ; AOM 452, f° 267r., 15 juillet 1599 ; AOM 454, f° 264v., 18 juillet 1602 ; AOM 454, f° 279r., 31 janvier 1603 ; AOM 455, f° 260r., 3 janvier 1605 ; AOM 457, f° 289v., 7 novembre 1611 ; AOM 464, ff° 377r.-377v., 14 novembre 1633 ; AOM 465, f° 303v., 15 septembre 1635 ; AOM 468A, f° 219r., 13 septembre 1636.

152 AOM 452, f° 267r., 15 juillet 1599.

153 AOM 457, f° 289v., 7 novembre 1611.

154 AOM 464, ff° 377r.-377v., 14 novembre 1633.

155 AOM 465, f° 303v., 15 septembre 1635.

156 AOM 468A, f° 219r., 13 septembre 1636.

157 AOM 468A, f° 260v., 10 juillet 1638.

158 AOM 477, f° 281r., 10 mars 1661.

159 AOM 479, f° 249v., 16 mai 1663.

160 AOM 472, f° 259r., 5 février 1648.

161 AOM 472, ff° 263v.-264r., 30 mai 1648.

162 AOM 472, f° 274v., 17 avril 1649.

163 AOM 258, f° 196v., 29 septembre 1649.

164 AOM 471, f° 269v., 15 septembre 1646.

165 AOM 259, f° 17v., 17 décembre 1651.

166 AOM 259, f° 101v., 29 octobre 1654.

167 AOM 475, f° 178r., 5 juin 1655.

168 AOM 464, f° 383v., 8 mai 1634.

169 AOM 465, f° 289r., 27 février 1635.

170 AOM 470, f° 258r., 17 mars 1643.

171 AOM 474, ff° 145r.-145v., 22 décembre 1653.

172 AOM 261, f° 17r., 3 mars 1665.

173 S. Fettah, Les limites de la cité. Espace, pouvoir et société à Livourne... cit., p. 57.

174 AOM 471, f° 249r., 24 février 1645.

175 AOM 471, f° 262r., 9 septembre 1645.

176 AOM 474, f° 139v., 4 avril 1653.

177 F. Braudel, R. Romano, Navires et marchandises à l’entrée du port de Livourne (1547-1611), Paris, 1951, p. 109.

178 S. Fettah, Les limites de la cité... cit., p. 54.

179 AOM 473, f° 249r., 28 juin 1650.

180 AOM 479, f° 257v., 7 novembre 1663.

181 AOM 480, f° 248v., 28 avril 1666.

182 AOM 481, f° 263r., 16 avril 1668.

183 AOM 481, f° 265r., 25 mai 1668.

184 AOM 474, f° 148r., 17 août 1654.

185 AOM 474, f° 149v., 22 septembre 1654.

186 AOM 475, f° 178v., 14 août 1655.

187 AOM 476, f° 200v., 14 juillet 1657.

188 AOM 478, f° 255r., 7 juin 1662.

189 AOM 473, f° 254r., 20 septembre 1650.

190 AOM 473, f° 259v., 28 janvier 1651.

191 AOM 477, f° 207v., 19 avril 1660.

192 AOM 477, f° 209v., 21 mai 1660.

193 AOM 477, f° 210v., 14 juin 1660.

194 AOM 479, f° 251r., 16 juin 1663.

195 AOM 480, f° 250r., 16 mai 1666.

196 AOM 481, f° 270r., 14 août 1668.

197 AOM 476, f° 207v., 6 juin 1658.

198 AOM 476, f° 213r., 7 février 1659.

199 AOM 476, f° 213r., 11 mars 1659.

200 S. Boubaker, La Régence de Tunis au xviie siècle : ses relations commerciales avec les ports de l’Europe méditerranéenne, Marseille et Livourne... cit., p. 99.

201 Lucette Valensi, Le Maghreb avant la prise d’Alger, Paris, 1969, p. 73.

202 AOM 476, f° 204v., 19 octobre 1657.

203 AOM 476, f° 205r., 26 octobre 1657.

204 AOM 477, f° 223r., 14 février 1661.

205 AOM 478, f° 248r., 20 janvier 1662.

206 AOM 472, f° 277v., 12 juin 1649.

207 AOM 472, f° 223r., 7 décembre 1649.

208 AOM 473, f° 273v., 7 septembre 1651.

209 AOM 473, f° 277v., 9 janvier 1652 ; AOM 473, f° 224r., 18 août 1652.

210 AOM 474, f° 144v., 7 novembre 1653.

211 AOM 480, f° 241v., 20 septembre 1665.

212 AOM 6526, f° 165r., juillet 1668.

213 AOM 6526, f° 170v., 1er janvier 1669.

214 AOM 481, f° 279v., 14 janvier 1669.

215 AOM 6526, f° 185r., 13 novembre 1669.

216 AOM 482, f° 260v., 2 décembre 1669.

217 AOM 6526, f° 188r., 16 janvier 1670.

218 AOM 482, f° 263r., 21 février 1670.

219 AOM 6526, f° 191r., 10 mai 1670.

220 AOM 469, f° 265v., 19 octobre 1640.

221 AOM 470, f° 267v., 13 octobre 1643.

222 AOM 260, f° 9r., 18 juillet 1657.

223 AOM 260, f° 18r., 18 octobre 1657.

224 P. Grandchamp, VI, p. 20, 5 octobre 1651.

225 P. Grandchamp, VI, p. 53, 12 avril 1653.

226 P. Grandchamp, VI, p. 74, 7 janvier 1654.

227 P. Grandchamp, VI, p. 113, 11 juin 1655.

228 AOM 464, f° 320r., 11 octobre 1632 (voyage à destination de Tripoli).

229 AOM 470 à AOM475 ; P. Grandchamp, V et VI.

230 AOM 470, f° 284r., 31 décembre 1644.

231 P. Grandchamp, V, p. 225, 22 mars 1645.

232 P. Grandchamp, V, p. 226, 29 mai 1645.

233 AOM 471, f° 262v., 19 septembre 1645.

234 AOM 471, f° 263r., 23 décembre 1645.

235 P. Grandchamp, V, p. 234, 11 avril 1646.

236 P. Grandchamp, V, p. 233, 29 mars 1646.

237 AOM 471, F° 270r., 25 octobre 1646.

238 P. Grandchamp, V, p. 243, 10 janvier et 18 janvier 1647.

239 AOM 472, f° 256r., 4 novembre 1647.

240 P. Grandchamp, V, p. 253, 8 février 1648 et p. 254, 19 février 1648.

241 AOM 472, ff° 271v.-272r., 16 décembre 1648.

242 P. Grandchamp, V, p. 265, 23 et 28 janvier 1649.

243 P. Grandchamp, V, p. 265, 5 février 1649.

244 AOM 472, f° 279r., 22 août 1649.

245 P. Grandchamp, V, p. 275, 29 novembre 1649.

246 AOM 473, f° 264v., 12 mai 1651 ; AOM 473, f° 266r., 14 juin 1651.

247 AOM 473, f° 277r., 9 janvier 1652 ; AOM 473, f° 283v., 5 août 1652.

248 P. Grandchamp, VI, p. 30, 16 mars 1652.

249 P. Grandchamp, VI, p. 40, 11 octobre 1652.

250 AOM 474, f° 140r., 12 mai 1653 ; AOM 474, 18 août 1653.

251 P. Grandchamp, VI, p. 63, 4 septembre 1652.

252 P. Grandchamp, VI, p. 64, 13 septembre 1652.

253 P. Grandchamp, VI, p. 74, 7 janvier 1654.

254 P. Grandchamp, VI, p. 97, 14 novembre 1654.

255 P. Grandchamp, VI, p. 74, 7 janvier 1654.

256 AOM 475, f° 177r., 28 mars 1655.

257 P. Grandchamp, VI, p. 109, 5 mai 1655.

258 P. Grandchamp, VI, p. 115, 17 juillet 1655.

259 P. Grandchamp, VI, p. 115, 17 juillet 1655.

260 AOM 475, f° 182r., 5 janvier 1656.

261 P. Grandchamp, VI, p. 132, 19 février 1656.

262 P. Grandchamp, VI, p. 142, 7 juin 1656.

263 P. Grandchamp, VI, p. 153, 4 septembre 1656.

264 AOM 475, f° 182r., 5 janvier 1656.

265 AOM 6526, f° 28r., 29 septembre 1656.

266 AOM 478, f° 248r., 21 janvier 1662.

267 AOM 477, f° 210v., 14 juin 1660.

268 AOM 6526, f° 68r., 6 août 1660.

269 AOM 6526, f° 147r., 13 octobre 1666.

270 AOM 6526, ff° 1r.-201v. et AOM 465 à AOM 484.

271 AOM 468A, f° 250v., 27 février 1638.

272 AOM 476, f° 204v., 19 octobre 1657.

273 AOM 476, f° 211r., 20 septembre 1658.

274 AOM 477, f° 200r., 8 avril 1659.

275 AOM 478, f° 238v., 20 août 1661.

276 AOM 480, f° 250r., 16 mai 1666.

277 AOM 6526, f° 15v., 11 octobre 1655.

278 AOM 6526, f° 38r., 1er août 1657.

279 AOM 476, f° 205r., 26 octobre 1657.

280 AOM 477, f° 209v., 21 mai 1660.

281 AOM 6526, f° 69r., 20 août 1660.

282 AOM 473, f° 283v., 5 août 1652.

283 AOM 477, f° 223r., 14 février 1661.

284 AOM 478, f° 248r., 20 janvier 1662.

285 AOM 477, f° 206r., 8 janvier 1660.

286 AOM 480, f° 243r., 12 novembre 1665.

287 AOM 480, f° 264v., 16 mars 1667.

288 AOM 468A, f° 304v., 24 mars 1639.

289 AOM 469, f° 256v., 8 janvier 1640.

290 AOM 469, f° 256v., 19 décembre 1639.

291 AOM 465, f° 297r., 20 juillet 1635.

292 AOM 468A, f° 235r., 26 mai 1637.

293 AOM 473, f° 247v., 8 juin 1650.

294 AOM 477, f° 217r., 2 septembre 1660.

295 AOM 471, f° 254r., 17 juillet 1645.

296 AOM 472, f° 265v., 30 juin 1648.

297 AOM 473, f° 273v., 9 septembre 1651.

298 AOM 478, f° 247v., 12 janvier 1662.

299 AOM 6526, f° 85v., 26 avril 1662.

300 AOM 479, f° 251r., 16 juin 1663.

301 AOM 480, f° 247r., 5 février 1666.

302 AOM 6526, f° 143r., 13 juin 1666.

303 AOM 6526, f° 172v., 11 février 1669.

304 AOM 6526, f° 176v., 20 juin 1669.

305 AOM 6526, f° 1r., 16 août 1654.

306 AOM 6526, f° 8r., 8 mars 1655.

307 AOM 475, f° 185r., 2 juin 1656.

308 AOM 6526, f° 27r., 9 septembre 1656.

309 AOM 6526, f° 14r., 3 septembre 1655.

310 AOM 475, f° 183r., 19 février 1656.

311 AOM 6526, f° 148r., 24 décembre 1666.

312 AOM 6526, f° 175r., 16 mai 1669.

313 AOM 480, f° 235v., 14 avril 1665.

314 AOM 480, f° 250r., 20 mai 1666.

315 AOM 481, f° 276v., 31 octobre 1668.

316 AOM 6526, f° 185r., 11 novembre 1669.

317 AOM 6526, f° 166v., 15 août 1668.

318 AOM 6526, f° 171r., 30 janvier 1669.

319 M. Aymard, « L’entrepreneur dans la société de son temps », in Simonetta Cavaciocchi (dir.), L’impresa. Industria, commercio, banca (secoli xiii-xviii), Florence, 1991, p. 802. Les Ordres de Saint-Étienne et de Malte peuvent être considérés comme des entreprises corsaires.

320 M. Aymard, « L’entrepreneur dans la société de son temps », art. cit., p. 795 (l’auteur s’appuie sur les travaux d’Hélène Vérin, Entrepreneurs, entreprise. Histoire d’une idée, Paris, 1982, p. 63-96).

Table des illustrations

Titre Tableau 15. L’ÉVOLUTION DU MOUVEMENT DES NAVIRES MARCHANDS À MALTE (1625-1675)
Légende Source : AOM 465 à AOM 484.
URL http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/131/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 64k
Titre Tableau 16. VOYAGES DONT MALTE CONSTITUA UNE ESCALE (1625-1675)
Légende Source : AOM 465 à AOM 484
URL http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/131/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 88k
Légende Graphique 5 – L’évolution de la fréquentation de l’escale maltaise(en nombre d’escales)
URL http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/131/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 188k
Légende Source : AOM 461 à AOM 484.Graphique 6 – Évolution du commerce entre Malte et les rives (1625-1675)(en nombre de voyages)
URL http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/131/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 392k
Légende Carte 11 – Les lieux du commerce maltais (1635-1670).
URL http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/131/img-5.jpg
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Légende Source : AOM 461 à 484 ; AOM 256 à 261.Graphique 7 – Évolution des destinations des navires maltais (1625-1675).
URL http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/131/img-6.jpg
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Légende Source : AOM 461 à 484 ; AOM 256 à 261.Graphique 8 – Évolution du trafic maltais avec la rive musulmane.
URL http://books.openedition.org/efr/docannexe/image/131/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 597k

© Publications de l’École française de Rome, 2005

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