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    Plan détaillé Texte intégral Introduction Définitions et temps de transformation du commerce populaire de gare : entre modernité, déprise et renouveau  Conclusion Bibliographie Auteurs

    Territoires du commerce populaire

    Ce livre est recensé par

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    Table des matières

    Chapitre 6

    Le commerce de gare et de quartier de gare est-il encore populaire ?

    Le cas de la France de l’Ouest

    Louis-Thibault Buron et Stanislas Charpentier

    p. 123-142

    Texte intégral Introduction Définitions et temps de transformation du commerce populaire de gare : entre modernité, déprise et renouveau  Définitions économique, spatiale et sociale du commerce populaire des quartiers de gare Approches dominantes de la régénération des gares et de la mise en valeur du commerce in situ dans les études scientifiques Effets des processus de régénération sur le commerce populaire des quartiers ferroviaires de Rennes, Le Mans et Saint-Malo Rennes, une segmentation de l’offre commerciale suivant une logique d’implantation horizontale mais aussi verticale Saint-Malo, un tissu de commerces populaires historique conservé mais éloigné de la gare en raison de son repositionnement Le Mans, une rénovation esthétique des locaux commerciaux «  au fil de l’eau » tout en conservant le tissu marchand existant Conclusion Bibliographie Auteurs

    Texte intégral

    Introduction

    1Jean-Pierre Wolff (2018) souligne que les gares « au départ enclaves fermées et repliées sur elles-mêmes, […] s’ouvrent à la ville et à la vie avec ses multiples facettes sociales et économiques ». Ces lieux de transit se doublent ainsi d’espaces économiques (commerces, bureaux, services aux voyageurs, etc.). Ce métissage entre la gare et la ville répond à un faisceau diversifié mais convergent d’intérêts portés par les propriétaires des gares, les grands opérateurs de transports (ferroviaires et urbains) et les groupes économiques, plus spécifiquement commerciaux, dont « l’ambition est d’en faire de véritables centralités urbaines, des “city boosters” » (Pilat, 2018). Comme le soulignent Nathalie Roseau et Nacima Baron-Yelles (2016), la gare, « matrice des villes », « accueille des usages qui n’ont pas spécifiquement à voir avec la finalité ferroviaire, mais procèdent de son rôle d’attracteur ».

    2Ces mutations à l’œuvre dans les gares ont des répercussions plurielles sur les commerces de leurs quartiers qui se sont accélérées avec la grande vitesse ferroviaire des années 1980 en France, et depuis 2017 dans le Grand Ouest français, avec l’ouverture de la ligne à grande vitesse, enclenchant des dynamiques multiformes de régénération. Considérant le commerce populaire comme marqueur de ces mutations socio-économiques à l’œuvre, notre première hypothèse est que ces transformations ne sont ni générales ni standardisées mais, au contraire, procèdent d’effets singuliers selon la place de la ville dans la hiérarchie urbaine, la ou les dimensions du projet de régénération in situ et la temporalité des dynamiques héritées et actuelles du renouvellement de ces quartiers de gare.

    3Sur un plan fonctionnel et structurel, la définition même du commerce populaire de gare, qui deviendrait polysémique, constitue notre seconde hypothèse. En effet, entre les branches d’activités commerciales traditionnelles, maintenues ou requalifiées, et celles plus récentes d’un nouveau commerce populaire (nouvelles enseignes à prix bas ou à accès rapide aux produits, par exemple), les effets d’une gentrification continue de ces quartiers ne s’accompagnent pas forcément d’une élévation du standing de l’offre marchande en place.

    4Après une lecture économique et géohistorique de l’évolution du commerce dit «  populaire » hérité de ces quartiers péricentraux de gare, et au regard, plus récemment, de l’ouverture de la LGV Bretagne - Pays de Loire en 2017, l’analyse du tissu commercial de trois villes de niveaux hiérarchiques différents (Le Mans, Rennes et Saint-Malo) fera l’objet d’une typologie de leur quartier de gare à partir de la recomposition forte ou faible du commerce d’une part, de la place qu’y occupe le commerce populaire aujourd’hui, d’autre part.

    Encadré 1

    Sur le plan méthodologique, le périmètre des quartiers ferroviaires de l’étude correspond à un territoire composé de mailles de 200 mètres de côté, contenu dans un rayon de 400 mètres du bâtiment voyageurs. La sélection est le résultat d’un croisement d’éléments statistiques permettant une approche comparative :

    - un rayon des 400 mètres correspondant d’une part, à la distance moyenne parcourue par un piéton en cinq minutes et à l’aire d’influence immédiate de la gare, d’autre part ;

    - le carroyage de l’Insee est une grille composée de carreaux homogènes de 200 mètres de côté apposés sur la totalité du territoire national sans discrimination géographique, topographique, administrative, économique. Ces carreaux, basés sur la même méthode de constitution, représentent une matrice dans laquelle la donnée peut être injectée, permettant ainsi de comparer les quartiers de gare entre eux.

    Ces éléments de périmétrage statistiques ont été complétés par des sorties terrains (relevés commerciaux), une analyse de photographies aériennes anciennes et actuelles et un recensement des opérations urbaines réalisées et planifiées entre 2014 et 2022 afin d’ajuster l’emprise des quartiers étudiés d’une ville à l’autre.

    Définitions et temps de transformation du commerce populaire de gare : entre modernité, déprise et renouveau 

    Définitions économique, spatiale et sociale du commerce populaire des quartiers de gare

    5Le commerce populaire dans les gares et quartiers de gare est resté singulier. Il demeure longtemps attaché à la vente de produits bon marché, à la fréquentation quotidienne de clientèles issues de milieux populaires, notamment ouvriers, et à des activités spécifiques (presse, cafés ouvriers, sex shops, etc.). Pourtant, le positionnement économique de ce type de commerce et de service concerne également des standards plus haut de gamme, à l’exemple de restaurants gastronomiques, de brasseries et de buffets de la gare aux ambiances architecturales des 19e et début 20e siècles. Cette singularité de la chalandise des quartiers de gare provient déjà de la mixité sociale de fréquentation des usagers partagés entre les résidents travaillant à proximité (ouvriers, manutentionnaires, cheminots) et les voyageurs devant accéder aux quais. Par ailleurs, les représentations anciennes du commerce populaire restent prégnantes alors que les boutiques de commerçants indépendants (non franchisés) aux vitrines défraîchies co-existent aujourd’hui ou sont remplacées progressivement par de nouvelles enseignes (fast food, snacking, convenience stores, etc.) ou de nouveaux modes de commerce - points relais, dépôt de casiers d’Amap (associations pour le maintien d'une agriculture paysanne) dans les halls de gare, consignes, etc. - non moins populaires.

    6Par ailleurs, discuter le processus de régénération des commerces dits «  populaires » des quartiers de gare implique une qualification précise du terme, car celui-ci ne correspond plus aujourd’hui à ce qu’il symbolisait par le passé, tant les codes et normes sociales ont évolué depuis les années 1960. Le terme «  populaire » renvoie en effet à une classe sociale disparue, synonyme d’une identité ouvrière dont les commerces présents alors en étaient le reflet et se retrouvaient parfaitement identifiés dans le langage courant comme en témoignent les termes suivants : «  troquet, gargote, boui-boui ». Ces termes ont aujourd’hui disparu et sont substitués par de nouveaux tels que «  commerces low-cost, fastfood, kébabs, hard discount » correspondant à un positionnement économique et moins à une réalité sociologique propre à un milieu et à une catégorie de population. Le commerce dit «  populaire » correspond dorénavant plutôt à une strate commerciale basée sur une stratégie marketing plutôt qu’à un positionnement propre à un quartier urbain et à un milieu social. Par ailleurs, certains commerces sont volontairement orientés low-cost, car leur fonction consiste à fournir un service rapide à une clientèle de transit et qui n’a donc pas vocation à rester en ces lieux (distributeur de boissons, fast-food, distributeurs de titres de transport, presse, cafétéria…).

    7Selon le type de gare et la hiérarchie urbaine dans laquelle elles se situent, les activités commerciales offrent un panel étendu d’enseignes spécialisées, cossues ou banales, de consommation lente (flânerie, achats impulsifs) ou rapide (snacking, fast food), traduisant une surreprésentation du secteur de la restauration. De plus, les services bancaires, de téléphonie, les teinturiers, les salons de coiffure, mais aussi les casiers de retrait investissent progressivement les halls de gare ; ils répondent particulièrement à la demande des voyageurs pendulaires.

    8Le positionnement spatial du commerce populaire tend lui aussi à se recomposer selon des processus de disparition, de création récente ou bien de maintien isolé ou accolé à de nouvelles enseignes de gamme moyenne ou plus élevée. Ainsi, le parvis de la gare de Nantes borde aujourd’hui à la fois des linéaires de commerces renouvelés et des alignements d’enseignes populaires plus anciennes.

    9Enfin, sur le plan socio-économique, le temps long de la transformation commerciale de ces quartiers montre que le rapport entre la gare, son quartier et la ville est cyclique (Delage, 2018) : tout d’abord, la naissance du quartier de gare dans la ville industrielle ne peut déroger à l’implantation moderniste de petits commerces de proximité qui ont participé à la construction de l’identité de quartiers ouvriers, en péricentral ou en faubourg, dès leur émergence au milieu du 19e siècle. Durant la phase suivante de déliquescence du quartier de gare du fait de la désindustrialisation et de l’apparition de friches d’activités notamment ferroviaires, la population se paupérise et le commerce en place se délite peu à peu. Les façades des maisons de ville in situ se dégradent ; les vitrines ternissent ; les quartiers deviennent mal famés dans l’imaginaire collectif. Pourtant, de petites centralités de proximité demeurent fondées sur les services et commerces populaires banals de la quotidienneté au sein de petits nodules structurants où reste accrochée cette identité urbaine populaire alors même que la population vieillit, que les emplois d’ouvriers et d’employés se tarissent.

    10Se succèdent alors deux nouvelles phases de recomposition de ces quartiers ferroviaires : d’abord celle du renouveau économique et résidentiel de ces secteurs péricentraux dès la fin des années 1980 du fait de l’effet TGV (train à grande vitesse) et de la construction de centres d’affaires se substituant à une partie de terrains en friche depuis plusieurs décennies parfois ; ensuite la période du renouvellement urbain de ces mêmes quartiers du fait de l’effet direct ou indirect de la LGV (ligne à grande vitesse), mise en service dès 2017 en BPL (Bretagne - Pays de Loire).

    11Durant la première phase de restructuration des quartiers de gare, de la fin des années 1980 au début des années 2000, le réaménagement des parvis parfois accolés à un pôle d’échange multimodal favorisant l’intermodalité de différents modes de transports individuels et collectifs, la programmation d’opérations de logements et l’émergence de nouveaux centres d’affaires (Novaxis au Mans), ont d’abord pour conséquence de maintenir le commerce populaire en place. Mais, au fur et à mesure de l’avancée des chantiers de renouvellement urbain, une nouvelle offre marchande de proximité apparaît : restauration, cafés, food trucks palliant l’absence de restaurant administratif, commerce alimentaire (boulangerie, sandwicherie), salons de coiffure, etc. Les dynamiques résidentielles de gentrification, l’émergence d’activités tertiaires de commandement, l’utilisation de la gare comme outil de connexion interurbaine et d’attractivité, recomposent le commerce in situ sans pour autant faire de ce dernier un véritable levier aménagiste porteur de centralité. En revanche, la seconde période de mise en service des LGV Paris-Rennes et Paris-Bordeaux laisse entrevoir un nouveau modèle d’urbanisme commercial qui permet aux gares, aux parvis et aux quartiers de gare de devenir de véritables «  city boosters » (Ropert, 2017 ; Pilat, 2018), des lieux réaménagés dynamiques et attractifs.

    12Ainsi, la LGV BPL est-elle utilisée comme un outil de marketing urbain, de restructuration territoriale de gares encore peu ouvertes sur la ville, comme un instrument de multifonctionnalité et de gentrification des quartiers ferroviaires.

    Approches dominantes de la régénération des gares et de la mise en valeur du commerce in situ dans les études scientifiques

    13Le réaménagement des gares desservies par la grande vitesse ferroviaire et la diversification fonctionnelle consécutive de leurs quartiers explique l’abondance des travaux sur le sujet. La création d’un réseau ferroviaire à grande vitesse en Europe occidentale a suscité nombre d’études sur les mutations consécutives des quartiers de gare sur le plan morphologique, fonctionnel, foncier et social, en privilégiant les grandes gares métropolitaines (Menerault et Barré, 1999 ; Troin, 2008 ; Desjardins, Maulat et Sykes, 2014 ; Delage, 2015 ; Nègre, 2018) aux dépens des villes moyennes. Bien que moins étoffée, la littérature scientifique montre cependant qu’avec la construction du réseau de LGV les quartiers de gare des villes intermédiaires n’échappent plus aux enjeux économiques dans un contexte de compétition urbaine croissante (Troin, 1997 ; Ollivro et Barrier, 2001 ; Dumont, 2014 ; Delage, 2018). Les quartiers traditionnels des gares desservies par les LGV connaissent à leur tour les mutations initiées dans les plus grandes métropoles même si elles ne les reproduisent pas à l’identique et si la grande vitesse n’est pas leur seul facteur déclencheur (Bertolini, 1996 ; Bentayou et al., 2015 ; Roudier, 2019). La gare et ses abords se muent à la fois en espace multiconnecté et en lieu de vie multifonctionnel dans une logique de projet urbain (Kokoreff, 2002). Hier simples lieux de transit et de travail pour les cheminots et les industries manufacturières associées, la gare et ses alentours deviennent peu à peu des lieux de services plus ou moins liés au transport (Terrin, 2011 ; Lavadinho, 2012). Désormais voyageurs, chalands et nouvelles populations résidentes se croisent dans ces hybrides complexifiés (Kokoreff, 2002).

    14L’activité commerciale y est approchée autant comme un moteur que comme un miroir des mutations en cours, dans le cadre d’une marchandisation de la ville définie comme le renforcement du commerce dans la fabrique urbaine (Gasnier, 2019).

    15Trois effets, directs et indirects, de la LGV sur le commerce ont été identifiés dans les ouvrages et articles précités selon les principes d’ouverture de la gare sur la ville et de pénétration de la ville dans la gare :

    • l’effet d’une centralité multiscalaire en émergence dans ces quartiers, plus ou moins dépendante des gares, renforçant les centres-villes et/ou les centres des quartiers renouvelés par de nouvelles fonctions résidentielles et/ou tertiaires ;
    • l’effet de requalification urbaine, de montée en gamme des services et d’anomalisation de l’offre marchande ;
    • l’effet d’accessibilité multiscalaire, optimisé par les stratégies d’implantation des nouveaux formats physiques, numériques et hybrides du commerce et des services marchands et par les nouvelles logiques de fonctionnement de la logistique.

    16Les gares et leurs abords font l’objet d’un réinvestissement (au propre comme au figuré) politique et économique de ces quartiers. Opportunités de renouvellement urbain prioritaire dans le programme Action cœur de ville 2, les quartiers de gare deviennent les territoires d’enjeux multiples des décideurs politiques nationaux et locaux dans une logique de décarbonisation des mobilités, de sobriété foncière (renouvellement urbain) et de requalification des espaces publics. Collectivités locales, établissements publics fonciers, sociétés publiques ont souvent comme objectifs de densifier, intensifier les fonctions (habitat, commerce, services) et les usages de ces quartiers initialement industriels. Ainsi, entre renouveau du commerce de proximité et greffe d’enseignes plus spécialisées, la mise en centralités des gares et des quartiers de gare (Gasnier, Charpentier, Buron, 2022) se nourrit du jeu d’acteurs privés (développeurs, promoteurs de l’immobilier résidentiel, de bureau, exploitants de centres commerciaux gérant les halls de gare concédés), semi-publics (Retail & connexions, filiale de la SNCF, accompagnant les acteurs du commerce dans leur stratégie de développement potentiel) ou publics-privés : la Banque des Territoires conclut actuellement des conventions de partenariat avec SNCF Immobilier pour faciliter la requalification des emprises foncières et mutables non utilisées par cette dernière afin de débloquer les projets, en cofinançant des études prospectives en amont (Libourne, Périgueux, Poitiers).

    17Même si la transformation des villes desservies par la ligne à grande vitesse est inégale (partie 2), le processus de marchandisation est partout manifeste. S’ajoutent désormais aux activités traditionnelles (café, presse, alimentation de quartier), des commerces plus diversifiés (restauration, spécialités alimentaires, food truck) et surtout de standing supérieur (restauration, location de voitures, lieux événementiels, conciergerie, etc.), complétés parfois de services inédits (crèches, salles de sport). Par exemple, l’hôtellerie de chaine ou indépendante se renforce et monte en gamme à proximité immédiate des gares. L’hôtel Sozo (4 étoiles) ouvre les portes d’une chapelle du 19e siècle restaurée et transformée, à l’intérieur très design et à deux pas de la gare de Nantes en 2012. Sur le plan du commerce et des services marchands, la diversification de l’offre coïncide alors avec celle des usagers des gares : aux flux de navetteurs et de touristes se joignent aujourd’hui ceux des voyageurs d’affaire, des consommateurs et des riverains :

    Avec la disparition des frontières entre le commerce physique et le commerce en ligne, les gares incarnent des lieux de consommation où toutes les formes de distribution sont envisageables. De la boutique de presse des débuts, à la galerie au merchandising structuré et équilibré, en passant par le food-court et la présence de casiers de retrait, certaines gares à flux denses se rapprochent par leur offre du format «  centre commercial ». [Cushman and Wakefield, 2018]

    18À ce propos, le modèle d’hybridation urbaine des gares parisiennes qui transforme les halls d’attente en centre commercial, lieu d’exposition, de travail (coworking, services aux particuliers, bureaux), place de marché, pôle de marketing touristique, etc., tend à se reproduire dans les métropoles régionales (Rennes, Nantes, Bordeaux et Toulouse). La ville et son commerce « entrent » désormais dans la gare et renouvellent le paysage commerçant sur les parvis (Saint-Malo, Lorient).

    19Cependant, derrière ces processus de mise en commerce des gares et quartiers de gare, de diversification fonctionnelle, d’anomalisation et d’hybridation commerciale (click and collect, par exemple), se cachent des différences manifestes d’évolution du commerce en particulier populaire.

    Effets des processus de régénération sur le commerce populaire des quartiers ferroviaires de Rennes, Le Mans et Saint-Malo

    20Dans le Grand Ouest français, la mise en service de la LGV Bretagne – Pays de la Loire (figure 1) entre Connerré (à 25 km à l’est du Mans) et Rennes en 2017, a refondé les paramètres d’accessibilité ferroviaire (Nègre, 2018) pourtant déjà marqués par l’ouverture de la LGV Atlantique en 1989.

    Figure 1. Temps d’accès depuis Paris des gares étudiées

    Carte de l'ouest de la France, représentant les trajets des lignes LGV Bretagne-Pays de la Loire, Sud Europe Atlantique, Atlantique et les lignes ferroviaires classiques.

    Source : ESO Le Mans, 2021, tous droits réservés

    21Si les effets d’une LGV s’avèrent complexes à mesurer (Billard et Bertrand, 2018), un phénomène de gentrification manifeste des quartiers de gare se remarque appelant à observer son effet sur l’offre commerciale, et plus particulièrement son incidence sur le tissu commercial populaire. Les résultats présentés reposent sur un travail d’identification des mutations commerciales dans les quartiers de gare du Grand Ouest entre 2016 et 2021. L’étude s’appuie sur des analyses cartographiques - BD Ortho® et BD Topo® produites par l’IGN - et sur un référentiel photographique constitué entre 2015 et 2021. Le relevé des commerces a été réalisé grâce à la BPE (Base Permanente des Équipements) de l’Insee et aux enseignes enregistrées dans les Pages Jaunes, données vérifiées ensuite sur les terrains d’étude durant ces dix dernières années grâce à la mobilisation du site Google Maps et de son outil StreetView.

    22Les transformations de l’offre commerciale à l’œuvre dans les quartiers de gare, accélérées par la diffusion de la grande vitesse ferroviaire et le passage d’une économie dominée par l’industrie à celle basée sur les services, sont associées à des processus de requalification de l’espace public. Ces derniers entraînent dans leur sillage les commerces historiquement présents et contribuent également à l’émergence d’une nouvelle offre commerciale fondée sur le modèle du low-cost, partageant avec les commerces dits «  populaires » seulement des tarifs de vente peu élevés. Par ailleurs, l’aspect parfois «  misérable » de ces commerces a aujourd’hui totalement disparu pour ne conserver que le positionnement tarifaire bas. Si historiquement les commerces populaires trouvaient place sur l’esplanade de la gare et dans les rues adjacentes, reflets de la sociologie, de la fonction de la gare et de l’image du quartier, ces derniers se répartissent dorénavant à la fois dans la gare et dans le quartier selon plusieurs logiques (figure 2). Ces stratégies d’implantation obéissent soit à un éloignement en périphérie en raison d’un réagencement du quartier (Saint-Malo) ou d’une montée en gamme de l’espace public et de l’enchérissement du marché immobilier local (Rennes), soit à une stratification verticale de l’offre commerciale induite par une organisation sur plusieurs niveaux du bâtiment voyageur (Rennes). Enfin, il peut s’agir également d’un processus de renouvellement urbain exécuté sur le temps long et sans planification (Le Mans). Les logiques à l’œuvre varient alors d’un quartier de gare à l’autre.

    Figure 2. Schéma de la répartition des commerces dans les quartiers de gare étudiés

    Schéma

    Source : ESO Le Mans, 2021, tous droits réservés

    23En Bretagne et Pays de la Loire, force est de constater que les transformations du tissu marchand se sont accélérées avec la GVF (Grande Vitesse Ferroviaire), enclenchant directement ou indirectement des dynamiques multiformes de régénération commerciale. C’est le cas dans l’ensemble des villes bretonnes et ligériennes observées dans le cadre de l’Observatoire socio-économique de la LGV BPL (2012-2022), dont Rennes, Saint-Malo et Le Mans traduisent des dynamiques singulières de recomposition. Le processus de régénération et de diversification économiques de l’écosystème commerçant dans les gares et quartiers de gare s’observe globalement malgré un contexte géographique contrasté et un rapport différencié à la grande vitesse ferroviaire : Rennes est desservie par le TGV en 1992 puis par la LGV BPL en 2017 ; Saint-Malo profite du TGV depuis l’électrification de la ligne Rennes-Saint-Malo en 2005 ; Le Mans, quant à elle, accède à la grande vitesse en 1989 grâce au TGV Atlantique.

    Rennes, une segmentation de l’offre commerciale suivant une logique d’implantation horizontale mais aussi verticale

    24Si Rennes bénéficie d’une desserte TGV ayant conduit à une première requalification de la gare au début des années 1990, elle ne dispose de la Grande Vitesse que depuis la mise en service de la LGV BPL à l’été 2017. Dès 1992, la gare de Rennes a été entièrement reconstruite, en intégrant surtout des éléments destinés à la tertiarisation de l’économie axée principalement sur l’immobilier de bureau. Cette première génération de gares TGV induit un début de verticalité avec le développement de bâtiments de grande hauteur et la création d’un passage souterrain permettant de faciliter les flux à l’intérieur de la gare, mais également avec les quartiers environnants. En revanche, la part donnée au commerce est alors relativement faible, ce dernier restant cantonné aux boutiques traditionnelles rencontrées dans les gares et leur quartier (billetterie, presse, bar, hôtels et brasserie, etc.) sans réelle modification de gamme de l’offre commerciale entraînant une conservation de la structure du commerce historique et donc une préservation de l’offre de commerces populaires, certes incluse dans une nouvelle phase de régénération du quartier de gare.

    25Plus tard avec le prolongement de la LGV Atlantique, la gare de Rennes se métamorphose une nouvelle fois en prenant place dans le projet EuroRennes qui apporte deux nouvelles dimensions au bâtiment voyageur : la verticalité architecturale et la concentration de nouvelles boutiques (figure 3). Le commerce entre alors en gare selon une stratification à plusieurs niveaux, accompagnée d’une montée en gamme à mesure que l’on gravit les étages. Les commerces ou services à vocation commerciale low-cost se situent aux étages les plus bas, tandis que les commerces plus haut de gamme apparaissent à mesure que le visiteur accède aux niveaux supérieurs.

    Figure 3. Plan de la gare de Rennes et stratification commerciale verticale

    Plan

    Source : ESO Le Mans, 2021, tous droits réservés

    26Les espaces souterrains sont réservés aux services et aux commerces (billetterie, distributeurs de boissons et de nourriture), reprenant ainsi le modèle de la gare classique. Le rez-de-chaussée est, quant à lui, consacré aux transports de surface (accès au bus, taxi, location de voiture), à la restauration rapide (McDonald’s), à des points de collectes (commandes en ligne) et de billetterie. Ces deux premiers niveaux renvoient alors à ce qui est considéré comme les commerces populaires contemporains, c’est-à-dire les fast-foods pour la restauration et des services automatisés pour l’obtention de titres de transport ou de boissons (figure 4) ; la distinction avec le commerce plus haut de gamme s’effectuant alors également dans la possibilité d’interagir ou non avec du personnel dédié.

    Figure 4. Niveau 0 de la gare de Rennes et son fast-food

    Photographie

    Source : ESO Le Mans, 2021, tous droits réservés

    27Le niveau supérieur caractérise un changement d’ambiance : le revêtement au sol est davantage soigné et chaleureux. Il souligne une rupture entre des espaces de transit et des lieux d’attentes plus confortables. Les espaces, plus lumineux, dévoilent une galerie marchande proposant des commerces habituellement présents dans les centres-villes et dans les centres commerciaux situés en périphérie des villes (maroquinerie, parfumerie, café, agence bancaire, cafétéria, épicerie fine, etc.) (figures 3 et 5). Enfin, le dernier étage dévoile un restaurant (Paris-Brest) haut de gamme prenant place sur deux niveaux, ainsi que le salon Grands Voyageurs.

    Figure 5. Hiérarchie urbaine et typologie commerciale

    Tableau

    Source : ESO Le Mans, 2021, tous droits réservés

    28L’architecture de la gare, pensée comme « un paysage construit », parachève le couturage des quartiers nord et sud tandis que l’espace public bénéficie d’une rénovation des revêtements des rues adjacentes qui donnent sur la gare, ainsi que d’une réfection des façades des immeubles et des vitrines des commerces. Cette montée en gamme de l’espace public donne un souffle nouveau au commerce, particulièrement à ceux situés sur le parvis. Face à une diversification de l’offre commerciale à l’intérieur de la gare, à l’extérieur le type de commerce demeure. La montée en gamme se traduit par un soin apporté aux façades dont la réhabilitation est consécutive et accompagne la régénération de l’espace public. Les commerçants indépendants historiquement présents bénéficient alors d’un effet d’aubaine et d’une rente de situation en raison d’une augmentation de l’intérêt porté à ce quartier de la ville et à la manne de clients potentiels qui en résulte (figure 6). En revanche, à mesure que l’on s’éloigne de la gare, les linéaires commerciaux rappellent davantage le passé populaire des lieux (figure 7).

    Figure 6. Rennes, un commerce populaire en transition, entre maintien et montée en gamme

    Plan représentant l'évolution du quartier entre 2009 et 2020 ; et deux photographies : le Campanile et l'épicerie de Joseph.

    Source : ESO Le Mans, 2021, tous droits réservés

    Figure 7. Linéaires commerciaux plus éloignés de la gare de Rennes

    Photographie

    Source : ESO Le Mans, 2021, tous droits réservés

    Saint-Malo, un tissu de commerces populaires historique conservé mais éloigné de la gare en raison de son repositionnement

    29Consécutivement à l’ouverture de la LGV-BPL en 2017 et à la volonté de la municipalité malouine de consacrer une nouvelle centralité urbaine, la gare a été repositionnée plusieurs centaines de mètres en aval des voies ferroviaires. Ce choix a ainsi libéré de l’espace permettant l’implantation de nouveaux commerces et a éloigné du nouveau bâtiment voyageurs des enseignes commerciales considérées historiquement comme populaires (figure 8).

    30L’ancien front de gare historique, matérialisé par le boulevard des Talards, demeure constitué de commerces traditionnels (hôtels, bistrots, cafés) auxquels viennent s’ajouter les nouveaux commerces « populaires » comme les kébabs. La toponymie encore visible sur les façades et devantures rappelle l’emplacement historique de l’ancienne gare et fait écho aux commerces populaires et à la sociologie attenante, plutôt ouvrière : « Hôtel des voyageurs », « Maison du Peuple », « Union des syndicats », « Hôtel Terminus » (figures 8 et 9).

    Figure 8. Saint-Malo, dualité et complémentarité entre commerces populaires hérités et récemment créés

    Plan représentant l'évolution du quartier entre 2009 et 2020 et trois photographies de Saint Malo.

    Source : ESO Le Mans, 2021, tous droits réservés

    Figure 9. Ancien bâtiment de syndicat ouvrier, rue Jean-Jaurès, Saint-Malo (à gauche) ; Avenue de la Liberté et son linéaire commercial populaire hérité (à droite) aujourd’hui davantage éloigné de la gare, Saint-Malo

    Deux photographies

    Source : ESO Le Mans, 2021, tous droits réservés

    31L’offre commerciale qui a pris place sur le nouveau parvis de la gare (figure 10) est constituée à la fois de commerces indépendants (fast-foods ethniques et brasserie) mais aussi de commerces franchisés appartenant au segment low-cost (Subway)

    Figure 10. Le nouveau parvis de la gare et son linéaire commercial, Saint-Malo

    Photographie

    Source : ESO Le Mans, 2021, tous droits réservés

    32Le processus de renouvellement du quartier de la gare malouine s’inscrit dans la durée puisque les futurs programmes de réaménagement des espaces publics visent à améliorer, par des liaisons douces, le cheminement entre la gare, la cité intra-muros et le port, consolidant ainsi le rôle de la gare terminus comme porte d’entrée touristique régionale. Cet élément permet ainsi d’assurer un flux continu de clients pour les commerces du quartier qui conduit à une gentrification progressive de la cité et donc à une montée en gamme continue des commerces in situ.

    Le Mans, une rénovation esthétique des locaux commerciaux «  au fil de l’eau » tout en conservant le tissu marchand existant

    33Parmi les trois cas d’études proposés ici, celui de la gare du Mans a été le premier à bénéficier de la Grande Vitesse avec l’entrée en service de la LGV Atlantique en 1989. Le quartier de gare manceau figure ainsi parmi les premiers exemples français d’opérations de requalification urbaine directement adossées à la desserte d’une LGV. Dès la fin des années 1980, le réaménagement des abords de la gare TGV aboutit à l’émergence d’un nouveau quartier d’affaires résolument moderne baptisé Novaxis. Édifié au sud de la gare en lieu et place des nombreuses friches industrielles et ferroviaires, il a alors pour vocation de remplir deux objectifs. D’une part, il s’agit d’inscrire la ville dans l’économie nouvelle et d’autre part, de s’extraire de la réputation d’une ville ouvrière. Tout comme à Rennes, ces travaux sans réelle stratégie commerciale n’entravent pas la conservation du tissu commercial historique. Seuls quelques commerces (Ibis Style, bar) sont apparus au sud de la gare, accompagnant la transformation des friches industrielles en centre d’affaires.

    34Au nord, le quartier de la gare du Mans conserve son tissu commercial dont l’offre n’a que très faiblement évolué à l’exception de quelques façades qui sont progressivement réhabilitées. Le parvis de la gare conserve par exemple ses commerces populaires dont les restaurants, les hôtels et le traditionnel sex-shop mais avec un aspect plus soigné en raison à la fois d’une requalification de l’espace public intervenue à l’occasion de la transformation du parvis de la gare en pôle d’échanges multimodal en 2007 et d’une réfection des façades d’immeubles (figure 11).

    Figure 11. Le Mans. Un commerce populaire traditionnel figé, en faible renouvellement

    Plan représentant l'évolution du quartier entre 2009 et 2020 ; et deux photographies.

    Source : ESO Le Mans, 2021, tous droits réservés

    Figure 12. Parvis de la gare du Mans (à gauche) ; linéaire commercial aux devantures défraîchies (à droite), situé aux abords sud de la gare du Mans

    Deux photographies

    Source : ESO Le Mans, 2021, tous droits réservés

    35En revanche, contrairement au tissu commercial situé aux abords immédiats de la gare, les linéaires commerciaux plus éloignés conservent leur apparence plus populaire et manifestent l’état d’une gentrification du quartier en devenir : en témoignent les nombreuses façades de commerces défraîchies et marquées historiquement (figures 12 et 13).

    Figure 13. Une boulangerie dont l’aspect rappelle les années 1970 (à gauche), située au sud de la gare du Mans ; friche commerciale d’un café ouvrier (à droite) présent à l’ouest de la gare

    Deux photographies.

    Source : ESO Le Mans, 2021, tous droits réservés

    36Si le quartier de la gare du Mans a connu une refonte complète de sa face sud au début des années 1990 et de sa face nord durant les années 2000, le quartier peine aujourd’hui à entretenir l’effervescence survenue lors de l’arrivée du TGV en 1989. Les activités économiques et les commerces présents fluctuent selon les logiques et intérêts des acteurs privés sans réelle planification de la part de la municipalité, contrairement à Rennes ou à Saint-Malo. Néanmoins, en 2021, Le Mans Métropole et la Banque des Territoires ont signé un partenariat validant la création d’une foncière immobilière publique de redynamisation commerciale. Cet outil est destiné à permettre le rachat des murs de commerces manceaux en difficulté, notamment sur le parvis nord de la gare, et de remettre des locaux commerciaux vacants dans le marché. Plus récemment, un projet d’implantation d’un campus universitaire gare sud soutenu par la ville pourrait relancer la dynamique du quartier sans que la place et l’importance du commerce au sein de ce nouveau programme ne soient précisément établies, à l’inverse du projet EuroRennes.

    Conclusion

    37Les transformations à l’œuvre dans les quartiers de gare ont conduit à une refondation de l’offre commerciale historiquement présente. S’il s’efface progressivement, plus à Rennes qu’au Mans, le commerce populaire « classique », au plus près des gares, tend à laisser place à une nouvelle forme marchande offrant des produits bon marché (low-cost). Ce processus de recomposition commerciale a bénéficié à la fois de l’attrait de la grande vitesse couplé au processus de requalification urbaine de ces quartiers. La constitution de réseaux de transport urbains en site propre a, par ailleurs, mieux arrimé ce quartier au reste de la ville au point de consacrer la gare comme une centralité de premier ordre concentrant à la fois les flux d’individus sortants et rentrants associés aux flux internes à la ville. Cette nouvelle configuration contribue à fournir un flux continu de chalands. Des commerces indépendants ont su tirer parti de cette montée en gamme urbaine en s’alignant sur le nouveau contexte économique (montée en gamme de certaines enseignes, réfection des façades et des vitrines), tandis que certains ont été évacués de la proximité de la gare, et que d’autres demeurent en périphérie du quartier. Ces commerces indépendants côtoient à la fois de nouveaux commerces populaires ou plutôt low-cost qui ont investi les lieux et correspondent bien souvent à des chaînes bien identifiées de la part du public mais aussi des commerces ethniques.

    38À l’origine, les commerces historiques qualifiés de populaires l’étaient en raison du type de public qui les fréquentait. Il s’agissait d’une population plutôt ouvrière, constitutive du quartier, qui a aujourd’hui fortement diminué en raison de la désindustrialisation du pays, les gares étant souvent attenantes d’un bassin industriel tombé en déshérence, puis ayant servi de réserves foncières pour conduire la requalification du quartier. Le nouveau contexte économique, tourné vers le tertiaire, a favorisé de nouvelles formes de commerces low-cost qui se distinguent du modèle précédent puisqu’il obéit à des stratégies marketing de la part des acteurs économiques et ne s’adosse plus à une catégorie socio-économique spécifique. De ce fait, les commerces considérés comme populaires renvoient davantage à un positionnement tarifaire plutôt qu’à une classe sociale. Les quartiers de gare sont ainsi passés d’un commerce populaire résultant de leur composition sociologique, de leur fonction et de leur identité urbaine à un commerce issu d’un positionnement économique défini et adapté au lieu d’implantation.

    39En définitive, l’expression « commerce populaire » ne correspond plus à la réalité de l’offre commerciale des quartiers de gare et semble datée. Elle renvoie en effet à une période chargée d’une épaisseur sociologique et culturelle aujourd’hui disparue. On lui préférera ainsi l’expression de « commerce low-cost ». Face à cette nouvelle réalité, il n’est pas rare de retrouver parfois encore la prégnance plus ou moins ponctuelle de commerces traditionnels dans le tissu urbain. Si pour certains quartiers de gare, les commerces populaires ont disparu, le nom des rues est là pour nous rappeler la dimension populaire du quartier : au Mans, le boulevard Robert Jarry (ancien maire communiste) et le boulevard Émile Zola ; à Saint-Malo, l’avenue Jean Jaurès.

    Bibliographie

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    Auteurs

    • Louis-Thibault Buron

      Le Mans Université, CNRS, ESO Espaces et sociétés, F-72085 Le Mans

    • Stanislas Charpentier

      Le Mans Université, CNRS, ESO Espaces et sociétés, F-72085 Le Mans

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    Buron, L.-T., & Charpentier, S. (2024). Le commerce de gare et de quartier de gare est-il encore populaire ?. In C. Renard-Grandmontagne, M. Boquet, & N. Dorkel (éds.), Territoires du commerce populaire. Nancy: Éditions de l’Université de Lorraine. https://doi.org/10.4000/165ys
    Buron, Louis-Thibault, et Stanislas Charpentier. « Le commerce de gare et de quartier de gare est-il encore populaire ? ». In Territoires du commerce populaire, édité par Colette Renard-Grandmontagne, Mathias Boquet, et Nicolas Dorkel. Nancy: Éditions de l’Université de Lorraine, 2024. doi:10.4000/165ys.
    Buron, Louis-Thibault, et Stanislas Charpentier. « Le commerce de gare et de quartier de gare est-il encore populaire ? ». Territoires du commerce populaire, édité par Colette Renard-Grandmontagne et al., Éditions de l’Université de Lorraine, 2024, https://doi.org/10.4000/165ys.

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    Renard-Grandmontagne, C., Boquet, M., & Dorkel, N. (éds.). (2024). Territoires du commerce populaire. Nancy: Éditions de l’Université de Lorraine. https://doi.org/10.4000/165ym
    Renard-Grandmontagne, Colette, Mathias Boquet, et Nicolas Dorkel, éd. Territoires du commerce populaire. Nancy: Éditions de l’Université de Lorraine, 2024. doi:10.4000/165ym.
    Renard-Grandmontagne, Colette, et al., éditeurs. Territoires du commerce populaire. Éditions de l’Université de Lorraine, 2024, https://doi.org/10.4000/165ym.
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