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L’épave de Port Berteau II (Charente-Maritime)

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Éric Rieth
, 
Catherine Carrière-Desbois
, 
Virginie Serna
, 
et al.

Chapitre 4. Le bâtiment

Éric Rieth

Résumé

La restitution architecturale de la carène a abouti à définir une coque partiellement pontée, construite sur quille, de 14,29 m de longueur au plat‑bord et 4,80 m de largeur au maître couple. Le déplacement à lège (coque équipée) est de l’ordre de 6,8 t pour un tirant d’eau de 0,36 m et un franc‑bord de 0,90 m. Sa capacité de charge a été évaluée à une dizaine de tonnes. Architecturalement, le bâtiment semble se rattacher à un système de construction à franc‑bord « membrure première » dans lequel la charpente transversale occupe, tant au niveau de la conception que de la construction, une position centrale.

Par sa datation, elle représente la plus ancienne attestation de ce système de construction dans le contexte du littoral atlantique. Le développement de la construction à carvel au Ponant était jusqu’alors établi, à partir des seules sources écrites, à la seconde moitié du xve s. ; l’épave de Port Berteau II conduit à une nouvelle lecture de ce phénomène majeur de l’histoire de l’architecture navale médiévale.

Fonctionnellement, le bateau de Port Berteau II, gréé d’une voile carrée d’une surface d’environ 50 m2, peut être rattaché à la famille des caboteurs adaptés à une navigation côtière de proximité et à une navigation fluviale. Il est probable, au demeurant, que cette aire de navigation maritime réduite se superpose à celle où était implanté le chantier naval et d’où provenaient également les végétaux utilisés pour calfater la coque. Le milieu environnemental restitué par l’analyse palynologique tendrait à localiser les lieux d’approvisionnement en bordure d’un estuaire ou le long du littoral.

Dans le contexte régional, marqué par une absence d’ouverture vers la haute mer qui perdurera jusqu’au milieu du xiie s. lorsque se développera le port de La Rochelle, le caboteur de Port Berteau II, par ses caractéristiques architecturales et fonctionnelles, semble correspondre au moyen de transport maritime et fluvial le plus adapté à des échanges de proximité à l’intérieur d’une « région nautique » limitée à l’ouest par les îles de Ré et d’Oléron et à l’est par les trois voies d’eau reliant la côte à l’arrière‑pays: la Sèvre‑Niortaise, la Charente et la Seudre.

Texte intégral

4.1 Essai de définition des caractéristiques architecturales

  • 1 En privilégiant les caractéristiques techniques de la construction navale « à fond plat », nous vou (...)

1Après la description systématique et aussi complète que possible des vestiges archéologiques, la première étape de l’analyse de l’épave, envisagée avant tout d’un point de vue technique, concerne la restitution de ses formes. En effet, leurs caractéristiques, en relation avec la nature de la structure de la coque, sont des données essentielles pour appréhender l’ensemble du système architectural du bateau. Il est fondamental, notamment, de savoir s’il s’agit d’une carène à fond plat, construite sur une sole (sans quille), ou d’une carène bâtie sur une quille, chaque type de coque renvoyant à un système architectural défini. À cet égard, L. Basch soulignait, dès 1972, la particularité de la construction à fond plat. À propos de la construction du bateau de Blackfriars 1, il écrivait : « it is typical of keelless, flatbottomed. boats that are neither “skeleton ", nor “shell”technique » (« elle est caractéristique des bateaux sans quille à fond plat, qui ne font appel ni à la technique “membrure première” ni à celle “bordé premier” ») (Basch 1972 : 41). En d’autres termes, l’absence de quille est une caractéristique significative d’un système architectural particulier dans lequel le fond plat possède « un rôle actif au niveau de la structure [...] (et) aussi une fonction évidente de gabarit [...] correspondant à un système technologique cohérent, autonome, différent des principes “en coquille” ou “sur squelette” » (Rieth 1981 : 54)1. La définition du système architectural du bateau de Port Berteau II implique cette connaissance préalable des formes de carène.

4.1.1 Formes de la coque

  • 2 À l’inverse, en particulier, des navires d’époque viking pour lesquels de nombreux modèles de compa (...)

2Restituer les formes d’une coque constitue toujours une phase de recherche à la fois séduisante, mais aussi délicate et semée de difficultés. L’épave de Port Berteau II n’échappe pas à cette règle, avec un obstacle supplémentaire : la disparition totale des fonds de la carène. Or, c’est habituellement en prenant appui sur la forme des fonds, déterminante du point de vue morphologique, que le volume de la coque est restitué. Par ailleurs, aucune autre épave ne pouvait être utilisée comme modèle de restitution2. Malgré cette absence de référence, il nous a semblé intéressant d’essayer de mener à bien cette étude des formes. Elle a été conduite en relation constante avec Jean‑Philippe Gautier, architecte, qui a assumé la responsabilité des relevés lors de la fouille –planimétrie et coupes transversales–, et de leur traitement informatique. L’étude a été poursuivie, dans une même relation de collaboration étroite, avec Marc Ginisty, architecte naval. Il était fondamental, en effet, de confronter chaque étape de la restitution aux données archéologiques de manière à contrôler, et à réduire au maximum, les interprétations. Rien n’est effectivement plus facile, et attirant, que de prolonger des lignes pour aboutir à des formes certes harmonieuses mais bien loin de la réalité de l’épave.

3En fonction des données archéologiques disponibles, des limites à la restitution ont donc été fixées, l’objectif n’étant pas d’aboutir à une restitution considérée comme unique et définitive de la coque du bateau de Port Berteau II Rappelons que les vestiges préservés représentent environ 10 % de la totalité de la coque, pourcentage à rapprocher de celui de l’épave du xie s. de Serçe Liman, en Turquie, où les vestiges conservés correspondent à environ 20 % de la coque. En revanche, dans le cas de l’épave du ive s. av. J.‑C. de Kyrenia (Chypre), près de 60 % des éléments de la coque sont préservés. Il est bien évident que dans ce dernier exemple, la restitution peut être considérée comme très proche du modèle original tant en ce qui concerne les dimensions que les formes de la carène. Il n’en va pas de même pour les épaves de Port Berteau II et de Serçe Liman, où la part d’hypothèse est, en toute logique, beaucoup plus importante.

4Dans ces conditions, et suivant le juste point de vue adopté par P. Adam dans ses recherches sur les méthodes informatiques appliquées à la restitution des formes de carène des épaves (Adam 1985 : 234), nous nous sommes fixés pour objectif de rattacher notre épave à un modèle architectural faisant partie d’une famille de formes. En définissant ce modèle architectural, il était possible de disposer de nouvelles données qui permettraient d’aller au‑delà de la simple analyse technique des vestiges architecturaux et d’élargir ainsi le champ d’interprétation historique de l’épave.

4.1.1.1 Données de base

Les coupes transversales

5Le premier ensemble de données est constitué par les trente‑deux coupes transversales (fig. 102), établies à partir de trente‑deux séries de mesures prises sur la face interne du bordé rive gauche. Avant de les commenter, quatre points sont à souligner.

FIG. 102 – Coupes transversales cumulées : a moitié avant de la coque ; b moitié arrière de la coque. Les sections figurées à gauche (en gris), totalement restituées, ont été obtenues par inversion de celles de droite (en noir), relevées sur le bordé rive gauche. Le même principe de représentation a été suivi pour toutes les coupes.

6En premier lieu, ces relevés ont été exécutés dans des conditions de travail très contraignantes en raison, notamment, de la visibilité très réduite rencontrée lors de la plupart des plongées et de la position renversée de l’épave. C’est ainsi que dans la partie arrière de la coque, la mieux préservée en élévation, les mesures ont été tout particulièrement difficiles à prendre, compte tenu du resserrement des flancs. Ces conditions de travail ont eu des répercussions, en toute logique, sur la précision de la cotation. Il n’a pas été possible d’éviter de petites erreurs (estimées à 2 ou 3 cm), intervenues soit lors de la prise de la cote, soit lors de sa lecture, et ceci en dépit des contrôles systématiquement opérés.

7En deuxième lieu, toutes les mesures ont été réalisées en x, y et z à partir du plan de référence horizontal constitué par les gabarits métalliques ABDCEFHG. Les coupes transversales sont donc systématiquement situées dans un plan strictement perpendiculaire aux gabarits de référence. En revanche, elles présentent une obliquité –différente selon leur localisation–, par rapport à l’axe longitudinal de l’épave, en raison de l’inclinaison axiale (amont‑aval) de l’ensemble des vestiges qui est de l’ordre de 5°. En outre, s’ajoute à cette pente une inclinaison transversale de la coque, de 4 à 5° dans la partie aval et de 8° en moyenne dans la partie amont.

8En troisième lieu, la hauteur des coupes transversales est variable. Dans la partie centrale de la coque, où seules deux virures sont conservées, elle se réduit parfois à une dizaine de centimètres (fig. 103a). Dans la partie amont, par contre, où le bordé est beaucoup mieux préservé en élévation, la hauteur des coupes se situe entre 70 et 90 cm (fig. 103b). Dans la partie aval, où quatre virures sont encore en place, la hauteur des coupes est comprise entre 40 et 50 cm (fig. 103c). Ceci a bien entendu des conséquences sur la restitution des formes.

FIG. 103 (suite)

FIG. 103 (suite)

FIG. 103 (suite)

FIG. 103 (suite)

FIG. 103 (suite)

FIG. 103 – Les coupes transversales font apparaître les caractéristiques de la coque : a‑c variations dans l’élévation conservée ; d déformation ; e‑i tracé du bordé ; j‑k angles d’inclinaison du bordé par rapport à l’horizontale ; l‑m pincement des formes.

  • 3 Il s’agit de la torsion des vestiges résultant de la différence d’inclinaison transversale entre le (...)

9En quatrième lieu enfin, des déformations de la coque3 ne sont pas à écarter, même si elles ne semblent pas avoir affecté fortement le profil général des coupes, si ce n’est au niveau de l’extrémité aval, où des déplacements du can de certaines virures ont été observés (fig. 103d).

  • 4 Rappelons qu’à ce stade de l’analyse, les données sont décrites en fonction de la position de l’épa (...)

10En tenant compte de ces limites, les trente‑deux plans de coupes transversaux établis sur la longueur totale de la coque font apparaître plusieurs caractéristiques importantes4. On constate tout d’abord que le bordé présente, en règle générale, un tracé relativement droit (fig. 103e‑i). On observe par ailleurs que l’inclinaison du bordé par rapport au plan de référence horizontal des gabarits varie faiblement (14°) sur la longueur de la coque : la plus importante est de 122° (à X = 0 + 6,20 m) (fig. 103j) et la plus réduite est de 108° (à X = 0 + 12,80 m) (fig. 103k). Si l’on considère les valeurs obtenues pour la moitié aval (avant) de la coque –sur les seize coupes comprises entre + 2,15 m et + 7,70 m–, et celles obtenues pour la moitié amont (arrière) –sur les seize coupes comprises entre + 8 m et + 14,10 m–, deux moyennes se distinguent : celle de la moitié avant de la coque est de l’ordre de 117,5° et celle de la moitié arrière d’environ 112°. Il est à noter que ces moyennes correspondent, pour celle de la moitié avant, à l’inclinaison des branches de la pièce EXB3 et, pour celles de la moitié arrière, à l’inclinaison des branches de la pièce EXA3. La différence d’inclinaison du bordé semblerait être le signe d’une coque dont les hauts seraient légèrement plus ouverts dans la partie avant que dans la partie arrière. Une dernière caractéristique importante, nettement perceptible sur les coupes transversales les plus longues –celles qui sont situées près de l’extrémité amont de l’épave–, est l’amorce sensible d’une rentrée courbe du bordé, et donc d’un pincement des formes, dans le haut des coupes (fig. 1031‑m).

Le plan en développé

11Le second ensemble de données est fourni par le plan en développé du bordé rive gauche, intégralement conservé de l’étrave à l’étambot. Ce plan est fondamental pour restituer les formes de la coque, après mise en relation avec les informations fournies par les coupes transversales, dans la mesure où il correspond au tracé réel des différents bordages. Rappelons brièvement que ce plan en développé a fait apparaître, dans la partie arrière de la coque tout particulièrement, plusieurs caractéristiques dont les plus importantes sont au nombre de trois : premièrement, des virures sensiblement horizontales et de largeur régulière situées dans la partie la plus basse de l’épave ; deuxièmement, des virures présentant une inclinaison de plus en plus prononcée au niveau de leur fixation sur l’étambot, dans la partie haute de l’épave ; troisièmement, des virures de diminution s’achevant en pointe soit sur l’étambot, soit à une certaine distance de celui‑ci. Cette organisation du bordé a été interprétée comme le résultat des fortes contraintes imposées aux extrémités de la coque par un pincement marqué du volume de la carène.

12C’est à partir de ces deux ensembles de données archéologiques que la restitution des formes a été conduite.

4.1.1.2 Méthode

13La première phase de la recherche, menée par J.‑P. Gautier, a consisté à redresser les coupes transversales en corrigeant leur obliquité par rapport à l’axe longitudinal de l’épave. En outre, un premier essai de restitution des volumes a été tenté dans la perspective principale d’évaluer les problèmes soulevés par la documentation archéologique et de préciser le protocole méthodologique. À titre d’hypothèse, nous avons choisi de restituer a priori un fond plat à l’épave. Cette restitution a été réalisée au moyen de deux maquettes, la première à l’échelle 1/10 simplement pour visualiser les coupes dans l’espace et la seconde à l’échelle 1/5 pour tracer le contour des coupes restituées (fig. 104). Si la première maquette, en carton, était d’une confection sommaire et à petite échelle, la seconde en revanche, construite à plus grande échelle, était beaucoup plus précise. Elle comportait une série de gabarits figurant les demi‑coupes transversales. Sur ces gabarits étaient disposées, à titre de contrôle, les différentes virures confectionnées en carton à partir du plan en développé du bordé. Une série de lisses en bois était fixée sur la partie restituée des coupes. Un relevé des sections* transversales a été réalisé ensuite à partir de la maquette puis traité à l’aide d’un logiciel de dessin.

FIG. 104 – Maquette d’étude au 1/5 avec bordages et lisses.

  • 5 Dans une coque à fond plat, le principal moyen de réduire la surface développée du bordé aux extrém (...)

14La seconde phase de la recherche, mise en œuvre par M. Ginisty, a fait appel à un logiciel spécialisé d’architecture navale d’origine américaine : Pralines Vacanti (PC). Prenant appui uniquement sur les coupes transversales redressées et le plan en développé du bordé, on a dans un premier temps testé la validité de l’hypothèse d’une coque à fond plat. Celle‑ci s’est avérée incompatible avec le plan du bordé de l’épave, et en particulier avec la manière dont certaines virures s’inclinent au niveau de l’étambot et diminuent pour se terminer en pointe sur ou à proximité de cette pièce. En effet, la fermeture d’une coque à fond plat sur l’étrave et l’étambot implique, non pas des virures de diminution comme sur l’épave de Port Berteau II, mais des virures dont la largeur augmente en raison d’une surface de bordé plus développée aux extrémités de la coque que dans sa partie centrale5. Abandonnant cette première hypothèse, on a alors prolongé, d’une façon progressive et synchronique, les virures du bordé et les coupes transversales de façon à fermer les fonds de la carène. À la différence de ce qui s’était passé précédemment, aucun a priori architectural –coque construite sur sole ou sur quille en fonction d’un creux* déterminé– ne guida cette restitution. Elle a été menée en suivant rigoureusement les données archéologiques et en réduisant au maximum les interprétations. En particulier, le choix a été fait de limiter au strict minimum le nombre de virures restituées pour fermer le volume des fonds de la carène.

4.1.1.3 Restitution

15La restitution est basée sur l’hypothèse que des bordages aussi longs et larges que possible ont été utilisés afin de donner à la coque un maximum de rigidité et de longévité. La virure VRG2, composée d’un seul élément long de 15,45 m, et la virure VRG3, constituée de deux bordages dont la longueur totale est de 15,25 m, viennent conforter, au demeurant, cette hypothèse. Considérant le pincement des formes aux extrémités de la coque, et dans la perspective, techniquement logique, d’assembler par clouage le plus grand nombre possible de bordages sur l’étrave et l’étambot, il a semblé vraisemblable que certains d’entre eux aient été brochetés. Les données archéologiques corroborent en l’occurrence cette hypothèse : près de l’étambot, où le bordé est le mieux préservé en élévation, douze bordages (VRG0‑VRG11) ont été relevés dont trois (VRG9, VRG10 et VRG11) sont à la fois brochetés et fortement inclinés (cf. fig. 73). Dans ces conditions, trois bordages (numérotés 8a, 8b et 8c sur la fig. 105) sont nécessaires et suffisants pour combler l’espace créé par l’angle ouvert ménagé entre VRG8 et VRG9. En considérant que la largeur moyenne des virures est de 19 cm au niveau du maître bau, le périmètre de celui‑ci peut être estimé à environ 5,70 m.

FIG. 105 – Restitution du plan transversal de la carène. À gauche sont figurées les virures de la moitié arrière de la coque.

  • 6 Il est certain que des critères subjectifs interviennent dans ce choix. Cependant, la position sur (...)

16L’étape suivante a consisté à faire correspondre, grâce au logiciel Prolines Vacanti, l’angle des bordages avec le périmètre des sections transversales, fourni pour chacune d’entre elles par le nombre et la largeur des bordages. C’est sur la base des données archéologiques relatives à la partie arrière de la coque, où le bordé est le mieux conservé, que cette opération a été effectuée (fig. 105). La restitution de la partie avant a été réalisée en considérant que le nombre de ses bordages était semblable à celui de la partie arrière. Au terme de nombreux essais, un plan de formes considéré comme le plus proche des données d’origine et le plus cohérent architecturalement a été établi (fig. 106). La fermeture des fonds sur une quille droite est apparue comme la seule hypothèse susceptible de répondre au plan du bordé6.

FIG. 106 – Restitution du plan des formes : a plan horizontal ; b plan transversal ; c plan longitudinal.

Les dimensions de la coque

  • 7 Il s’agit de la longueur de l’étrave à l’étambot prise au niveau de la virure supérieure.

17Sa longueur totale (L) est de 14,29 m7, pour une longueur de quille de 10,30 m, une largeur hors bordé (1) au maître couple de 4,80 m et un creux (c) au maître bau de 1,20 m. Les principaux rapports de proportions s’établissent comme suit : 1/L : 1/2,9 ; c/1 : 1/4 ; c/L : 1/11,9.

18Ces rapports sont indicateurs de certaines tendances architecturales. Comparons‑les avec ceux de trois bâtiments de dimensions sensiblement similaires à celles du bateau de Port Berteau II : Kyrenia (ive s. av. J.‑C.), Skuldelev3 (milieu du xie s.) et Lanvéoc (années 1830).

19Kyrenia
13,86 m de long, 4,20 m de large, 1,65 m de creux, soit : 1/L : 1/3,3, c/1 : 1/2,5, c/L : 1/8,4.

20Skuldelev 3
13,30 m de long, 3,30 m de large, 1,40 m de creux, soit : 1/L : 1/4, c/1 : 1/2,3, c/L : 1/9,5.

21Lanvéoc
12,60 m de long, 3,85 m de large, 1,70 m de creux, soit : 1/L : 1/3,2, c/l : 1/2,2, c/L : 1/7,4.

22Il est bien certain que ces rapports de proportions ne fournissent que des tendances. Deux rapports identiques ne signifient nullement une identité de formes de carène. Tout dépend du tracé du maître couple et de celui des lignes d’eau. Première tendance : la coque du bateau de Port Berteau II paraît beaucoup plus large par rapport à sa longueur (1/L) que celle des trois bâtiments auxquels on l’a comparé. C’est le volume transversal de la carène, en rapport avec la capacité de charge, qui semble avoir été privilégié. Il est à noter, par ailleurs, que ce rapport d’allongement s’inscrit dans les limites (basses) de celui des bâtiments de mer. En revanche, il ne correspond pas à celui des bateaux de navigation fluviale dont les rapports d’allongement sont souvent supérieurs à 1/5 ou 1/6. Deuxième tendance : le creux du bateau de Port Berteau II, au regard de sa longueur (c/L) et de sa largeur (c/1), est nettement plus faible que dans les trois autres exemples. Il semble beaucoup plus compatible avec une navigation en milieu protégé, maritime et fluvial, que dans un espace maritime ouvert, soumis à des conditions difficiles, du fait de la hauteur des vagues notamment.

Le maître couple

  • 8 La notion de varangue plate, dans une construction sur quille, ne se confond pas avec celle de fond (...)
  • 9 Il s’agit d’une valeur correspondant sensiblement à celle de la moitié de la longueur du plat de la (...)
  • 10 Le terme de relèvement, dans sa stricte acception, est associé à une méthode particulière de concep (...)

23Le maître couple (fig. 107) présente une varangue plate8, sans retour de galbord*, qui, de la quille jusqu’au départ du bouchain*, se relève progressivement. A 1,30 m de l’arête de la quille9, le relèvement10 de la varangue par rapport à une horizontale passant par la face supérieure de la quille est de l’ordre de 10 cm. Le bouchain en forme est doté d’un large arc de courbure. Les flancs sont rectilignes et très ouverts. Cette figure du maître couple, géométriquement très différente de celle des bateaux de navigation intérieure construits sur sole, semble traduire le choix de réduire le tirant d’eau*, de faciliter l’échouage droit et de favoriser la capacité de charge. Ces trois caractéristiques sont, au demeurant, parfaitement cohérentes avec les rapports de proportions de la coque. Par ailleurs, le maître couple possède un creux réduit qui a comme conséquence une faible défense de la coque contre la mer. Ce manque de protection, également lisible dans les rapports de proportions, est accentué par l’absence de pont dans la partie centrale de la coque.

FIG. 107 – Restitution du maître couple.

  • 11 Cette notion a été développée par P. Adam, auquel nous adressons tous nos remerciements pour avoir (...)
  • 12 Les flancs du bateau de Lanvéoc sont pratiquement verticaux.
  • 13 Dans cette étude, l’épave est datée de la fin du iie s. ap. J.‑C. Un nouvel examen des données arch (...)

24L’une des interrogations soulevée par ce maître couple restitué est celle de son rattachement à une famille de formes11. Sans nous livrer ici à une étude détaillée de cette question, plusieurs remarques semblent importantes à faire. Comparons le bateau de Port Berteau II avec les trois caboteurs qui nous servent de modèle : ceux de Kyrenia, Skuldelev 3 et Lanvéoc. Seul le maître couple du bateau de Lanvéoc possède dans le tracé de sa maîtresse varangue (Boudriot, Berti 1988 : pl. 1) des similitudes avec notre bâtiment. La forme de ses flancs, par contre, est différente12 comme l’est également la valeur, beaucoup plus importante, de son creux. D’une manière plus générale, cette figure de maître couple à varangue plate est attestée dès l’Antiquité dans le contexte méditerranéen. C’est ainsi que le caboteur des Laurons 2, dans le golfe de Fos, daté de l’extrême fin du iiie s. ap. J.‑C. (Gassend, Liou, Ximénès 198413), est doté d’une maîtresse section similaire, de maints points de vue, à celle du bateau de Port Berteau IL La principale différence tient au creux du bateau des Laurons 2 qui est plus élevé, sans doute parce qu’il naviguait dans un milieu beaucoup plus ouvert. Notons en outre que le caboteur de Kyrenia, certes plus ancien (rappelons qu’il est daté du ive s. av. J.‑C.) que celui des Laurons 2, mais relevant du même système architectural « bordé premier », présente un maître couple de tracé très différent. Ce n’est donc pas le système architectural qui semblerait imposer, dans ce cas tout au moins, la forme de la maîtresse section. Celle‑ci paraîtrait résulter, avant tout, du choix du constructeur en fonction de critères –programme de navigation, culture du constructeur, tradition du chantier naval...– qui, à l’exception de celui lié au programme de navigation, nous échappent. Remarquons enfin qu’en référence à un système architectural de principe « membrure première », cette figure de maître couple à varangue plate et faible relèvement se retrouvait en Méditerranée jusqu’à une date récente dans les embarcations et les bâtiments traditionnels dont la conception des formes reposait sur l’emploi du gabarit de Saint‑Joseph (Vence 1897 : 25‑31).

Les sections transversales

25La lecture des sections transversales (cf. fig. 106b) fait apparaître deux caractéristiques principales.

26D’une part, les sept sections localisées en arrière du maître couple et les huit situées en avant présentent un acculement* progressif corrélativement à une diminution de la longueur du plat de la varangue. Leur figure géométrique paraît directement dériver de celle de la maîtresse section. Ces sections sont disposées sur l’axe de la quille.

27D’autre part, les sections des extrémités de l’arrière et de l’avant, et notamment celles qui sont en relation avec l’étambot et l’étrave, sont dotées d’un acculement prononcé, mais sans rentrée dans les fonds. Leur tracé ne présente pas de courbures forcées. Soulignons que, pour l’essentiel, les sections transversales des extrémités de la coque sont associées à des membrures dévoyées du fait de leur absence d’équerrage.

Les sections horizontales

28Les sections horizontales, correspondant au plan des lignes d’eau (cf. fig. 106a), révèlent des formes simples, douces, régulières, équilibrées et non forcées aux extrémités. À l’approche de l’étrave comme à proximité de l’étambot, les lignes d’eau sont naturellement tendues, sans pratiquement aucun creux pour les plus basses d’entre elles qui correspondent aux fonds de la carène. On peut se demander à ce sujet si une relation ne serait pas à établir avec les procédés de construction mis en œuvre et la manière dont les bordages auraient été disposés et ployés vers les extrémités de la coque.

  • 14 Il s’agit des stations 14 et 15 de la courbe des aires dont la surface mouillée est identique (cf(...)

29Une autre caractéristique importante de ces sections horizontales concerne la position de la maîtresse section, placée au milieu de la coque14. Pour autant, cette situation n’entraîne pas une stricte symétrie des volumes avant et arrière, comme l’indiquent les trois courbes des aires calculées en fonction d’une gîte nulle (cf. annexe 4, § 1). On constate que le volume de l’avant, en déplacement lège* comme en charges normale et maximum, est très légèrement plus élevé que celui de l’arrière (cf. fig. 131). Cette différence peut être interprétée comme une tendance à soulager la carène sur l’avant de manière à rendre plus aisé le passage dans une mer agitée.

Conclusion

  • 15 Marc Ginisty a conçu et construit aux USA de nombreux multicoques de course et de croisière.

30Il ressort de cet examen de la restitution du plan des formes que la coque du bateau de Port Berteau II, aux lignes révélatrices d’une conception maritime –rapports de proportions, figure de la maîtresse section, fermeture de la carène en pointe...–, présente des volumes simples, doux, équilibrés, sans courbes forcées, en relation avec une carène pour laquelle la faiblesse du tirant d’eau, la facilité d’échouage droit et la capacité de charge ont été privilégiées (fig. 108). Selon le jugement émis par Marc Ginisty, architecte naval et constructeur15 pour qui il s’agissait d’un premier contact avec un bâtiment « archéologique » : « C’est un bateau simple à construire, un bon bateau ! ».

FIG. 108 – Restitution en trois dimensions de la carène.

4.1.2 Poids de la coque, tonnage et caractéristiques techniques

4.1.2.1 Poids de la coque

Estimation

31Un devis estimatif du poids de la coque a été effectué (cf. annexe 4, § 2). À partir des vestiges conservés, une évaluation du volume de l’ensemble des éléments architecturaux a été réalisée sur la base de la restitution de la carène. Le volume de bois ainsi obtenu est de 7,17 m3. La seule essence archéologiquement attestée étant le chêne (densité moyenne : 0,8), le poids de la coque vide, sans son gréement ni son équipement, peut être estimé à 5,736 t. Le bordé, avec 1,8 t, représente près de 31 % du poids total de la coque et les membrures, avec 2,25 t, environ 39 %. La différence est donc relativement faible entre les deux ensembles. Les membrures, la charpente axiale –quille, étrave et étambot– et les baux, qui totalisent 3,122 t, correspondent quant à eux à près de 54,5 % du poids total de la coque. Avec son équipement –gréement, gouvernail, ancres...– mais sans lest, le poids de la coque prête à naviguer est évalué à 6,8 t.

Comparaison

  • 16 Le poids considéré est celui de la coque prête à naviguer, sans lest.

32Quelques comparaisons peuvent être établies avec d’autres coques de dimensions proches : pour le caboteur de Kyrenia, 5,074 t (Roman 1997 : 77), pour celui de Serçe Liman, 15 t (Roman 1997 : 200)16. Rappelons que dans le cas de Kyrenia, le système de construction est de principe « bordé premier » et dans celui de Serçe Liman de principe « membrure première ». Un autre exemple est fourni par le caboteur de Skuldelev 3, dont le poids de la coque estimé à 2 t quand elle est nue et à 2,45 t quand elle est prête à naviguer, sans lest (Crumlin‑Pedersen, Vinner 1987 : 37). Ce poids extrêmement réduit est à mettre en relation avec le système de construction à clin de principe « bordé premier » d’un bâtiment qui se caractérise par des bordages peu épais et des membrures faiblement échantillonnées, et disposées avec une maille importante. On constate ainsi que seul le caboteur de Kyrenia possède une coque d’un poids similaire à celui de la coque du bateau de Port Berteau II Par ailleurs, un fait à souligner est la différence notable de poids –plus du double– entre les coques des bâtiments de Serçe Liman et de Port Berteau II. Or, comme nous l’examinerons ultérieurement, leur système architectural est de principe analogue.

4.1.2.2 Tonnage

Capacité de charge selon le volume de la cale

33Cette donnée, d’une grande importance pour définir la fonction du bateau, a été évaluée à partir de la restitution des formes de la carène. Le volume disponible pour une cargaison a été strictement limité à la zone ouverte située entre les ponts avant et arrière (fig. 109). Il s’agit par conséquent du volume effectivement utilisable pour un fret. Pour une surface de cale au maître couple de 2,74 m2, le volume de la cale hors membrure est évalué à 16,56 m3. Il est bien évident que la capacité de charge équivalente à ce volume intérieur maximum de la coque varie selon la nature des cargaisons. Avec un chargement de blé en vrac (688 kg par m3), le poids maximum de la cargaison sera de l’ordre de 11,4 t. Pour un fret de blé en sacs (761 kg par m3), il sera, pour le même volume de cale, d’environ 12,6 t. Avec une cargaison de sel de mer (745 kg par m3), le poids maximum de la charge sera de l’ordre de 12,3 t. En considérant une capacité de charge maximum de l’ordre de 12,5 t, le poids de la coque prête à naviguer représente 52 % du port* et celui‑ci plus de 65 % du déplacement en charge du bateau. Ce dernier pourcentage est supérieur à ce qui est indiqué pour les bâtiments armés au commerce de l’époque moderne. Selon une formule de Vial du Clairbois fondée sur son expérience de « marin qui a pratiqué la navigation au commerce et [d’] ingénieur de marine, entre les mains de qui ont passé plus de 500 navires marchands pour le transport d’effets du Roi », le port maximum doit être égal à la moitié du déplacement (Encyclopédie méthodique marine 1783 : 253). Avec des moellons de calcaire (1 987 kg par m3), le poids et le pourcentage seront encore plus élevés et incohérents. Le port maximum atteindra près de 33 t et le rapport entre cette capacité de charge et le déplacement sera de près de 83,5 %, chiffre qui est en contradiction totale avec la formule de Vial du Clairbois.

FIG. 109 – Restitution du volume utile de la cale.

● Port en tonneaux de poids d’après l’ordonnance de 1681

34D’autres évaluations de la plus grande capacité de charge peuvent être effectuées en faisant appel notamment aux formules employées en France sous l’Ancien Régime. La formule la plus ancienne est celle de l’ordonnance de 1681 qui définit le port en tonneaux* de poids de la manière suivante : « Longueur de la perpendiculaire d’étrave à celle d’étambot multiplié par la plus grande largeur hors bordé multiplié par le creux ». Le résultat est divisé par 100 et donne le port du bâtiment.

  • 17 Il s’agit du creux utile défini pour l’évaluation du volume intérieur de la cale. Avec un creux de  (...)

35Ainsi, pour le bateau de Port Berteau II :
longueur de la coque = 14,29 m, soit environ 44 pieds ;
largeur hors bordé = 4,80 m, soit près de 15 pieds ;
creux17 = 1 m, soit environ 3 pieds. Le port sera donc de (44 x 15 x 3) /100 =19,8 tonneaux de poids, correspondant à 19,35 tonnes.

36Cette valeur très élevée est à relativiser dans la mesure où la formule de calcul concerne une unité entièrement pontée dont la cale s’étend sur toute la longueur de la coque. Le poids de la coque du bateau de Port Berteau II prêt à naviguer représente, dans cette configuration, environ 33,5 % de son port maximum et la cargaison 67 % environ du déplacement en charge.

● Port en tonneaux d’encombrement

37Si l’on considère le port non plus en tonneaux de poids mais en tonneaux d’encombrement ou d’arrimage, et qu’on le rapporte au volume de la cale effectivement utilisable (16,56 m3), le résultat de l’estimation est quelque peu différent. Le volume de ce tonneau, correspondant à l’encombrement théorique de 4 barriques de Bordeaux, est évalué à 42 pieds cubes, soit 1,45 m3 (Boudriot 1991 : 8). Le volume de la cale représente, dans ce cas, un port de 11,4 tonneaux d’encombrement. Si, supposant une équivalence entre tonneaux d’encombrement et tonneaux de poids, l’on ajoute à cette valeur du port (soit environ 11 tonnes) celui du poids de la coque du bateau prêt à naviguer (6,5 tonnes), on obtient un déplacement en charge de l’ordre de 17,5 tonnes. Dans cette hypothèse, le rapport entre le port et le déplacement est de l’ordre de 63 %, c’est‑à‑dire supérieur à celui que préconise Vial du Clairbois.

38Une autre évaluation peut être faite. En effet, le chiffre de 42 pieds cubes représente une valeur théorique car 4 barriques de Bordeaux occupent un volume effectif de 56 pieds cubes, soit 1,90 m3 (Boudriot 1991 : 8). En utilisant cette valeur corrigée du tonneau, le port, rapporté au volume de la cale, est réduit à 8,7 tonneaux d’encombrement. Si l’on admet une équivalence entre le tonneau d’encombrement et le tonneau de poids, le port est égal à environ 56,5 % du déplacement en charge, pourcentage proche de celui qu’indique Vial du Clairbois.

39Au regard de ces différentes évaluations, une capacité de charge maximum, comprise entre 8 et 11 t selon les conditions de mer, semble être compatible avec les caractéristiques architecturales du bateau et la règle énoncée par Vial du Clairbois. Il est bien évident que dans le contexte d’une navigation strictement fluviale, le port pourra être nettement plus élevé en raison de contraintes nautiques beaucoup plus réduites.

Comparaison

40Cette estimation du port du bateau de Port Berteau II paraît faible par rapport à celle du caboteur de Kyrenia, dont la capacité de charge maximum a été évaluée à près de 23 tonnes (Roman 1997 : 77). Il est vrai que ce chiffre ne correspond nullement à la formule de Vial du Clairbois, le rapport entre le port et le déplacement en charge étant, dans ce cas, de l’ordre de 82 %. Le port du caboteur de Skuldelev 3 quant à lui a été évalué, pour un volume de cale de 12 m3, à 5 t (Crumlin‑Pedersen, Vinner 1987 : 37). Le rapport entre le port et le déplacement en charge s’établit donc à environ 67 %, pourcentage encore supérieur à celui que recommande Vial du Clairbois. Il est difficile, en vérité, d’aller au‑delà de ces deux cas compte tenu de la très grande dispersion et de l’hétérogénéité des données (Mc Grail 1987 : 201).

4.1.2.3 Caractéristiques techniques

41À partir de la restitution des formes de la coque, du devis de poids, du port, du déplacement…, une série de calculs a été effectuée (cf. annexe 4, § 3).

  • 18 Ce lest a été ajouté pour des raisons de stabilité sous voile.
  • 19 Port maximum en navigation maritime.
  • 20 Ce port n’est envisageable que dans le cadre d’une navigation fluviale.

42Trois cas de figure ont été envisagés (fig. 110) :
– le déplacement est de 7,6 t en eau douce et de 7,8 t en eau de mer ; il correspond à une coque prête à naviguer avec un lest d’environ 1 t18 ;
– le déplacement est de 17,8 t en eau douce et de 18,4 t en eau de mer ; il correspond à une coque chargée d’un fret d’environ 10,5 t19 ;
– le déplacement est de 25,5 t en eau douce et de 26 t en eau de mer ; il correspond à une coque chargée d’environ 18 t de fret20.

FIG. 110 – Restitution de la ligne de flottaison en fonction des déplacements en eau douce.

43Compte tenu du caractère hypothétique de la restitution de la coque, il serait abusif de comparer chacune des valeurs précises obtenues avec celles associées à d’autres coques pour lesquelles le degré d’hypothèse est beaucoup plus réduit, les caboteurs de Kyrenia ou de Skuldelev 3 par exemple. Ce sont les tendances qu’il importe de considérer avant tout, et notamment celles qui se rapportent au tirant d’eau, au franc‑bord et aux variations de l’enfoncement en fonction de la charge, trois aspects significatifs du programme de navigation du bateau et des caractéristiques générales de la coque.

  • 21 Des fargues* mobiles peuvent éventuellement augmenter le franc‑bord et assurer une meilleure protec (...)

44On constate tout d’abord que le tirant d’eau se situe entre 36 cm lorsque le déplacement est minimum (le bateau est prêt à naviguer avec un lest) et 86 cm lorsqu’il est maximum (le bateau est à 18 t de charge). Ce faible tirant d’eau, lié au volume important de la carène, est une caractéristique positive dans le contexte d’une navigation à la fois côtière et fluviale. On observe ensuite que le franc‑bord maximum, aux extrémités de la coque, varie entre 141 cm (bateau prêt à naviguer avec lest) et 91 cm (bateau en charge maximum). Ce franc‑bord est nettement plus faible dans la partie centrale de la coque ; il se situe, selon les déplacements, entre 90 et 40 cm. Il est évident qu’avec une telle hauteur de franc‑bord, la navigation maritime ne peut être envisagée que dans des conditions favorables de vent et de mer, d’autant plus que la partie centrale de la coque n’est pas pontée21. On remarque enfin que l’enfoncement de la coque varie faiblement selon la charge. Avec un déplacement minimum, l’enfoncement est de 1 cm pour 317 kg de charge supplémentaire. Avec un déplacement maximum, il est de 1 cm pour 409 kg de poids supplémentaire. Ce faible niveau d’enfoncement, caractéristique positive pour un bâtiment de charge, est directement lié aux formes très pleines et porteuses de la coque résultant de sa grande largeur au maître bau.

45Aptitude à naviguer dans des milieux peu profonds mais protégés ; capacité importante de chargement sans modification prononcée du tirant d’eau : telles semblent être les tendances les plus marquantes de la coque du bateau de Port Berteau IL

4.1.3 Le système de construction

46La restitution des formes du bateau a été une étape préalable indispensable à la définition de ses caractéristiques architecturales considérées non plus isolément comme lors de la description des vestiges, mais inscrites à l’intérieur du système de construction formé par la coque (fig. 111). Méthodologiquement, deux dimensions de ce système sont à envisager (Pomey 1988) :
– le principe qui a présidé à la conception générale de la forme de la carène et de sa structure, qui est fonction de nombreux paramètres techniques, économiques, fonctionnels et culturels ;
– les procédés ou les méthodes qui sont utilisés pour la réalisation de la coque.

FIG. 111 – Restitution de la carène dans la position de sa découverte.

47Il est bien certain cependant que cette distinction n’est que méthodologique, qu’elle est destinée avant tout à clarifier l’analyse, et que pour un constructeur le système de construction du bateau qu’il doit réaliser forme un tout.

4.1.3.1 Le principe

48Avant toute chose, il importe de rappeler que la restitution de l’épave de Port Berteau II est à considérer comme un modèle architectural qui la rattache à une famille de formes. Elle nous a conduit à reconnaître que la coque était construite sur une quille droite. La quille, cette pièce majeure de la charpente axiale, longue de 10,30 m, est un élément fondamental car elle oriente l’analyse vers une construction de principe « bordé premier » ou « membrure première », et non vers une construction sur sole.

49Rappelons les trois caractéristiques mises en évidence par l’étude de l’épave. En premier lieu, le bordé à franc‑bord est constitué de bordages, indépendants les uns des autres, qui ne présentent sur leurs faces interne et externe aucune trace d’un assemblage provisoire au moyen de taquets. En second lieu, les joints entre les bordages sont calfatés –en force ou non– à partir de l’extérieur de la coque, à l’aide d’un cordon d’étoupe végétale enduit de graisse ou de goudron. En troisième lieu, les bordages sont assemblés aux membrures par des gournables chassées depuis la face externe du bordé et, au niveau de l’étrave et de l’étambot, par des clous enfoncés depuis l’extérieur de la coque. Il a été souligné qu’une restitution était indispensable pour que ces caractéristiques soient attribuées à l’ensemble de la coque. Elle nous permet à présent de dépasser cette limite.

  • 22 L. Basch semble limiter la notion de membrure active à la détermination des formes. Il nous semble (...)

50En effet, si les vestiges conservés ne concernent que 10 % environ de la totalité de la structure restituée, ils représentent près des deux tiers de sa partie arrière, à proximité de l’étambot. Or, la fermeture du bordé est une opération particulièrement sensible. Il paraît difficile en particulier d’envisager le ployage avec un arc de courbure marqué et le clouage sur l’étambot de bordages à franc‑bord totalement indépendants les uns des autres sans le support d’une charpente transversale interne, provisoire ou définitive. Dans ces conditions, et tenant compte de la restitution de ses formes, il semblerait cohérent de rattacher la coque du bateau à un principe de construction « membrure première » dans lequel une partie –ou la totalité– des membrures occuperait une fonction active (Basch 1972 : 39)22 (fig. 112). Toutefois, ce principe de construction « membrure première », dans sa dimension de structure tout au moins, paraîtrait devoir être relativisé. En effet, les cinq baux traversants (TRV3, TRV4, TRV5, TRV6 et TRV7) simplement encastrés dans le bordé, sans le support interne d’une bauquière, ni le renfort d’une courbe d’assemblage au bordé et aux membrures, sembleraient également participer, dans le plan transversal de la coque, au renfort, à la cohésion et à la rigidité de la structure d’ensemble de la coque. Rappelons que les membrures et les baux représentent près de 46 % du poids total de la coque. En outre, les cinq baux traversants sont structurellement associés à trois virures de section demi‑circulaire (VR2, VR4 et VR5) formant préceintes. Ce croisement entre les cinq baux et les trois préceintes semblerait aboutir à la réalisation d’une sorte de structure en caisson (cf. § 3.3.3.5) qui, tout en intervenant dans le système de construction, ne remettrait pas en question cependant le rattachement de la coque de Port Berteau II à une construction de principe « membrure première ».

FIG. 112 – Restitution de la structure de la coque (quille, membrure, bordé, bau) au niveau du maître couple.

  • 23 Un excellent exemple est fourni par l’étude de J.R. Steffy à propos de l’épave de Serçe Liman (Stef (...)
  • 24 Sur ces différentes hypothèses, cf. Rieth 1996b.

51Dans cette perspective, il paraîtrait logique de considérer que, du point de vue de la conception des formes, les membrures occupent également une position déterminante. Selon la définition de J.R. Steffy, « … the initial shaping members were frames set transversely on the keel ; thus the hull was shaped by a sériés of transverse guides » (« les premières pièces mises en forme étaient les membrures disposées transversalement sur la quille ; ainsi la forme de la coque était‑elle définie par une série de guides transversaux », Steffy 1995 : 419). Cette conception « transversale » du volume de la carène prenant appui « sur une série de guides transversaux », par opposition à la vision « longitudinale » propre au système de construction « bordé premier », –chacune relevant d’après la très juste expression de J.R. Steffy d’une « structural philosophy » particulière– signifie que les formes sont pensées, lors de l’élaboration du projet architectural, par rapport à la figure de la maîtresse section et à celle des autres sections transversales. Il serait envisageable, sans guère de difficultés, de reconstituer géométriquement le tracé du maître couple qui en est la référence de base23. Il serait possible, de même, de restituer différents procédés de prédétermination du tracé des membrures situées entre deux couples de balancement24. Il a semblé, toutefois, que cet exercice serait quelque peu abusif au regard du peu de données archéologiques conservées.

4.1.3.2 Les procédés

Bases de l’analyse

52Pour procéder à l’analyse des procédés de construction, trois paramètres sont à considérer : le premier repose sur une hypothèse, c’est le principe de construction « membrure première » auquel obéirait le bâtiment ; le deuxième repose sur une autre hypothèse, c’est la forme de la carène ; le troisième regroupe tout ce que l’on a pu observer sur le site concernant la morphologie des pièces de la charpente transversale, membrures et baux traversants notamment, leur assemblage, la nature et le sens des liaisons, la composition du bordé, etc. Ainsi accordera‑t‑on une attention particulière : à l’absence d’équerrage des membrures des extrémités avant et arrière, et à leur dévoiement ; aux virures de section demi‑circulaire VRG2 et VRG7, qui ne sont pratiquement pas brochetées et dont la position dans la coque restituée correspond à la plus grande largeur pour VRG2 et au centre de l’arc du bouchain pour VRG7 (fig. 113) ; à l’encastrement dans le bordé des baux traversants TRV3, TRV4, TRV5, TRV6 et TRV7, qui ne peut se faire qu’une fois la virure VRG3 mise en place et assemblée aux membrures, et avant la pose de la virure VRG2. Aux éléments observés s’ajoutent les éléments restitués : les sections transversales tout d’abord, qui se scindent en deux groupes, l’un associé au centre de la coque, l’autre aux deux extrémités ; le plan horizontal ensuite, qui correspond aux lignes d’eau dont les extrémités avant et arrière aboutissent sur l’étrave et l’étambot en formant une longue courbe.

FIG. 113 – Restitution de la carène avec la position des virures VRG2 et VRG7.

Hypothèse

53Au regard de ces données, une hypothèse de restitution des procédés de construction, limitée aux étapes principales, peut être proposée.

54Etape 1. Mise en place sur la charpente axiale (quille, étrave et étambot) de la maîtresse section.
Étape 2. Établissement de deux membrures dérivées du maître couple vers les extrémités avant et arrière de la quille. Étape 3. Pose de deux lisses correspondant à l’emplacement des virures VRG2 et VRG7. Par sa position, la lisse haute est tout à fait assimilable à la lisse du fort* et la lisse basse à la lisse de fond* passant par l’extrémité des varangues. L’appui de ces lisses sur les deux membrures situées près de l’extrémité de la quille paraît être en conformité avec le tracé des lignes d’eau. En effet, le ployage des deux lisses uniquement sur le maître couple se traduirait vers les extrémités par des lignes prenant plus l’aspect de droites que de courbes.
Étape 4. Détermination de la forme des membrures comprises entre les deux membrures des extrémités à partir des lisses de fond et du fort.
Étape 5. Mise en place de ces membrures sur la quille.
Étape 6. Pose et assemblage du bordé aux membrures jusqu’au niveau de la virure VR3 après démontage des lisses. Il est vraisemblable que les virures de diminution ont été établies dans un second temps.
Étape 7. Encastrement des baux traversants TRV3, TRV4, TRV5, TRV6 et TRV7 dans la virure VR3, puis mise en place des virures VR2 et VR1.
Étape 8. Encastrement de la pièce TRV10 dans la virure VR1, puis pose de la virure VRO.
Étape 9. Détermination de la forme des membrures des extrémités à partir du bordé et mise en place de ces membrures dévoyées.

4.1.4 Reconstitution du gréement

  • 25 Sur le sens des différents termes, cf. Fenwick 1993 : 197.

55Si le plan des formes a été restitué à partir de données archéologiques, certes partielles mais en nombre suffisant pour permettre de contrôler chaque étape de l’hypothèse, il n’en est pas de même pour le gréement. Les vestiges en sont limités à un bau traversant (TRV5) et à un taquet (SER1) disposé en avant du pont arrière. C’est donc le terme de reconstitution, et non celui de restitution, qui paraît le plus adapté à son étude25.

4.1.4.1 Le bau de mât

  • 26 Les baux TRV3 et TRV7 possèdent également une deuxième fonction : ils servent de support et de plan (...)

56Le bau traversant TRV5 se trouve dans la partie non pontée de la moitié avant de la coque. Sa première fonction est à l’évidence d’ordre mécanique, en ce qu’il participe à la rigidité et au renfort de la structure architecturale. Cependant, sa position isolée, à la différence des autres baux traversants qui sont disposés par couples, permet d’envisager une deuxième fonction26. Comme le souligne S. Mc Grail, « In cargo vessels higher beams may only be found at the ends of the boat with one beam for the mast in an otherwise clear central aera » (« Dans les navires marchands, les baux les plus hauts sont localisés uniquement aux extrémités de la coque tandis que le bau de mât se trouve situé dans la partie centrale entièrement libre », Mc Grail 1987 : 142). C’est en rapport avec cette définition que le bau TRV5 semble pouvoir être identifié comme un bau de mât. Conservé sur une longueur totale de 2,12 m seulement, il est tout à fait similaire, morphologiquement, aux autres baux traversants. Sa seule particularité est d’être constitué de deux éléments assemblés par un écart en sifflet. Cette solution a sans doute été imposée par l’absence d’une poutre de bois suffisamment longue pour relier les deux flancs de la coque à proximité de sa plus grande largeur. Elle tend cependant à affaiblir quelque peu la résistance de la pièce de charpente, qui est soumise à de fortes contraintes. Il est possible toutefois que des éléments non préservés soient venus la renforcer au point d’appui du mât. Dans l’hypothèse de l’assimilation du bau TRV5 à un bau de mât, sa position serait légèrement décalée vers l’avant par rapport au milieu de la coque (d’environ 1,25 m par rapport au milieu de la quille et 0,80 m par rapport au milieu de la longueur hors tout).

4.1.4.2 La voilure

Forme de la voile

  • 27 Voir reproduction et commentaire dans Ellmers 1972 : 56 et suiv.

57La première interrogation concerne le type de voile susceptible d’être associé à ce bateau. La réponse est difficile dans la mesure où les sources contemporaines sont pratiquement inexistantes, à moins que l’on ne fasse appel à des documents provenant d’autres contextes géo‑historiques comme, par exemple, les monnaies carolingiennes frappées à Dorestad, qui représentent des gréements à voile carrée unique. Cependant, les bâtiments figurés sur ces monnaies relèvent de systèmes de construction –architecture à clin de tradition Scandinave, architecture à fond plat de type « protocogue »– très différents de celui propre au bateau de Port Berteau II27.

  • 28 Le centre du pied du mât a été pris comme référence.

58Au regard de la position du bau TRV5, qui indique l’emplacement du mât, il a semblé que, techniquement, la voile carrée était l’hypothèse la plus cohérente. Disposé en appui contre la face arrière du bau, le mât est en effet placé légèrement en avant de la maîtresse section, à environ 0,75 m de cette dernière28. Cette position, bien que relativement équilibrée, ne correspond pas strictement aux recommandations, il est vrai chronologiquement très postérieures et également théoriques, d’un spécialiste du gréement tel P.‑A.‑L. Forfait. Celui‑ci indique que, selon les normes de la fin du xviiie s., le mât d’un bâtiment équipé d’une seule voile carrée doit se trouver idéalement soit au milieu, soit à deux pieds au maximum de l’arrière du milieu de la longueur (Forfait 1788 : 19, 293). Toutefois, à l’inverse de la règle de Forfait, les sources archéologiques montrent par exemple que les cogues médiévales gréées d’une voile carrée unique possèdent une emplanture* située à une distance plus ou moins importante de l’avant du milieu de la longueur (Hulst 1985 : 25 ; Crumlin‑Pedersen 1979 : 32). C’est ainsi que, si dans le cas de l’épave de la cogue de Vejby (Danemark), datée du milieu du xive s., l’emplanture du mât est localisée à environ 1 m en avant du milieu de la quille, elle est située à près de 3,80 m en avant du centre de la quille dans le cas de l’épave de la cogue de Kollerup (Danemark), datée du xiiie s. Ce même emplacement très avancé du mât se retrouve également dans le caboteur antique de Kyrenia. Deux raisons peuvent probablement expliquer cette différence de position selon les sources considérées. D’une part, les données d’un traité tel celui de Forfait présentent un caractère théorique et généraliste alors que celles fournies par les épaves traduisent une réalité particulière à un bâtiment déterminé. D’autre part, l’architecture navale de la fin du xviiie s. est très différente de celle du Moyen Âge ou du haut Moyen Âge.

Dimensions de la voile

  • 29 Pour des commentaires sur la façon de considérer les dimensions, cf. Forfait 1788 : 17 et suiv.

59La seconde interrogation porte sur les dimensions du mât et de la voile. De ce point de vue également, les sources du haut Moyen Âge sont inexistantes. Le recours aux indications du traité de Forfait, seul document fournissant des informations précises pour un bâtiment gréé d’une seule voile carrée (Forfait 1788 : 39)29, aboutit à la reconstitution suivante : – envergure de la voile : entre 6,65 m et 8,75 m selon les coefficients ;
– hauteur de la chute : entre 10,40 m et 11,80 m selon les coefficients ;
– surface de la voile : entre 69 et 103,25 m2.

  • 30 La longueur et la largeur à la flottaison sont considérées pour un déplacement de 7,6 t.
  • 31 À titre d’hypothèse, un calcul de vitesse limite a été effectué (cf. annexe 4, § 4).

60Le rapport de la surface de voilure à celle du parallélogramme circonscrit au plan de flottaison30 est de 1.42 si ladite surface de voilure est de 69 m2 ; il passe à 2.13 si la surface de voilure est de 103,25 m2. Or, si le premier coefficient s’inscrit dans les limites indiquées par Forfait (1.636 et 1.437), le second est en revanche nettement supérieur et correspond à un bâtiment « surtoilé ». Qui plus est, il importe de souligner que les coefficients mentionnés par Forfait s’appliquent à des bâtiments de mer dont le creux est beaucoup plus élevé que celui que nous avons restitué pour le bateau de Port Berteau II. Dans ces conditions, la surface de la voilure semblerait devoir être réduite à moins de 69 m2 pour concorder avec la valeur du creux du bateau. L’hypothèse la plus cohérente est donc la suivante (fig. 114) :
– envergure de la voile : 6,80 m ;
– hauteur de la chute : 7,70 m ;
– surface de la voile : environ 53 m2.31

FIG. 114 – Reconstitution du gréement.

61Le rapport de la surface de la voilure à celle du parallélogramme circonscrit au plan de flottaison est de 1.08, valeur faible mais qui paraît mieux concorder avec les caractéristiques architecturales du bateau, son creux tout particulièrement. À cet égard, on peut noter que la réplique du caboteur de Kyrenia (Kyrenia II 1987), un bâtiment comparable dans ses dimensions à celui de Port Berteau II mais appartenant à une famille de formes très différente, a été équipée d’une voile carrée de 66 m2, surface qui a semblé, au terme d’essais à la mer, « sousvoiler » la coque.

Gréement

  • 32 Parmi les exemples pris dans le domaine ethnographique, on peut citer le cas d’un bateau de pêche d (...)

62Une hypothèse de reconstitution minimum du gréement dormant et courant a été établie. Deux haubans* ont été disposés sur l’arrière du mât. En l’absence de tout indice archéologique de points d’amarrage à l’extérieur de la coque, leur extrémité inférieure a été localisée à l’intérieur du bordé, un taquet, analogue au taquet SER1 pouvant servir à les amarrer. Un étai avant fixé sur la pièce EXB3 et un double étai arrière32 amarré aux fortes gournables qui se trouvent aux extrémités de la pièce TRV10 ont été restitués. Une drisse*, pouvant servir de hauban mobile, a été établie, son extrémité inférieure pouvant être tournée, selon les allures, à tribord autour du taquet SER1 ou à bâbord autour d’un taquet similaire à SER1. Bras* et écoutes* viennent compléter cet ensemble.

4.1.5 Système de direction

63Si l’identification de la pièce TRV10 comme support d’un ou de deux gouvernails latéraux apparaît comme l’interprétation la plus vraisemblable (cf. § 3.3.6), la reconstitution du système de direction, en revanche, soulève de multiples interrogations auxquelles il n’a pas été possible de répondre. D’une part, les données archéologiques sont extrêmement réduites. D’autre part, et à la différence du cas de la voilure, leur analyse conduit à la formulation de différentes hypothèses que seule l’expérimentation permettrait, en réalité, de contrôler. En effet, un gouvernail est un élément mobile soumis à de multiples contraintes liées à l’état de la mer, à la force du vent, à l’allure sous voile, à l’angle de gîte, au type d’assemblage du gouvernail à son support... À ces inconnues la reconstitution graphique n’apporte pas de réponses suffisantes. C’est donc sous la forme d’interrogations que l’étude a été conduite.

64Les traces d’usures prononcées sur TRV10, très probablement laissées par un cordage serré autour de la pièce, sont situées à 30 cm environ du bordé rive gauche –c’est‑à‑dire du flanc tribord. Il est vraisemblable que la mèche du gouvernail, prenant appui sur la face arrière du support, était maintenue au moyen d’un cordage. Aucune marque de cette sorte n’a été identifiée par contre sur la branche bâbord de la pièce TRV10. La première question concerne par conséquent l’existence d’un seul gouvernail latéral à tribord ou de deux gouvernails latéraux.

  • 33 Pour une synthèse récente, cf. Mott 1997. Pour les aspects expérimentaux, cf. par exemple Kyrenia I (...)
  • 34 Cf. par exemple Bolstad, Jansen 1992 : 76, 82‑86.

65Le seul point de support du ou de ces gouvernails latéraux est la pièce TRV10. Or, la comparaison ethnographique, iconographique ou expérimentale33 met en évidence, avec des dispositifs très variés –supports transversaux superposés, supports transversaux juxtaposés… , l’assemblage du gouvernail en deux points. Ces deux niveaux de fixation paraissent nécessaires pour que le gouvernail latéral fonctionne par rotation de la mèche. Avec un seul point d’amarrage, le gouvernail s’apparente plus à un aviron de gouverne, actif par déplacements dans le plan latéral et vertical, qu’à un strict gouvernail latéral fonctionnant par seule rotation. De tels avirons de gouverne, très fréquemment attestés en navigation intérieure34, présentent au demeurant de nombreux avantages dont celui de s’adapter à la profondeur d’eau souvent variable de la rivière. Mais lorsqu’on navigue à la voile sur mer, et en particulier sur une mer agitée, la maîtrise d’un aviron de gouverne paraît bien difficile et suppose, de la part de l’homme de barre, des efforts très importants. La seconde question se rapporte donc au type de dispositif : gouvernail latéral ou aviron de gouverne ?

4.1.6 Conclusion

66Avec cette interrogation s’achève l’analyse de l’épave, envisagée d’un point de vue technique avant tout. À partir des vestiges du bateau de Port Berteau II, révélateurs de techniques de construction maritime, a été restitué un bâtiment construit sur quille selon un système architectural de type « membrure première ». Sa carène se rattache à une famille de formes caractérisée par un maître couple à varangue plate, des flancs ouverts, un creux réduit, des extrémités en pointe, des volumes avant et arrière équilibrés, un faible tirant d’eau. Cette coque, longue de 14,29 m, large de 4,80 m au maître bau, profonde de 1,20 m à la maîtresse section, est compatible avec une navigation fluviale et côtière en zone protégée. Avec une capacité de charge d’une dizaine de tonnes, le bateau, gréé d’une voile carrée d’un peu plus de 50 m2, semble bien adapté au cabotage fluvio‑maritime. Cette restitution, tout en demeurant une hypothèse, offre la possibilité d’élargir le champ de l’interprétation historique au littoral ponantais et au bassin de la Charente.

4.2 Un caboteur ponantais

4.2.1 Sa place dans l’histoire de l’architecture navale atlantique

  • 35 Une interrogation demeure encore sur l’âge précis de l’épave. Le mobilier céramologique plaide pour (...)
  • 36 Procope de Césarée, dans son ouvrage sur les Guerres contre les Goths (VIII, XXII), décrit le navir (...)

67Si l’on admet l’hypothèse d’une construction de type « membrure première » pour le caboteur de Port Berteau II, la première question qui se pose est celle de sa position dans la chronologie de la construction à franc‑bord « membrure première ». À cet égard, on peut remarquer tout d’abord que la datation de l’épave –tout début du viie s.– correspond en Méditerranée aux premières attestations archéologiques de ce système architectural. A l’exemple désormais classique du caboteur de Saint‑Gervais II, trouvé dans le golfe de Fos et daté du début du viie s. (Jézégou 1985a ; 1985b), s’ajoute désormais celui deTantura Lagoon A, en Israël, dont la datation semblerait devoir être comprise entre l’extrême fin du ve et le début du vie s. (Kahanov, Breitstein 1995a ; 1995b)35. Par ailleurs, les sources écrites36 tendent également à faire émerger les premiers signes d’une construction « membrure première » en Méditerranée au cours du vie s. (Basch 1985). Il est évident que le contexte historique méditerranéen, en cette période de profonds changements économiques, politiques et socioculturels, ne peut être comparé à celui de l’espace du Ponant. Il est tout aussi clair que dans l’état actuel d’avancement de la réflexion, tout rapprochement avec ces témoignages d’un système architectural en apparence de même nature est à écarter. Néanmoins, les convergences chronologiques méritent d’être soulignées.

68Dans le cadre atlantique, le rattachement à la chronologie se pose en des termes très différents. Les deux seules épaves de caboteurs antiques connues, celles de Blackfriars 1 datée de la seconde moitié du iie s. ap. J.‑C. (Marsden 1994) et de Guernesey datée de la fin du iiie s. ap. J.‑C. (Rule, Monaghan 1993), appartiennent à un système de construction sur sole dans lequel, selon la définition de B. Arnold, « le fond plat constitue un tout servant de référence à la construction [...] toute la conception de l’embarcation est basée sur la sole, qui définit à la fois la forme et la grandeur du bateau, les flancs demeurant un élément secondaire » (Arnold 1998 : 76). Récemment, une nouvelle interprétation du système de construction de ces deux épaves, auxquelles s’ajoute celle de Barland’s Farm (Pays de Galles) datée du iiie s. ap. J.‑C., a été proposée par S. Mc Grail (Mc Grail 1997b). Qualifiant ce système de « early framebased methods » (« proto‑membrure‑première »), il considère que « the builders of these vessels are the first boatwrights and shipwrights known to us who seem to have visualized their vessels in terms of the framing, rather than in terms of the planking » (« les constructeurs de ces bâtiments sont les premiers charpentiers de marine connus qui semblent avoir conçu les formes de la coque en terme de membrures plutôt qu’en terme de bordé ») (Mc Grail 1997b : 78‑79). En dépit de son intérêt cette interprétation, qui aboutit à définir une construction de type « proto‑membrure‑première », ne semble pas répondre aux caractéristiques de ces caboteurs, tout particulièrement ceux de Blackfriars 1 et Guernesey. Pour ces derniers, même si la pose de certaines varangues intervient peu de temps après la mise en place des principales virures du fond, la conception générale du bâtiment ne repose pas sur cette « vision transversale » de la coque telle qu’elle est définie par J.R Steffy et à laquelle semble pouvoir se rattacher le bateau de Port Berteau II. D’un point de vue structurel, toutefois, les caboteurs de Balckfriars 1 et de Guernesey sont dotés d’une charpente transversale qui occupe, comme dans le cas de l’épave de Port Berteau II, une position centrale au sein de la structure de la coque.

  • 37 Il s’agit de la construction à clin.
  • 38 On trouvera au § 3.3.8.3, Angle d’enfoncement des clous, une définition du mode de construction fai (...)

69Pour le Moyen Âge, la seule épave associée à l’espace ponantais est celle de l’Aber Wrac’h, datée de la première moitié du xve s. (L’Hour, Veyrat 1989 ; 1994) et localisée en Bretagne du nord. Si l’origine de ce bâtiment demeure inconnue, son architecture à clin, en revanche, s’intégre dans une tradition qui paraît bien inscrite dans les pratiques des chantiers navals ponantais à cette époque, et en particulier dans ceux des duchés de Normandie et d’Aquitaine (Rieth 1985). En Aquitaine notamment, tous les documents étudiés par J. Bernard semblent indiquer que, jusque dans les derniers temps du xve s., les techniques employées dans les chantiers navals font appel à la construction à clin, d’inspiration probablement anglaise (Bernard 1968). À propos des clous qui caractérisent visuellement une coque, J. Bernard souligne ainsi qu’« au premier plan figurait le clench, clenchnaille, le clou par excellence du bordage auquel il a laissé son nom »37 (Bernard 1968 : 283). Ce n’est qu’à la fin du xve s. que cette domination écrasante de l’architecture à clin s’achève et qu’apparaissent les premiers indices de la construction à carvel38. Selon J. Bernard, la première mention de ce système architectural de type à franc‑bord « membrure première » remonte à 1482 et concerne le marché passé entre un marchand d’Oléron et un charpentier bordelais pour « la feysson d’une carvelle appellada La Maria-du-Chateau d’llllayron » (Bernard 1968 : 208). Rapidement, la construction à carvel va se développer dans la région au détriment de la construction à clin qui demeurera cependant pratiquée, mais d’une façon secondaire, au cours du xvie s.

70S’il est hors de propos d’analyser en détail ce phénomène majeur de l’histoire de la construction navale médiévale atlantique, il importe d’en rappeler trois aspects importants. En premier lieu, le développement de la construction à carvel apparaît, à travers les sources écrites, comme un phénomène général qui semble s’étendre le long du littoral du Ponant, de l’Aquitaine à la Normandie, au cours des dernières décennies du xve s. En deuxième lieu, cette mutation architecturale paraît s’inscrire dans un temps relativement court. En Bretagne par exemple, aucune carvelle n’est citée dans les comptes portuaires avant 1458. Mais entre mars et juin 1461, sur douze unités enregistrées au port de Lannion, dix sont considérées comme des carvelles bretonnes (Touchard 1967 : 316). En troisième lieu, les processus de cette modification profonde du paysage architectural maritime restent, pour l’instant, difficilement saisissables. Quels sont les facteurs d’ordre technique et/ou économique qui pourraient avoir favorisé ces changements ? S’agit‑il d’un phénomène d’origine endogène ou exogène ? La relative rapidité, au regard des sources tout au moins, de cette mutation des pratiques ne pourrait‑elle témoigner d’un problème d’ordre sémantique et masquer une évolution lente et plus diversifié ? Autant de questions qui restent sans réponse.

71Le caboteur de Port Berteau II est la seule attestation d’une construction sur quille de type « membrure première » datée du tout début du viie s. Dans ce contexte, la première dimension à prendre en compte est celle de son origine. Si le lieu précis de construction du bâtiment n’est pas connu, il semblerait devoir se situer entre la Gironde et la Loire, et beaucoup plus probablement entre la Seudre au sud et la Sèvre‑Niortaise au nord. Protégée par les îles d’Oléron et de Ré, cette partie du littoral, en relation avec les bassins de la Seudre, de la Charente et de la Sèvre‑Niortaise, paraît particulièrement bien adaptée aux caractéristiques architecturales de notre caboteur. En outre, cette zone semblerait répondre au faciès environnemental restitué par les pollens piégés dans le calfatage de la coque, même si le lieu de son dernier calfatage –cette opération était renouvelée fréquemment– ne se confond pas nécessairement avec celui de sa construction.

72La seconde dimension à considérer est d’ordre technique. La construction d’une coque comme celle de Port Berteau II ne semble pouvoir se situer que dans un chantier naval, aussi modeste soit‑il, doté d’une certaine organisation et faisant appel à des charpentiers qualifiés. Deux données sont particulièrement significatives d’une organisation du chantier en fonction d’un projet architectural : d’une part, les approvisionnements en bois de chêne proviennent pour l’essentiel d’un lot homogène d’arbres issus d’une même coupe ; d’autre part, des clous de catégories particulières –à tête triangulaire, à tête en bouton, à tête plate– sont sélectionnés pour certains en fonction des assemblages à réaliser sur des pièces de charpente déterminées. Par ailleurs, les formes équilibrées de la carène comme la régularité d’implantion des baux traversants ou la disposition pratiquement symétrique des ponts avant et arrière sont d’autres signes révélateurs d’un projet architectural précis. Le plan du bordé, avec les bordages de diminution placés vers les extrémités de la coque, la position des virures de référence VR2 et VR7 assimilables aux lisses de fond et du fort, dénotent une évidente maîtrise technique. Dans ces conditions, la construction du bateau de Port Berteau II ne semble pouvoir se comprendre qu’en rapport avec un chantier employant une main d’œuvre dont l’expérience s’inscrit dans un passé plus ou moins lointain. Sans employer l’expression, qui serait ici abusive, de tradition architecturale, il est raisonnable d’envisager que d’autres unités, appartenant à une famille architecturale analogue, ont dû être réalisées auparavant.

73Dès lors, la principale question qui se pose est celle de la position de ce « foyer » de construction à franc‑bord « membrure première », antérieur de huit siècles aux premières attestations dans les sources écrites ponantaises, et plus particulièrement dans celles, géographiquement proches, de l’espace aquitain. Deux hypothèses paraissent envisageables. La première serait de lui accorder une durée d’existence limitée. Pour des raisons qu’il resterait à expliquer, ce « foyer » se serait éteint sans laisser nulle trace dans les documents. La seconde hypothèse consisterait à l’envisager comme un isolat d’architecture vernaculaire qui se serait maintenu, mais sans mémoire documentaire. Une hypothèse similaire a été avancée à propos d’un autre sujet d’histoire des techniques nautiques : celui de la disparition dans les sources iconographiques et écrites de la voile carrée en Méditerranée à la fin de l’Antiquité, de son remplacement par la voile latine puis de sa nouvelle attestation à partir du début du xive s., corrélativement au maintien de l’usage du gréement latin. Selon les conclusions d’une étude de S. Bellabarba (Bellabarba 1988 : 235), cette « disparition » pourrait n’être en réalité que d’ordre documentaire, la voile carrée ayant pu se maintenir en Méditerranée au cours du Moyen Âge, limitée toutefois aux voies fluviales, à des secteurs maritimes isolés ou à de petits bâtiments côtiers. Sans doute la découverte d’autres épaves du même type que celle de Port Berteau II pourrait‑elle permettre de confirmer ou d’infirmer l’une ou l’autre de ces hypothèses. Malgré les difficultés d’interprétation historique de son système de construction, il est certain, en tout cas, que cette épave doit désormais être prise en compte dans l’analyse du problème de l’architecture à carvel au Ponant.

4.2.2 Sa place dans l’histoire de l’architecture navale de la Charente

74Les recherches d’archéologie subaquatique conduites depuis 1971 dans le bassin de la Charente permettent d’esquisser son paysage architectural entre le vie et le xiiie s.

L’architecture monoxyle

  • 39 Il est bien évident que le nombre élevé d’embarcations monoxyles n’est pas nécessairement le signe (...)
  • 40 Ce sont les pirogues de Port‑d’Envaux, Taillebourg, Port Berteau I, Saintes I, Saintes II, Chaniers (...)
  • 41 Les pirogues de Port‑d’Envaux, Taillebourg, Port Berteau I et Dompierre‑sur‑Charente I ont donné li (...)

75Trois systèmes sont attestés. Le premier, le plus représenté archéologiquement, est celui de l’architecture monoxyle39. Entre Port‑d’Envaux, en aval de Saintes, et Dompierre‑sur‑Charente, en amont, huit embarcations de ce type ont été découvertes40. Leur datation41 est comprise entre les années 585‑785 (position calibrée) pour la pirogue de Port‑d’Envaux et les années 1160‑1295 (position calibrée) pour la pirogue de Dompierre‑sur‑Charente I. Leurs dimensions et leur morphologie sont variées. Leur capacité de charge, également différente (Chapelet, Rieth 1995 : 84‑ 93 ; Grandjean, Rieth 1990 ; 1992), est particulièrement révélatrice de leur fonction : entre 220 kg pour la pirogue de Port‑d’Envaux et 3,9 t pour celle de Port Berteau I. Elle pourrait convenir à une activité de pêche ou au transport d’une cargaison réduite pour l’embarcation de Port‑d’Envaux, et à une activité de pêche impliquant plusieurs individus, ou à une activité de transport –fret lourd ou groupe de personnes– pour celle de Port Berteau I. Si le contexte de construction et le cadre d’utilisation des deux pirogues paraissent différents –le façonnage de la coque comme la manœuvre de celle de Port Berteau I impliquent la mise en œuvre de moyens humains collectifs–, leur milieu de navigation en revanche est le même. Dans les deux cas, il s’agit d’une navigation fluviale de proximité, soit dans la partie strictement fluviale d’amont, soit dans la partie fluvio‑maritime d’aval soumise aux effets alternatifs du courant de la marée.

L’architecture monoxyle assemblée

  • 42 L’auteur utilise l’expression de bordages de transition.

76Le second système architectural attesté dans le bassin de la Charente est de type Zmonoxyle‑assemblé. Il est représenté exclusivement par l’épave d’Orlac, embarcation pour la construction de laquelle ont été employés des chênes abattus entre les années 1021‑1042 (Chapelot, Rieth 1995). Cette épave est celle d’un grand chaland à fond plat, de 15,50 m de long et 2,10 m de large. Le faible creux (42 cm) et le recours probable pour sa propulsion à la perche et éventuellement au halage, limitent l’espace de navigation du bateau à la partie amont du fleuve, la moins profonde. La coque se compose de quatre éléments principaux, dont deux bordages monoxyles de transition (Arnold 1998 : 75)42 s’étendant sur toute la longueur du chaland, assemblés entre eux selon trois techniques différentes. Ce système architectural fait appel à la fois aux procédés purement monoxyles, les pièces de charpente étant obtenues par seul évidement de la matière brute, et à ceux de la construction assemblée, les éléments étant reliés entre eux et fixés par des gournables. Si l’influence de la technique monoxyle reste importante –les quatre éléments majeurs de la coque représentent à eux seuls près de 90 % de la structure–, la conception et la réalisation relèvent par contre d’un système architectural particulier. Deux autres caractéristiques distinguent le chaland d’Orlac des pirogues monoxyles. D’une part, la qualité des chênes employés pour sa construction, leur transport jusqu’au site du chantier, la main‑d’œuvre nécessaire pour le déplacement des pièces, leur façonnage et leur assemblage, supposent un investissement que, dans le contexte régional du xie s., seul un seigneur laïque ou ecclésiastique semble avoir été susceptible d’assurer (Chapelot, Rieth 1995 : 149‑150). D’autre part, la capacité maximale de charge de l’embarcation a été évaluée à 8,2 t pour un poids à vide de 4 t. Ce rapport d’un sur deux ne peut se comprendre que dans la perspective où le chaland a été conçu et construit pour effectuer le transport de cargaisons importantes à un rythme relativement régulier. Et ceci encore ne paraît explicable qu’en relation avec une grande seigneurie.

L’architecture « membrure première » du caboteur de Port Berteau II

77Le troisième système architectural attesté dans le bassin de la Charente est celui du caboteur fluvio‑maritime de Port Berteau II. Sa structure intégralement assemblée de type « membrure première », est fondamentalement différente, tant au niveau de la conception que de la construction, de celle des embarcations monoxyles et monoxyles assemblées que l’on rencontre dans la région. S’il paraît superflu d’y revenir, il est important en revanche de souligner deux aspects techniques et économiques. Le premier concerne l’espace de navigation du caboteur, qui est double : le littoral d’une part, et la partie fluvio‑maritime de la Charente d’autre part, soumise aux effets du courant alternatif de la marée et fréquentée également par les embarcations monoxyles. Le second se rapporte à l’investissement en matériaux et en main d’œuvre spécialisée qu’implique une telle construction. Si le volume de bois de chêne ouvragé a été évalué à 7,17 m3, il paraît impossible d’estimer le volume de bois brut nécessaire à la réalisation des pièces de charpente. En effet, les coefficients de perte traditionnellement admis pour des bois sciés –de l’ordre de 22 % pour les bois tors et de 12,5 % pour les bois droits (Boudriot 1991 : 23)– ne sont pas applicables à ce bâtiment dont les bordages ont été obtenus par fendage et les membrures par réduction du volume initial à la hache et à l’herminette. Au bois s’ajoutent également le fer, sous la forme ouvragée de clous de différents types, l’étoupe et le brai. À cette diversification des matériaux et des produits correspond une variété de tâches techniques : fendage des bordages, façonnage des membrures, réalisation des gournables, perçage, assemblage, calfatage... Sans pouvoir établir une hiérarchisation précise de ces activités techniques, il semble évident que devaient intervenir, selon la nature des opérations, des hommes dotés d’une pratique spécialisée. Enfin, il semble logique d’envisager la présence sur le chantier d’un responsable chargé de la direction, de la coordination et du suivi des tâches. En résumé, toutes les caractéristiques d’un chantier naval se trouvent réunies avec, sous‑jacent à cette activité technique, un investissement économique et une organisation – pour l’approvisionnement en matériaux et le recrutement des hommes notamment – sans aucune mesure avec ceux que demandent la construction du chaland d’Orlac, déjà importants, et moins encore avec ceux que nécessitait la réalisation des embarcations monoxyles.

78Au regard de la question du financement du chantier, il est à noter que depuis la conquête franque, l’Eglise –et en particulier l’évêque de Saintes– a acquis un poids économique important, qui n’a pas totalement effacé cependant celui de l’ancienne aristocratie gallo‑romaine encore détentrice de grands domaines agricoles (Rouche 1979). Dans ce contexte, on est en droit de ce demander si ces puissances régionales ne pourraient être en vérité les deux seuls « commanditaires » susceptibles d’être à l’origine de la construction du bâtiment. Le chaland monoxyle‑assemblé d’Orlac, les huit pirogues monoxyles connues à ce jour entre Port‑d’Envaux et Dompierre‑sur‑Charente et le caboteur de Port Berteau II constituent ainsi, au sein d’un même bassin fluvial, un unique panorama de trois systèmes architecturaux dont les deux premiers s’inscrivent dans un cadre architectural strictement fluvial et le troisième dans un contexte de construction maritime. Au regard de ce paysage technique des moyens de transport par eau, l’une des questions qui se pose est celle de la valeur, en tant que modèle historique, de l’exemple de la Charente. Ce modèle pourrait‑il s’appliquer à d’autres bassins de la façade atlantique ?

4.2.3 Sa place dans le contexte des échanges régionaux

  • 43 Nous laissons aux historiens le soin d’aborder cette question concernant aussi bien la nature et le (...)

79Il importe de souligner, en introduction, qu’il ne s’agit pas de se livrer ici à une étude de l’histoire économique charentaise43, mais essentiellement d’examiner de quelle manière le caboteur de Port Berteau II peut permettre de restituer les grandes tendances d’une économie des échanges régionaux par voie d’eau. Le contexte à la lumière duquel cet aspect est à considérer est celui d’un secteur littoral qui ne possède pas encore de débouché maritime ouvert sur un commerce d’exportation. Il faudra attendre en effet le milieu du xiie s. pour voir se développer le port de La Rochelle avec le négoce du vin produit dans l’arrière‑pays charentais. À ce pôle maritime s’en ajoutera un second au xiiie s, le port fluvio‑maritime de Saint‑Savinien, sur les bords de la Charente, qui participera lui aussi au commerce du vin à destination de l’Angleterre et de la Flandre.

80Antérieurement au développement de ces deux centres portuaires, l’économie régionale des transports nautiques semble devoir être qualifiée de « fermée », en relation avec un territoire recouvert par un vaste massif forestier, l’antique silva sanctonica. Durant les vie et viie s., la culture de la vigne et la production du vin progressent, tandis que le long de la côte se développe l’exploitation des marais salants. Dans une région à l’économie essentiellement rurale, la principale ville est alors Saintes, qui est reliée à la mer par la Charente.

  • 44 Les rapports sont compris entre 0,278 pour le plus faible (épave de Skuldelev 3) et 0,560 (épave de (...)
  • 45 En l’absence de données contemporaines sur la composition des équipages, le nombre d’hommes est à é (...)

81Les caractéristiques du caboteur –mode de construction, formes, dimensions...– semblent révélatrices de choix fonctionnels précis faits lors de la définition du projet architectural. L’importance de la cale, tout d’abord, traduit à l’évidence un désir de privilégier la fonction de transport ; le rapport entre sa longueur et la longueur d’étrave à étambot est de 0,591 ; en comparaison de huit bâtiments marchands du xe au xiiie s. (Mc Grail 1987 : 203)44, il s’agit du coefficient le plus élevé. Les formes de la carène et le faible tirant d’eau, quant à eux, paraissent significatifs d’une volonté de disposer d’un navire susceptible de naviguer dans des zones peu profondes, susceptible aussi de s’échouer sans difficultés sur des grèves ou le long de berges pour effectuer des opérations de chargement et de déchargement. La faible hauteur de franc‑bord, au niveau de la cale tout particulièrement, et les deux espaces de faible volume habitable sous les ponts avant et arrière pouvant servir d’abri à l’équipage45, sont révélateurs d’un programme de navigation côtière et fluviale de proximité. En d’autres termes, il semblerait que la formulation du projet architectural a été établie pour répondre à des besoins économiques qui impliquaient, dans un cadre nautique précis, des échanges réguliers entre l’arrière‑pays charentais –via la partie inférieure de la Charente– et le littoral. Au regard de l’investissement nécessaire à la construction de ce caboteur, il paraît peu vraisemblable qu’il n’ait été utilisé qu’épisodiquement. On peut d’ailleurs se demander si ceux qui l’ont utilisé ne pourraient pas se confondre avec ses « commanditaires » –l’Église ou les grands propriétaires fonciers– soucieux de transporter les surplus agricoles des domaines ecclésiastiques ou laïques.

  • 46 Il s’agit là de l’édition critique la plus récente de ce manuscrit.

82La capacité de charge maximum d’une dizaine de tonnes représente une autre donnée importante de la dimension économique des échanges maritimes et fluviaux de proximité auxquels le caboteur semblerait devoir être rattaché. Rappelons tout d’abord que ce tonnage est légèrement plus élevé que celui du chaland d’Orlac (8,2 t) qui, malgré une utilisation strictement fluviale, se rattachait au même type d’économie des transports, une économie sans relation avec un pôle maritime ouvert sur des échanges à longue distance. Pour le haut Moyen Âge, aucune source écrite régionale ne fournit d’indications sur les tonnages des bâtiments de cabotage. En revanche, des données de comparaison, à considérer il est vrai avec prudence, permettent de mieux apprécier le port de notre caboteur. À partir d’une analyse des sources archéologiques, O. Crumlin‑Pedersen a ainsi mis en évidence qu’entre le xie et le xiiie s., les caboteurs Scandinaves effectuant des transports locaux ont été construits avec des capacités de charge relativement stables comprises entre 4 et 20 t (Crumlin‑Pedersen 1996 : 14, 45, fig. 8). À l’inverse, les navires hauturiers* Scandinaves, pendant la même période de trois siècles, ont vu augmenter leur tonnage dans des proportions allant de 50 à 150 t. Avec sa dizaine de tonnes de port, le caboteur de Port Berteau II s’insère parfaitement dans la fourchette des unités de cabotage Scandinaves du Moyen Âge. Une autre source de comparaison, beaucoup plus tardive mais dont l’intérêt est de rendre compte d’activités de cabotage dans une zone littorale que fréquentait notre bateau au début du viie s., provient d’un album manuscrit anonyme daté de 1679. L’ouvrage représente les différents types de navires des ports situés entre Nantes et Bayonne à la fin du xviie s. (Desseins 167946). C’est ainsi que la planche consacrée à Port‑des‑Barques, dans l’estuaire de la Charente, mentionne des barques dont le tonnage moyen est compris entre 12 et 25 tonneaux effectuant des navigations de proximité et, pour les plus importantes, des traversées plus longues vers la Bretagne. Leur silhouette présente des analogies frappantes avec celle de notre bateau : arrière en pointe, vaste cale centrale ouverte, ponts avant et arrière, bau de mât, voile carrée. La légende de la planche indique par ailleurs que ces barques sont « conduites par trois hommes et un garçon », c’est‑à‑dire un équipage sans doute comparable à celui du caboteur de Port Berteau II. Un autre exemple de ces unités de faible tonnage est donné par la planche consacrée à « Mornac, sur la riviere de Seudre ». On retrouve là encore des allèges*, à la cale non pontée, gréées d’une voile carrée, dont le port est compris entre 12 et 20 tonneaux. Dans les divers exemples illustrés par le manuscrit, les produits transportés sont le sel, le vin, le blé ou encore le bois en fagots. Si l’économie des transports par eau des années 1680 ne se confond pas, à l’évidence, avec celle du début du viie s., il est certain par contre que les unités de tonnage modeste, similaires au caboteur de Port Berteau II, sont essentielles dans les échanges régionaux.

83Derrière ces quelques remarques semble se dessiner, dans le cadre d’une économie des transports nautiques « fermée », c’est‑à‑dire sans pôle maritime et commercial ouvert à des échanges à longues distances, la trame d’un système de navigation à l’intérieur duquel le caboteur de Port Berteau II occuperait une position médiane entre un espace nautique fluvio‑maritime –celui de la Charente en aval de Saintes, à quoi on peut sans doute ajouter les parties aval de la Seudre et de la Sèvre‑Niortaise– et un espace nautique côtier. Un espace que les caractéristiques architecturales du bateau permettent d’ailleurs de circonscrire au pertuis de Maumusson vers le sud et au pertuis Breton vers le nord ce qui représente une distance d’environ 25 milles, et –partant du littoral de l’Aunis– aux îles de Ré et d’Oléron vers l’ouest, ce qui représente une distance d’environ 8 milles (fig. 115). Cet espace est assimilable à une « mer intérieure des pertuis » protégée de la grande houle de l’Atlantique par les îles de Ré et d’Oléron. Avec des vents favorables à une navigation aux allures portantes et en faisant route avec le courant, le caboteur de Port Berteau II pouvait le parcourir, dans sa plus grande longueur, en moins d’une dizaine d’heures.

FIG. 115 – Restitution des zones de navigation maritime du caboteur de Port Berteau II.

Notes

1 En privilégiant les caractéristiques techniques de la construction navale « à fond plat », nous voulions atténuer l’identification de ce système architectural au seul monde celtique. Sur cet aspect, cf. Ellmers 1969 ; Hocker 1991 ; Arnold 1991 : 76.

2 À l’inverse, en particulier, des navires d’époque viking pour lesquels de nombreux modèles de comparaison existent. C’est ainsi que malgré le peu de données archéologiques conservées, O. Crumlin‑Pedersen a proposé une restitution cohérente des épaves de Hedeby 1 (Crumlin‑Pedersen, 1997 : 89‑93) et Hedeby 3 (Crumlin‑Pedersen, 1997 : 102‑103), fouillées en Allemagne du nord.

3 Il s’agit de la torsion des vestiges résultant de la différence d’inclinaison transversale entre les parties aval et amont.

4 Rappelons qu’à ce stade de l’analyse, les données sont décrites en fonction de la position de l’épave sur le fond.

5 Dans une coque à fond plat, le principal moyen de réduire la surface développée du bordé aux extrémités consiste à courber longitudinalement la sole.

6 Il est certain que des critères subjectifs interviennent dans ce choix. Cependant, la position sur l’étambot des virures supérieures (VR9‑VR11) limite étroitement les possibilités d’interprétation. Il est à noter qu’une fois la restitution effectuée, une analogie est apparue, tant au niveau de la position des virures inférieures que de la forme du maître couple, avec l’épave du haut Moyen Âge de Graveney. Le fait important à souligner est que ce bateau construit à clin selon un système architectural très différent de celui de Port Berteau II, possède néanmoins des caractéristiques dimensionnelles (restituées) proches et se rattache également à un espace de navigation fluvio‑maritime de même nature (Fenwick 1978 : fig. 10.1.1).

7 Il s’agit de la longueur de l’étrave à l’étambot prise au niveau de la virure supérieure.

8 La notion de varangue plate, dans une construction sur quille, ne se confond pas avec celle de fond plat ou de sole.

9 Il s’agit d’une valeur correspondant sensiblement à celle de la moitié de la longueur du plat de la varangue.

10 Le terme de relèvement, dans sa stricte acception, est associé à une méthode particulière de conception des formes de carène dans laquelle le relèvement de la varangue est une donnée stable. Seul l’acculement varie d’une varangue à l’autre.

11 Cette notion a été développée par P. Adam, auquel nous adressons tous nos remerciements pour avoir attiré notre attention sur ce point.

12 Les flancs du bateau de Lanvéoc sont pratiquement verticaux.

13 Dans cette étude, l’épave est datée de la fin du iie s. ap. J.‑C. Un nouvel examen des données archéologiques a permis de la redater de l’extrême fin du iiie s. ap. J.‑C. (Pomey et al. 1992 : 24‑25).

14 Il s’agit des stations 14 et 15 de la courbe des aires dont la surface mouillée est identique (cffig. 131).

15 Marc Ginisty a conçu et construit aux USA de nombreux multicoques de course et de croisière.

16 Le poids considéré est celui de la coque prête à naviguer, sans lest.

17 Il s’agit du creux utile défini pour l’évaluation du volume intérieur de la cale. Avec un creux de 1 m, le taquet SER1, destiné à l’amarrage d’une manœuvre, reste dégagé et utilisable.

18 Ce lest a été ajouté pour des raisons de stabilité sous voile.

19 Port maximum en navigation maritime.

20 Ce port n’est envisageable que dans le cadre d’une navigation fluviale.

21 Des fargues* mobiles peuvent éventuellement augmenter le franc‑bord et assurer une meilleure protection de la coque.

22 L. Basch semble limiter la notion de membrure active à la détermination des formes. Il nous semble logique d’étendre cette notion à la fonction structurelle des membrures comme élément transversal de la coque.

23 Un excellent exemple est fourni par l’étude de J.R. Steffy à propos de l’épave de Serçe Liman (Steffy 1991 : 5 et suiv.).

24 Sur ces différentes hypothèses, cf. Rieth 1996b.

25 Sur le sens des différents termes, cf. Fenwick 1993 : 197.

26 Les baux TRV3 et TRV7 possèdent également une deuxième fonction : ils servent de support et de plan de clouage aux planches des ponts avant et arrière.

27 Voir reproduction et commentaire dans Ellmers 1972 : 56 et suiv.

28 Le centre du pied du mât a été pris comme référence.

29 Pour des commentaires sur la façon de considérer les dimensions, cf. Forfait 1788 : 17 et suiv.

30 La longueur et la largeur à la flottaison sont considérées pour un déplacement de 7,6 t.

31 À titre d’hypothèse, un calcul de vitesse limite a été effectué (cf. annexe 4, § 4).

32 Parmi les exemples pris dans le domaine ethnographique, on peut citer le cas d’un bateau de pêche du sud de l’Inde (golfe de Mannar) appelé vattai. Selon les modèles, la longueur de la coque est comprise entre 5 et 14 m. Les bateaux les plus grands portent trois mâts. Le mât central, le plus important, est équipé d’un étai avant et d’un double étai arrière (Blue et al. 1998 : 62).

33 Pour une synthèse récente, cf. Mott 1997. Pour les aspects expérimentaux, cf. par exemple Kyrenia II : an ancient ship salis again 1987 : 12, 14.

34 Cf. par exemple Bolstad, Jansen 1992 : 76, 82‑86.

35 Une interrogation demeure encore sur l’âge précis de l’épave. Le mobilier céramologique plaide pour une datation légèrement plus tardive que ne l’indiquent les mesures d’âge au radiocarbone.

36 Procope de Césarée, dans son ouvrage sur les Guerres contre les Goths (VIII, XXII), décrit le navire d’Enée après la prise de Rome par Bélisaire en 536.

37 Il s’agit de la construction à clin.

38 On trouvera au § 3.3.8.3, Angle d’enfoncement des clous, une définition du mode de construction faisant appel au clou appelé carvel ou carvelle.

39 Il est bien évident que le nombre élevé d’embarcations monoxyles n’est pas nécessairement le signe de leur prééminence.

40 Ce sont les pirogues de Port‑d’Envaux, Taillebourg, Port Berteau I, Saintes I, Saintes II, Chaniers, Dompierre‑sur‑Charente I et Dompierre‑sur‑Charente II. Cette dernière, découverte en 1998, est en cours d’étude. Nous remercions J.‑L. Henriet de nous en avoir signalé la découverte.

41 Les pirogues de Port‑d’Envaux, Taillebourg, Port Berteau I et Dompierre‑sur‑Charente I ont donné lieu à des mesures d’âge au radiocarbone. Celles de Saintes I et II ont été datées à la fois par mesures d’âge au radiocarbone et analyses dendrochronologiques. Depuis la publication de la pirogue de Saintes I (Grandjean, Rieth 1990), une nouvelle datation a été proposée : (ARC 98/7760D/1) la séquence 9002 SA se situe entre les années 682 et 813 ; en l’absence d’aubier, la date d’abattage de l’arbre ne peut être antérieure à l’année 825 et pourrait se placer entre les années 825‑855. Les pirogues de Chaniers et de Dompierre‑sur‑Charente II quant à elles ne sont pas datées mais semblent être d’époque historique.

42 L’auteur utilise l’expression de bordages de transition.

43 Nous laissons aux historiens le soin d’aborder cette question concernant aussi bien la nature et le volume des frets que les conditions de construction et d’utilisation du bateau.

44 Les rapports sont compris entre 0,278 pour le plus faible (épave de Skuldelev 3) et 0,560 (épave de Lynaes 1, Danemark).

45 En l’absence de données contemporaines sur la composition des équipages, le nombre d’hommes est à évaluer, d’un point de vue technique, en fonction des différents postes nécessaires à la manœuvre. Dans le contexte d’une navigation maritime, l’hypothèse basse semblerait pouvoir se situer à trois hommes et l’hypothèse haute à quatre hommes. Le rapport homme d’équipage/tonne cargaison serait compris entre 1/3,3 et 1/2,5. Les navigations expérimentales conduites à bord des répliques des bâtiments du xie s. de Skuldelev 1 et Skuldelev 3 ont mis en évidence des rapports homme d’équipage/tonne de cargaison compris entre 1/4 pour le navire hauturier de Skuldelev 1 et 1/0,9 seulement pour le caboteur de Skuldelev 3 (cité par Mc Grail 1987 : 201).

46 Il s’agit là de l’édition critique la plus récente de ce manuscrit.

Table des illustrations

Légende FIG. 102 – Coupes transversales cumulées : a moitié avant de la coque ; b moitié arrière de la coque. Les sections figurées à gauche (en gris), totalement restituées, ont été obtenues par inversion de celles de droite (en noir), relevées sur le bordé rive gauche. Le même principe de représentation a été suivi pour toutes les coupes.
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Légende FIG. 103 
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Légende FIG. 103 (suite)
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Légende FIG. 103 (suite)
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Légende FIG. 103 (suite)
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Légende FIG. 103 (suite)
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Légende FIG. 103 (suite)
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Légende FIG. 103 – Les coupes transversales font apparaître les caractéristiques de la coque : a‑c variations dans l’élévation conservée ; d déformation ; e‑i tracé du bordé ; j‑k angles d’inclinaison du bordé par rapport à l’horizontale ; l‑m pincement des formes.
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Légende FIG. 104 – Maquette d’étude au 1/5 avec bordages et lisses.
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Légende FIG. 105 – Restitution du plan transversal de la carène. À gauche sont figurées les virures de la moitié arrière de la coque.
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Légende FIG. 106 – Restitution du plan des formes : a plan horizontal ; b plan transversal ; c plan longitudinal.
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Légende FIG. 107 – Restitution du maître couple.
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Légende FIG. 108 – Restitution en trois dimensions de la carène.
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Légende FIG. 109 – Restitution du volume utile de la cale.
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Légende FIG. 110 – Restitution de la ligne de flottaison en fonction des déplacements en eau douce.
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Légende FIG. 111 – Restitution de la carène dans la position de sa découverte.
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Légende FIG. 112 – Restitution de la structure de la coque (quille, membrure, bordé, bau) au niveau du maître couple.
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Légende FIG. 113 – Restitution de la carène avec la position des virures VRG2 et VRG7.
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Légende FIG. 114 – Reconstitution du gréement.
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Légende FIG. 115 – Restitution des zones de navigation maritime du caboteur de Port Berteau II.
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Auteur

Directeur de recherche au CNRS (laboratoire de Médiévistique occidentale de Paris, UMR 8589), responsable du département d’archéologie navale au musée national de la Marine

Le texte et les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont sous Licence OpenEdition Books, sauf mention contraire.

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