Chapitre 8
Atlas, cartes et plans au service d’un grand projet d’État
p. 305-332
Texte intégral
Les hommes construisent trop de murs et pas assez de ponts. [Isaac Newton]
1À la Renaissance, Ortelius fait la synthèse entre les apports de son temps et la redécouverte du legs de Ptolémée. La perception de l’espace change, « comme si le paysage était saisi grâce à la machine à dessiner de Dürer ou à l’écran d’Alberti »1. La vision globale de la planète instaurée met en avant le mot « théâtre ». Ce dernier fait le trait d’union entre trois objets complémentaires : la mappemonde, l’atlas, le tableau de paysage. Cet auteur cite Cicéron : « Mais l’homme est né pour contempler le monde »2. Le théâtre est placé dans les frontispices des atlas et recueils de cartes alors diffusés3. En 1619, Jean Le Clerc (1560-1621) publie le Théâtre géographique du Royaume de France4. Ce théâtre associe la géographie à l’idée de mise en scène, d’exposition au regard, de représentation des territoires. Ce terme est ensuite évincé par le mot Atlas5. Pourtant, l’esprit de mise en scène perdure dans les cartes et plans pendant l’essentiel de l’époque moderne, en particulier au sujet des tracés des routes et canaux modernes, pour ensuite s’estomper, puis sortir de la carte quand la réflexion scientifique et les calculs s’y invitent pour en chasser la poésie, la spontanéité. La lenteur avec lequel s’opère le cadrage des conventions de fabrication des documents permet tardivement de conserver une certaine dose de spontanéité et de variété dans les productions. Chacun cherche à s’individualiser par rapport à un confrère qui est également un concurrent potentiel. La distance par rapport au pouvoir est suffisamment grande, compliquée par le respect des privilèges et la diversité des statuts individuels et collectifs pour conserver, voire favoriser cette diversité. Il y a presque autant de types de cartes que d’ingénieur géographe et d’arpenteur. Les grands projets insufflés par le régalien sont tardifs, éclosent surtout dans le second tiers du 18e siècle, quand l’État-nation émerge pour envisager un avenir partagé. L’impulsion vient de Versailles.
2Par sa position stratégique, la Lorraine est souvent bien servie dans les projets envisagés et les réalisations engagées. Établie pour être a-centrée, la carte qui inclut les duchés relève de plusieurs centres dès qu’elle est insérée dans une approche hexagonale6. Par leurs positionnements, les duchés sont stratégiques. Parfois, ils ne se contentent pas de relayer, mais au contraire anticipent par rapport à ce qui est dicté par la capitale. En 1747, Louis XV confie à Cassini III la levée d’une carte détaillée de toute la France7. À côté de ce vaste projet, l’atlas de Trudaine8 traduit en cartes l’intense transformation du réseau routier. Cet atlas apporte une reconnaissance inédite d’une partie de l’hexagone9 et confirme le lien croissant tissé entre le pouvoir, la carte et l’appréciation de la circulation des ordres, des armées et des idées. La fièvre constatée dans la construction, les rectifications, les corrections et même l’entretien des infrastructures s’accélère. La route est nécessaire, l’activation de la corvée est son bras armé. La modernisation se fait à ce prix10. En Lorraine, ce vaste projet a déjà été débuté par Léopold. Dès 1720, les duchés retiennent la norme d’une route de 60 pieds de largeur. Deux générations après, pour la seule généralité de Metz, l’atlas de Trudaine réunit 166 plans linéaires et vingt dessins d’élévation11. Cette production permet de mesurer l’envergure des travaux effectués. Les arrêts du 4 septembre 1741 puis du 11 septembre 1742 préconisent de border les routes d’arbres espacés de trois toises. Sont privilégiés les arbres nourriciers (noyer12, châtaignier) ainsi que ceux qui produisent des bois nobles utilisés par les armées (orme, frêne) pour faire des crosses de fusil, des roues, etc. Ainsi sont ajoutées à l’utile la recherche du beau et celle de l’ombre produite. Chaque fois que cela était possible, la traversée des villages était évitée afin de ne pas avoir à gérer la question des usoirs très encombrés, débordants sur la rue, salis par la sortie des effluents.
3Ce chapitre prend trois éclairages apportant des compléments à ce qui a pu être dit précédemment. Il interroge d’abord la place des duchés et des autres territoires intriqués dans le projet royal de reconnaissance territoriale qui s‘élabore et participe aux prémices de la construction d’une nation. Ensuite, il fournit des éclairages sur ce qui fait la route et les grands travaux sur les marges de l’Est en devant assumer une contradiction certaine. D’abord, l’adhésion à des logiques Sud-Nord dictées par le positionnement des systèmes de cote, l’écoulement des eaux et par le regard porté en direction du Saint-Empire. Ensuite, la montée en force des flux Ouest-Est qui s’impose pour relier les duchés et Trois-Évêchés à Paris. Le redressement des couches géologiques secondaires et tertiaires est traduit par la répétition de l’escalade progressive puis la descente brutale des revers des cotes, par exemple la côte d’Haudiomont qui précède Verdun ou les épingles de la montée de Rozérieulles à l’Ouest de Metz. Cet agencement hydrogéologique explique également les premiers projets de canalisations visant à exploiter des seuils, des passages où se sont exercés des processus de captures.
La Lorraine fut prioritaire dans les grands projets nationaux
4La diplomatie d’ancien régime est souvent lente, mais tenace. 96 ans séparent le voyage d’Allemagne d’Henri II (1552) de la signature de la paix de Wesphalie (1648) qui intègre les Trois-Évêchés dans le royaume. 118 ans distancient cette paix des chemins de la réunion des duchés à la France, suite au décès de Stanislas (1766). Enfin, il faut encore plus d’une génération pour que les enclaves des princes possessionnés entrent dans le giron national suite aux évènements révolutionnaires. L’enclave de Manderen est seulement récupérée sur la Prusse en 1829. Cette lenteur imprègne les cartes, justifie l’évolution des réseaux. L’embrouillamini administratif perdure, parfois retouché par quelques succès dans l’application des idées nouvelles plaidant pour faciliter la circulation des biens13. Les productions de Cassini et de Trudaine tendent à délaisser ou sous-représenter les trames viaires secondaires qui irriguent le rural au profit d’une image rationnelle, en réseaux étoilés chez le premier et linéaire chez le second.
Cassini
5La dynastie des Cassini travaille à grandir l’action du roi en l’identifiant à la représentation du royaume. Protégés des rois, les Cassini sont en résidence à l’Observatoire14 où sont accueillis mathématiciens et physiciens sous l’égide de l’Académie des Sciences (1666)15. Dans sa jeunesse, Cassini III (1714-1784) œuvre à préciser les mesures de la méridienne de Paris et sa perpendiculaire. Durival fut informé de l’existence de ce chantier. À son sujet, il évoque le projet envisagé de fixer ces deux tracés par une voie royale 16convergeant sur Paris. En 1741-1742, Cassini III17 réalise la triangulation des frontières. Il est à la fois rompu aux relevés de terrain et à la maîtrise des formes primaires et secondaires de la triangulation afin de lever des cartes fiables établies à grande échelle. En 1744, avec Maraldi II, il établit « la nouvelle carte qui comprend les principaux triangles qui servent de fondement à la description de la France »18. Le canevas géométrique français est en place. Il apporte une grande qualité à la production qui succède. La Lorraine est assez bien couverte par ce travail préparatoire, indispensable pour engager la seconde étape qualifiée à l’époque de réalisation du détail de la France ; c’est l’établissement de la Carte générale et particulière de la France. La France est découpée en 181 feuilles parues entre 1745 et 1790, l’essentiel (83%) ayant été publié entre 1754 et 177819. Cette carte est à la fois générale car elle concerne tout le royaume et particulière car elle est établie au 1/8460020. Pour le roi, cet outil de reconnaissance de la France est utilisé comme support au développement économique du pays et facilite les liens à tisser avec les voisins. Le canevas de la carte concrétise le passage de la géodésie à la topographie21. Il localise un dense réseau de bourgs, villages, hameaux, moulins, fermes, ainsi que les relais de poste, les tuileries, les cabarets, les chemins des Romains etc. Il reproduit le tracé des rivières et ruisseaux, inscrit les grands chemins, mais ignore les voies qui relient deux villages22. Ces trames ne sont pas à confondre avec les chemins de traverse23 qui, à l’époque sont des routes assez importantes, larges de 20 à 22 pieds, ayant pour fonction de relier des chemins royaux où peuvent se croiser quatre chariots24. La carte minimise par des traits discontinus et fins ou ignore les limites d’état. Dans les Vosges25, le terrain reste souvent vierge d’information. Aucun chemin n’est signalé entre le col de Sainte-Marie et le Bonhomme. Entre le Bonhomme et Bussang sont tracés le chemin du col d’Oderen (876 m) et le passage muletier de Bramont (956 m) encore qualifié de chemin du Grand Bougre parce que les Bressauds l’empruntaient dans d’harassantes norias pour descendre à dos d’homme du bois pour alimenter les fours de la verrerie de Wildenstein.
6Le résultat de la carte relève de deux opérations successives. D’abord, le brouillon levé sur le terrain. Ce préliminaire conserve la mémoire de ce qui a été vu et placé dans le canevas des triangles préétablis. Les personnalités locales (curés, seigneurs) ont été mobilisées pour renseigner l’état des lieux du terrain, vérifier la justesse des toponymes et leur transcription orthographique26. Ces brouillons partent ensuite en navette pour être mis au propre, revenir sur le terrain pour éventuelle correction et enfin validation. Cassini III veut ainsi fixer durablement les permanences du paysage27, les repères, en particulier les nombreuses justices et croix qui parsèment l’espace et les sources des principales rivières. Cassini prit soin de localiser les relais de poste et les cabarets égarés dans la campagne. À Héming (57), le relais était situé à la croisée de la route Paris-Strasbourg (localement Blâmont-Sarrebourg) et celle de Metz à l’Alsace via Saint-Quirin. Plus sensible à l’exactitude qu’à la beauté de la carte28, Cassini sacrifie cependant à l’esthétique afin de satisfaire l’œil des acheteurs de feuilles établies à l’échelle d’une ligne pour 100 toise (1/86 400°). Cette échelle est généralisée, homogénéise le produit attendu.
7La chronologie des travaux montre que la Lorraine compta parmi les priorités nationales. En 1749, les travaux débutent en Île-de-France et le sol lorrain est traité dès 1754 alors que la Bretagne est concernée en 1788 (Saint-Malo, Dinan, Vannes) et 1790 (Tréguier). Tout en ayant à sa charge la fin de la parution de l’atlas des forêts du comté de Bitche (1754-1758), l’abbé Chappe assume les levés de la feuille de Landau (1755) et encore des travaux commandités par les princes possessionnés sur ces confins du Saint-Empire. Dans ces tâches, il applique tout le professionnalisme qu’il a déjà montré pour mener à bien la cartographie des forêts du comté de Bitche. Chappe et son prédécesseur Héricée ont d’abord fait tracer une méridienne et sa perpendiculaire afin de diviser le massif en quatre parties égales. Ensuite, ils ont subdivisé ces quarts en surfaces de 58,3 ha (810 arpents 54 perches de France).
Tableau 1. La couverture lorraine des cartes de Cassini
| Nom de la carte | Date de la 1° levée | Rang de publication* |
| Montmédy-Longwy | 1754 | 68 |
| Verdun | 1754 | 46 |
| Toul | 1756 | 41 |
| Metz | 1757 | 73 |
| Nancy | 1754 | 51 |
| Mirecourt-Epinal | 1754 | 64 |
| Philippsbourg | 1759 | 72 |
*Audierne est dernière du classement, placée à la 174e place.
Source : M. Pelletier, 2002, p. 256-263
8La lecture de la carte de Cassini peut fournir de curieux détails. Par exemple, l’attention est portée à la haute justice de Rodemack. Traditionnellement signalé chez Cassini par trois fourches patibulaires réunies en triangle, ce repère s’accompagne ici de la mention « maison du bourreau ». Il était logé à l’écart du hameau de Hasens Princk (Hansenprung) qui est séparé du bourg fortifié par un bois. Cassini localise quelques ressources, par exemple la mine de fer de Ribaucourt (Barrois). Il reporte avec soin les rares moulins à vent lorrains. Ces excellents repères ont déjà pris en compte chez Naudin. Le village de Bure, bien connu pour son centre d’enfouissement, disposait d’un de ces signaux. Quelques lieux atypiques sont mentionnés : le camp romain de Lamarche et celui des Suédois à Jonvelle, avec la mention « Camps des Suédois en 1633 ».Cassini indique soigneusement les églises mères, par exemple celle de Sarralbe située à un kilomètre de l’actuel centre, près de l’Albe et du canal des salines. Entre Dieuze et Moyenvic, ce canal utilisé pour faire flotter les bois de salines est longé d’un saumoduc souterrain ponctué de ventouses destinées à favoriser l’écoulement des saumures. Cassini localise les villages détruits, témoins des malheurs hérités de la guerre de Trente Ans. Ils sont figurés avec un clocher renversé (par exemple Viling proche de Boulay-57).Cassini apporte des repères et des renseignements économiques. Ainsi, en rive droite de la Meuse, sur la partie aval du Vair grossi des eaux de la Vraine, il localise treize moulins identifiés par une roue à aubes (quatre sont nommés : Sotéré, Dellas, Rebauvais, Gemenaincourt-actuel Gemmelaincourt). Sur ce secteur de cours d’eau long d’environ 30 km existent également une tuilerie, un fourneau, une forge. Cassini montre également la proximité entretenue entre les chemins du 18e siècle et les voies antiques. Les situations de parallélisme des deux trames sont nombreuses. C’est le cas à Autreville, la route royale étant simplement décalée du tracé de la voie romaine Langres-Metz figurée en bon état sur Cassini. Au Sud de Toul, à cette proximité s’ajoute désormais l’A 31 et le péage de Gye.
9Cassini n’apporte pas de code couleur, mais ménage des distinguos dans la représentation graphique des chemins : les grands chemins sont tracés avec deux lignes, un remplissage grisé et des bords piquetées pour faire figurer les alignements d’arbres. Les routes secondaires sont dessinées avec deux traits blancs continus, sans remplissage. Les anciennes voies romaines sont évoquées par des traits continus ou pointillés en fonction de leur état de conservation. De nombreux lieux habités figurent isolés de tout raccordement à un réseau. Ainsi, dans un cercle qui prend pour centre Montmédy et pour limites Margut, Stenay et Marville, la carte de Cassini localise quatre villages placés en bord de route ; tous les autres semblent isolés ; ce qui n’est pas la réalité.
10Le R.P de Dainville29 rappelle que l’effervescence routière du Siècle des Lumières s’est accompagnée d’un coloriage des routes. Le bleu est attribué aux routes du roi, le noir aux itinéraires de poste entretenus par le roi, le rouge aux chemins des sénéchaussées. Deux lignes remplies de rouge identifient les routes des diocèses30. Ceux des communautés sont tracés par une ligne brune. Enfin, les chemins projetés sont dessinés en jaune. Naudin choisit d’autres figurés. Les légendes des cartes répètent l’attention portée aux ponts, gués, chaussées et routes « où l’on pouvait former des marches qui sont distinguées par une couleur de terre rougeâtre, les autres chemins le sont d’une couleur plus pal (sic). Les hauteurs escarpées et élevées y sont distinguées d’avec celle qui sont praticables pour les Armées ».
11Les cartes de Cassini bénéficièrent d’un environnement scientifique remarquable. Leur cadrage était sûr31, le remplissage était bien renseigné. Quand la Constituante entreprit de créer une nouvelle trame administrative, ces cartes fournirent une connaissance objective des questions à solutionner. Le 13 octobre 1789, Cassini IV offrit à l’Assemblée nationale les 180 feuillets du premier atlas de la France32 afin de tracer les départements dans des formes si possible assez homogènes33. Les cartes furent durablement utilisées. Quand J.-E. Guettard convainc Bertin de cartographier les ressources minéralogiques de la France (1767)34, il transcrit ses informations en utilisant Cassini comme fond de carte, en étant cependant pénalisé par l’absence d’altimétrie dont souffre cette carte. Lavoisier a participé à cette aventure scientifique. Il s’est déplacé dans l’Est afin de localiser les concentrations de fer fort et surtout les emplacements des gisements de houille censés préparer la transition énergétique du bois vers le charbon de terre. En marge des feuilles renseignées, il ajoute des coupes. Cet ambitieux projet ne fut pas entièrement conduit, mais la Lorraine eut l’avantage d’être bien couverte par 9 cartes désormais consultables en ligne35.
Trudaine, la route pour rétracter les distances36
12Les efforts consentis par Philibert Orry37 ont servi à désenclaver et moderniser la France. Cet engagement relativise la très mauvaise image qu’avait pu avoir la reine Marie Leszczynska lors de la traversée des provinces de l’Est en 1725. Le travail réalisé dans le dernier tiers du 18e siècle est précédé de préparatifs. L’œuvre logistique engagée facilite prioritairement la circulation des ordres et des troupes. Sur un pas de temps dépassant le siècle, trois cartes successives montrent l’évolution du carroyage opéré à partir de Paris en direction des frontières de l’Est. La carte géographique des postes qui traversent la France38 est levée en 1632 par Melchior Tavernier. Établie à l’aube de l’entrée des confins lorrains dans la guerre de Trente Ans, elle montre un seul itinéraire reliant Paris à Bâle, via Void, Nancy, Saint-Dié et le col de Sainte-Marie. Louis XIV a fait remédier à cette grave carence. L’occupation des duchés impose d’y établir un réseau routier qui évolue au gré des avancées des conquêtes et des occupations des duchés. Le tracé du chemin d’Allemagne, corridor de passage des troupes françaises résulte des annexions de 1661. Trente-trois villages situés pour l’essentiel en terre de Gorze, à l’Ouest de Metz et quarante-neuf villages égrenés sur la Seille permettent de créer un linéaire d’exterritorialité pour atteindre Phalsbourg. Ce bandeau est large d’une demi-lieue (3 896 m) de chaque côté de la route. Il sert à faire transiter les soldats sans quasiment empiéter sur les terres lorraines39. Ce résultat du traité de Vincennes de 1661 eut une vie fonctionnelle assez courte, l’essentiel des efforts ultérieurs se tournant vers le Septentrion, en direction de l’actuelle frontière.
13La carte dressée par Alexis-Hubert Jaillot intitulée Carte particulière des postes de France (1690)40 traduit l’ampleur des efforts poursuivis au cours de la seconde partie du 17e siècle. Les réalisations opérées invitent à nuancer l’image sombre, probablement injuste qui colle aux grands chemins qualifiés de boueux, peu sûrs, etc. Louis XIV a favorisé l’émergence de nodalités étoilées autour des Trois-Évêchés et de Nancy, en incluant la ligne de défense du Pré Carré rapprochant Montmédy, Thionville, Sarrelouis. Sept routes convergent autour de Metz et Nancy, six autour de Verdun, cinq pour Toul. Sous le règne de Louis XIV, la route conforte et met en relation les places fortes des Trois-Évêchés. Ce réseau établi est ultérieurement complété, abouté par Léopold ; ce qui est confirmé par la carte établie par Nicolas de Fer, publiée en 1728,41 mais levée dans la décennie qui précède42. Cette carte précise et étoffe le réseau rayonnant inventorié par Jaillot. Les cartes dressant la situation des faubourgs des villes débutent à cette même période. Elles tendent à aligner les sorties de villes étendues hors des murailles en cours de démembrement, avec des quartiers qualifiés de Pavé du roi (Verdun). Bref, l’effort logistique ne nait pas au tournant des années 1730-1740. Il est précédé par un demi-siècle qui, avec la maîtrise stratégique dont dispose Louis XIV, permet de bouturer la Lorraine et le Barrois au royaume.
14L’atlas de Trudaine43 convertit en feuille l’immense effort consenti pour équiper le pays en routes. Dans la seconde moitié du 18e siècle, ce mot évince l’expression « grand chemin » qui avait jusqu’alors eu cours. Pour Furetière, la route est déjà « un chemin public, connu, fréquenté »44. Le mot Atlas tente la synthèse entre un brassage statistique exhaustif, un méticuleux investissement du terrain et un projet d’ingénieur. Ce document traite des linéaires et réduit son investigation à environ une demi-lieue de chaque côté du tracé. Il s’insère dans une logique de réseaux. Sur la rose des vents, le Nord est indiqué par la fleur de lys, en prenant pour orientation la frontière. Les planches de l’atlas se subdivisent en trois bandeaux. Le bandeau supérieur fournit le titre, le médian offre le tracé de la route et son environnement, avec en général la rose des vents placée en position centrale. Enfin, la partie inférieure est consacrée aux commentaires, devis, remarques, corrections. Cette partie inférieure des feuilles de l’atlas n’est pas toujours renseignée. Pour la généralité de Metz, le linéaire cartographié mesure 171,2 lieues (801 km). Ceci représente 166 cartes et 20 planches et levés d’ouvrages d’art.
15Trudaine engage la traduction en cartes de la grande mutation des routes de France. L’œuvre réalisée fut immense. Condorcet en fit la synthèse dans l’éloge funèbre rendu à Daniel Trudaine (1769) : « Toutes nos provinces furent réunies par des routes nouvelles ; les grandes rivières traversées par des ponts ». Connu pour ses représentations des grands ports et arsenaux français, Joseph Vernet (1714-189) montra également le labeur mobilisé pour bâtir les routes, damer les surfaces, charroyer les matériaux, équarrir les pavés, etc. Cette scène de vie est résumée dans un tableau conservé au Louvre : « La construction d’un chemin ».
16La route sert à la fois l’intérêt du commerce et de la défense de l’État. Les deux fonctions ne sont pas toujours aisées à concilier. L’atlas aborde la faisabilité des tracés, la pertinence des profils et pentes à sélectionner afin de réduire les distances-temps. La route établie relève du projet national. Elle tend à créer un compromis entre les contingences stratégiques à respecter et l’application des normes en cours dans le génie civil de l’époque. L’objectif premier est de faire circuler les biens et les idées afin d’enrichir le pays et de contribuer à l’épanouissement des hommes. Derrière ces mots, il y a aussi la hantise de manquer de grains, voire de bois. La seconde partie du 18e siècle est confrontée à l’invention de la vitesse (Studeny), à un nouveau rapport du temps et de l’espace, à des frémissements de la société par rapport à l’immobilité. La parution en 1780 de l’Almanach royal des horaires des malles-poste et turgotines (voitures légères) accompagne la réduction des distances-temps traduite dans le resserrement des lignes isochrones dessinées à partir de la capitale45.
17L’atlas exprime le pouvoir des cartes et présente la France à l’échelle du 1/8 640°, dans un entre-deux entre la carte et le plan. L’hybridité du produit s’applique également au contenu où se juxtaposent description géométrale, devis, actions à prévoir, propositions46. Les plans particuliers, les levés de bâtiments, etc. sont élaborés dans des échelles beaucoup plus fines que le 1/8 640°. Cette commande administrative succède et s’appuie sur le canevas utilisé pour l’établissement des feuilles de Cassini. L’atlas « accède au rang d’objet de gouvernement »47. Les volumes parus accompagnent trois étapes : le projet, la réalisation, le suivi. Ils servent de support pour assurer l’entretien, la recharge48 et les réparations des routes ; ce qui est à la charge des communautés. Leur exploitation mérite des compléments de lecture, en particulier l’analyse des cartes itinéraires49, des cartes qui traitent des alignements des faubourgs, des plans qui rectifient intramuros l’ordonnance des façades. Ces confrontations d’échelles s’enrichissent des données fournies par les plans minutes, les dossiers et rapports qui accompagnent la conception de l’atlas. Ces textes et remarques traduisent une adaptation constante et pragmatique face aux progrès acquis en mathématiques et en trigonométrie. La carte explicite à la fois un projet régalien et un souhait de mieux aménager le territoire qu’il ne l’est. Les Trudaine eurent à gérer les routes et à diriger l’administration des Ponts et Chaussées entre 1742 à 177750. Ils ont donc bénéficié de la longue durée pour atteindre leurs objectifs mis au service de la monarchie éclairée. À l’aube du règne de Louis XVI, avec la disgrâce de Turgot, Jean-Charles Trudaine abandonne ses fonctions.
18Cartes, plans et levés ont exercé un rôle essentiel pour construire, réparer, corriger les pentes et les virages, suivre et se projeter dans les améliorations du réseau routier. Cassini évoque ce sujet, montre par exemple la rectification rectiligne de la route de Briey, entre la Malmaison et la descente sur Auboué. L’importance de la question routière explique les nombreuses rééditions du traité d’Henri Gautier sur ce sujet (de 1693 à 1778). Tracer et corriger les routes relève de l’établissement de cartes particulières faites à la main et encore de cartes générales accordant une place importante à la trame viaire (carte de Cassini, carte des diocèses, etc.).Les cartes routières ne surent pas traduire convenablement les reliefs, les escarpements, les pentes. Les contemporains rencontrèrent des difficultés majeures pour estimer la transcription des reliefs, secondairement celle des zones humides. Dans ce cas précis, la route doit être exhaussée pour mettre la circulation à l’abri des crues habituelles51. Sur la carte des Naudin, la traversée du lit majeur et anastomosé* de la Meuse à Pagny est dessinée avec un tracé rectiligne accompagné de barbules pour évoquer la rehausse de la chaussée. La route peut également servir de digue afin de retenir un étang. Dans l’atlas de Trudaine, c’est le cas à proximité de Lemmes (55, actuel tracé de la Voie Sacrée). Sur cette planche, la présence de l’enclave lorraine formée des villages d’Osches et Saint-André-en-Barrois interrompt sur deux lieues le tracé de la route. Quand la stratégie l’impose, ces scrupules de passer par les duchés sont levés. À proximité du site évoqué, la route de Beauzée-sur-Aire est projetée rectiligne et ignore la limite d’avec le Clermontois. Elle dévale de 34 m la côte couverte de vignobles, concède un seul virage avant d’atteindre le cours d’eau et le site-pont formé par la division de l’Aire en deux bras, ce qui facilite la traversée du lieu.
19La rectitude est la solution dominante pour choisir les tracés des routes. Ainsi, entre Brabant-sur-Meuse et Consenvoye, l’atlas de Trudaine montre que la route, dans son dessin rectiligne s’éloigne du cours tressé du cours d’eau. La Meuse divague sur environ 800 m de largeur après qu’elle ait dangereusement longé la voirie. Les terrasses insubmersibles sont lavées dans des dégradés rosés alors que le lit majeur et le fleuve sont lavés dans des tons vert d’eau. Dans sa rectitude, la route reste transversalement ondulée car de courts sous-affluents incisent le plateau. Leur passage nécessite la construction de cinq ponceaux en bois. Plus en aval sur ce même bassin, la route conduisant à Sedan est translatée sur la partie la plus élevée de la terrasse. Elle abandonne un tracé initial incurvé, trop proche de la limite du lit majeur. La route prend soin d’à peine effleurer le village de Ligny-devant-Dun traversé par un ruisseau qui occupe le centre de la rue et évacue les immondices. À Gravelotte est reproduit un modèle assez semblable. Exception faite du relais de poste, ce village reste en dehors de la croisée des routes conduisant à Metz, Étain et Verdun. Le tracé est corrigé et géométrifié pour gommer les sinuosités qui existaient auparavant. Semblables efforts concernèrent les tracés des tranchées forestières52. Objet stratégique de premier plan révélé lors de la Grande Guerre53, la tranchée de Calonne (1786) occupe le sommet des cotes de Meuse, domine la vallée du Longeau, relie Verdun à Hattonchâtel. Ce chantier fut commandité par le Contrôleur général des Finances qui possédait ici le château d’Hannonville (1770).
Tracer, rectifier les routes, établir des ponts
20Le 18° siècle est un siècle bâtisseur et cette remarque concerne également l’effort routier poursuivi pendant tout le siècle, avec la construction et la réfection de nombreux ponts en pierre remplaçant des ponts en bois balayés par les crues54. En 1765, Baccarat bénéficie d’un pont de 405 pieds de long, porté par 9 arches, avec une largeur de passage de 18 pieds. Le plan du site précise que localement la Meurthe est dilatée, encombrée d’une succession de sept iles55. Le levé56 de certains plans peut être à la fois esthétique, soigné, mais également utilitaire et anticipatif. Dans la traversée d’Herbéviller-La Noy, enclave de France, la route reliant Lunéville à Blâmont enjambe le modeste ruisseau de la Biette par un pont en pierre prévu avec 3 arches, un radier important et encore l’estimation par deux traits des niveaux des hautes eaux et des étiages57.
21À partir de 1698, Léopold engage le désenclavement de ses états. En 1703, il impose la signalétique routière58. Par les efforts qu’il porte à tout ce qui est logistique, il entend en priorité bouturer ses lambeaux de territoire. Dans ses « cayers laissés à son successeur » (Harsany, 1938)59, le duc invite de renouveler chaque année « un estat de tous les chemins de ce pays icy qui sont à faire et d’en faire d’avance l’estimation ». Une des réalisations les plus spectaculaires est la route toute droite, parfois confondue avec une voie romaine qui relie Mirecourt à Saint-Loup60. Les travaux engagés sur le terrain sont repris dans la synthèse représentée par l’atlas routier de l’ingénieur Broutin déjà cité61. En dehors de ce gros dossier, les cartes intègrent médiocrement les réalisations routières de ce premier tiers du 18e siècle. Ainsi, la carte des duchés établie par D. Bugnon en 1724 trace les cours d’eau, signale des ponts, esquisse parfois des limites, mais ignore les routes. Sa carte des environs de Nancy renseigne en abondance des lieux, mais demeure peu explicite sur la voirie réduite à trois tracés rayonnants à partir de la capitale des ducs. Le pont de Malzéville est noté, mais aucune route ne va au-delà de cette infrastructure. La route d’Essey est convenablement tracée et finit sur le gué de la Meurthe. À l’Ouest, la route de Toul ignore une des deux épingles qui forment alors les fonds de Toul. Le choix cartographique des Lorrains porte surtout sur les grands projets. La traduction des routes en cartes est avant tout l’affaire des Naudin. Dans les missions qui leurs sont assignées, ils inventorient les tracés logistiques pour le roi afin de faciliter le passage de ses troupes. En 1727, Dom Calmet rédige une Dissertation sur les grands chemins de Lorraine pour saluer les efforts conjoints entrepris par Léopold et le comte Maximilien du Hautoy, surintendant des ponts et chaussées de Lorraine à partir de 1715. Le travail de l’abbé de Senones est un panégyrique laudatif62. Selon cet auteur, entre 1725 et 1737, les ducs assurèrent la construction de 400 ponts et le tracé de 800 km de routes63. Broutin, préposé par Léopold au département de la Lorraine allemande, traduisit ces réalisations en cartes64.
La route des Lumières en Lorraine d’après les cartes et plans
22L’entretien des grandes routes incombe au pouvoir, ce qui peut être apprécié dans les nombreuses archives conservées pour traiter les devis, adjudications65, réception des travaux66, tracés, rectifications, réparations, ordonnances67. À ces sources s’ajoutent les textes qui concernent l’application de la corvée en travail68 ou en argent, etc. L’état des routes donne lieu à des constats riches en enseignements. En 1769, et l’exemple n’es pas isolé, la route de Nancy à Mirecourt souffre au moins de deux carences. « Frolois, Pulligny et Ceintrey sont toujours réfractaires (à la corvée). Il faudrait faire retirer les fumiers déposés de part et d’autre de la traversée (de Flavigny) de manière qu’il y ait 30 pieds de passage, la rue étant suffisamment large69 ».La compréhension des cartes et atlas des routes déclinés dans des échelles variées s’éclaire du contenu de ces archives, et aussi de la sueur de ceux qui, individus et animaux70, ont été forcés de participer à cet effort, y compris dans les opérations les plus modestes conduisant à une retouche d’un tracé. En 1784, un plan du village d’Hayange71 explique qu’il a fallu éliminer une grange afin d’aligner la route Metz-Longwy qui traverse cet espace bâti. Pour le pays de Bitche, la carte de Cassini montre la géométrification de la route entre Obersteinbach et Niedersteinbach puis le respect des sinuosités quand la chaussée s’engage dans le défilé dominé par les ruines du château d’Arnsbourg. Le plan levé en 1770 par Hogard afin de mesurer la surface occupée par l’ancien château de Bainville-aux-Miroirs montre un village rue serré au pied de son éminence, avec un chemin central traversé par un ruisseau. Avec la pente, le flux se déverse sur la route royale qui est située en contrebas72.
23Au niveau local, les réseaux restent sinueux, passant au plus court, même si les pentes sont raides. Les communautés ont à charge de réparer les chemins de traverse et ceux qui servent au défruitement au sein du finage. Ces travaux apparaissent dans les comptabilités, mais sont souvent oubliés des cartes, sauf si l’objet cartographié est à échelle fine. Les grueries puis les maîtrises organisent la trame des chemins de débardage des bois reconfigurés par l’application des réformations. Le chapitre précédent a souligné le soin appliqué qu’eurent les forestiers à établir ces chemins de vidange à la suite des divisions en coupes. Ce sujet est complété par le tracé des tranchées chaque fois qu’une route importante traverse un massif. Après Gondreville, la grande route de Toul à Nancy s’engage dans le massif. En 1754, Geoffroy cartographie le bois Le Juré (342 arpents 1/5) et montre un essartage de 40 toises de chaque côté de la chaussée73.Une partie de ce bandeau est cultivé, figuré par des lanières colorées utilisées pour représenter les champs.
24Sous Léopold, l’ordonnance du 29 mars 1724 organise la conduite des travaux routiers, avec la répartition de charges qui incombent aux différents acteurs. Ceci est matérialisé par des pièces comptables, rarement traduit en cartes et plans. Il faut attendre le second tiers du siècle pour que ce changement s’opère. Pressé par le gouverneur Belle-Isle qui cherche à faciliter l’intégration des duchés, Stanislas poursuit et amplifie l’œuvre menée par Léopold. Par leur position, duchés et Trois-Évêchés servent d’incontournables traits d’union entre le royaume et les frontières. Avec les chemins de la Réunion (1766), la poursuite de l’effort logistique exceptionnel engagé porte ses fruits, réduit les distances-temps des transports et la diffusion des ordres. Constante de ce siècle, perdurent également les effets du Petit Âge glaciaire, ses dysfonctionnements, crues, débordements, déplacements latéraux des rives des méandres libres et abandons de chenaux74 potentiellement réactivés lors de nouvelles débâcles. Par exemple, la carte d’une partie de la route de Metz à Gorze (1757)75 montre au niveau du village de Moulin l’abandon de l’ancien lit. Ce document prend la mesure du lit majeur (équivalent 120 m), des atterrissements (40 m) et des prairies humides piquetées de saules (80 m) puis des près (80 m) avant d’arriver à la route à priori suffisamment éloignée pour être épargnée par l’érosion. En de nombreux lieux, les bords des routes sont menacés, sapés76. Les rivières tanguent, ont un lit incertain en alternant les sections très larges et des rétrécissements. Elles glissent, se divisent, créent de nombreuses iles effilées. La route et la Meurthe entretiennent une relation difficile. En 1768, la route royale conduisant de Lunéville à Sélestat risque d’être arrachée par l’accentuation d’un lobe droit de la Meurthe dangereusement rapproché de la chaussée au lieu-dit la Hollande (cense située en amont d’Étival, comprenant six bâtiments). Contrairement à d’autres sites où le choix est fait de déplacer la route, ici il est retenu de cisailler le lobe en prenant le risque l’accroître la force érosive du centre du lit mineur. Les moines de l’abbaye de Beaupré ont joué de leur influence et craignent pour leur position en aval sur la Meurthe77.La confluence du ruisseau de la Hure complique probablement le profil en long de la rivière, participe aux atterrissements signalés par deux iles effilées coloriées en brun dans un environnement où domine le vert lavé. Les actuelles limites communales confirment les anciens déplacements des méandres libres, très actifs, translatés avec les crues qui pouvaient réactiver des paléoréseaux. Cette évolution a caractérisé la Meurthe dès sa traversée du bassin permien de Saint-Dié78. La rectification fut proposée à corvée au cours de l’année 1768.
25En 1754, le géomètre S. Lalande est commis pour cartographier les deux Seille qui coulent à Marsal79. Sa carte montre un cours de rivière tressé et instable. Localement, cette donnée explique l’envasement de la place forte, qui plus est, est mal entretenue. Les effets du Petit Âge glaciaire (PAG) compliquent la construction des ponts faute de pouvoir bien quantifier le comportement des eaux et la charge érosive portée qui rend les berges vulnérables. En 1760, la carte qui accompagne la remise en ordre des bois de la commanderie de Virecourt80, montre que la chaussée reliant Châtel à Bayon a dû être déplacée en amont immédiat de Virecourt. En migrant sur sa rive droite, la Moselle a fait disparaître une partie du chemin initial. Le nouveau tracé s’éloigne de la rivière et impose un défrichement de 120 toises (347 m) afin de sécuriser le nouvel itinéraire. Le mémoire concernant la navigation des rivières de la province des Trois-Évêchés81 évoque les amples dysfonctionnements qui affectent les cours d’eau. À propos de la Moselle (p. 203), « il serait à désirer que l’on put approfondir le lit de la Moselle, de façon à lui conserver en tout temps de bonnes eaux ». Évoquant la faible pente du cours de la Meuse, « il serait à désirer que cette pente fut plus forte, les eaux de ses débordements s’écouleraient plus promptement et ne couvriraient pas si longtemps les terres voisines » (p. 192). En 1770, Laurent Dralet82, cartographe de la maîtrise de Neufchâteau acte et traduit sur le papier les quatre simplifications, coupures et recoupements imposés au Vair83 sur les finages d’Houécourt et La Neuveville-sous-Chatenois.
26Les dysfonctionnements répétés s’accompagnent d’une charge érosive élevée84. Toutes ces attaques exercées sur les routes et les ponts85 sont traduites en plans, coupes et levées répétés86. Elles transpirent également dans les textes associables aux cartes, en particulier dans les enquêtes87 et dossiers établis suite à des catastrophes. À Sarreguemines, la crue du 27 février 1784 provoque une montée des eaux qui submerge le parapet et arrache plusieurs pilles. Ceci est dessiné afin de dresser un état des lieux des dégâts subis88. D’ordinaire, comme pour l’entretien89ou les réparations des dommages, les travaux sont réalisés grâce à la mobilisation des corvées90. Celles-ci sont réparties sur deux épisodes, en mai et en octobre, avant qu’elles ne soient commuées en offrant la possibilité de les payer en argent (1777)91. Parfois, il est même envisagé de détruire un pont qui a été abîmé à plusieurs reprises. Le pont de Malzéville a été endommagé sur deux arches en 1717 puis en 1744. Durival rapporte qu’« on avait voulu le détruire en 1750, mais il était trop utile »92.
Figure 2. Pont-St Vincent et le voisinage de la Moselle (1778)

Le plan topographique du pâquis de Pont-Saint-Vincent est levé par Benoit, géomètre-arpenteur de la maîtrise des Eaux et Forêts de Nancy. L’objectif est de reconnaître l’étendue des pâquis, saulaies, iles, gravots (épandages de galets roulés). La mention « graviers et lit de rivière » est traduite par un lavis gris. Le dessin localise également les bras morts, les zones humides qui bordent les berges. Cet extrait décrit le pont de pierre comptant onze arches. Il est prolongé par des levées. Le dessin croque le bourg, avec ses étroites maisons de vignerons tassées sur l’escalade du versant sud, en disputant la place aux vignes et vergers. Au sommet se situe la vaste église Saint-Julien de Brioude.
Source : ADMM B 11 189
27Suivre le sujet des routes abordées par les cartes mérite d’être structuré autour de trois séquences chronologiques (règne de Léopold, présence de Stanislas, temps de la réunion au royaume). Le focus sur les travaux et le traitement du dense réseau de chemins finéraux93 a besoin d’un développement à part. De retour dans ses duchés, Léopold entreprend un vaste travail de redressement, de renaissance et de mise en convalescence de ses duchés qui restent occupés par les troupes du roi jusqu’en 171494. Salué par la dissertation de dom Calmet (1727) qui a déjà été évoquée, le grand projet logistique de Léopold est également traduit en pièce par le médailler de la famille ducale. Ferdinand de Saint-Urbain grave un char tiré par deux chevaux conduits au galop et qui s’apprête à enjamber un pont de pierre, étant précédé par un éphèbe qui court et montre le chemin95.
Figure 3. Les Naudin définissent les couleurs de l’usage des routes (1728)

Cette légende explicative de la carte des environs de Longwy, Montmédy, Mouzon, Stenay et Damvillers, avec partie de la Meuse précise le rôle attendu de la sémiologie graphique donnée aux routes et chemins. En voici le texte :
« Carte particulière des environs de Montmédy -première campagne. Où sont marqués tous les ponts de pierre en rouge et ceux de bois en noir de même que les gués avec tous les chemins royaux et chaussées qui sont distingués par une couleur plus forte que les chemins qui communiquent d’un village à un autre, les hauteurs et les ravins y sont représentés suivant leurs escarpements et leurs pentes douces en sorte qu’il est aisé de juger du choix de la disposition des camps et des marches, les limites des Terres Estrangères d’avec celles de la France étant distinguées par une enceinte bleue, celle de l’Empire par une rouge et celle de Lorraine par une jaune »96
Source : B. M. Metz RES ROL 009
Figure 4. La route, le pont, la ville

Cet extrait de l’atlas routier montre que le site est un passage obligé dominé par la ville de Charmes présentée dans une fausse apparence, comme protégée par des fortifications qui sont en fait démembrées (voir le plan levé par Dubois, Fig. 19.5). Le faubourg colorié en rouge vif présente des façades alignées. La Moselle dessine un cours incertain, anastomosé, surdimensionné. La route migre d’une rive sur l’autre. Le pont est défendu par deux éperons de maçonnerie destinés à briser la force des embâcles et des crues. Au-delà commence le quartier du Bout du Pont. Les chiffres 49 à 52 renvoient aux linéaires qui doivent être entretenus par les communautés.
Source : BM Nancy, Ms 1394 (1734)
Les tranchées
28Dans le Grand Est, le linéaire cumulé des tranchées du 18e siècle s’établit à 279,5 km97. Le tiers des routes identifiées sur Cassini a fait l’objet de défrichements latéraux (tranchée de Docelles) comme le stipulent le code forestier de 1707 et sa reprise dans l’arrêt du 9 janvier 1740. Il s’agit de dégager chaque côté de la chaussée (144 m) sur 25 toises et d’encourager la mise en culture de cette bande afin de conserver son aspect ouvert. Le tracé de la route de Saint-Dizier à Ligny insiste sur « la nécessité de mettre la nouvelle chaussée à découvert sur toute son étendue »98. La carte topographique des ouvertures de part et d’autre de la chaussée reliant Bitche à Phalsbourg (1762)99 montre la division égalitaire des parcelles numérotées, mentionnées par le prénom et le nom des attributaires. À Ancerville, les terres ainsi défrichées sont cadastrées « les terres de la route » sur le premier cadastre100. Le maintien ouvert des bordures de tranchées est un rappel presque constant dans les archives, avec fréquemment traduction en plan des travaux à réaliser101.
Figure 5. Route royale, tranchée et lisière forestière

Geogffroy, arpenteur en résidence à Foug dessine en 1754 une série préparatoire de cartes pour l’application de la Réformation. Le bois Juré, aujourd’hui disparu, mais conservé comme toponyme (Gondreville), couvre 342 arpents1/5. Il est figuré par un aplat vert. La route royale de Toul est dégagée sur 25 toises de part et d’autre de la voirie, soit 144 m (arrêt du 9 janvier 1740). Il est souhaitable que ces bandes défrichées soient cultivées afin d’empêcher la reprise de la dynamique forestière.
Source : ADMM B 11 995
Des routes rectilignes
29Sur le terrain, la route est autant que possible droite, rectiligne, ignorant l’essentiel des déclivités. Ainsi, la traversière qui relie Charmes à Rambervillers est presque rectiligne, traversant ou ignorant les villages qui sont sur son tracé. Encore aujourd’hui, cette route ondulée compte une cote par kilomètre. Les sinuosités préexistantes ont disparu au bénéfice de cette rectitude. Ainsi, le vieux chemin de Romont qui longe la Mortagne a été délaissé. Les atlas portatifs et les cartes à grande échelle cherchent à transmettre ce message cartésien, y compris si cela n’est pas l’exactitude. La carte des routes de la généralité de Lorraine102 contient des erreurs. Sur le tracé qui vient d’être évoqué, le village de Saint-Genest figure sur le passage de la route alors que cela n’a jamais été le cas. Sur le tronçon qui relie ensuite Rambervillers à Saint-Dié, le passage dans les assises des grès est gommé. Le tronçon Jeanménil- Nompatelize qui emprunte le col du Haut-du-Bois (492 m) est figuré par un trait rectiligne, sans évoquer aucun lacet alors que le dénivelé est d’environ 250 m ! La route qui contourne par le Sud la principauté de Salm pour rester dans le royaume semble sur le papier facile alors que le dénivelé séparant sur quelques kilomètres le col du Las (701 m) de Moyenmoutier est de 380 m. La rectitude est vérifiable si la topographie est peu ou pas accidentée. C’est le cas avec la rectification de la route reliant Moyenvic et Maizière-lès-Vic (1730)103 via le village de Lezey. L’actuelle D 955 est héritière de ce tracé. L’aspect rectiligne du chemin de la Reine qui relie Chambrey à Fresnes-en-Saulnois a été retenu en restant dans le Saulnois appartenant aux Trois-Évêchés. Le but recherché était de raccourcir le trajet de la reine Marie venue pour épouser Louis XV (1725)104. Les rectifications ou encore les choix de tracés d’itinéraires ont été l’occasion à établir de nombreux devis qui nous renseignent avec précision sur la morphologie des villages. Le projet pour faire passer la route de Lunéville dans le village de Saint-Clément105 (s. d, 18e siècle) décrit les facilités et les contraintes rencontrées pour caller la route dans le bâti préexistant. Un tracé vert traverse l’ensemble du village en occupant l’usoir alors que le tracé jaune effleure seulement la partie bâtie. Les fermes alignées sur l’usoir sont majoritairement jointives, proches d’un dessin carré qui contredit l’idée d’une maison lorraine en profondeur. Est-ce la réalité ? La taille des maisons est inégale, laissant présumer un ratio laboureur/manouvrier qui se dégrade. Face à l’église, le maintien d’une grosse bâtisse (maison curiale ?) explique le coude de la rue. Le projet routier donne un instantané réel ou arrangé (?) du plan du village.
Figure 6. La route royale et la Meurthe à Azerailles (1734)

Dans son tracé, la route royale reliant Lunéville à Saint-Dié s’écarte ou parfois se rapproche dangereusement de la Meurthe (Husson, 2021). Elle peut être rognée par un méandre actif. L’atlas routier de 1734 montre le village rue, son église en position centrale, ses meix qui descendent jusqu’à la rivière divisée en deux bras, avec la présence d’un moulin. Rectiligne en rase campagne, la route affiche quelques sinuosités dans le village et doit passer à gué deux petits ruisseaux. Les arceaux ou petits ponts furent souvent construits dans la seconde moitié du siècle. À la sortie du village, la route et la rivière se rapprochent, la voie passant sur la bordure de la terrasse non inondable traitée en gris, avec en surimpression des coutures de champs stylisées. Le lit majeur est lavé en vert couleur olive. Le relief est esquissé par de fines hachures.
Source : BM Nancy ms 1394
30Cartes et plans permettent d’accompagner les travaux logistiques, de comprendre les enjeux, les difficultés rencontrées, les résultats atteints et encore tout ce qu’il a été impossible de réaliser faute de moyens ou de maîtrise technique suffisante. Le gouverneur Belle-Isle qui exerce un droit de regard sur les duchés depuis Metz ou Versailles106 demande régulièrement des états des lieux des routes107. Il décide des priorités routières à inscrire en fonction des besoins du roi. Dès son arrivée en Lorraine, il est à l’initiative de la route reliant Toul à Vaucouleurs108. Après 1766, les documents fournis par l’Intendance de Lorraine continuent à renseigner l’état des routes.109 Les travaux sont également connus par les mobilisations répétées des corvéables110. Dressée par Robin à la date du 25 mai 1769, la carte de la réfection de la route rapprochant Pulligny et Ceintrey 111 montre que l’ingénieur a dû translater le passage de la route précédemment arrachée par le Madon. Le nouveau tracé traverse les chènevières. Il a fallu cartographier les vingt-cinq parcelles requises, indemniser les propriétaires, faire recharger le nouveau chemin défendu par des fascines afin d’être stabilisé.
31Sous Stanislas et après la réunion au royaume, l’essor routier s’accélère. Durival (1778)112 peut avancer 500 lieues de chaussées dont « plus de 400 distribuées et divisées par des bornes de pierre, à l’entretien d’environ 1 800 communes », avec encore 196 grands ponts de pierre, 115 ponts de bois et quelques 2000 arceaux. Ce résultat s’inscrit dans la continuité des charges assurées par Jean-Jacques Baligand (1750-1762), Claude Mique113 (1763-1775) puis François-Michel Lecreulx114 (1775-1791)115, tous imprégnés du travail impulsé à partir du royaume par les grands ministres voyers, en particulier Philibert Orry116 (1684-1747).Ces trois acteurs firent travailler leurs services à trois tâches : soigner les marges des villes et donner de la rectitude aux faubourgs, faire ériger des ouvrages d’art, enfin tracer les routes des Lumières.
Figure 7. Le comblement des fonds de Toul

Débutés sous Léopold117, les travaux de comblement concernent les deux vallons froids des Fonds de Toul (271-306 m sur l’actuelle carte topographique) et de la Crédence (284-307 m). Ces lieux localisent la trame initiale des chemins utilisés pour évacuer les bois récoltés. Ces profondes incisions de la dalle calcaire imposaient un itinéraire par deux dangereuses épingles conservées sur le tracé de la route reliant Toul à Nancy (cf. carte de Naudin). À l’incommodité s’ajoutaient les risques d’agression. Sous Stanislas, les travaux sont repris et aboutis en activant la corvée. Les fossés sont comblés en 1762.
Le croquis en coupe est de facture assez maladroite, mais émouvant dans les détails qu’il fournit, en particulier la mobilisation des hommes et femmes au labeur, avec leurs outils (pelles, pioches, râteaux) et les animaux de trait. Le travail de comblement fut long. Cette durée nécessita de construire des maisons et même une chapelle afin d’abriter les corvéables et les autoriser à participer à l’office. Le phylactère tend à tromper le lecteur en utilisant le mot « pont » alors qu’il faut parler de comblement. La chaussée est bordée de palissades. L’actuelle A 31 utilise ces passages.
Source : B. M Nancy Ms 280. Dissertation sur les ponts de Toul (1765)
Les chemins secondaires et les sentiers
32Certes souvent oubliés des grandes cartes (Cassini, Trudaine), ils sont au contraire présents, parfois transcrits avec force détail dès qu’il s’agit d’aborder finement le territoire. Ces chemins vicinaux sont nombreux, fonctionnels et donc transcrits dans les cartes représentant tout ou partie des finages et des bois. La carte créant l’acensement de la verrerie de Pierreville (massif de Darney, 1730)118 prend soin de distinguer trois types de petits chemins. Les sentes sont signalées par des traits pointillés fins. Les sentiers sont désignés par deux traits pointillés. Les chemins plus importants, tout comme les gros ruisseaux, sont matérialisés par deux traits noirs continus. Pour éviter la confusion entre les deux, une flèche indique le sens du courant. Géographiquement et chronologiquement proche de la précédente, la carte établissant le cours de l’Ourche119, affluent de rive droite de la Saône (1731) reprend le graphisme pointillé et linéaire déjà signalé, mais ajoute le chemin des romains (la voie reliant Corre à Escles).
33Le réseau viaire de l’atlas des forêts du comté de Bitche est un modèle de précision pour aborder ce thème. La planche n° 3 fait la distinction entre un ancien chemin royal, un sentier, une route royale. Plusieurs mentions « chemin commode pour les voitures » (planche 118), « chemin de commodité » (planche 26), « chemin à l’usage des voitures qui conduisent les bois de Hollande » (planche 140) montrent l’intérêt d’établir des hiérarchies afin d’ouvrir le massif à la vidange des bois. La chaussée Sarreguemines-Bitche-Strasbourg traverse les massifs ainsi que la route voulue par le comte de Bombelles pour relier Bitche et Wissembourg (planche 133) et encore celle qui joint Bitche à Landau. Ces routes royales prioritairement dessinées pour conduire les troupes sur les frontières sont essartées sur leurs deux côtés, mais l’entretien laisse ensuite à désirer faute de confier les terres à des paysans afin qu’elles soient cultivées et ainsi demeurer ouvertes. L’effort porté au réseau viaire concerne également les plans du terrier de Gorze.
34Localement, souvent à la suite d’accidents climatiques, des chemins secondaires peuvent être rectifiés ou détournés. Ainsi, en 1784, la communauté de Saulxures-lès-Nancy doit modifier sa trame viaire120 suite à une inondation qui a emprunté le chemin en forme de ravine qui arrivait au village. Ce changement est traduit dans un beau plan au lavis ordonné en vert, jaune et rouge pour figurer le bâti, traiter de la modification du chemin escarpé qui a été transformé en une profonde incision activée par les effets de l’ouragan. L’ancien chemin concentre d’ordinaire les eaux pluviales et inonde le village. Le nouveau tracé a nécessité d’échanger un terrain « sec et élevé ». « Par cet arrangement, les eaux prendraient à l’aide de fossés à faire une direction en dehors du village [...] et à ce moyen l’air deviendrait plus salubre dans les lieux où il n’y aurait plus d’eaux stagnantes ». Le plan et ses commentaires montrent les efforts des paroisses pour réaliser des commodités. Le souci hygiéniste est déjà évoqué. On imagine aisément les effets négatifs d’une nappe d’eau qui traverse les usoirs et les fumiers.
Figure 8. Le dense réseau de petits chemins viticoles développé sur Waville (1748)

Autour de ce village, les vignes couvrent l’essentiel d’un étroit et pentu finage qui domine la vallée du Rup-de-Mad. La carte du terrier de Gorze restitue avec soin le tracé des chemins qui épousent les courbes de niveau de la pente du coteau bien exposé. Des lisières de lambeaux forestiers marquent les limites des vignes et sont conservées pour tamponner les risques de coups de gel et de grêle. En direction du ruisseau existent quelques coutures de labours remplacées plus bas par des prairies humides. Les clichés satellitaires montrent que l’actuelle trame des chemins a été conservée, y compris le virage à angle droit qui permet de rester le plus longtemps possible sur la terrasse non inondable du Rupt. La communauté avait à sa charge l’entretien de ces linéaires d’inégale largeur. Les plus petits n’autorisent pas le passage d’un chariot et sont réduits au déplacement avec un tendelin (hotte). Les tracés laissent à penser que ce réseau viaire est en bon état car il est fonctionnel.
Source : AD Moselle H 751
Figure 9. Les types de chemins rencontrés à Morville-lès-Vic (1748)

Le terrier de Gorze livre la description du finage de Morville (Saulnois) et sa trame viaire. Cette présentation diffère de celle de Waville, où le plan incluait de très nombreux petits chemins de défruitement. Dans ce paysage d’openfield suggéré par des coutures coloriées par des champs hachurés et piquetées d’arbres épars, les chemins sont moins fréquents que sur les terroirs viticoles. Coexistent quatre catégories de voiries. D’abord, la trame villageoise assez confuse qui irrigue le village-tas et les jardins. Figurent également trois autres sortes de réseaux viaires. La chaussée conduisant de Château-Salins à Moyenvic est large, rectiligne sur environ 230 perches (1 350 m). Elle traverse la marge du finage en y étant surimposée. Les chemins rayonnants partent du village pour atteindre d’autres lieux habités (la saline de Salival, Vic, Moyenvic). Les chemins de défruitement ne desservent pas toutes les parcelles, obligent de facto à faire respecter des droits de passage. Deux croisements sont signalés par des croix reportées sur le plan terrier. Enfin, un « chemin des Romains » perpétue l’ancienne route qui traversait le Saulnois. L’échelle graduée en perches royales (la perche vaut trois toises, soit 5,84 m) montre la récurrence des croisements créant un canevas adapté à l’émiettement parcellaire en partie atténué par le foncier possédé par le prince-abbé de Gorze. Ses biens sont désignés par des aplats roses.
Source : AD H 753
Projeter et creuser des canaux, rigoles, étangs121
35Les relations de l’homme avec le fleuve, la rivière et l’eau sont duales et dépendent de la perception que nous avons du risque122. Le temps et l’espace des systèmes fluviaux intègrent des perturbations, doivent prendre en compte les péjorations climatiques123. Les hommes de l’époque moderne ont une approche souvent intuitive, prudente et mémorielle de ces données; sauf si le fait du prince s’impose et oblige à s’éloigner de la prudence124. Les hydrosystèmes sont souvent excessivement sollicités pour porter les bois125, faire tourner les roues, voire entretenir des systèmes de défense autour des villes. Les archives conservent des plans de projets établis autour du couple fusionnel ou distendu rapprochant la ville et le fleuve. Le 18e siècle lègue un imposant corpus de sources, inventaires avec cartes à l’appui des dégâts causés. Les mots déluges, ouragans, grêles, crues126 sont récurrents et traduits en mémoires et cartes. L’eau dévastatrice fut un vaste chantier pour le géomorphologue Jean Vogt127.Il aborda affouillements, ravinements, glissements de terrain, crises érosives associées à des variations climatiques. Ces données sont désormais versées dans les documents annexes servant à la rédaction des PAPI128 qui promeuvent une gestion intégrée (dans des solidarités entre amont et aval) des risques d’inondation.
36Des dossiers visant à diagnostiquer les méfaits dus à des accidents climatiques et à solliciter des indemnisations sont conservés dans les archives, avec des données chiffrées appuyées par des cartes, coupes, croquis. Suite au déluge de la Sainte-Anne (nuit du 25 au 26 juillet 1770), Salmon, conducteur des Ponts et Chaussées dresse à l’échelle de 300 toises l’état des lieux des méfaits de l’érosion sur les pentes du finage du ban et des Arrentez de Saint-Joseph (Vosges)129. Le plan mentionne des maisons ensevelies sous cinq pieds de pierres et de graviers, des ravines creusées, des près « engravés et ensablés » sur deux à quatre pieds (28 cm). Peu après, le 13 août 1770, Gérardmer, suite à une vague chaude essuie les effets d’un ouragan qui sinistre une dizaine de villages130. Partout, l’extension des défrichements, l’usage des brûlis131 fragilisent la cohésion, la capacité de résistance des sols et de résilience de la couverture végétale. Un brutal redoux peut provoquer un processus d’érosion en nappe à partir de la disparition du manteau neigeux. Mandray est dévasté par un de ces épisodes132 ; son desservant est chargé par la communauté de dresser l’état des lieux pour supplier Louis XVI d’aider les habitants par des subsides.
37Les canaux, parfois désignés par l’expression « chemins qui marchent », revêtent un grand intérêt pour les provinces lorraines qui sont situées sur des lignes de partage des eaux abaissées, distribuées entre quatre grands bassins (Saône-Rhône, Seine, Meuse, Moselle-Rhin). Au cours du Quaternaire y ont été réalisées des captures qui donnent en legs des sites de passage vite remarqués par les ingénieurs.
38En Lorraine, l’exemple le plus fameux de projet non accompli demeure le canal envisagé par Vauban afin de relier la Meuse à la Moselle. Ce constructeur et visionnaire voyait dans la rivière une voie royale133. Son inclinaison fut constante à vouloir rendre les cours d’eau utiles. Dans les priorités stratégiques qu’elle exprime, la carte des Naudin intègre ce sujet. En marge de la feuille de Toul-Nancy, une note manuscrite explicite les travaux qu’il serait souhaitable d’entreprendre. Ils sont référenciés par les lettres A, B et C localisées près du village de Trondes, point de départ du tracé à envisager du canal reliant la Meuse à la Moselle. Le canal de la Marne au Rhin établi un siècle après que cette carte soit dressée a retenu le passage par l’Ingressin et le val de l’Âne, autrement dit le site de la capture de la Moselle mis en lumière par les travaux du géomorphologue Davis en 1895. Ce choix raccourcit le tracé, mais impose de creuser un tunnel entre Foug et Lay-Saint-Rémy. La technicité de sa réalisation impose également de prendre en compte les pertes d’eau qui s’opèrent dans les calcaires filtrants.
39En Alsace134, l’hydrographie et ses paysages ont, suite à l’entrée dans le domaine royal, été abordés à petite échelle pour accompagner la fixation des limites de la province, mais également comme objet du prisme de la militarisation de l’Alsace, enfin comme ressource et obstacle à dépasser en érigeant des ponts, en ménageant des gués, en localisant des bacs. L’approche lorraine est moins exhaustive, moins systématique, mais se teinte de projets associés au môle surbaissé de partage des eaux entre les quatre bassins qui viennent d’être cités.
40Les projets de « grands desseins » visant à gommer les seuils afin de développer la circulation sur des canaux vont bon train et s’inspirent probablement du canal du Midy réalisé par P.P. de Riquet. En 1720, Léopold voulut intéresser le Régent au projet visant à relier le bassin amont de la Meuse à la Saône sur la ligne de leur partage des eaux135. Sur ce seuil naissent le Mouzon, le Vair, l’Anger qui confluent avec la Meuse ; le Gras, la Sâle qui se jettent dans la Saône qui sourd elle-même à proximité du Madon, près du Cuveau des Fées. Broutin cartographie deux possibilités de raccords des seuils. D’abord entre la Saône et le Mouzon par Isches avec des limites entremêlées entre Lorraine (Châtillon) et France (Jonvelle) puis Mont-lès-Lamarche (F) et Lamarche (L). Ensuite, entre le Vair et la Saône amont par le seuil de Vivier-le-Gras. Afin de réduire les coûts, les enquêteurs mirent leur préférence sur la jonction de la Saône à la Meuse, mais le projet ne reçut pas l’assentiment du Régent.
41En fait, l’hydrosystème lorrain est demeuré rétif, souvent peu exploité faute d’être maîtrisé par les contemporains. Dans son mémoire sur la navigation, Lecreulx décrit la Meurthe encombrée d’atterrissements, « les vicissitudes de son cours, les digues des moulins, en présentant des obstacles de différentes gènes, ont détruit ou reculé l’espérance qu’on avait de voir la navigation de la Meurthe établie »136. Lecreulx déplore encore qu’entre Épinal et Charmes, la Moselle « s’etendoit prodigieusement, couvroit jusqu’à 5 ou 600 toises en largeur tandis que 80 toises auroient suffi à son lit »137.
42Le tracé, la réparation et l’entretien des infrastructures sont longtemps restés oubliés ou marginalisés du dialogue avec les cartes. Le siècle de Lumières répare cette lacune et nous lègue un très abondant corpus de documents souvent superbes et multicolores. La carte, le plan en élévation, l’atlas portatif obéissent à trois fonctions. Ces documents servent d’inventaire. Ce sont des supports pour aménager et enfin se projeter sur l’avenir. Ces outils pluri usages gagnent en qualité et en précision avec les progrès de la mathématique et de la trigonométrie. Ces productions abordent à la fois toutes les étapes et tiennent compte de toutes les échelles des projets qui prennent corps ou sont demeurés dans le registre de l’utopie, endormis et conservés dans des fonds d’archives. Les cartes itinéraires, les plans d’alignement accompagnent à la fois les formes d’urbanisme frôleur et encore tout ce qui fait lien afin de réduire les distances. Ce choix d’échelle invite toujours à dépasser le cadre lorrain pour se reporter dans une approche nationale et transfrontalière. Ces documents mettent en scène la route ou le canal. Dessins, profils, plans sont au service du rapprochement des hommes et du début de circulation des marchandises. La route, secondairement la voie d’eau, sont des axes de prestige, mais les distances demeurent rugueuses et la carte radioconcentrique des distances à parcourir reste très importante jusqu’à ce que soit atteint le temps de la révolution ferroviaire et du percement des canaux.
Figure 12. Rose des vents à 32 pans

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Notes de bas de page
1 Tiberghien, 2020, p. 87.
2 Besse, 2021, p. 49.
3 Ibidem, p. 47. À la renaissance, « l’espace, la terre ne cristallisent plus le Temps, ils deviennent le cadre, le support, le théâtre de son déploiement ».
4 Dainville, 1962. Son atlas est complété par une table où sont notés les noms de toutes les cartes des dites provinces.
5 De 1569 à son décès en 1595, Mercator s’attèle à un immense ouvrage exhaustif traitant de la création et du monde. Dans sa préface, il compare ce vaste labeur à la tâche du géant Atlas portant le globe. Le dictionnaire de Furetière donne cette définition : « On appelle atlas un livre de géographie qui contient toutes les cartes du monde » (cité par Dainville, 2018, p. 68).
6 Roche-Noël, 2019, p. 102-103. Retenons cette belle présentation de l’Hexagone : « Envisagée comme une figure réticulaire, l’histoire donne du relief à la surface plane de l’Hexagone, la transforme en un polyèdre de tension ».
7 Pelletier, 2002. La carte de Cassini est dressée au 1/ 86 400°, avec une échelle en toises de France. Elle impose la rigueur de la triangulation. La première version des feuilles de Verdun, Nancy et Mirecourt date de 1754, Montmédy, Toul paraissent en 1756, Metz en 1757.
8 S. Blond (2014, p. 20) cite le chevalier de Pommereul (1787) : « Sans grands chemins, point de grande culture, point de grand commerce, points d’arts. Les chemins sont à l’État ce que les veines sont au corps ».
9 Consulter les onze cartes dressées par S. Blond (2014, p. 367-377) pour tracer et localiser les routes des Généralités concernées par l’atlas de Trudaine.
10 Boyé, 1899, p. 391. C’est entre 1743 et 1759 que le rythme des corvées a été le plus soutenu. Ainsi, dans l’arrondissement de Neufchâteau, la réfection du pont de Domrémy qui a été emporté par la crue de 1740 exige la mobilisation de cinq mois de travail.
11 A.N F14 8 486 à 8 488.
12 L’abbé Huel (1690-1769), curé de Rouceux fut un ardent défenseur de la plantation des noyers le long des routes. En 1748, il fit paraître un travail intitulé Mémoires sur la plantation d’arbres et sur la famine (BM Épinal, ms 148, cité par Pascal Joudrier, 2017, p. 352).
13 Dans son Dialogue sur le commerce du blé (1770), l’abbé Fernandino Galliani dénonçait ainsi l’incurie des transports : « Lorsque le pain vaut quatre sols au lieu de deux, le surplus reste en chemin ».
14 Pelletier, 2002, p. 65
15 Gallois, 1909.
16 Durival, 1778, p. 345.La lorraine aurait dû bénéficier de ce tracé qui ne vit pas le jour. Il répondait à l’adage suivant : « le chemin le plus court est celui qui se fait en moins de temps et plus de facilité » (Durival, p. 351).
17 Pelletier, 2002, p. 133 « Ce qui paraît important à Cassini III, c’est de fixer de façon durable les éléments permanents du paysage ».
18 Ibidem, 2002, p. 92-93 BNF, Cartes et Plans, Ge BB 565 A (VII), planche 10.
19 Ce temps relativement court pour réaliser une œuvre aussi considérable apporte à la carte de Cassini une cohérence temporelle pertinente. Aujourd’hui, ces feuilles sont géo localisées à partir d’un essaimage de 650 points d’amer.
20 Pelletier, 2002, p. 12
21 Ibidem, p. 119.
22 Pelletier, 2002, p.226 « la figuration des chemins de terre dont un grand nombre a été omis-si bien que de nombreux villages semblent ne pouvoir communiquer ni entre eux, ni avec une grande route ».
23 Dainville, 2018, p. 169-170
24 Ibidem, p. 169. Les chemins royaux qualifiés être « les plus beaux, les plus courts » accusent une largeur de 30 à 72 pieds.
25 Muller, 2018.
26 L’étude de la carte des Naudin montre au contraire de nombreuses approximations dans le rendu des noms de lieux.
27 Pelletier, 2002, p. 133.
28 Ibidem, p. 134
29 Dainville, 2018, p. 172.
30 Pelletier, 2002, p. 32 « Les cartes des diocèses publiées par les Sanson constituent la première cartographie de base de la France. L’intérêt est certainement plus administratif que topographique ».
31 Ibidem, p 80 « La méridienne de Paris et sa perpendiculaire vont constituer les axes fondamentaux de la projection de la carte de France».
32 Bouvet, 1989, p. 5
33 Ibidem, 1989, p. 5 Robert de Hesseln, géographe de la ville de Paris proposa même de diviser la France en « carrés de dix grandeurs uniformes, régulièrement gradués par le nombre neuf ».
34 Le Roux et al., 2015.
35 Archives de la Société des Amis des sciences naturelles et du Musée de Rouen.
36 Les cartes en anamorphoses* montrent le raccourcissement des distances temps.
37 Philibert Orry, contrôleur général des Finances (1730-1745) fut présenté comme le père des routes françaises ou ministre voyer (Blond, 2014, 29-34). Pour ce néo colbertiste, la prospérité est associée à la qualité et la densité du réseau des grandes routes relayées par des chemins de traverse.
38 BNF, département des Cartes et plans, GE DD -2987 (702)
39 Consulter la carte de ce tracé dans Guy Cabourdin, 1991, Les temps modernes (2) Encyclopédie illustrée de la Lorraine, Nancy, PUN, Metz, Serpenoise, p. 19-21.
40 BNF, département des cartes et plans, CPL GS DD-2987 (704 B)
41 BNF, département des cartes et plans, GE C-1271
42 Skora, 2016.
43 A. N F14 8443-85507. L’atlas de Trudaine compte 62 volumes et contient 3000 planches aquarellées. Ce travail débuté en 1745 a exigé 35 ans de relevés, de mise au propre. L’historien Stéphane Blond, déjà cité, est le spécialiste de ce sujet. IL y a consacré sa thèse et en fit un livre (2014).
44 Dainville, 2018, p. 172. Le mot chemin reste cependant usuel et correspond à nos routes, dans les configurations qu’elles ont jusqu’à la révolution logistique débutée à l’aube de la Ve République.
45 Arbelot, 1973.
46 Verdier, 2008, p. 55
47 Blond, 2014, p. 79.
48 La route présente un profil bombé, encadré par deux fossés puis des lignes d’arbres. Sa fondation repose sur un hérisson de dalles posées de champ. Cette base peut être recouverte de pavée (faubourgs) ou plus souvent chargée de gravillons réapprovisionnés par mobilisation des corvées. Par exemple, la communauté de Saint-Benoit (88) doit épandre « des graviers non terreux, purgés de gros cailloux excédant 2 pouces cubes, passés à la claie » (ADMM C 124).
49 ADMM C 108. Carte itinéraire de la généralité de Lorraine (1786) par Lecreulx.
50 Blond, 2014, p. 91.
51 AD Moselle C 850. Plan itinéraire des routes de la généralité de Metz (1766-1774). À Dieulouard (1771), « il y a danger près du pont du moulin lors des grandes crues. Les eaux couvrent à cet endroit la chaussée de deux pieds. Le messager a manqué de perdre sa voiture dernièrement ».
52 Rochel et al. (2020), p 69 « La tranchée est un trait paysager de la route du 18e siècle ».
53 Michel Bernard, 2007, La tranchée de Calonne, Paris, La Table ronde (Bernard, 2007).
54 Le pont de pierre construit sur la Moselle à Toul date de 1758. L’ancien pont de Charmes est établi en 1724. Il s’est écroulé en 1966 suite à l’érosion accrue de ses piliers, avec une déstabilisation du cours d’eau associée à l’essor des gravières ouvertes pendant les Trente Glorieuses. AD Vosges DD 36, Archives de Rambervillers. En 1779, le pont qui permet d’enjamber la Mortagne et le canal de la faïencerie est arraché sur quatre pilles et la dernière est endommagée.
55 AD Moselle C 849 et C 850.
56 Tiberghien, 2020, p. 120. « La carte, comme le dit si bien l’expression, est levée, est toujours entre le ciel et la terre ».
57 AD Moselle C 850.
58 Charton, 1866, p. 167.
59 « Il est à remarquer qu’il faut prendre garde à ne se charger que des grandes routes, les communautés d’une à l’autre étant obligées d’entretenir les chemins de traverse ».
60 AD Vosges 2 Fi 2 808.
61 B.M Nancy, Ms. 1394.
62 Dom Calmet, introduction : « La construction, la réparation et l’entretien des chemins publics doit être un des principaux objets de l’attention des premières puissances. La sécurité et la commodité des grandes routes fait partie du devoir public ».
63 Boyé, 1900.
64 BM Nancy ms 1394 (ex. ms 613-616 cité par Boyé, 1900, p 7). Ces deux gros volumes qui contiennent des notes du collectionneur Thierry-Solet forment un in-folio de cent vingt-cinq cartes pliées en accordéon, non datées, attribuées à l’ingénieur Broutin, cartographe de Léopold. Ces volumes dessinent une synthèse des efforts routiers entrepris sous l’autorité du duc afin de faciliter la circulation dans ses duchés à partir de Nancy. L’atlas précise pour chaque tronçon de route les toisés devant être entretenus pas les communautés. Sur la chaussée Nancy-Metz, les habitants du faubourg des Trois Maisons entretiennent 387 toises de linéaire ; Maxéville, 295 ; Champigneulles, 481, etc. Des traits localisent sur les routes les débuts et fins des linéaires entretenus par chaque communauté.
65 ADMM C 125. Adjudication des travaux concernant la route Lunéville-Saint-Avold via Moyenvic (1789).
66 ADMM C 127. Réception des travaux concernant la route Nancy-Langres (1788).
67 L’ordonnance de 1740 réitère l’obligation d’essarter les routes sur 25 toises de chaque côté du tracé (144 m).
68 ADMM C 107. Mémoire sur le régime des corvées (1778).
69 ADMM C 112.
70 Boyé, 1900, p. 76. « En 1777, dans les calculs de la Galaizière, l’entretien des chemins de la généralité exigeait l’emploi de 140 000 corvéables contraints à travailler quatre jours par an et 130 000 bêtes de trait pendant trois jours ».
71 AD Moselle C 844.
72 ADMM B 1 150.
73 ADMM B 11 995.
74 A.D Moselle C 848. Carte de la route proposée à faire entre Lunéville et Strasbourg à proximité des deux verreries de Lettenbach de part et d’autre de la limite entre Lorraine et Alsace (s.d, vers 1770). La carte mentionne l’ancien cours de la Rougeotte (Sarre Rouge) et sa reprise partielle par un canal de flottage.
75 AD Moselle C 843.
76 ADMM C 115. Carte de la chaussée à l’endroit de La Hollande où la rivière de Meurthe menace d’emporter, avec l’emplacement du nouveau lit de la rivière proposé à corvée pendant courant de la présente année 1768. Le plan préconise de rectifier la boucle du méandre et, par-là, d’augmenter la vitesse du flux. Cette solution simple, mais désastreuse fut appliquée.
77 ADMM H 352. L’abbaye fit constater les tressages de la Meurthe en faisant lever des cartes. H 352 est non datée, mais localise le vieux cours (VC) et le nouveau, entre Beaupré et Moncel-lès-Lunéville. Le lobe de méandre abandonné est rempli de graviers, galets et sables.
78 Weisrock, 1996, p. 313.Des modifications volontaires par recoupement des méandres sont décidées par Stanislas afin de protéger la route. Les méandres de l’Embanie (Moncel-lès-Lunéville) disparaissent entre 1744 et 1753. Stanislas est interpelé par les moines de Beauprè qui ont souffert des crues de 1744.
79 ADMM 1 Fi 810. Carte topographique d’une partie des deux Seille proches de Marsal (dessin à la plume levé en 1754 pour individualiser l’ancien et le nouveau lit de la rivière).
80 ADMM B 12 012. Carte publiée dans les Annales de la Société d’Émulation des Vosges, 1989, p. 59.
81 Calonne, 1772.
82 Son fils qui fut un forestier réputé a publié en 1820 le premier « Traité des arbres résineux ». Toulouse, Vénisseux, 271p.
83 ADMM 1 Fi 619.
84 Bonnefont, 1993, p. 318. « La dynamique de la Moselle n’est pas une dynamique de creusement, mais d’érosion latérale et d’accumulation. Elle s’exprime dans la prédominance du style tressé, avec remise en mouvement des méandres que l’on croyait stabilisés. »
85 Le pont de Chambrey est connu par plusieurs coupes. ADMM C 137 Plan, profil et élévation du pont de Chambrey pour faire les réparations nécessaires (1737). AN CP /F/14/8487 n° 22 (Atlas de Trudaine) Coupe du pont en bois qui enjambe la Seille sur 32 toises, grâce à dix rangées de pieux afin que l’ensemble soit compatible avec le passage des trains de bûches flottées destinées au chauffage de la ville de Metz (publié dans La Lorraine des Lumières, 2016, p. 228-229). En 1773, la Seille est curée afin de pouvoir étendre le flottage au-delà de Bioncourt. Depuis 1771 transitent à partir de ce village, 40 voiles ou trains de bois de chêne de 4 à 500 pieds en direction de Metz (ADMM C 174).
86 ADMM C 150. Plan du nouveau pont de Frouard (1789). Il est reconstruit après la terrible crue de 1784.
87 ADMM B 11 730. En 1738, les habitants de Chavelot (88) déplorent que « la Moselle ne tient aucun lit certain pendant dix ans. Ce village ayant été insensiblement démoli avec ses héritages par la dite, les habitants ont transporté des habitations de l’autre côté ».
88 AD Moselle C 985.
89 ADMM C 112. Sur le tronçon Void-Toul, « il reste 1200 toises qu’il est nécessaire de recharger en pierres et pierrailles pour les mettre en même état que les parties faites les années précédentes. On propose de la faire par les communautés voisines pendant le courant d’une année ».
90 ADMM C 107. Mémoire sur le régime des corvées en lorraine (généralité de Metz). On distinguait les corvées de bras et la mobilisation des attelages.
91 90% des communautés lorraines s’opposèrent à cette commutation (A. Conchon, conférence faite à Nancy le 23 février 2022, CRULH).
92 Durival, t.2, p. 42.
93 À l’aube de la Restauration, le rapport reste de 1 à 10 entre le linéaire des routes royales (environ 71 000 km) et les chemins vicinaux et de traverse (Studeny, 1995).
94 Dans ses Cayers pour laisser à mon successeur (Harzany, 1938), Léopold note (p.87) « La plus malheureuse (des situations) est d’estre environné par une seule puissance [...] non seulement vous estes obligé par la situation de suivre à peu près les choses raisonnables qui se pratiquent [...], mais en vérité vous estes autant obligé à en suivre les caprices et les extravagances ».
95 En haut de la médaille est écrite la devise latine suivante « VIARUM PERVIUS USUS »
96 Ce choix de couleur diffère de celui qui fut retenu par Nolin (1696) quand ce précurseur essaie de cartographier des frontières là où la réalité est encore très floue. Il retient le bleu pour marquer la Lorraine, le jaune pour le royaume.
97 Rochel et al., 2020, p. 80 « Le nouvel arrêt en date du 9 janvier 1740 ordonne à nouveau la réalisation de tranchées de chaque côté des routes faites ou à faire, avec des défrichements sur 25 toises soit 72 m de part et d'autre ou 144 m de largeur totale, chaussée non comprise ».
98 A.D Meuse C 8.
99 ADMM C 171, citée par Rochel et al., 2020, p. 85.
100 Rochel, 2020, p. 75.
101 ADMM B 11 094. Carte topographique des bois pris pour élargir la tranché de la chaussée de Nancy à Toul (1756).
102 ADMM C 108 (Lecreulx, 1786).
103 ADMM C 139.
104 Schmit, 1869.
105 ADMM C 131.
106 Belle-Isle est commandant en chef en Lorraine dès 1737, lieutenant général des duchés de Lorraine et de Bar en 1744, secrétaire d’Etat au département de la Guerre en 1758 et meurt à cette charge en 1761.
107 AD Moselle C3-8. État des routes autour de Toul sur le tracé reliant Chaumont à Sarrelouis.
108 AD Meuse C 10.
109 ADMM C 107. État des routes (1778-1789).
110 ADMM C 108. En 1748, les corvéables issus de 22 communautés s’activent déjà aux travaux préparatoires concernant les fonds de Toul.
111 ADMM C 161.
112 Durival, 1778, t. 1, p. 351.
113 Ne pas le confondre avec son cousin Richard (1728-1794) qui exerça son art en étant un proche de la cour.
114 ADMM C 120. Lecreulx était secondé par les inspecteurs de Montluisant et Deklie-Delille ainsi que les ingénieurs Martin et Martigny quand il produisit l’État des routes de la généralité de Lorraine et Barrois.
115 Aubin, 1927.
116 Fils de Jean Orry président à mortier au parlement de Metz.
117 BM Nancy ms. 1394, t. 1, f. 32 L’atlas routier établi par Broutin (1734) montre le début de correction réalisé afin de réduire l’ampleur des deux épingles formant les fonds de Toul.
118 ADMM B 11 063.
119 ADMM B 11 269.
120 ADMM C 160.
121 Schnitzler, Walter-Simonnet, 2022. Cette étude très documentée sur les étangs du pays de Bitche recense 55 étangs établis sur un barrage et 38 nés d’une dérivation. Au total, l’ensemble couvre 45 hectares, avec des surfaces en eau organisées en chapelets.
122 Lévêque, 2019.
123 Bravard, 1998.
124 Charles III exigea d’agrandir le périmètre de la Ville Neuve de Nancy en-deçà des limites de la terrasse non inondable établie vers 200 m d’altitude. Cette décision imprudente permettait d’intégrer un quartier canonial qu’il espérait pouvoir ériger en évêché. Il prenait le risque que ce quartier soit soumis aux crues au moins trentenales. Encore en 1947, la crue de la Meurthe vit monter les eaux jusqu’au parvis de la cathédrale.
125 AD Vosges B 1 362. Procès-verbal de visite de 1789. Dans sa partie amont, le ruisseau de Mortagne « est fatigué du flottage des bois de corde, des tronces (terme local utilisé pour désigner les fûts des arbres coupés) de sapin et du fruit des scieries (planches débitées) qui nuisent aux poissons ».
AD Moselle C 313. En 1787, la ville de Metz brûle annuellement 36 000 cordes de bois pour beaucoup portées sur la Moselle et la Seille.
126 Les crues de 1734, 1740 et 1778 (déluge de la Saint-Crépin) sont particulièrement bien renseignées pour le bassin Meurthe-Moselle.
127 Vogt, 1958, p. 115 « La disparition des sols forestiers sous lesquels apparaissent des marnes entraine une érosion accrue, mais elle prive aussi de nombreux versants des eaux d’infiltration » ; Boehler-Lerch, 2015, p. 64. « Cet apparent paroxysme pourrait bien correspondre à un faux paroxysme du fait de la multiplication des sources d’archives. »
128 Programme d’Actions pour la Prévention des Inondations.
129 AD Vosges 2 Fi 597
130 AD Vosges Gérardmer DD 10, supplique. Idem pour La Bresse AD Vosges La Bresse DD 13 : orage du 15 novembre 1781
131 AN F12 650 Rapport de Brisson, inspecteur des Arts et Manufactures, sur l’agriculture (1780).
132 AD Vosges C 104
133 M. Virol (2008) rapporte un extrait de l’éloge funèbre prononcé par Fontenelle en 1707 à l’Académie des Sciences. « Il (Vauban) s’occupait à imaginer ce qui pourrait rendre le païs meilleur, de grands chemins, des ponts, des navigations nouvelles, Projets dont il n’était pas possible qu’il espérât une entière exécution, espèce de songes ».
134 Furst, 2019.
135 ADMM 3 F 283 Dossier concernant le projet de canal, avec en particulier l’argumentaire de Bauffre (folio 22-2) concernant la faisabilité de ce chantier.
136 Lecreulx, 1794, p. 15.
137 ADMM C 174.
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