Conclusion
p. 119
Texte intégral
1Au cours de ces années de recherche, les problématiques ont évolué, passant de l’analyse d’un site particulier –un port fluvial– à celle d’un espace nautique, avec pour objet principal les moyens de transport mais aussi les aménagements du fleuve, le paysage fluvial et, d’une manière plus large, le cadre régional. Ce changement d’orientation est lié bien sûr à la progression des travaux menés dans la Charente1, mais aussi à l’influence des recherches conduites à l’étranger, sous la direction notamment des archéologues Ole Crumlin‑Pedersen, Sean Mc Grail et Christer Westerdahl. Si les bateaux –pirogues monoxyles, chaland monoxyle‑assemblé et caboteur de construction « membrure première »– sont demeurés au fil des années au centre d’un programme d’archéologie navale, ils n’ont pas cependant été considérés comme des sujets d’étude clos2, mais ont toujours été reliés, non sans difficultés parfois, à leur environnement selon les thématiques propres à l’archéologie nautique3.
2Par ailleurs, les centaines de plongées réalisées ont mis en évidence le rôle fondamental des techniques et des méthodes de l’archéologie subaquatique. En dépit de conditions difficiles de travail, dans une eau à la visibilité très réduite et au courant parfois violent, il a été possible de mener à bien, selon un rythme certes plus lent qu’à terre, l’étude d’un site archéologique complexe.
3Après ces longs et passionnants moments de recherche passés dans les eaux du fleuve, deux interrogations demeurent. La première, qui relève de l’archéologie navale, concerne l’hypothèse de construction du caboteur selon un système architectural de type « membrure première ». Compte tenu de la datation du bateau, par quelle voie son architecture peut‑elle conduire à une nouvelle lecture de l’histoire de la construction à carvel au Ponant ? La seconde question, en référence au contenu de l’archéologie nautique, porte sur la restitution des différents espaces nautiques de la Charente dans leurs rapports avec des types architecturaux particuliers d’une part et une économie fluvio‑maritime des transports dépourvue d’un pôle maritime ouvert sur des échanges à longue distance d’autre part. Ce modèle d’organisation des transports par eau du haut Moyen Âge, tel qu’il semble se dessiner au terme du programme de recherche, doit‑il être limité au cas de la Charente ou pourrait‑il être applicable à d’autres bassins fluviaux ?
4C’est à partir de nouveaux projets de recherche que, très probablement, des éléments de réponse pourront être proposés. Si cette étude pouvait susciter de tels projets, l’un de ses objectifs serait atteint.
Notes de bas de page
1 À cet égard, l’apport des membres de l’équipe de fouille, qui comprenait de nombreux étudiants en archéologie nautique médiévale engagés dans des recherches (maîtrise, DEA, thèse) portant sur d’autres bassins fluviaux, a été déterminant. La présentation de leurs travaux à notre séminaire de l’Université de Paris I a également joué un rôle important en ce qu’il a permis de préciser et de corriger les directions de recherche. Les discussions régulières avec François Beaudouin, ancien conservateur du musée de la Batellerie de Conflans‑Sainte‑Honorine, ont aussi tenu une place essentielle dans le programme.
2 Comme le souligne O. Crumlin‑Pedersen : « In the early days of the development of maritime archaeology it was first and foremost the potential of the wreck‑finds as « time‑capsules » that attracted attention » (« Dans les premiers temps du développement de l’archéologie maritime, c’était d’abord et avant tout le potentiel archéologique des épaves en tant que "times‑capsules" qui attirait l’attention », Crumlin‑Pedersen 1997 : 12).
3 En conclusion à son article définissant le contenu de l’archéologie navale (« boat and ship archaeology »), S. Mc Grail écrit : « The study of rafts, boats and ships is stérile unless associated with the study of shore–based facilities and the environmental, économie, social and historical contexts » (« L’étude des radeaux, des embarcations et des navires demeure stérile si elle n’est pas associée à celle des aménagements du littoral et du contexte environnemental, économique, social et historique », Mc Grail 1997a : 68).
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