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Écrire l’histoire avec des « si »

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Florian Besson
, 
Jan Synowiecki

Seconde partie. Voies

Histoire, économie et counterfactuals dans l’œuvre de Robert Fogel

François-René Burnod

Texte intégral

  • 1 Voir par exemple D. Costa, C. Goldin et R. Margo, « Robert W. Fogel : Visionary economic historian, (...)

1Les nombreux hommages rendus par la communauté scientifique à Robert Fogel lors de son décès, le 11 juin 20131, ainsi que le prix Nobel de sciences économiques qu’il avait reçu vingt ans plus tôt, attestent l’importance occupée dans le champ historique par cet auteur qui a renouvelé la recherche en économie en créant un outil spécifique, les counterfactuals. Nous rappellerons ici les caractéristiques de la méthode de Fogel ainsi que les problèmes qu’elle implique. Nous étudierons plus précisément son application à deux « points de bifurcation » clés dans l’histoire américaine : la fin de l’esclavage et le décollage économique du xixe siècle ; il s’agit de voir la méthode contrefactuelle en action.

2Le terme anglais de counterfactual renvoie à un exercice du domaine de l’uchronie. Nous l’utiliserons pour décrire l’exercice rigoureux d’exploration d’une réalité alternative autour d’un point de bifurcation. Cette méthode se développe dans le monde universitaire anglo-saxon à partir des travaux de J. R. Meyer et A. H. Conrad, puis de Robert Fogel lui-même. Il est intéressant de noter que ce dernier n’endosse cette appellation que tardivement dans ses travaux, assumant une étiquette qui lui était imposée par ses détracteurs. Le counterfactual, construit en général à partir de la suppression d’un fait fondamental, étudie les influences supposées de cet événement matriciel sur le devenir du monde. Celui-ci est ainsi à même, bien qu’étant non conforme aux faits, de susciter une interrogation en miroir sur les événements réels.

Fogel et le chemin de fer

  • 2 A. Conrad et J. Meyer, « The economics of slavery in the ante-bellum South », The Journal of Politi (...)
  • 3 C. Goldin, « Cliometrics and the Nobel », The Journal of Economic Perspectives, vol. 9, no 2, 1995, (...)

3On peut identifier dans une série d’articles publiés par A.H. Conrad et J. R. Meyer2 l’embryon des futurs travaux de Robert Fogel. Dans ces travaux se trouve un objet d’étude qui sera cher à notre auteur : l’esclavage aux États-Unis dans la première moitié du xixe siècle. Cette pratique était-elle économiquement condamnée à disparaître ? Une telle problématique annonce Time on the Cross, l’ouvrage que Fogel publiera avec Stanley Engerman en 1974. D’autre part, Conrad et Meyer énoncent les premiers une méthode mettant en jeu les counterfactuals pour pouvoir répondre à cette question. Ils sont d’ailleurs les premiers à appliquer à la recherche historique ce terme, né dans les années 1940 au sein des débats philosophiques autour de la logique modale. Mais c’est, au début des années 1960, un groupe de jeunes chercheurs réunis autour de Robert Fogel qui va être à l’origine du mouvement de la New Economic History. Fogel est encore graduate student au moment du premier article qu’il publie en 1962, « A quantitative approach to the study of railroads in American economic growth : A report of some preliminary findings », et il n’obtiendra son doctorat que quelques années plus tard3. Du point de vue des institutions, il réussit à fonder un courant durable, la New Economic History, ou également appelé Cliometrics (mot-valise construit à partir du nom de la muse de l’histoire et des econometrics qui triomphaient dans les universités américaines), qui donna le nom de la revue bientôt publiée sous son égide. Le mérite de Fogel et de son école est d’avoir associé l’outil contrefactuel avec la rigueur des méthodes de l’économie en plein essor dans le milieu universitaire des années 1960. Refusant toute association du counterfactual à la rêverie et à l’imagination, il présente son approche comme une manière valide d’explorer les événements et les processus réels.

  • 4 D. Hume, Enquête sur l’entendement humain (1748), trad. fr. Paris, Vrin, 2008.
  • 5 D. Lewis, Counterfactuals, Oxford, Basil Backwell Ltd, 1976, p. 161.

4Le concept de counterfactual est intimement lié à celui de causalité. David Hume caractérisait déjà l’idée qu’un objet représente la cause d’un autre objet : « si le premier objet n’avait pas été, le second n’aurait jamais existé4 » ; c’est un véritable counterfactual, tel que le pratique Robert Fogel, qui apparaît sous la plume du philosophe écossais. Mais c’est la philosophie de la logique contemporaine qui fait émerger le concept qui nous concerne. Deux positions s’affrontent : l’une estime que tout énoncé causal peut être réarrangé en un énoncé contrefactuel ; l’autre, défendue par les théories actualistes de la causalité, estime que celle-ci ne peut être comprise qu’en termes réels entre des objets et qu’un counterfactual est inadéquat à décrire la situation. David Lewis qui rationalise les énoncés contrefactuels dans le cadre de la logique modale, affirme qu’il existe une dépendance causale ou contrefactuelle, qui se caractérise par l’énoncé suivant : « si l’événement C n’avait pas lieu, l’événement E n’aurait pas lieu ». Pour Lewis, cette relation de dépendance causale est suffisante pour affirmer la relation de causalité : « C est une cause de E5. »

  • 6 D. McCloskey, « Counterfactuals », in J. Eatwell, M. Milgate et P. Newman, The New Palgrave : A Dic (...)
  • 7 R. Fogel, Railroads and the American Economic Growth : Essays in Econometric History, 1964, p. 7-16
  • 8 W. W. Rostow, The Stages of Economic Growth : A Non-Communist Manifesto, Cambridge, Cambridge Unive (...)
  • 9 R. Fogel, Railroads, p. 111-143.

5Dans le cas des travaux d’histoire économique de Robert Fogel, le counterfactual comme instrument est utilisé pour tester des relations de causalité. Alors même que les philosophes sont en train de mettre en lumière la théorie causale des counterfactuals, McCloskey6 fait remarquer un paradoxe étonnant : les économistes manient les counterfactuals avec facilité et hésitent considérablement à parler de causalité ; les historiens au contraire sont plus prompts à établir des relations causales, mais se refusent presque catégoriquement à admettre des énoncés contrefactuels. À la confluence des deux disciplines, la New Economic History manie les deux approches. Il serait tentant d’affirmer que le chemin de fer a été une cause nécessaire du take off économique des économies européenne et américaine au xixe siècle. Dans Railroads and American Economic Growth, se livrant à une analyse du discours dominant en histoire économique, Fogel constate la présence de ce qu’il appelle the axiom of indispensability7. Ce véritable axiome était déjà central dans les arguments des partisans du chemin de fer, politiques ou journalistes, au cours du xixe siècle, qui se livraient à la promotion acharnée de l’iron horse. Il se dit toutefois surpris de le trouver dans les travaux de ses collègues et prédécesseurs traitant du même sujet : le chemin de fer a semblé indispensable à la mise en place d’une croissance durable. La théorie couramment admise comme une évidence, nous dit Fogel, a été énoncée principalement par Walt Rostow, quelques années auparavant, qui décrit le passage d’une société traditionnelle à la phase de maturité, puis à l’âge de la consommation de masse. La phase clé de cette transformation est le take off, ou décollage, qui correspond à une accélération brusque et durable de la croissance, et qui coïncide avec la révolution industrielle connue par les nations occidentales au xixe siècle8. Or Rostow n’explique pas clairement les mécanismes de celui-ci. Comme le fait remarquer Fogel9, il l’associe à une série d’innovations : plus précisément, dans le cas des États-Unis, il rejoint le consensus en considérant l’apport du chemin de fer comme « décisif » dans la mise en place d’une croissance de long terme aux États-Unis. Or le caractère décisif d’une invention comme le chemin de fer est-il prouvé ? Ce serait faire une affirmation contrefactuelle implicite que de le soutenir : « en l’absence du chemin de fer, un pays comme les États-Unis ne peut connaître un décollage industriel ». On retrouve l’idée que toute affirmation causale est une affirmation contrefactuelle déguisée. C’est cet axiome (le caractère indispensable des chemins de fer) et, partant, la relation causale qu’il soulève, que le monde contrefactuel décrit par Fogel va ébranler. Si on peut construire un monde, selon des critères réalistes, qui aurait évolué sans que le chemin de fer comme invention n’ait vu le jour, et qui a néanmoins la possibilité de connaître le take off économique, alors c’est que l’invention de la locomotive n’était pas un prérequis, et que l’on a probablement surestimé son rôle.

Une méthode d’histoire économique

6La méthode de Robert Fogel consiste à combiner deux outils fondamentaux.

  • 10 R. Fogel et S. Engerman, Time on the Cross : The Economics of Negro Slavery, Londres, Wildwood Hous (...)
  • 11 Th. L. Haskell, « The true and tragical history of Time on the Cross », New York Review of Books, v (...)

7D’une part les méthodes quantitativistes, et plus particulièrement l’outillage de l’économétrie. Si l’après-guerre, dans les sciences économiques, a entraîné l’avènement de l’accumulation statistique (comptabilité nationale) ainsi que de méthodes économétriques pour traiter les données produites, Fogel estime que le pas a été insuffisamment franchi en histoire économique. Time on the Cross, son second ouvrage10, implique un gigantesque travail d’accumulation de données, rassemblées et compilées par une imposante équipe d’élèves et de collègues. Il se heurte a priori au mur des données : l’absence de grandes campagnes statistiques aux périodes considérées est compensée par un travail de détail et d’extrapolation. Il généralise dans certains cas les données comptables d’un petit nombre d’exploitations, comme la plantation d’un certain Barrow, à l’ensemble du Sud11.

  • 12 L. von Mises, Human Action : A Treatise on Economics (1949), Auburn, Ludwig von Mises Institute, 19 (...)

8D’autre part, ce qui nous concerne plus directement, la méthode contrefactuelle. Le fonctionnement théorique de celle-ci n’est pas étranger aux économistes, qui l’employaient souvent sous un autre nom. Pour ne prendre qu’un seul exemple, dans son ouvrage Human Action, l’Autrichien Ludwig von Mises12 mentionne le concept de « constructions imaginaires », qui présente bien des analogies avec les counterfactuals pratiqués quinze ans plus tard par Robert Fogel. Les constructions imaginaires, nous dit Mises, représentent une méthode spécifique à l’économie. Il s’agit de construire et de déduire, selon les lois de l’action humaines établies par lui, la chaîne des événements pouvant découler d’une action originelle. L’économiste n’est ainsi pas contraint par la réalité pour l’invention de ces « constructions imaginaires ».

9Ces deux approches se rejoignent dans la modélisation économique de la réalité, qui constitue une véritable matrice à counterfactuals possibles. Un modèle théorique, construit par régression à partir de données statistiques réelles selon les méthodes traditionnelles de l’économétrie, permet de simuler une variété de situations économiques. On suppose une relation linéaire entre les variables, par exemple, et on détermine l’équation exacte pour laquelle les écarts des données, ou les écarts au carré, sont minimisés. Un économiste peut établir empiriquement, à partir d’une base de données, correspondant à des situations réelles, une relation du type Croissance = a + b*Variable1 + c*variable2 + u (qui représente l’erreur statistique, d’espérance nulle). Et il n’est pas difficile de faire varier les données de base de l’économie pour savoir quelle valeur la croissance prendrait dans une circonstance différente de la réalité. Ainsi, à l’aide d’un modèle adéquat, un économiste peut déterminer la croissance que la France connaîtrait, si sa démographie était plus dynamique, ou si les prix du pétrole étaient plus bas, par exemple. Comment savoir quelle serait la croissance de la France en 2012 si la crise économique n’avait pas eu lieu ? Il suffit de considérer tel modèle prévisionnel établi en 2005 par la Banque centrale européenne ou un autre institut. Pour Fogel, en somme, il s’agit de construire un modèle permettant une simulation historique.

10Les deux « points de bifurcation » sur lesquels Robert Fogel concentre sa méthode contrefactuelle, dans Railroads and American Economic Growth, puis dans une moindre mesure dans Time on the Cross, ne sont pas choisis au hasard. Si l’économie est capable de modéliser la croissance des pays et son évolution dans le temps en fonction de variables simples (tel le taux de croissance de la population), elle bute malgré tout sur deux notions fondamentales. La perspective contrefactuelle que nous étudions ne constitue pas seulement, dans le projet global de son auteur, une réponse aux apories de l’histoire économique, mais aussi un outil pour les sciences économiques.

  • 13 R. Solow, « A contribution to the theory of economic growth », Quarterly Journal of Economics, vol. (...)
  • 14 P. Romer, « The origins of endogeneous growth », Journal of Economic Perspectives, vol. 8, no 1, 19 (...)

11La première de ces notions est la relation entre progrès technique et croissance économique. Comment modéliser la croissance que les États occidentaux ont connue de façon massive à partir du début du xixe siècle ? En 1956, Robert Solow13 a fondé le modèle de croissance exogène, qui décrit une croissance du PIB à long terme, entraînée exclusivement par un progrès technologique continu, et exogène (dont on considère la cause comme une boîte noire, inexplorable) entraînant une hausse de la productivité des facteurs. Il est évident qu’à l’époque où Fogel écrit, cette description des relations entre progrès technique et croissance pose problème. De nombreuses années plus tard, en 1986, Paul Romer14 proposera ainsi un modèle de croissance endogène, expliquant enfin l’origine de ce progrès technique. Au moment de sa publication, le livre Railroads and American Economic Growth, en tant qu’étude de cas discutant des relations entre un progrès technique discret (par inventions, par à-coups) et la croissance empirique d’un pays, explore donc un champ de l’économie encore embryonnaire.

12La seconde notion est l’influence des institutions, à savoir des structures politiques et sociales, sur les variables économiques d’un pays. Sur ce point, Douglass North, le collègue de Robert Fogel qui partagea avec lui le prix Nobel, fondait dans ces années l’économie institutionnelle. Time on the Cross, le livre que Fogel publie avec Stanley Engermann en 1974, se situe dans une perspective voisine : un choc politique exogène comme la guerre de Sécession était-il nécessaire pour que l’esclavage disparaisse ? Alors que North s’intéresse à des variables de long terme, Fogel ouvre la question de l’impact d’un changement institutionnel, à court et moyen terme, sur les variables économiques.

13Il faut ajouter qu’il s’attaque aussi, dans ces deux ouvrages, à des éléments mythiques de la construction de l’identité américaine. Il va sans dire que le chemin de fer est associé aux grandes entreprises héroïques de la conquête de l’Ouest, ainsi qu’à un ensemble de représentations qui se retrouve encore à la période contemporaine. À l’opposé, se trouvent les enjeux de mémoire et les problèmes de conscience autour de l’esclavage et de son abolition, qui revêtaient d’un point de vue personnel une importance toute particulière pour Robert Fogel, qui avait épousé une Afro-Américaine.

Coûts et gains

  • 15 Que l’on peut traduire par « gains sociaux » ; le terme anglais exprime l’idée qu’on économise sur (...)
  • 16 R. Fogel, « Notes on the social savings controversy », The Journal of Economic History, vol. 39, no(...)
  • 17 T. Leunig, « Social savings », in D. Greasley et L. Oxley (dir.), Economics and History. Survey in (...)

14L’idée fondatrice du modèle de Fogel est de comparer les coûts de transport totaux de l’économie américaine d’une part, lorsque le chemin de fer existe, c’est-à-dire la situation réelle de 1890, et lorsqu’il n’existe pas, c’est-à-dire dans le monde contrefactuel où l’invention du chemin de fer n’a jamais eu lieu. Si la différence est suffisamment importante par rapport à la croissance américaine entre 1850 et 1890, alors on validera la thèse de Rostow. La méthodologie consiste donc à déterminer les « social savings15 » d’une invention. Pour un économiste, ce concept n’est pas courant. On préfère souvent celui de surplus dont on considère qu’il est le plus apte à déterminer l’utilité réelle d’une invention. Dans un article plus tardif, Robert Fogel lui-même fera le lien entre les deux objets16. Le surplus dépend de la baisse du prix d’un bien liée à une invention, mais aussi de la manière dont la demande des consommateurs réagit à cette baisse (en consommant plus). Le social saving correspondant à une invention est égal à la variation du surplus des consommateurs dû à cette invention lorsque la demande des consommateurs pour le bien impliqué par l’invention ne change pas, c’est-à-dire que la baisse du prix que le consommateur doit payer n’engendre pas un surcroît de demande ; on dit que la demande est inélastique au prix17. Cette hypothèse est loin d’être évidente ; au mieux, Fogel ne peut qu’obtenir une approximation des bénéfices réels du chemin de fer, approximation qui semble sous-estimer les gains attribuables à cette invention.

  • 18 R. Fogel, Railroads, p. 44
  • 19 Ibid., p. 212
  • 20 Ibid., p. 216.

15On suivra ici rapidement le calcul des social savings par Robert Fogel. Les coûts de transport sont de deux types. Ils peuvent être interrégionaux, et dans ce cas-là sont facilement estimés. Le coût de transport des marchandises entre les grands centres urbains (New York, Chicago, etc.) est connu, aussi bien pour les chemins de fer que pour les canaux. Le principal problème des canaux est qu’ils ne sont pas navigables six mois de l’année. Le contrefactuel se complique : il faut évaluer le coût que représentent la nécessité de stockage, extrêmement compliquée pour des produits agricoles, le gaspillage de temps et l’incertitude à laquelle on ne peut remédier18. Mais il existe aussi des coûts de transport intrarégionaux, pour lesquels le gain permis par les chemins de fer est beaucoup plus important. En effet, les canaux relient toutes les grandes villes, mais ne permettent pas un mode de transport facile à petite échelle et Fogel nous explique que ce seraient donc plutôt les véhicules à roues qui remplaceraient la locomotive : ce sont cette fois-ci des considérations techniques et d’ingénierie qui sont à la source de cette nouvelle affirmation contrefactuelle. Le calcul est ensuite progressivement détaillé à mesure que le counterfactual s’affine. On imagine d’abord une répartition spatiale des activités économiques constantes, et on calcule les coûts de transport comme dans le cas interrégional, prenant en compte les distances à parcourir en chariot19. Dans ce cas, les gains introduits par le chemin de fer apparaissent significatifs. Mais une autre manière d’envisager les choses passe par un modèle « souple » (pour reprendre le vocabulaire de Fogel) : on imagine que la société s’« adapte » ; le monde n’est pas rigide. En l’occurrence, on pourrait imaginer que l’activité agricole se rapproche spontanément des voies d’eau existantes ; si cette mobilité ne provoque pas un effondrement économique, les pertes de ce monde sans chemin de fer se réduisent. On peut enfin concevoir un programme de grands travaux, ayant pour but la mise en place d’un système de canaux quadrillant le territoire américain : l’auteur, en annexe de son ouvrage, nous en fournit une carte, qui relève de la spéculation dans le cadre du modèle ; des études de dénivellation démontrent la possibilité de tels canaux et sont donc loin d’être une « hallucination d’historien », pour reprendre les mots de Fogel. Le projet potentiel amènerait, pour une longueur de canaux creusés de 5000 miles, 93 % des terres agricoles considérées à moins de 40 miles aériens d’un canal20.

  • 21 Ibid., p. 223.

16À la question, somme toute banale : « Comment auraient agi les gens ? », Robert Fogel répond : « de la façon la plus rationnelle ». À l’échelle d’un État, il n’est pas forcément faux de le supposer. Et l’économie sait parfaitement comment se comportent les individus pleinement rationnels, que ce soit dans l’absolu ou dans un futur alternatif particulier. Les méthodes, nouvelles pour l’époque, du linear programming issues de la science économique, permettent d’établir la situation optimale : situation vers laquelle tendrait la réalité, estime Fogel. Il faut enfin généraliser le calcul, des seuls biens agricoles vers l’ensemble de la production. À la fin du processus, Fogel montre que les coûts de transport supplémentaires induits par l’absence de chemin de fer sont largement inférieurs à 5 % du PIB des États-Unis21.

17Il ne s’agit pas de décrire un monde contrefactuel avec précision, mais de trouver une borne maximale à une variable, dans tous les mondes contrefactuels possibles fondés sur une même unique supposition. L’avenir alternatif modélisé, celui d’une Amérique sans chemin de fer, ne vise évidemment pas à l’infaillibilité. L’historien se contente de la construction schématique d’une réalité alternative qui consiste en l’application d’un modèle simple. Le counterfactual n’est, on se le rappelle, qu’un échafaudage intellectuel bâti pour tester une théorie, dans la grande tradition des économistes, par rapport à l’hypothèse nulle qui stipule que les chemins de fer n’ont pas apporté de gains significatifs. Robert Fogel calcule une variable, les social savings, et déclare un « seuil de rejet » de l’axiom of indispensability : si les social savings imputables au chemin de fer sont inférieurs à 10 % du PIB américain de l’année 1890, alors il s’impose de rejeter l’hypothèse de Rostow ; sinon, il l’accepte.

18Un test de cette sorte, courant dans les sciences économiques, peut faillir de deux manières : le chercheur risque de valider une proposition fausse (erreur de type 1) ou d’infirmer une proposition vraie (erreur de type 2). Selon le choix de sa méthode, de la construction des variables et des intervalles de test, on peut abaisser le risque d’une erreur de l’un des deux types en augmentant celui de l’autre. Fogel, conscient du caractère novateur de sa méthode, fait systématiquement le choix, lorsqu’une hypothèse à ajouter au counterfactual est incertaine, de la solution qui minimise l’erreur de type 2, donc maximise l’erreur de type 1. En termes « littéraires », il établit le gain maximal que l’on peut attribuer aux chemins de fer pour concevoir ce qui, sans aucun doute, s’est fait sans eux dans l’économie américaine du xixe siècle. À ce titre, le monde contrefactuel qu’il envisage n’est pas nécessairement, dans ses hypothèses, le plus probable : c’est celui qui ne pourrait pas, selon Fogel du moins, être contesté par les partisans de l’axiom of indispensability.

  • 22 Pensons, bien sûr, au western.
  • 23 R. Fogel, Railroads, p. 227.

19Il est bien évident que Robert Fogel se contente d’une analyse des éléments strictement économiques de son monde alternatif, ce qui peut se révéler problématique. C’est un truisme, au moins depuis Max Weber, de dire qu’un fait économique comme la croissance économique ne dépend pas uniquement de causes économiques stricto sensu, mais aussi d’une série de faits sociaux, culturels ou psychologiques. Or si l’historien reconnaît en passant que la locomotive pourrait avoir engendré des dynamiques de cet ordre, disposant d’une influence sur la croissance, il choisit, puisqu’il doute du caractère significatif et de la direction de leurs effets, de les négliger. Un élément de justification s’appuie sur une distinction entre « effets directs » et « effets dérivés ». L’auteur convient bien n’avoir déterminé que les effets directs du chemin de fer sur la croissance. Par effets directs, ici, on ne considère que l’implication d’une contrainte strictement technique dans le transport des marchandises et ses considérations strictement économiques : c’est reconnaître les limites de l’exercice uchronique. Les effets dérivés peuvent jouer dans un sens comme dans l’autre. C’est à l’adversaire d’apporter la preuve du contraire, semble ajouter Fogel. Il élimine notamment le « facteur psychologique », terme dont le choix même est lourd de sous-entendus. Il serait envisageable que les chemins de fer aient aussi un impact psychologique sur la croissance. Les liaisons établies entre des territoires distants, l’accomplissement d’un projet à large échelle telle que la construction d’un réseau de chemins de fer, l’iconographie associée à la locomotive22 : tout cela crée des dynamiques positives d’enthousiasme et de détermination. Bref, c’est l’impact du chemin de fer sur l’esprit américain qui est négligé. L’histoire des représentations jouera bien peu de rôle dans l’élaboration de ce monde alternatif. Après tout, nous explique-t-il, cet « esprit de boom » ne trouve pas son unique source dans les chemins de fer, et on peut imaginer qu’un canal ou un quelconque autre mode de transport aurait eu le même effet23.

Time on the Cross

20Dix ans plus tard Robert Fogel, avec Stanley Engerman, publie un autre livre fondamental, qui va connaître un grand écho médiatique et politique, eu égard au caractère sensible du sujet traité dans le cadre de l’Amérique des années 1970. Ce livre évoque par son titre, Time on the Cross, l’imaginaire de l’uchronie, la croix symbolisant la bifurcation des chemins, deux destins possibles dont il s’agit d’explorer les différences ; le chemin réel de l’économie du Sud, et une voie alternative, marquée par l’absence de la guerre de Sécession, permettant ainsi à l’esclavage de survivre ; mais le titre suggère aussi le martyre des esclaves dans les États-Unis de la première moitié du xixe siècle. Dans ce second ouvrage, la part consacrée à l’analyse contrefactuelle est plutôt maigre. Le thème central de l’article fondateur d’Alfred Conrad et John Meyer – à savoir la remise en cause de la thèse selon laquelle l’esclavage était de toute façon économiquement condamné – n’est que l’un des points d’une longue étude, dont l’objectif est de mettre en cause une série d’idées reçues à tort, selon Fogel, par la communauté scientifique. On peut y trouver par exemple des études sur la nuptialité, le logement, la nutrition, la répartition des esclaves en classes sociales. Quelques affirmations fortes marquent le public : les deux auteurs et leur équipe calculent que les logements des esclaves étaient meilleurs que ceux des ouvriers new-yorkais un demi-siècle plus tard, en terme de densité d’occupation. Le livre est diffusé largement et coïncide avec une offensive politique conservatrice à laquelle Fogel n’est pas personnellement lié.

  • 24 E. Genovese, Roll, Jordan, Roll : The World the Slaves Made, New York, Pantheon, 1975.
  • 25 R. Fogel et S. Engerman, Time on the Cross, p. 94-96.

21Encore une fois, Fogel et son école estiment que l’on trouve dans l’historiographie de l’esclavage une série d’affirmations contrefactuelles implicites, y compris chez les plus grands noms du domaine comme Ulrich Bonnell Phillips ou Eugene Genovese. Ce dernier défendait par exemple que l’esclavage était de toute manière économiquement condamné dès avant la guerre de Sécession, et n’aurait pas survécu même en temps de paix, les planteurs étant des « aristocrates précapitalistes » ayant développé un « esprit antibourgeois »24. Voici l’endroit où le counterfactual est impliqué, nous explique Fogel. Il s’agit donc d’examiner la rentabilité d’une firme agricole qui pratiquerait l’esclavage. Une série d’adversaires plus récents se livre aussi à des objections d’ordre contrefactuel à la pérennité de l’esclavage : celui-ci devrait être nécessairement limité aux zones géographiques productrices de coton, et serait incompatible avec l’urbanisation : c’est la théorie des « limites naturelles » que Fogel écarte en affirmant que l’on comptait déjà un grand nombre de travailleurs qualifiés dans la population soumise à l’esclavage en 1860, et que l’on a surestimé le pourcentage d’heures travaillées par les esclaves liées directement à l’industrie du coton. Chez Conrad et Meyer, le counterfactual est d’une grande simplicité. Ils remarquent que non seulement l’esclavage était profitable en 1860, mais qu’il aurait probablement continué à l’être après cette date : en effet les prix du coton auraient poursuivi leur hausse, liée à une demande mondiale dynamique. Fogel commence par faire, comme Conrad et Meyer, une évaluation des profits des exploitations esclavagistes en 1860 et compare ses propres estimations aux leurs. À l’aube de la chute du système, celui-ci était extrêmement profitable et ne pouvait donc être condamné que par une décision, d’ordre moral, exogène et extérieure audit système. Fogel estime par exemple qu’un travailleur agricole esclave dans le sud des États-Unis était 35 % plus efficace que son équivalent libre dans le nord25.

22Mais Robert Fogel va faire bien plus que ses prédécesseurs en proposant une courbe des prix des esclaves, dans une Amérique où, entre 1881 et 1890, l’esclavage existerait toujours. On voit que le prix a explosé, en 1890, par rapport à son niveau de 1860. Cela implique, au terme d’un raisonnement assez ardu et elliptique que l’on peut trouver dans les labyrinthiques annexes de Time on the Cross, de déterminer l’équilibre de la demande (investisseurs disposés à acheter des esclaves pour maximiser leur profit) et de l’offre d’esclaves (évolution du nombre d’esclaves aux États-Unis à partir de l’accroissement naturel). Le raisonnement suit ici de près les fondements de la théorie économique néoclassique avec rencontre de la courbe d’offre et de demande sur un marché, prix minimal que les « investisseurs » sont prêts à payer pour rentabiliser leur investissement et équilibre de court terme. Au fond, c’est à une théorie économique de l’esclavage que Robert Fogel se livre dans cette annexe, avec beaucoup de détachement – à savoir la considération théorique d’un marché du travail un peu particulier.

Postérité

  • 26 J. Elster, Logic and Society : Contradictions and Possible Worlds, New York, John Wiley & Sons Ltd. (...)
  • 27 P. Morriss, Powe r : a Philosophical Analysis, Manchester, Manchester University Press, 2002, p. 21 (...)

23Du point de vue de la pratique des counterfactuals, les analyses de Robert Fogel ont fait date et constituent désormais un exemple incontournable de la pratique de l’uchronie comme méthode de recherche. Par exemple, en philosophie, ce sont ses travaux que prendra en exemple Jon Elster26 pour illustrer son basic paradox of counterfactuals. Un counterfactual est d’autant plus « fort » qu’il relie directement et complètement la description du monde alternatif avec l’événement fondamental. Il faut donc avoir recours à des « lois », des théories, qui justifient pourquoi, à partir de l’événement originel, le monde contrefactuel se développe de cette manière. Pour savoir ce qui se serait passé en l’absence de chemin de fer, il faut savoir de quels autres moyens de transport l’humanité disposerait, donc quelles inventions seraient faites dans le monde du counterfactual. Par exemple, inventerait-on le moteur à explosion nécessaire à l’automobile ? Trancher cette question implique d’avoir une théorie de l’invention, qui détermine ce qui est découvert et ce qui ne l’est pas. Or cette théorie, établie honnêtement, est incompatible avec le postulat du counterfactual : cette théorie prédirait sans aucun doute que le chemin de fer devait bien être inventé. L’auteur d’un counterfactual obéit donc à un équilibre bien précaire : plus il décrit de manière précise son monde alternatif, plus les théories impliquées risquent de rendre impossible le point de bifurcation lui-même, rendant l’ensemble de l’exercice contradictoire ou absurde. Des philosophes ont toutefois essayé de répondre au défi posé par le Basic Paradox of Counterfactuals, en tout cas dans le cas de Fogel. Morriss fait par exemple remarquer que l’absence ou la présence de certaines innovations technologiques dépend moins d’une théorie globale de l’invention que de relations et de rapports interpersonnels contingents27. Le fait que l’Amérique dispose ou non de canaux en 1880 ne découle sans doute pas de la même théorie qui justifie qu’un groupe clos d’ inventeurs (Trevithick, Stephenson, Murray) n’invente pas ce qu’il « aurait dû » inventer : le chemin de fer.

  • 28 D. N. McCloskey « Counterfactuals », art. cité, p. 701-703.

24Il est aussi enrichissant de remarquer, comme le fait Donald McCloskey28, que ce paradoxe s’applique à toute tentative de modélisation économique : après tout, un modèle simple, fondé sur un petit nombre d’équations et de lois, est peu heuristique pour le chercheur, mais sera facilement applicable et généralisable à d’autres contextes, dans le futur où les quelques relations fondamentales mises en jeu s’appliqueront toujours. Mais un modèle qui est extrêmement spécifique pour une période donnée prend le risque de contraindre le passé et le futur auxquels on tenterait de l’appliquer. Le reproche qu’Elster adresse aux counterfactuals touche aussi la construction de modèles économiques, tant les deux méthodes sont liées. Ce qui revient, paradoxalement, à leur donner un titre de reconnaissance, en nous rappelant qu’ils s’ancrent dans un cadre de méthodes canoniques en sciences sociales, et que s’ils en partagent les éventuelles lacunes, ils constituent une façon adéquate d’aborder la réalité.

  • 29 F. Redlich, « New and traditional approaches to economic history, and their interdependance », Jour (...)

25D’autres critiques d’ordre philosophique et méthodologique émergent à propos de l’usage même de l’approche contrefactuelle. Fritz Redlich29, par exemple, se livre à une attaque directe contre le concept même de counterfactual et la méthode mise en œuvre. Il nous explique qu’il faut soigneusement distinguer les figments de l’imagination des « hypothèses » en fonction de leur caractère vérifiable. Le figment (allemand Fiktion) ne relève que de la pseudo-histoire. La réponse de Fogel est bien connue : de même qu’en tant que pédagogue, l’historien voulait rendre explicites des affirmations quantitatives implicites dans les ouvrages de ses prédécesseurs, de même le souci de l’explicitation se trouve avant tout aussi dans son application des counterfactuals à l’histoire comme discipline.

  • 30 A. Fishlow, American Railroads and the Transformation of the Ante-Bellum Economy, Cambridge (Mass.) (...)
  • 31 R. W. Huemann, The Dragon and the Iron Horse : The Economics of Railroads in China, 1876- 1937, Cam (...)

26Enfin, Fogel a suscité d’autres travaux : Albert Fishlow30, appliquant une procédure similaire, mais corrigeant ce qu’il estime être des erreurs de méthode ou de calcul, trouve un social saving imputable aux chemins de fer bien supérieur à celui de son confrère, et conclut donc à la validation des thèses de Rostow et de la Old Economic History. Le questionnement va être repris pour un grand nombre de pays : Huemann pour la Chine, Laffut pour la Belgique, Coatsworth pour le Mexique, Summerhill pour le Brésil31. Le champ est donc encore extrêmement ouvert pour la recherche. Les estimations de ces social savings, très variables, vont de 0,5 % du PIB (Chine) à 40 % au Brésil. Mais ces projets menés par des équipes indépendantes restent peu unifiés, chacun disposant de sa propre méthodologie, et se privent de considérations internationales. Ils prouvent toutefois la vitalité que conserve, encore aujourd’hui, le projet original de Robert Fogel.

Notes

1 Voir par exemple D. Costa, C. Goldin et R. Margo, « Robert W. Fogel : Visionary economic historian, generous mentor, eternal optimist », The Journal of Economic History, no 73, 2013, p. 1164-1167.

2 A. Conrad et J. Meyer, « The economics of slavery in the ante-bellum South », The Journal of Political Economy, vol. 66, no 2, 1958, p. 95-130.

3 C. Goldin, « Cliometrics and the Nobel », The Journal of Economic Perspectives, vol. 9, no 2, 1995, p. 191-208.

4 D. Hume, Enquête sur l’entendement humain (1748), trad. fr. Paris, Vrin, 2008.

5 D. Lewis, Counterfactuals, Oxford, Basil Backwell Ltd, 1976, p. 161.

6 D. McCloskey, « Counterfactuals », in J. Eatwell, M. Milgate et P. Newman, The New Palgrave : A Dictionary of Economics, vol. 1, Londres, Macmillan Press, 1987, p. 701-703.

7 R. Fogel, Railroads and the American Economic Growth : Essays in Econometric History, 1964, p. 7-16.

8 W. W. Rostow, The Stages of Economic Growth : A Non-Communist Manifesto, Cambridge, Cambridge University Press, 1960, chap. 2, « The Five Stages of Growth – A Summary, » p. 4-16.

9 R. Fogel, Railroads, p. 111-143.

10 R. Fogel et S. Engerman, Time on the Cross : The Economics of Negro Slavery, Londres, Wildwood House, 1974.

11 Th. L. Haskell, « The true and tragical history of Time on the Cross », New York Review of Books, vol. 22, no 15, oct. 1975, p. 7.

12 L. von Mises, Human Action : A Treatise on Economics (1949), Auburn, Ludwig von Mises Institute, 1998, p. 237-238.

13 R. Solow, « A contribution to the theory of economic growth », Quarterly Journal of Economics, vol. 70, no 1, 1956, p. 65 – 94.

14 P. Romer, « The origins of endogeneous growth », Journal of Economic Perspectives, vol. 8, no 1, 1994, p. 3-22.

15 Que l’on peut traduire par « gains sociaux » ; le terme anglais exprime l’idée qu’on économise sur des coûts, en l’occurrence les coûts de transport.

16 R. Fogel, « Notes on the social savings controversy », The Journal of Economic History, vol. 39, no 1, 1979, p. 1-54.

17 T. Leunig, « Social savings », in D. Greasley et L. Oxley (dir.), Economics and History. Survey in Cliometrics, Oxford, Wiley & Blackwell, 2011.

18 R. Fogel, Railroads, p. 44

19 Ibid., p. 212

20 Ibid., p. 216.

21 Ibid., p. 223.

22 Pensons, bien sûr, au western.

23 R. Fogel, Railroads, p. 227.

24 E. Genovese, Roll, Jordan, Roll : The World the Slaves Made, New York, Pantheon, 1975.

25 R. Fogel et S. Engerman, Time on the Cross, p. 94-96.

26 J. Elster, Logic and Society : Contradictions and Possible Worlds, New York, John Wiley & Sons Ltd., 1978.

27 P. Morriss, Powe r : a Philosophical Analysis, Manchester, Manchester University Press, 2002, p. 217-222.

28 D. N. McCloskey « Counterfactuals », art. cité, p. 701-703.

29 F. Redlich, « New and traditional approaches to economic history, and their interdependance », Journal of Economic History, XXV, 1965, p. 480-495.

30 A. Fishlow, American Railroads and the Transformation of the Ante-Bellum Economy, Cambridge (Mass.), Harvard University Press, 1964.

31 R. W. Huemann, The Dragon and the Iron Horse : The Economics of Railroads in China, 1876- 1937, Cambridge (Mass.), Harvard University Press, 1983, p. 228 ; M. Laffut, Railways and the Economic Development of Western Europe, 1830-1914, New York, St. Martin’s Press, 1983, p. 221 ; J. H. Coatsworth, « Indispensable railroads in a backward economy : the case of Mexico », Journal of Economic History, 39/4, 1979, p. 939-960, en part. p. 952 ; W. Summerhill, « Big social savings in a small laggard economy : railroad-led growth in Brazil », Journal of Economic History, 65/1, 2005, p. 79-85.

Auteur

Élève à l’ENS Ulm, prépare un master d’économie (Analyse et politique économiques, Université Paris 1).

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