Chapitre 3. L’épave
p. 41‑89
Résumés
L’épave, reposant à l’envers sur le fond de la Charente, a une longueur de 14,60 m et une largeur de 4,80 m. Dans la partie arrière, la coque est conservée en élévation sur une hauteur de près de 1,70 m. Les analyses dendrochronologiques des échantillons de la charpente (laboratoire de Chrono‑Écologie, Besançon) ont abouti à une proposition de datation de l’abattage des chênes au cours de l’hiver 599 ap. J.‑C., permettant de situer la construction au cours de l’année 600.
La coque, aux extrémités en pointe s’achevant sur une étrave et un étambot, se compose d’un ensemble dense de membrures, d’une série de baux traversants dont les extrémités saillantes sont encastrées dans les flancs, d’un bordé à franc‑bord dont les joints sont calfatés avec une étoupe végétale, d’un pont avant et arrière, d’un support d’un (ou de deux) gouvernail latéral, comparable à un bau traversant mais dont chaque branche se prolonge à l’extérieur des flancs, sur une longueur de 1,60 m pour l’une et 1,65 m pour l’autre. Les bordages à franc‑bord, sans aucune liaison entre eux, sont assemblés aux membrures par des chevilles en bois et, à l’étrave et à l’étambot, par des clous. Ces caractéristiques architecturales, très différentes de celles des embarcations strictement fluviales –de principe monoxyle ou monoxyle assemblé– qui sont attestés au Moyen Âge dans la Charente, paraissent relever de techniques de construction spécifiquement maritime.
The wreck, lying upside down on the bed of the Charente, is 14.60 meters long and 4.80 meters wide. The rear of the hull is preserved to a height of around 1.70 meters. Dendrochronology measurements carried out on ship‑timber samples by the Chrono‑Ecology laboratory in Besançon indicate that the oak used came from trees cut down during the winter of 599 A. D. and that the boat was built during the year 600.
The hull, whose pointed ends are formed by a stem and a stern‑post, is made up of a dense assemblage of ribs, a series of cross‑beams whose protruding ends are slotted into the sides, carvel planking whose joints are caulked with plant tow, a fore and aft deck, and a support for one (or two) side rudders which resembles a cross‑beam but has extremities which extend beyond either side of the boat by 1.60 meters and 1.65 meters respectively. The carvel planks are not linked and are fixed to the ribs with wooden pegs and to the stem and stern‑post with nails. These building techniques appear to be those used on sea‑going ships and are very different from those used on strictly river‑going vessels which are known to have existed in the Charente area during the Middle Ages and are generally one piece or assembled dug‑outs.
Das umgekehrt auf dem Grund der Charente liegende Wrack ist 14,60 m lang und 4,80 m breit. Im hinteren Teil ist der Rumpf auf einer Höhe von ungefähr 1,70 m erhalten. Die dendrochronologischen Analysen der Probeentnahmen im Holzgerüst (laboratoire de Chrono‑Écologie, Besançon) haben ergeben, dass die Eichen um 599 n. Chr. im Winter gefällt worden sein müssen, was den Bau im Laufe des Jahres 600 nahe legt.
Der Rumpf mit zugespitzten Enden, die in einem Vorsteven und einem Hintersteven auslaufen, setzt sich aus einem dichten Spanten Gerüst, einer Serie von Querbalken mit in den Flanken eingelassenen vorspringenden Enden, eine Beplankung an Freibord deren Fugen mit einer geteerten pflanzlichen Materie kalfatert waren, einer Vorder‑ und Hinter brücke, einem Träger von einem oder zwei seitlichen Rudern, vergleichbar mit einem Querbalken, dessen Arme sich über die Flanken hinaus über eine Länge von 1,60 einerseits und 1,65 andererseits verlängern. Die Planken an Freibord, ohne jede Verbindung untereinander, sind mit den Spanten mit Holzdübeln, am Vorsteven und Hintersteven mit Nägeln verbunden. Diese baulichen Eigenschaften unterscheiden sich wesentlich von denen der ausschlieBlich für die Binnenschifffahrt gebauten Booten –aus einem Stück oder mehreren zusammensetzten Einzelteilen‑ die im Mittelalter in der Charente bezeugt sind; sie scheinen im Gegenteil von speziell maritimen Konstruktionstechniken zu zeugen.
Texte intégral
3.1 Position et conservation des vestiges de la coque
1L’épave, orientée dans le sens du courant –l’étrave* vers l’aval–, présente la caractéristique exceptionnelle de reposer à l’envers sur le fond de la Charente (fig. 28) à une profondeur moyenne de 7 m. Cette position conjuguée à une hauteur d’eau qui, selon les hypothèses proposées précédemment, était très vraisemblablement beaucoup plus réduite à l’époque de la perte du bâtiment que de nos jours, a provoqué une destruction importante de la partie supérieure des vestiges architecturaux correspondant à la partie basse des œuvres vives de la coque1. En revanche, profondément enfouie dans le bri, la partie inférieure de la coque, correspondant aux œuvres mortes, est remarquablement conservée alors que, dans la plupart des épaves, elle se trouve détruite2. Par ailleurs, le côté de la coque orienté vers la rive droite de la Charente est très partiellement préservé (cf. § 2.3.3), tandis que celui qui regarde la rive gauche est conservé, au contraire, sur toute sa longueur, de l’étrave à l’étambot (fig. 29).
FIG. 28 – Élévation du bordé rive gauche de l’épave.
FIG. 29 – Plan de l’épave (1997).
2De la face supérieure de l’étrave (EXB1/2) à la face supérieure de l’étambot (EXA1), la longueur totale conservée de la coque est de 13,10 m. Entre la face inférieure de l’étrave et celle de l’étambot, la longueur totale est de 14,60 m ; la différence de 1,50 m entre les deux dimensions correspond aux élancements* des pièces d’extrémité.
3Dans le plan longitudinal, l’épave possède une légère inclinaison –environ 5– de l’aval vers l’amont, c’est‑à‑dire à contre‑courant, qui se traduit par un enfoncement plus important dans le sédiment de la partie amont de la coque. De cette position dissymétrique résulte une meilleure préservation de la partie amont des vestiges architecturaux. C’est ainsi que l’étambot est préservé sur une hauteur totale de près de 1,70 m et comprend douze virures en place au niveau de son bordé orienté vers la rive gauche. A l’opposé, l’étrave n’est conservée que sur une hauteur totale de 0,75 m et comporte seulement quatre virures en place.
4Dans le plan transversal, les vestiges de la partie aval de l’épave présentent une légère inclinaison (de l’ordre de 4 à 5°) orientée de la rive droite vers la rive gauche. Cette position inclinée est nettement visible au niveau des planches du pont aval, à partir de la planche PLP5 en particulier (fig. 30). Elle s’accentue au niveau de la planche PLP8 située contre la face interne du bordé orientée vers la rive gauche. Dans la partie amont de la coque, cette inclinaison des vestiges s’accentue légèrement. C’est ainsi qu’au niveau du bau traversant TRV7, l’inclinaison, orientée de la rive droite vers la rive gauche, est de l’ordre de 8° (fig. 31). Sur une longueur de bau de 2,14 m (y : de 2,06 m à 4,20 m), la différence de niveau est de 0,31 m (z de la face supérieure du bau : de 0,58 à 0,89 m par rapport au plan de référence horizontal des gabarits).
FIG. 30 – Relevé in situ des planches du pont aval avant leur démontage.
FIG. 31 – Relevé in situ du bau traversant TRV7, mettant en évidence l’inclinaison latérale de l’épave.
5Dans sa longueur, la coque présente par conséquent une torsion dans le plan transversal qui, comme son inclinaison longitudinale, est probablement liée au processus de formation et d’évolution de l’épave. Il est à noter que l’inclinaison transversale des vestiges est plus marquée dans la partie amont qui correspond également à la partie la plus inclinée longitudinalement. Pour autant, la cohérence de la charpente n’a pas été affectée par cette double inclinaison.
3.2 Datation
6Comme il n’y a pas, en relation directe avec l’épave, de mobilier archéologique susceptible de fournir des données chronologiques, sa datation a essentiellement reposé sur les analyses dendrochronologiques d’une importante série d’échantillons prélevés sur la coque (cf. annexe 2). Auparavant, deux mesures d’âge au radiocarbone avaient été effectuées sur des prélèvements des bordés rive droite VRD3 et rive gauche VRG4 réalisés en 1984 et 1986 (GIF‑6685, 1360 ± 50 BP ; GIF‑7396, 1450 ± 50 BP) qui situaient l’épave dans une large fourchette chronologique comprise entre le ive et le viiie s.
7Les analyses dendrochronologiques ont porté sur un ensemble de 160 échantillons, 158 en chêne (Quercus sp.) et deux en hêtre (Fagus sylvatica) dont un taquet de tournage (SER1) et une pièce non identifiée (SU1). Tous les échantillons en chêne provenaient de la seule structure de la coque et avaient été prélevés dans les membrures, les baux, les barrotins, le cordé et les planches du pont. De cet ensemble de prélèvements représentatifs de l’architecture du bâtiment n’ont été retenus, en dernière analyse, que 43 échantillons qui présentaient soit des cernes d’aubier, soit les derniers cernes scus écorce. Leur étude a abouti à l’établissement d’une séquence de valeurs moyennes de 149 années continues, nommée Moyenne 21. Un échantillon provenant de la Moyenne 21 –un fragment de la planche PLP9 du pont arrière– a donné lieu à une mesure d’âge au radiocarbone (LY‑8056, 1548 ± 40 BP, soit 433‑605 AD pour un intervalle de confiance de 95 %).
8Selon les conclusions de C. Lavier, l’ensemble des corrélations permet de proposer, à titre d’hypothèse, une date d’abattage des arbres au cours de l’hiver 599 ap. J.‑C. Il va de soi que cette datation ne se confond ni avec celle de la construction du bâtiment, ni avec celle de sa perte. Deux données peuvent permettre d’avancer, cependant, une date de construction proche de celle de la coupe des bois et une date de perte du bateau au terme d’un certain temps de navigation. D’une part, les bordages* en chêne ont été fendus et non sciés. Or, l’emploi de bois dur ayant donné lieu à une longue période de séchage rend difficile cette méthode de débitage. D’autre part, les planches du pont avant, les mieux conservées, présentaient une surface d’utilisation très lisse, indice manifeste d’une certaine durée d’armement du bâtiment.
9En conclusion, l’épave de Port Berteau II pourrait être datée des premiers temps du viie s. La construction du bâtiment, quant à elle, pourrait se situer au tout début du viie s., voire dans le courant de l’année 600.
3.3 Description
10En raison de la position particulière de l’épave sur le fond de la Charente, coque à l’envers, il a semblé plus cohérent et plus rigoureux de considérer, dans cette partie descriptive, les éléments conservés de cette coque selon leur position sur le site. Si ce choix implique une certaine gymnastique intellectuelle, il a l’avantage d’éviter tout risque d’ambiguïté ou d’erreur.
11Dans cette logique de description, la face supérieure de chaque pièce de charpente correspond toujours à la face orientée vers la surface. Replacée dans sa position fonctionnelle, avant le retournement de la coque, la face supérieure telle qu’elle aura été décrite correspondra à la face inférieure de la pièce de charpente. De même, les bordés seront décrits, selon la position retournée de l’épave, en fonction de leur orientation vers la rive droite (axe longitudinal des gabarits BDFH) ou gauche (axe longitudinal des gabarits ACEG) de la Charente. On parlera ainsi dans la description du bordé rive gauche pour celui disposé en regard de la rive gauche ou, inversement, du bordé rive droite pour celui faisant face à la rive droite. Considéré en relation avec le fonctionnement du bateau, le bordé rive gauche deviendra le bordé tribord et le bordé rive droite le bordé bâbord.
3.3.1 Les pièces d’étrave et d’étambot
3.3.1.1 L’étrave
12L’étrave (EXB1/2), de section trapézoïdale, est conservée sur une hauteur totale de 75 cm (fig. 32). Son épaisseur moyenne sur le droit est de 12 cm sur sa face externe (face aval) et de 17 cm sur sa face interne (face amont). Sa largeur sur le tour (face latérale) est de 25 cm à son extrémité supérieure et de 15 cm à son extrémité inférieure. Les deux faces de tour possèdent une surface plane ne présentant pas de traces remarquables de façonnage ou d’usure. En profil, l’arête externe est pratiquement rectiligne. En revanche, l’arête interne est dotée d’une légère courbure concave qui débute à partir du can* inférieur de la dernière virure conservée (VR1). Cette partie de l’étrave, qui se prolonge au‑dessous de la dernière virure, mesure près de 30 cm de hauteur. L’élancement de la partie préservée de l’étrave, c’est‑à‑dire l’intervalle entre la projection verticale de l’extrémité inférieure (face externe) et l’extrémité supérieure (face externe) de la pièce EXB1/2, est de 45 cm.
FIG. 32 – Profil de l’étrave (EXB1/2).
13Deux caractéristiques importantes sont à noter. D’une part, au niveau des virures droite VRD1 et gauche VRG1, l’étrave présente sur toute son épaisseur une entaille sensiblement rectangulaire de 3 cm de profondeur et 2,5 cm de hauteur3. Aucune trace pouvant correspondre à une usure, par frottement ou tension, d’un cordage notamment, n’a été observée à l’intérieur de l’entaille dont la fonction –encastrement d’une pièce non conservée ?– demeure inconnue. D’autre part, les faces latérales de l’étrave ne présentent aucune trace de râblure*. Les abouts* des quatre virures conservées sont directement fixés par clouage sur les faces de tour de l’étrave.
3.3.1.2 L’étambot
14L’étambot (EXA1), de section trapézoïdale, est préservé sur une hauteur totale de près de 170 cm (fig. 33). Son épaisseur moyenne sur le droit est de 12 cm sur sa face externe (face amont). L’épaisseur de sa face interne (face aval) est de 16 cm en moyenne. La largeur sur le tour (face latérale) est, dans sa partie haute, de près de 30 cm. Les abouts des virures sont situés en moyenne à 10 cm de l’arête externe. Ses faces de tour et de droit* présentent une surface régulière. La partie inférieure, se prolongeant au‑dessous du can inférieur de la dernière virure (VRO), mesure 35 cm. En profil, il est doté d’une courbure peu prononcée. La quête* de sa partie conservée est de l’ordre de 105 cm. La caractéristique la plus notable est la présence d’une râblure de 3 cm de profondeur aménagée dans les faces de tour (fig. 34). Cette râblure, dans laquelle viennent s’encastrer les extrémités des virures, n’a été observée que dans la partie haute de l’étambot. Elle semble disparaître au niveau des virures les plus basses. Les conditions difficiles d’observation et le fait que nous n’ayons pas démonté les virures inférieures4 n’ont pas permis, cependant, de déterminer avec précision son point de disparition.
FIG. 33 ‒ Profil de l’étambot (EXA1).
FIG. 34 – About d’une virure dans la râblure (1) de l’étambot (2).
3.3.1.3 Comparaison de l’étrave avec l’étambot
15La comparaison entre les pièces d’étrave (EXB1/2) et d’étambot (EXA1) montre peu de différences du point de vue de l’échantillonnage* et de la forme, à l’exception de la largeur sur le tour de l’étambot, qui est un peu plus forte. En revanche, l’existence d’une râblure dans la partie haute de l’étambot constitue une différence morphologique importante. Cependant, son absence dans l’étrave est à relativiser du fait de la faible hauteur conservée de cette pièce. Elle doit être également rapprochée de l’absence apparente de râblure dans la partie inférieure de l’étambot. Dans ces conditions, l’absence ou la présence d’une râblure selon le niveau de la pièce d’extrémité pourrait correspondre à un choix technique en rapport avec l’organisation du plan du bordé.
3.3.1.4 Comparaison avec d’autres épaves
16Il est difficile de comparer les caractéristiques de l’étrave et de l’étambot de l’épave Port Berteau II avec celles d’autres épaves car il n’en existe pas d’époque et de nature similaires. Toutefois, la râblure se retrouve dans certains bâtiments médiévaux d’Europe du Nord, notamment ceux qui appartiennent à la famille architecturale des cognes.
17C’est ainsi que l’épave dite NZ 43, fouillée aux Pays‑Bas et datée probablement de la fin du xiiie‑début du xive s., semble posséder une râblure partielle sur son étrave –l’étambot n’étant pas conservé (Van de Moortel 1991 : 39‑40)5. Cette caractéristique est attestée également dans les pièces d’extrémité de la cogue de Brême, datée des années 1380 : l’étrave et l’étambot de cette épave particulièrement bien préservée sont dotés sur une partie de leur hauteur d’une râblure triangulaire à laquelle se substitue ensuite une simple entaille de section pentagonale. Un système comparable est également présent sur l’étrave –l’étambot n’étant pas préservé– de la cogue dite Almere Wijk 13, fouillée aux Pays‑Bas et datée du début du xve s. (Hocker 1996 : 24)6 : la râblure triangulaire y est remplacée dans la partie supérieure de la pièce par un simple biseau.
18Si ce biseau n’existe pas dans les pièces EXB1/2 et EXA1 de l’épave de Port Berteau II, le principe du double système d’aboutissement des abouts des virures dans les faces de tour de l’étrave et de l’étambot est, en revanche, similaire7.
3.3.2 Les membrures.
19fig. 35
20Au bordé rive gauche, intégralement conservé en longueur, sont associés 37 fragments de membrures, numérotés de MBG1 à MBG37. Au bordé rive droite, très partiellement préservé, correspondent 10 membrures, dont 4 dans la partie avant (aval) de la coque (MBD1‑MBD4) et 6 dans la partie arrière (amont) de l’épave (MBD5‑MBD10). Ces pièces de charpente correspondent à des allonges* venant prolonger les varangues* non conservées (fig. 36‑38).
FIG. 35 – Plan de positionnement des membrures.
FIG. 36 – Relevé de l’allonge MBG35 (face interne).
FIG. 37 – Relevé de l’allonge MBG33 : 1 face externe, 2 profil, 3 face interne.
FIG. 38 – Relevé en développé (par calque) des membrures MBG1 à MBG3. Les faces de tour des allonges sont figurées rabattues.
3.3.2.1 Leurs dimensions
Description des pièces
21En dépit des nombreuses données numériques accumulées au cours des campagnes de fouille, il s’avère difficile d’évaluer avec précision la maille* séparant deux allonges. En effet, la différence importante de conservation du bordé selon les membrures considérées ne permet pas d’établir un tableau d’ensemble cohérent des mailles. En outre, le dévoiement* marqué des allonges des extrémités avant et arrière, à un niveau où les différences de hauteur conservée du bordé sont les plus fortes, accentue cette difficulté de comparaison. C’est ainsi que dans la partie avant de la coque, où seules 4 virures sont préservées en élévation (VRG1‑VRG4), les intervalles mesurés au niveau du can supérieur de la plus haute virure (VRG4) sont importants : de 40 cm entre MBG1 et MBG2 à 88 cm entre MBG4 et MBG5. En revanche, dans la partie arrière où le bordé est le mieux conservé (12 virures, VRG0‑ VRG11), les intervalles, toujours pris au niveau du can supérieur de la virure la plus haute sont, en raison de l’augmentation du pincement des formes de la carène corrélativement à celle de la hauteur du bordé, nettement plus réduits : de 8 cm entre MBG32 et MBG33 à 12 cm entre MBG36 et MBG378. Si ces chiffres ne sont pas significatifs dans l’absolu, ils sont révélateurs cependant d’une tendance : sans qu’il soit possible de le mesurer avec précision, il semble que les premières allonges de l’avant possèdent une maille nettement plus large que celles de l’arrière. Cette dissymétrie du maillage pourrait correspondre à un renfort de la partie arrière de la coque en relation, peut‑être, avec des contraintes différentes entre l’avant et l’arrière du bateau.
22Dans la partie centrale de la coque, entre les membrures MBG6 et MBG22, soit 16 membrures, la comparaison est plus significative en raison d’une moindre courbure du bordé et d’une conservation en élévation des deux mêmes virures (VRG2 et VRG3). La valeur moyenne de la maille est ici de l’ordre de 19 cm, avec un maximum (MBG12, MBG13) de 26 cm et un minimum (MBG18, MBG19) de 11,5 cm. Les allonges ont une section rectangulaire. L’épaisseur moyenne sur le tour, c’est‑à‑dire sur les faces aval et amont, des 37 allonges du bordé rive gauche, est de l’ordre de 9,5 cm, avec un maximum (MBG33) de 12 cm et un minimum (MBG8) de 7 cm. Le rapport entre l’épaisseur moyenne sur le tour et l’intervalle moyen des membrures de la partie centrale de l’épave correspond plus ou moins à un rythme d’un « plein » (membrure) pour deux « vides » (mailles).
23La largeur moyenne des 37 allonges du bordé rive gauche prise sur le droit, c’est‑à‑dire au niveau des faces interne et externe, est de l’ordre de 14 cm avec un minimum (MBG13) de 8,5 cm et un maximum (MBG30) de 28 cm.
Comparaison avec d’autres épaves
24Il est délicat de comparer ces échantillonnages avec ceux d’autres épaves dans la mesure où la section des membrures, allonges et varangues, varie en fonction de nombreux paramètres, notamment les dimensions de la coque et son système de construction –« bordé premier », « membrure première », à clin*, à franc‑bord*… En tenant compte de ces réserves, considérons quatre exemples de bâtiments très différents chronologiquement, structurellement et morphologiquement, ce qui permettra toutefois de situer les sections des allonges de Port Berteau II dans un cadre dimensionnel.
Blackfriars 1
25L’épave de Blackfriars 1, à Londres, dont le naufrage est daté de la seconde moitié du iie s. ap. J.‑C., est un caboteur fluvio‑maritime construit sur sole* dont la longueur totale restituée est de 18,50 m pour une largeur au maître bau évaluée à 6,12 m (Marsden 1994). Les allonges ont une épaisseur sur le tour comprise entre 10,2 cm et 12,7 cm et une largeur sur le droit variant entre 15,2 cm et 24,1 cm (Marsden 1994 : 46‑48). Ces dimensions, légèrement supérieures à celles des allonges de l’épave de Port Berteau II, sont à mettre en relation avec la taille plus importante du caboteur de Blackfriars 1.
Lanvéoc
26Le bateau de Lanvéoc, gabare de la rade de Brest des années 1830, dont les relevés ont été publiés par l’amiral Pâris, a une longueur à la flottaison* de 11,50 m pour une largeur au maître couple* de 3,85 m (Pâris 1882 : pl. 38)9. Ce voilier, de dimensions plus réduites que celles du bateau de Port Berteau II, est construit sur quille* selon un principe de type « membrure première ». L’épaisseur sur le tour des allonges est de 8,8 cm et la largeur sur le droit de 12,2 cm (Boudriot, Berti 1988 : 41), dimensions qui, proportionnellement à l’envergure du bateau de Lanvéoc, sont relativement proches de celles des allonges de l’épave de Port Berteau II.
Skuldelev 3
27Le caboteur Scandinave de Skuldelev 3, Danemark (milieu du xie s.), bâti à clin sur un principe de construction « bordé premier », a une longueur restituée de 13,30 m pour une largeur au maître couple de 3,30 m. L’épaisseur sur le tour des membrures est comprise entre 7,5 et 8,5 cm au niveau de la troisième virure (partie inférieure de la membrure) et entre 5,5 et 7 cm dans le haut de la coque. La largeur sur le droit se situe entre 5,5 et 7 cm au niveau de la troisième virure et atteint seulement 2 cm dans le haut de la coque (Olsen, Crumlin‑Pedersen 1968 : 124). Les sections des membrures apparaissent nettement plus faibles –notamment celles sur le droit– que celles des allonges de l’épave de Port Berteau IL
Kyrenia
28Dernier exemple enfin, celui du caboteur méditerranéen de Kyrenia, à Chypre, daté du ive s. av. J.‑C., dont les dimensions restituées sont de 13,86 m pour la longueur et 4,20 m pour la largeur au maître bau. La coque de ce navire, dont les dimensions se rapprochent le plus de celles du bâtiment de Port Berteau II, est construite selon le principe classique « bordé premier » propre aux chantiers navals de la Méditerranée antique. Les allonges ont une section sensiblement carrée de 8,5 cm, valeur peu éloignée de la largeur sur le tour des allonges de l’épave de Port Berteau II mais beaucoup plus faible que celle de son épaisseur sur le droit (Steffy 1985 : 85).
29Ces quatre exemples, retenus parmi d’autres, montrent que l’échantillonnage des allonges de l’épave de Port Berteau II présente, proportionnellement aux différences de grandeur des coques, des valeurs sensiblement proches de celles du bateau de Lanvéoc et de celles du caboteur de Blackfriars 1. En revanche, ces valeurs, et en particulier celles qui concernent l’épaisseur sur le droit, sont plus fortes que dans les exemples de Skuldelev 3 et de Kyrenia. Sans doute le système architectural « bordé premier » de ces deux caboteurs n’est‑il pas étranger à ces différences.
3.3.2.2 L’absence d’équerrage
30Une caractéristique importante observée sur l’ensemble des allonges des parties avant et arrière de la coque, là où la courbure des formes est la plus prononcée, est une absence d’équerrage* qui se traduit par une section rectangulaire des membrures. Les deux faces de tour (amont et aval) des allonges sont toujours perpendiculaires au plan du bordé, et les deux faces de droit –intérieure et extérieure–, parallèles entre elles, sont également parallèles à la surface du bordé. Une parfaite illustration de cette caractéristique est fournie par l’allonge MBD1 (fig. 39), située dans la partie avant de la coque, dont les flancs se referment fortement vers l’étrave.
FIG. 39 – Extrémité supérieure de l’allonge non équerrée MBD1 (appelée M1D sur le cliché).
31En raison de cette absence d’équerrage, les allonges placées dans les parties avant et arrière de l’épave suivent la courbure du bordé et prennent une position inclinée par rapport au plan diamétral de la coque. En toute logique, cette inclinaison s’accentue avec le pincement des formes à l’approche de l’étrave et de l’étambot. Ce dévoiement des allonges a deux conséquences notables : d’une part, il se traduit par une simplification du travail de façonnage des membrures –l’équerrage, variable sur la longueur de la coque, implique une série de mesures destinées à estimer l’angle selon lequel chaque face de la membrure doit être taillée– ; d’autre part, il conduit à une réduction sensible des pertes de bois entre la pièce brute et la pièce ouvragée.
3.3.2.3 Les allonges formant apotureaux
32À l’extrémité avant de l’épave, les premières allonges (MBG1 et MBD1, MBG2 et MBD2) ont leur extrémité inférieure qui se prolonge au‑delà du can inférieur de la dernière virure, formant ainsi des apotureaux* (fig. 40). Un prélèvement de la coque –bordé et membrures– a permis une étude détaillée de l’une de ces allonges (fig. 41).
FIG. 40 – Relevé en développé du bordé aval rive gauche entre l’étrave et le bau traversant TRV3 : la pièce EXB3, et les membrures MBG1 et MBG2 forment des apotureaux.
FIG. 41 – L’allonge MBD1 l’apotureau correspond à la partie inférieure de la membrure) : 1 face externe, 2 face latérale.
33L’allonge MBD1, conservée sur une hauteur totale de 70 cm, a une section moyenne de 10 cm par 14,5 cm. Sa face interne de droit est entaillée dans sa partie supérieure sur une hauteur de 45 cm et une profondeur moyenne de 2 cm. Cet aménagement est destiné à recevoir les virures du bordé (VRD1‑VRD4). La partie inférieure de l’allonge, d’un échantillonnage plus fort que le reste de la membrure, se prolonge au‑delà de la virure VRD1 sur une hauteur de 25 cm. La fonction de cette extrémité saillante est de servir de point de tournage à un cordage, soit pour amarrer le bateau, soit pour tourner un câble d’ancre. À cet égard, deux aspects sont à souligner : en premier lieu, cette partie de l’allonge en forme d’apotureau présente des traces très nettes d’usure pouvant effectivement correspondre à des frottements provoqués par des cordages ; en second lieu, cette fonction particulière de la tête de l’allonge liée à des manœuvres d’amarrage ou de mouillage est à mettre en relation avec l’existence d’un pont avant.
34Aux quatre allonges MBG1, MBD1, MBG2 et MBD2 doit être associée la pièce de renfort interne EXB3 (cf. fig. 40) dont les deux extrémités inférieures forment également apotureaux sur une hauteur de près de 30 cm. Notons que l’échantillonnage des deux branches de cette forte pièce de charpente en forme de fourche est plus important que celui des allonges, avec une épaisseur sur le tour de 18 cm et une largeur sur le droit de 12 cm.
35Des apotureaux se retrouvent également dans la partie arrière de la coque qui comporte un pont servant aux opérations d’amarrage et, bien évidemment, à la manœuvre du gouvernail. Les deux dernières allonges de l’arrière (MBG37 et MBD10) et les deux branches d’une pièce de renfort interne (EXA3) (cf. fig. 57), morphologiquement et fonctionnellement comparable à la pièce de renfort de l’avant EXB3, ont leur extrémité inférieure qui se prolonge au‑delà du can inférieur de la dernière virure VRGO. Les extrémités des allonges forment des apotureaux sur une hauteur de 8 cm et celles de la pièce de renfort EXA3 sur une hauteur de 12 cm (cf. fig. 63). Au nombre plus réduit de ces apotureaux de l’arrière de la coque s’ajoutent des hauteurs beaucoup plus courtes que celles relevées à l’avant, différences qui, sans doute, correspondent à des fonctions différentes.
3.3.2.4 Les allonges MBG28 et MBG30
36Deux allonges, MBG28 et MBG30, placées au‑dessus des baux TRV6 et TRV7, présentent une disposition très particulière : leur extrémité inférieure s’achève sur la face supérieure du bau traversant. Au niveau du bau TRV6 (fig. 42), la gournable enfoncée à partir de la face externe de la virure VRG4 ressort de la face intérieure de l’allonge MBG28 jusqu’au niveau de la face supérieure du bau TRV6. L’allonge ne se prolonge pas au‑dessous de la face inférieure du bau. De ce fait, les deux virures inférieures VRG3, encastrées dans la tête du bau TRV6, et VRG210 ne prennent pas appui, à cet endroit de la coque, sur un élément de renfort transversal. Cette interruption de la membrure ne se retrouve pas au niveau des autres baux (TRV3, TRV4, TRV5) qui sont placés non au‑dessous, mais entre deux allonges.
FIG. 42 – L’allonge MBG28 au niveau du bau traversant TRV6.
3.3.2.5 Les allonges MBG7 et MBG 16
37Les deux allonges MBG7 (fig. 43a) et MBG 16 (fig. 43b) possèdent à leur extrémité inférieure –dotée d’une légère courbure– une entaille à mi‑bois. De dimensions similaires (10 cm de haut et 4 cm de profondeur), ces entailles possèdent deux pans inclinés –le pan vertical et le pan horizontal. Celle de l’allonge MBG16 est en outre traversée par un trou de gournable. À l’évidence, toutes deux étaient destinées à recevoir une pièce de charpente, simplement encastrée dans le cas de l’allonge MBG7, encastrée et chevillée dans celui de l’allonge MBG 16. Leur forme semblerait correspondre à l’encastrement et au blocage –en raison de l’inclinaison des pans– de l’extrémité d’une pièce disposée soit dans le plan transversal de la coque entre le bordé rive gauche et le bordé rive droite, soit dans le plan longitudinal entre les allonges MBG7 et MBG 16. En revanche, l’assemblage d’une pièce située dans le prolongement vertical de l’allonge paraît beaucoup moins cohérent. Mais ni la position de ces deux allonges –en arrière du bau TRV3 pour l’allonge MBG7 et en arrière du bau de mât TRV5 pour l’allonge MBG 16–, ni leur échantillonnage –qui s’inscrit dans la moyenne des membrures11– ne fournissent des indices susceptibles d’opter pour l’une ou l’autre des solutions.
FIG. 43 – Allonges : a MBG7 ; b MBG 16.
3.3.3 Les baux
38La structure générale de la coque est renforcée transversalement par un ensemble de cinq baux traversants : TRV3, TRV4, TRV5, TRV6 et TRV7 (fig. 44).
FIG. 44 – Plan de positionnement des baux traversants.
39Ces baux, dont chaque extrémité traverse le bordé, présentent une disposition régulière. Deux d’entre eux (TRV3 et TRV7) sont établis près de chacune des extrémités de l’épave : dans la partie aval, TRV3 est situé à 3 m de la face externe de la partie inférieure de l’étrave EXB1/2 ; dans la partie amont, TRV7 se trouve également à 3 m de la face externe de la partie inférieure de l’étambot EXA1. L’intervalle entre chaque groupe de deux baux de l’avant et de l’arrière de la coque est également sensiblement similaire : 60 cm entre TRV3 et TRV4 et 56 cm entre TRV6 et TRV712. TRV5, quant à lui, est situé sur l’avant du milieu de la coque, à près de 6 m de l’étrave –face externe de la partie inférieure– et à environ 8,30 m de l’étambot –face externe de la partie inférieure. La position de TRV5 est à associer à sa fonction particulière : il s’agit probablement du bau de mât.
40À ce stade de la description de la structure de l’épave de Port Berteau II, il importe surtout de souligner la position symétrique du groupe de baux TRV3‑TRV4 d’un côté et TRV6‑TRV7 de l’autre.
3.3.3.1 TRV3
Dimensions
41Le bau traversant TRV3, conservé sur une longueur de 1,35 m, a été démonté et étudié en surface de façon détaillée (fig. 45a).
FIG. 45 – Les baux traversants : a TRV3 (1 face inférieure, 2 profil, 3 face supérieure, 4 profil) ; b TRV5 (1 face supérieure, 2 profil) ; c extrémité rive droite de TRV6 (1 face inférieure, 2 profil, 3 face supérieure, 4 profil) : on distingue les mortaises creusées dans la face supérieure et l’importance de l’aubier sur la face inférieure ; d TRV7 (face inférieure) : la tête du bau encastrée dans le bordé n’est pas figurée, les clous sont indiqués par un carré plein, les gournables par un cercle
plein et les trous des gournables par un cercle vide.
42Doté d’une section trapézoïdale, il a une largeur moyenne de 15 cm sur sa face supérieure et de 17 cm sur sa face inférieure. Son épaisseur varie de 11 à 12 cm. Sa tête, saillante, conservée au niveau du bordé rive gauche, mesure près de 15 cm de long. Sa face supérieure présente une trace d’usure en creux (fig. 46a). Cette même face possède par ailleurs une trace de clouage correspondant à un clou enfoncé à pointe perdue. Un avant‑trou de forme triangulaire semble avoir été réalisé préalablement à l’enfoncement du clou. Celui‑ci devait servir à fixer une pièce de charpente –non conservée– placée à l’extérieur de la coque, le long du bordé. Notons que la face supérieure du bau traversant TRV4 présente une trace de clouage similaire qui pourrait permettre la fixation de cette même pièce de charpente disparue.
Traces d’assemblage
43Au niveau de son encastrement dans le bordé rive gauche, TRV3 est entaillé sur ses quatre faces (fig. 46b) :
– face supérieure : entaille de 2 à 3 cm de profondeur pour une largeur supérieure de 4 cm et une largeur inférieure de 3 cm ;
– face inférieure : entaille de 0,5 cm de profondeur moyenne pour une largeur comprise entre 3 et 4 cm ;
– faces latérales (faces aval et amont) : entaille de 3 cm de profondeur moyenne pour une largeur supérieure de 4 cm et une largeur inférieure de 3 cm.
FIG. 46 – L’extrémité du bau traversant TRV3 : a on distingue les traces creuses d’usure et l’emplacement du point de clouage ; b entaille destinée à l’encastrement du bau dans la virure VRG3.
3.3.3.2 TRV5
44Ce bau traversant, préservé sur une longueur de 2,12 m, a également été démonté, remonté en surface et relevé de façon détaillée (fig. 45b).
Dimensions
45À 55 cm de l’extrémité de sa tête conservée (bordé rive gauche), le bau a une section rectangulaire de 16 cm de large sur ses faces supérieure et inférieure, et de 15 cm sur ses faces latérales, dimensions qui correspondent sensiblement à celles des autres baux traversants. La hauteur de TRV5 se réduit ensuite progressivement pour atteindre une hauteur de 3 cm au niveau de son extrémité brisée (côté bordé rive droite). Cette taille en sifflet de la face supérieure du bau correspond à un écart* : sur une longueur d’environ 55 cm venait s’assembler un autre élément du bau, non conservé. L’hypothèse la plus vraisemblable est que la largeur importante de la coque en cet endroit a conduit à réaliser un bau en deux éléments13. Il faut remarquer que cette solution, sans doute liée à l’impossibilité de trouver une pièce de bois de longueur suffisante, est mécaniquement moins satisfaisante que celle faisant appel à un bau d’un seul brin, dont la résistance est plus élevée.
Traces d’assemblage
46Les seules traces d’assemblage observées sont situées à proximité de l’extrémité brisée du bau. Il s’agit de trois gournables d’une section moyenne de 1,5 cm qui ont été enfoncées à partir de la face supérieure de l’élément non conservé et dont les bouts se perdent dans l’épaisseur de l’élément préservé du bau.
47Au niveau de son encastrement dans le bordé rive gauche, la tête de TRV5 est entaillée sur ses quatre faces (fig. 47) :
– face supérieure : entaille de 2 à 3 cm de profondeur pour une largeur supérieure de 4,5 cm et une largeur inférieure de 3,5 cm ;
– face inférieure : entaille de 4 cm de profondeur pour une largeur supérieure de 4 cm et une largeur inférieure de près de 7 cm14 ;
– faces latérales (faces aval et amont) : entaille de 2 à 3 cm de profondeur pour une largeur comprise entre 2,5 et 3,5 cm.
FIG. 47 – Entaille servant à l’encastrement de l’extrémité du bau TRV5 dans la virure VRG3.
48Il est à noter que l’entaille aménagée dans les faces latérales présente une inclinaison qui suit celle du bordé, caractéristique qui se retrouve dans les autres baux.
3.3.3.3 TRV6
Disposition et dimensions
49À la différence de TRV3, TRV4 et TRV5 qui sont disposés horizontalement, le bau traversant TRV6, conservé sur une longueur de 2,60 m, repose obliquement (fig. 48), comme TRV7 (cf. fig. 31), selon l’inclinaison générale de la partie arrière de l’épave. L’inclinaison vers le bordé rive gauche est de l’ordre de 9 à 10°.
FIG. 48 – Relevé in situ du bau traversant TRV6.
50TRV6 a une section rectangulaire de 14,5 cm de large (faces supérieure et inférieure) sur 14 cm de haut.
Traces d’assemblage
51Comme pour les autres baux, ses faces sont entaillées au niveau de leur encastrement dans le bordé. Sa particularité est de posséder sur sa face inférieure, sur une longueur de 1,95 m à partir de son extrémité rive droite, cinq mortaises rectangulaires dont la longueur varie de 5 à 6 cm, la largeur de 2 à 3 cm et la profondeur de 2,5 à 4,5 cm (fig. 45c).
52Ces mortaises sont légèrement décentrées par rapport au centre du bau. Quatre d’entre elles sont groupées par deux. Entre la mortaise isolée et le premier groupe de deux mortaises, elles‑mêmes séparées par 11 cm, l’intervalle est de 42 cm. Entre ce premier groupe et le second constitué de deux mortaises disposées à 3,5 cm l’une de l’autre, l’intervalle est de 53 cm.
53Si à l’évidence ces mortaises, placées sur la face supérieure du bau une fois la coque retournée et inscrite dans sa position fonctionnelle, étaient destinées à recevoir le tenon d’une pièce de charpente, il est difficile, en vérité, de proposer une hypothèse sur la (ou les) pièce(s) de charpente associée(s) à ces mortaises. S’agissait‑il d’une (ou de) pièce(s) en relation avec un aménagement –montants de cloison ?– de la partie arrière de la coque ou en rapport avec le gréement ? Ajoutons une dernière observation : en l’absence de démontage du bau traversant TRV4, symétrique avant de TRV6, il n’est pas possible de savoir s’il présentait des creusements similaires.
3.3.3.4 TRV7
Dimensions
54Le bau traversant TRV7 est conservé sur une longueur totale de 3,40 m, dimension qui correspond pratiquement à sa longueur d’origine. Seule manque en effet l’extrémité saillante au niveau du bordé rive droite. De section rectangulaire, TRV7 a une largeur moyenne de 13,5 cm (faces supérieure et inférieure) et une hauteur de 14 cm (faces latérales). Ses faces sont entaillées au niveau de l’encastrement dans le bordé.
Traces d’assemblage
55Après démontage, un relevé de sa face inférieure a été réalisé sous l’eau, sur une longueur de 3,02 m (fig. 45d). Cette face présente, avec une répartition assez irrégulière, des traces de clouage et de chevillage ainsi qu’une mortaise (tabl. i).
TABL. I – Position, en centimètres, des traces de clouage et de chevillage sur la face inférieure du bau TRV7.
56Avant de commenter le tableau i, il faut préciser que des marques laissées par des clous non conservés ont pu échapper au relevé effectué en plongée avec une visibilité très réduite.
57On constate, en premier lieu, une absence de tout chevillage ou clouage sur une longueur de 40 cm, dans la moitié de la coque orientée vers la rive droite. On observe, en second lieu, que la mortaise (4 cm de long, 3,5 cm de large et 5 cm de profondeur) destinée à recevoir le tenon d’une pièce de charpente se trouve légèrement décentrée par rapport à l’axe longitudinal de la coque, sans correspondance directe avec la position d’une des mortaises du bau traversant TRV6. En troisième lieu, on peut noter que toutes les gournables sont brisées au niveau de la face inférieure du bau ainsi que deux clous. En revanche, trois clous sont intacts, l’intervalle entre le dessous de la tête du clou et la face inférieure du bau étant compris entre 1,8 et 2,5 cm, épaisseur correspondant sensiblement à celle des deux planches conservées du pont arrière (PLP9 et PLP 10), cette seconde planche étant assemblée par un clou au bau TRV7.
58La présence de ces trois clous encore en place pourrait indiquer que les planches du pont qu’ils fixaient n’ont pas été arrachées ou détruites brutalement mais se sont plutôt dégradées progressivement au cours du processus de formation de l’épave, avant l’achèvement de son remplissage. À l’inverse, les clous et les gournables brisés pourraient correspondre à un arrachement ou, tout au moins, à une séquence de dégradation différente, et somme toute brutale, des planches du pont.
3.3.3.5 Le système d’assemblage des baux au bordé
Description
59Le mode d’assemblage des baux au bordé constitue l’une des caractéristiques importantes de l’épave de Port Berteau II Rappelons d’une part que les cinq baux ont leur extrémité qui dépasse de la face externe du bordé sur une longueur d’une quinzaine de centimètres et que, d’autre part, les quatre faces présentent une gorge de quelques centimètres de large et de profondeur.
60Dans l’entaille supérieure et dans celle des faces latérales du bau vient s’encastrer la virure VR3 qui possède une section rectangulaire de 20 cm de largeur sur 3 cm d’épaisseur en moyenne (fig. 49). Dans l’entaille inférieure vient s’encastrer le can supérieur de la virure VR2 qui présente une section grossièrement demi‑circulaire de 20 cm de large et de 5,5 à 6,5 cm d’épaisseur en moyenne.
FIG. 49 – Encastrement du bau traversant TRV7 dans la virure VRG3.
61Aucun vestige, ni même indice, de la présence d’une banquière* –une pièce longitudinale disposée à l’intérieur de la coque pour soutenir les baux– n’a été observé. De même, aucune trace d’une courbe de liaison –horizontale ou verticale– n’a été décelée sur la face interne des baux.
62Sur cinq baux, trois ne reposent pas sur une membrure (cf. fig. 44) : sur le bordé rive gauche, TRV3 est situé entre les allonges MBG4 et MBG5 (pour la numérotation des allonges, cf. fig. 35), TRV4 est entre MBG5 et MBG6, et TRV5 entre MBG12 et MBG13. En revanche, les deux derniers, ceux de la partie arrière, prennent bien appui sur une allonge : une fois la position d’origine de la coque restituée, on constate ainsi que TRV6 –situé entre les allonges MBG27 et MBG29– repose sur MBG28, et que TRV7 –entre MBG29 et MBG31– est sur MBG30. Il n’existe aucune fixation du bau à l’allonge, que ce soit par clouage ou par chevillage. Cette relation d’appui entre les baux TRV6 et TRV7 d’une part, et les allonges MBG28 et MBG30 d’autre part, pourrait traduire le choix de renforcer la partie arrière de la coque, disposition que l’on retrouve dans la maille entre les allonges, plus réduite à l’arrière du bâtiment qu’à l’avant.
63Toutes les données recueillies indiquent que l’assemblage des cinq baux traversants au bordé s’effectue donc par simple encastrement dans une virure (VR3) avec en outre, pour deux d’entre eux (TRV6 et TRV7), un appui sans assemblage sur l’extrémité d’une allonge. Cette absence de liaison par clouage ou chevillage entre le bordé et la membrure est compensée par une disposition particulière des bordages (fig. 50) : les baux, encastrés dans la virure de section rectangulaire VR3, sont situés entre deux virures de section demi‑circulaire (VR2 et VR4) dont l’épaisseur est nettement plus importante que celle de la virure VR3. Ces deux virures à l’échantillonnage plus fort sont assimilables à des préceintes*, ce qui leur conférerait un rôle non négligeable dans le renforcement de la coque, dont l’assemblage serait de type « moisé* ». D’un point de vue architectural, baux transversaux et préceintes longitudinales forment une sorte de structure en caisson.
FIG. 50 – Principe de l’encastrement de la tête du bau traversant dans la virure VRG3.
64Ajoutons une dernière remarque : les cinq baux traversants sont situés dans le haut de la coque, au‑dessus de la ligne de flottaison en charge.
Restitution du schéma de montage
65Au terme de cette description, un schéma de montage des baux, en relation avec une coque restituée dans sa position originale, peut être proposé :
1 – sur des membrures préétablies15, élévation du bordé jusqu’au niveau de la virure VR4 ;
2 – pose de la virure VR3 ; assemblage des allonges et de la virure préalablement entaillée au niveau de l’encastrement des baux ;
3 – mise en place des baux et encastrement dans la virure VR3 avec mise en appui de la face inférieure des baux TRV6 et TRV7 sur le haut des allonges MBG28 et MBG30 ;
4 – mise en place de la virure VR2 ; assemblage de la virure et des allonges ;
5 – poursuite de la construction de la coque.
3.3.3.6 L’emploi du bau traversant en Europe
Europe du Nord et de l’Ouest
66Si l’emploi de baux traversants ne semble pas attesté dans l’architecture navale fluviale antique et médiévale de l’Europe de l’Ouest et du nord, son usage est courant, en revanche, dans la construction navale maritime.
● Bateaux assemblés à clin
67En Suède : Galtabäck et Kalmar 1
Concernant la tradition de l’assemblage à clin Scandinave de type « bordé premier », les plus anciennes attestations de baux traversants datent du xiie s. avec l’épave de Galtabäck, en Suède, et du xiiie s. avec l’épave de Kalmar 1, également en Suède (Crumlin‑Pedersen 1997 : 28). Encastrés dans le bordé, comme dans l’épave de Port Berteau II, ils présentent toutefois deux caractéristiques singulières : d’une part, leur face inférieure vient s’assembler, par le biais d’une mortaise, dans la tête d’un élément de la charpente transversale, en l’occurrence une courbe de liaison, d’autre part, l’assemblage du bau au bordé est renforcé au moyen d’une courbe fixée sur leur face supérieure et contre la face interne du bordé.
68En Bretagne : l’Aber Wrac’h
L’une des plus récentes attestations archéologiques de l’usage de baux traversants associés à une coque construite à clin selon le principe « bordé premier » dans un contexte non Scandinave est celle de l’épave de l’Aber Wrac’h, en Bretagne nord, datée de la première moitié du xve s. (L’Hour, Veyrat 1989 ; 1994). La face inférieure des baux traversants est encastrée dans le haut d’une membrure et repose également sur une serre*. En outre, les virures situées au‑dessous et au‑dessus du bau sont ponctuellement renforcées par une pièce de doublage du bordé à clin selon un principe de renfort similaire aux préceintes disposées au‑dessus et au‑dessous des baux de l’épave de Port Berteau II. Différence majeure cependant : le renfort s’étend sur toute la longueur de la coque dans le cas de l’épave de Port Berteau II.
● Cogues
69En Europe du Nord‑Ouest, une autre tradition architecturale, celle des cogues, se caractérise également par l’emploi de baux traversants. Des diverses attestations archéologiques de leur emploi dans des cogues dont les fonds plats sont à franc‑bord et les flancs à clin, la plus complète est celle de la cogue de Brême, en Allemagne, dont les bois sont datés des années 138016. Les cinq baux traversants y sont encastrés dans le bordé mais, à la différence de ceux de l’épave de Port Berteau II, ils prennent appui sur des éléments de membrure et leur assemblage au bordé est renforcé transversalement par des courbes de liaison. En outre, deux serres disposées au‑dessus et au‑dessous des quatre baux principaux17 viennent renforcer longitudinalement l’assemblage.
Méditerranée
70Mais loin d’être limités aux seuls espaces nautiques de l’Europe de l’Ouest et du nord, les baux traversants sont également attestés archéologiquement en Méditerranée avec, notamment, deux épaves du haut Moyen Âge, celles de Pantano Longarini, en Sicile, et de Yassi Ada 1, en Turquie, cette dernière étant datée du viie s.18. En rapport avec un système architectural très différent de ceux évoqués précédemment19, on y retrouve le même principe d’encastrement de la tête des baux dans le bordé. Dans le cas de l’épave de Yassi Ada 1, les baux traversants reposent intérieurement sur une bauquière, doublée au‑dessus des baux par une serre‑gouttière*, et sont encastrés dans deux préceintes du bordé (Steffy 1982 : 79)20.
71Dans le contexte des traditions architecturales de l’Europe de l’Ouest et du Nord, le système des baux traversants de l’épave de Port Berteau II, apparaît comme le plus anciennement attesté. Par ailleurs, il présente le dispositif le plus simple, basé uniquement sur un encastrement des baux dans le bordé, sans appui sur une bauquière ni renfort au moyen d’une courbe de liaison assemblée au bordé et à la membrure. Si, morphologiquement, la tête des baux de l’épave de Port Berteau II est très proche de celle des baux des navires à clin de tradition Scandinave ou des cogues, il est bien évident, cependant, que les systèmes de construction auxquels ces baux sont associés ne se confondent en aucun cas avec celui de notre épave.
3.3.3.7 La fonction des baux
72À ce stade de l’étude, nous nous limiterons à une identification de la fonction des baux à partir des données recueillies lors de la fouille.
Renfort de la coque
73La principale fonction des cinq baux traversants est, à l’évidence, d’ordre structurel. En relation étroite avec les préceintes (virures VR2, VR4 et VR5), les baux agissent comme des renforts et des raidisseurs transversaux de l’ensemble de la coque. Ceci est particulièrement vrai pour l’avant (TRV3 et TRV4) et l’arrière (TRV6 et TRV7) où, suivant le pincement des formes de carène, le bordé, qui présente une courbure et un ployage prononcés, doit être maintenu par des pièces transversales. Mais ce renfort est également essentiel au niveau du bau TRV5, placé dans la partie centrale de la coque, laquelle est non pontée et au maximum de sa largeur.
Support d’un plancher
74Les baux traversants TRV3, TRV5, TRV6 et TRV7 sont dotés aussi d’une fonction secondaire. TRV3 et TRV7 servent ainsi de support et de surface d’assemblage, par clouage principalement, à un plancher de pont qui sera décrit dans un prochain paragraphe (cf. § 3‑3.7). À TRV3 sont associés l’extrémité arrière des planches du pont avant et au bau TRV7 les extrémités avant des planches du pont arrière. À TRV5, situé en avant du milieu de la coque, correspond très probablement un bau de mât comparable à un étambrai*.
75Le bau TRV6, dont l’une des faces présente une série de mortaises destinées à recevoir des pièces de charpente, devait également être doté d’une fonction secondaire particulière qui demeure cependant inconnue.
76Quant à TRV4, en l’absence d’un démontage, il n’a pas été possible d’observer sa face inférieure, qui elle aussi aurait pu présenter des traces révélatrices d’une fonction secondaire déterminée.
3.3.4 Les barrotins
77Deux ensembles de barrotins sont disposés dans la partie avant (TRV1 et TRV2) et arrière (TRV11 et TRV12) de l’épave (fig. 51).
FIG. 51 – Plan de positionnement des barrotins.
3.3.4.1 À l’avant
78TRV1, situé à 65 cm de la face interne de l’étrave (EXB1/2), a une section rectangulaire dont les dimensions moyennes sont de 7 cm de large sur 6 cm d’épaisseur21. Plusieurs clous, enfoncés à partir de sa face inférieure, le traversent de part en part (fig. 52a). Ils permettent de l’assembler aux planches du pont.
FIG. 52 – Les barrotins : a TRV1 (1 profil, 2 face supérieure, 3 profil, 4 face inférieure) : l’extrémité assemblée à la membrure MBG1 est située en haut ; b TRV2 (1 profil, 2 face supérieure, 3 profil, 4 face inférieure) : l’extrémité encastrée dans la membrure MBG3 est située en haut ; c TRV11 (1 face supérieure, 2 profil, 3 face inférieure) : l’extrémité assemblée à la membrure MBD10 est située en haut.
79La partie conservée de cette pièce (côté rive gauche) est assemblée à la membrure MBG1 au moyen d’une entaille aménagée dans son extrémité (face aval) qui vient s’encastrer dans la face de tour* amont de la membrure MBG1. Un clou, enfoncé à pointe perdue à partir de sa face amont, assure sa fixation. Soulignons que l’entaille présente une inclinaison correspondant au dévoiement de la membrure MBG1.
80Le barrotin TRV2, placé à 1,45 m de la face interne de l’étrave, a une section rectangulaire de 9 cm de large sur 5 cm d’épaisseur (fig. 52b). Son extrémité conservée (côté rive gauche) est assemblée à la membrure MBG3 d’une façon opposée à celle du barrotin TRV1. En effet une entaille, dont les dimensions moyennes sont de 5 cm de profondeur, 9 cm de largeur et 6 cm d’épaisseur, est aménagée en partie dans la face de droit interne de la membrure et en partie dans sa face de tour aval. L’extrémité de la pièce transversale TRV2 vient s’encastrer dans cette entaille qui, en l’occurrence, tend à affaiblir fortement la membrure (fig. 53). Ce barrotin, situé entre le barrotin TRV1 et le bau traversant TRV3, sert essentiellement de support et de plan de clouage aux planches du pont avant.
FIG. 53 – Principe de l’assemblage de l’extrémité du barrotin TRV2 dans la membrure MBG3.
3.3.4.2 À l’arrière
81Deux barrotins (TRV11 et TRV12) sont également associés au pont arrière.
TRV11
82TRV11, pratiquement préservé dans son intégralité, mesure 1,22 m de long pour une largeur moyenne comprise entre 7 et 8 cm et une épaisseur de 4 à 5 cm (fig. 52c). Située à près de 60 cm de la face interne de l’étambot, cette pièce transversale prend appui sur les faces de tour aval des membrures MBG37 et MBD10. Son extrémité rive gauche ne semble pas ouvragée. Bien que sans contact direct avec la face de tour aval de la membrure MBG37, il est vraisemblable qu’à l’origine le barrotin devait être coincé, sans assemblage ni clouage cependant, sur la membrure et sur la face interne du bordé selon une disposition mécaniquement bien faible22. En revanche, l’extrémité rive droite du barrotin TRV11 est dotée d’une entaille de près de 20 cm de long, encastrée dans la face de tour aval de la membrure MBD10. Un clou, enfoncé à partir de la face aval du barrotin, assemble cette pièce à la membrure.
83La morphologie de cette extrémité rive droite de TRV11 est très similaire à celle de l’extrémité rive gauche de TRV1, la seule différence étant l’inversion de la position de l’entaille. La position de TRV11 par rapport à la face interne de l’étambot est également très comparable à celle qu’occupe TRV1 par rapport à la face interne de l’étrave. Le rapprochement entre les deux pièces transversales se retrouve aussi au niveau de leur fonction.
84Sur la face inférieure du barrotin TRV11 est fixée par un clou l’extrémité amont de la planche PLP 10 du pont arrière (cf. fig. 70a). Ce clou a été enfoncé à partir de la face inférieure de la planche du pont et sa pointe dépasse de la face supérieure de TRV11. Trois autres points de clouage, dont l’un avec un clou encore en place, ont été observés. Fait à souligner, la répartition de ces points de clouage est irrégulière : deux d’entre eux –dont celui qui est associé à la planche PLP 10– sont groupés à l’extrémité rive gauche du barrotin, un troisième se trouve sensiblement au centre et le dernier est situé vers l’extrémité rive droite de la pièce transversale. On peut supposer que les extrémités non clouées des planches du pont, simplement posées sur le barrotin, venaient se coincer entre celles des planches clouées.
Le barrotin disparu TRV12
85Bien que non conservé, il est vraisemblable qu’un second barrotin, TRV12, se trouvait associé au pont arrière (cf. fig. 51). En effet, la membrure MBG34, placée entre le bau traversant TRV7 et le barrotin TRV11, possède, sur ses faces de tour amont et de droit interne, une entaille de forme triangulaire située à 64 cm de son extrémité supérieure conservée (fig. 54). Large de 7 cm sur sa face de tour et de 11 cm sur sa face de droit, cette entaille a une hauteur de 7 cm au niveau de l’arête amont de la membrure. Aucune trace de clouage ni de chevillage n’a été observée.
FIG. 54 – Principe de l’assemblage du barrotin non conservé TRV12 dans l’entaille aménagée dans la membrure MBG34.
86Cette entaille semble comparable par sa fonction à celle de forme rectangulaire aménagée dans la membrure MBG3 et servant à l’encastrement, sans clouage ni chevillage, de l’extrémité rive gauche du barrotin TRV2. Deux arguments viennent à l’appui de cette interprétation : d’une part, les deux pièces de charpente transversales TRV2 et TRV12, destinées à soutenir les planches d’un pont, ont été placées entre un barrotin (TRV1 en aval, TRV11 en amont) et un bau traversant (TRV3 en aval, TRV7 en amont) ; d’autre part, la position du barrotin non conservé TRV12, à près de 1,10 m (de centre en centre) en amont du bau traversant TRW, correspond à un point de clouage relevé sur la planche PLP10 du pont arrière qui est également fixée au bau TRV7 et au barrotin TRV 11.
87Ajoutons que, la face interne du bordé rive droite et les membrures de cette partie de l’épave n’ayant pas été fouillées, il n’a pas été possible d’observer l’éventuelle –et probable– présence d’une entaille aménagée dans la membrure MBD8. Soulignons aussi que cet assemblage par entailles affaiblit considérablement la membrure MBG34 (14 cm de largeur sur le droit et 11 cm de largeur sur le tour) tout comme, au demeurant, l’assemblage du barrotin TRV2 affaiblit la membrure MBG3. Au regard de cette fragilisation architecturalement illogique, une hypothèse peut être avancée : ce mode d’assemblage ne pourrait‑il pas traduire un aménagement postérieur à la construction, et rudimentaire, destiné à diminuer le fléchissement du pont dans sa partie centrale, laquelle se serait trouvée soumise à des contraintes mal évaluées à l’origine ?
88Que les barrotins TRV2 et TRV12 aient été mis en place dès la construction du bateau ou qu’ils aient été ajoutés par la suite, il n’en demeure pas moins que leur position est symétrique, tout aussi symétrique que les barrotins TRV 1 et TRV 11. Se crée ainsi une cohérence architecturale qui répond à celle des baux traversants.
3.3.5 Les pièces EXB3 et EXA3
89Le relevé précis de ces deux fortes pièces de charpente (fig. 55) n’a pas été possible en raison de l’étroitesse et de la fragilité de la coque à ses extrémités avant et arrière. La seule solution aurait été de les démonter, solution qui aurait impliqué, au préalable, un long travail de renfort et de soutien de la structure avant et arrière de la coque, autant d’obstacles impossibles à surmonter au regard du temps de fouille et des crédits disponibles pour mener à bien ce programme.
FIG. 55 – Plan de positionnement des pièces de charpente EXA3 (non visible) et EXB3.
3.3.5.7 EXB3
Description
90La pièce EXB3 est située entre les membrures MBG1, MBD1 d’une part et la face interne de l’étrave EXB1/2 d’autre part. Elle se présente sous la forme d’une fourche dont la hauteur totale conservée est de plus de 75 cm (fig. 56). Sur sa face amont, la seule observable sans démontage, sa largeur supérieure, au niveau des virures VRG4 et VRD4, est de 60 cm et son épaisseur moyenne de 20 cm. À 50 cm au‑dessous de son sommet, la pièce a une envergure transversale de l’ordre de 1,15 m, dimension correspondant à la distance entre la face externe des deux branches. L’épaisseur moyenne sur le tour de chaque branche est de 20 cm. Rappelons que sur une hauteur de 30 cm, chaque branche se prolonge sous le can inférieur des virures VRG1 et VRD1, en formant un apotureau doté d’une section plus réduite de 18 cm d’épaisseur sur le tour et de 12 cm de largeur sur le droit (cf. fig. 40).
FIG. 56 – La pièce EXB3.
91Une caractéristique importante d’EXB3 concerne l’équerrage de ces deux faces externes de droit. En raison du pincement des formes de la coque à proximité de l’étrave, les charpentiers ont été obligés de les façonner (d’équerrer) selon le plan de la face interne du bordé23. Lors de la construction de la coque, la pièce de charpente a pu être installée avant ou après la pose du bordé. Dans la première hypothèse, la détermination de l’angle d’équerrage a pu être réalisée à l’aide de lisses* fixées sur la face externe des membrures ; dans la deuxième hypothèse, elle a pu se faire en s’aidant directement du bordé déjà élevé.
Assemblage
92Dans son état de conservation actuel, la pièce EXB3 n’est assemblée qu’au bordé : par trois gournables aux virures VRD1, VRD2 et VRD3, et par deux gournables et un clou aux virures VRG1, VRG2 et VRG3. Le clou fixant la branche d’EXB3 à VRG3 a été enfoncé à partir de la face interne de la pièce. Aucune trace de clouage ou de chevillage n’a été relevée au niveau des virures VRD4 et VRG4.
Identification
93L’identification précise de cette pièce de charpente est délicate dans la mesure où l’on ignore si elle se prolongeait –et jusqu’à quel niveau– au‑delà des virures VRG4 et VRD4, ni sous quelle forme elle se prolongeait. Son rôle est, par contre, clairement lisible : à l’évidence, elle vient renforcer transversalement l’extrémité avant de la coque à un endroit particulièrement important, là où vient se refermer la carène. Fonctionnellement, elle peut être comparée, par exemple, à la pièce triangulaire en forme de cloison placée à l’extrémité avant du caboteur de Skuldelev 3. Selon S. Mc Grail, cette « cloison‑membrure » combine à la fois les fonctions d’une membrure et d’un bau (Mc Grail 1987 : 148 ; 1993 : 144). Elle renforce le bordé à un endroit où le ployage des bordages est prononcé, assure une meilleure tenue de l’assemblage des abouts des virures sur l’étrave ou l’étambot, et améliore la cohésion mécanique entre la charpente transversale et le bordé.
94EXB3, fortement échantillonnée, a également une fonction secondaire : l’extrémité inférieure de ses branches formant apotureau peut servir à tourner un cordage. En outre, une autre fonction secondaire pourrait lui être attribuée : celle de point d’amarrage de l’étai* du mât.
3.3.5.2 EX A3
Description
95Dans la partie arrière de l’épave, la pièce EXA3 présente des caractéristiques morphologiques et fonctionnelles très proches de celles de la pièce avant EXB3. Conservée sur près de 1,40 m de hauteur, elle est disposée verticalement entre les membrures MBG37 et MBD10 d’une part, et la face interne de l’étambot EXA1 d’autre part (fig. 57). Sa largeur au sommet est de 30 cm et son envergure inférieure, au niveau de la face externe des deux branches, est de 1,15 m. EXA3 forme une fourche dont les branches droite et gauche ont une section moyenne de 20 cm d’épaisseur sur le tour pour 18 cm d’épaisseur sur le droit, dimensions proches de celles des branches de la pièce EXB3. L’extrémité inférieure de chacune des branches se prolonge sous le niveau du can inférieur de la dernière virure (VRGO et VRDO) sur une hauteur de 12 cm, en formant un apotureau. Comme pour EXB3, les faces de droit internes d’EXA3 sont équerrées en fonction de l’angle du bordé.
FIG. 57 – La pièce EXA3 (il n’a pas été tenu compte de l’inclinaison latérale de l’épave).
Assemblage
96La partie supérieure d’EXA3 est assemblée à l’étambot par un gros clou enfoncé dans sa face de tour aval, et il est probable que les deux gournables situées dans le haut de chacune des deux branches participent à cet assemblage. EXA3 est également fixée au bordé, mais, à la différence d’EXB3, par une série de clous plantés dans ses deux branches. Enfin, deux entailles aménagées dans la partie inférieure des branches (face de tour amont) servent à l’encastrement de la pièce TRV10.
Identification
97Avec un rôle majeur de renfort transversal de l’extrémité arrière de la coque, la pièce EXA3 représente le parfait symétrique de la pièce de renfort transversal EXB3.
3.3.6 La pièce de support du dispositif de direction TRV10
Description
98Cette forte pièce de charpente (cf. fig. 44), intégralement conservée, a une longueur totale de 4,25 m (fig. 58). Sa partie centrale, comprise entre les flancs, est rectiligne. En revanche, ses branches, extérieures au bordé, sont dotées d’une légère obliquité. L’angle entre la face aval de chacune de ses branches et la face externe du bordé est d’environ 50°. Si l’on excepte une très légère différence (5 cm) dans leur longueur, la symétrie des deux branches est parfaite.
FIG. 58 – La pièce TRV10, encastrée dans les bras de la pièce EXA3 (on distingue les deux planchettes situées derrière TRV10).
● La branche rive gauche
99La branche rive gauche a une longueur totale, à partir de la face externe du bordé, de 1,60 m. À son extrémité, sa section est carrée et mesure 14 cm de côté. Au niveau du bordé, son échantillonnage augmente légèrement : sa largeur, stable, est de 14 cm mais sa hauteur s’élève à 18 cm. Cette section rectangulaire se retrouve dans la partie centrale de la pièce.
100Deux caractéristiques sont à noter. Tout d’abord, deux trous de 4 cm de section, à l’intérieur desquels se trouvaient des fragments de gournables brisées, traversent les faces supérieure et inférieure de la pièce (fig. 59) ; l’intervalle entre leurs deux axes est de 20 cm ; le plus proche du bordé est situé à 1,15 m de celui‑ci ; le second est à 20 cm de l’extrémité de la branche rive gauche de TRV10. Ensuite, à une trentaine de centimètres du bordé, les faces aval et amont de la pièce présentent des traces prononcées d’usures qui semblent avoir été provoquées par un cordage fortement serré (fig. 60).
FIG. 59 – Gournables brisées à l’extrémité de la branche rive gauche de la pièce TRV10.
FIG. 60 – Traces d’usures sur la branche rive gauche de la pièce TRV10, à proximité du bordé.
● La branche rive droite
101La branche rive droite de TRV10, un peu plus longue que l’autre, a une longueur totale de 1,65 m (fig. 61). À son extrémité, sa section est carrée et mesure 15 cm de côté. Au niveau du bordé, sa section se modifie très légèrement : sa largeur est alors de 16 cm et sa hauteur de 15 cm.
FIG. 61 – Relevé de la branche rive droite de la pièce TRV10 (1 profil, 2 face supérieure).
102À proximité de son extrémité, deux trous de 4 cm de section la traversent de part en part. L’intervalle entre leurs deux axes est de 20 cm. Le plus proche du bordé se trouve à 1,20 m de sa face externe. Le second est situé à 20 cm de l’extrémité de sa branche.
103Dans le trou intérieur, le plus proche du bordé, une grosse gournable longue de 17 cm est presque totalement conservée (fig. 62). Son extrémité supérieure, enfoncée dans la branche de TRV10, est longue de 6 cm, mais sa pointe étant cassée, il est probable qu’elle devait traverser à l’origine toute l’épaisseur de la pièce. Son extrémité inférieure se prolonge quant à elle sur une longueur de 11 cm, au‑delà de la face inférieure de TRV10. Cette partie saillante est façonnée en quatre pans et sa plus forte section est de 2 cm. La netteté des traces de façonnage sur toute la longueur de la gournable, la conservation parfaite des arêtes des pans de coupe et l’absence de toute trace d’usure semblent indiquer que cette pièce, similaire d’un point de vue morphologique à un cabillot*, a été réalisée peu de temps avant le naufrage du bâtiment.
FIG. 62 – Gournable conservée à l’extrémité de la branche rive droite de la pièce TRV10.
104La fonction des quatre gournables situées à l’extrémité des deux branches de la pièce TRV10 est difficile à préciser. Elle pourrait être liée au gréement, et notamment au maintien du mât du bateau.
Assemblage
105TRV10 est disposée par rapport aux bordés rive gauche et rive droite de la même façon que les baux traversants –qui ont presque la même section, soulignons‑le. L’entaille aménagée dans chaque branche de la pièce permet d’y encastrer une virure de section rectangulaire (VR1) disposée entre deux virures de section demi‑circulaire (VR0 et VR2) (fig. 63). Deux différences mineures distinguent cependant son assemblage au bordé de celui des baux : en premier lieu, TRV10 est encastrée dans la virure VR1 alors que les baux le sont dans la virure VR3 ; en second lieu, VR1 n’est pas entaillée mais s’interrompt au niveau de la pièce TRV10. Cette particularité est vraisemblablement liée au pincement des formes de la coque à proximité immédiate de l’étambot. Le ployage, avec un point courbant prononcé, de la virure VR1 entaillée et affaiblie à l’endroit du passage de la pièce TRV10, principe utilisé pour l’encastrement de la tête des baux traversants, aurait sans doute provoqué la cassure de la virure. Pour éviter ce problème, le constructeur a fractionné en deux éléments l’extrémité de la virure, mais ceci a eu pour conséquence de fragiliser l’assemblage de son élément arrière, entre la face amont de la pièce TRV10 et l’étambot EXA1, et de rendre plus incertaine l’étanchéité des joints.
FIG. 63 – Encastrement de la pièce TRV10 dans la virure VRG1.
106À l’intérieur de la coque, la pièce TRV10 est encastrée dans la pièce EXA3 par le biais d’une entaille de 5 à 6 cm de profondeur et de 20 cm de hauteur, aménagée dans la face amont de chaque branche d’EXA3. Un gros clou, enfoncé à partir de la face aval des branches d’EXA3, assure le maintien de TRV10 dans l’entaille.
107Deux caractéristiques sont encore à noter : la face inférieure de TRV10 présente, dans sa partie centrale, une mortaise rectangulaire, de 5 cm de longueur, 4 cm de largeur et 3 à 4 cm de profondeur, destinée à recevoir le tenon d’une pièce de charpente non conservée ; par ailleurs, deux planchettes, reposant sur leur can, sont disposées en arrière de la pièce.
Restitution du schéma de montage
108L’assemblage de la pièce TRV10 au bordé et à la pièce EXA3 permet de proposer deux hypothèses de construction (coque replacée dans sa position d’origine).
109● Hypothèse 1 : la pièce EXA3 est posée et entaillée pour encastrement de la pièce TRV 10. Le schéma de montage est alors le suivant :
1 – pose et assemblage de la virure VR2 aux allonges ;
2 – mise en place de la pièce TRV10 sur le can supérieur de la virure VR2, encastrement dans l’entaille des branches de la pièce EXA3 et clouage ;
3 – pose de la virure VR1 découpée en deux éléments, et assemblage aux allonges ;
4 – mise en place et assemblage aux allonges de la virure VRO ;
5 – clouage des virures sur les faces de droit externes de la pièce EXA3.
110● Hypothèse 2 : la pièce EXA3 est introduite au cours du montage. Le schéma de montage est alors le suivant :
1 – pose et assemblage aux allonges de la virure VR2 ;
2 – mise en place de la pièce TRV10 ;
3 – introduction de la pièce EXA3, encastrement de ses branches dans la pièce TRV10, assemblage et clouage à l’étambot ;
4 – pose et fixation des virures VR1 et VRO de la même manière que dans l’hypothèse 124.
111L’examen des données archéologiques ne nous permet pas d’opter pour l’une ou l’autre des hypothèses.
Identification
112La question qu’il importe à présent d’examiner est celle de l’identification fonctionnelle de TRV10 qui, par son échantillonnage et son mode d’encastrement, est très semblable aux baux traversants.
● Comparaison ethnologique
113C’est dans le domaine ethnographique que nous trouverons cette fois matière à comparaison. Nombreux en effet sont les exemples qui montrent cette longue et forte pièce de charpente, disposée à proximité de l’étambot et au niveau du pont arrière, servant de support à un gouvernail latéral. C’est sans nul doute l’espace nautique indonésien qui a constitué, jusqu’à une époque récente, le plus remarquable témoin de l’emploi du gouvernail latéral.
114Des exemples d’embarcations et de voiliers indonésiens utilisant, selon les dimensions des unités considérées, un ou deux gouvernails latéraux appuyés sur une longue pièce strictement similaire à TRV 10 ont été publiés récemment par B. Cotre (Corre 1987)25 et P. Piollet (Piollet 1995)26. Les enquêtes de G.A. Horridge fournissent également de multiples illustrations de ce dispositif de gouverne (Horridge 1978 ; 1979 ; 1982). D’autres représentations, tout aussi significatives, proviennent des recherches conduites par F.E. Pâris lors de ses voyages de circumnavigation entre 1826 et 1840 (Rieth 1992 : pl. 91‑92, 94, 96, 105).
● Comparaison archéologique
115L’une des rares attestations archéologiques d’un bau servant de support à des gouvernails latéraux est fournie par les épaves 1 et 3 de Mayence (Allemagne) datées du ive s. ap. J.‑C. (Höckmann 1992 ; Pferdehirt 1995). Selon Olaf Höckmann, l’épave 1 serait un bateau de patrouille fluviale identifié comme une lusoria, et l’épave 3 une unité de transport de personnalités. Les deux bâtiments sont dotés à l’arrière d’un long bau traversant pouvant correspondre au threnus des sources écrites antiques.
3.3.7 Les ponts
3.3.7.1 Le pont avant
116Dans la partie avant de la coque, huit planches du pont (PLP1 à PLP8) ont été découvertes27 (fig. 64). Ces éléments, plus ou moins bien conservés, reposent sur le haut du remplissage de l’épave et sont compris entre la face amont de la pièce EXB3 et le bau traversant TRV3 d’une part, entre les membrures MB1 et MB4 d’autre part. Les planches de la moitié rive gauche (PLP5‑PLP8), toujours en place, permettent d’en observer l’organisation (fig. 65).
FIG. 64 – Plan de positionnement des planches du pont avant.
FIG. 65 – Relevé in situ des planches du pont avant avant leur démontage.
Description tabl. ii, fig. 66, 67
117Une planche centrale (PLP5), de 2,13 m de long, est située dans l’axe longitudinal de la coque. Une planche latérale (PLP8), de 2,58 m de long, longe la face interne du bordé rive gauche ; son bord externe est doté d’une série d’entailles rectangulaires permettant l’encastrement dans les membrures MBG1 à MBG4. Entre ces deux planches sont disposés, de part et d’autre de la planche centrale PLP5, les quatre autres éléments du pont : PLP6 et PLP7 à gauche, PLP4 et PLP2 à droite.
TABL. II – Principales caractéristiques des planches du pont avant (par longueur, largeur, épaisseur, entendre plus grande longueur, largeur, plus forte épaisseur conservées, en mètres) (+ = oui ; – = non).
FIG. 66 – Les planches du pont avant (en haut : face supérieure ; en bas : face inférieure) : a PLP4, b PLP5, c PLP6, d PLP7.
FIG. 67 – La planche du pont avant PLP8 (en haut : face supérieure ; en bas : face inférieure).
118L’assemblage des planches du pont aux barrotins TRV1et TRV2 et au bau traversant TRV3 (fig. 68) est assuré au moyen de clous et de petites gournables ne dépassant pas 1 cm de section. Dans la majorité des cas, un intervalle de plusieurs centimètres existe entre le clou et la gournable enfoncés à partir de la face inférieure des planches du pont. Exceptionnellement –assemblage de la planche PLP4 au barrotin TRV2–, clou et gournable sont juxtaposés. Il n’a pas été possible de déterminer si ces deux modes d’assemblage sont contemporains de la construction du bateau ou correspondent à des réparations.
FIG. 68 – Relevé in situ des barrotins TRV1, TRV2 et du bau traversant TRV3 sur lesquels sont assemblées les planches du pont avant.
119Par ailleurs, les surfaces supérieure et inférieure des planches du pont présentent un aspect différent. La surface supérieure est irrégulière, les traces d’outils sont nombreuses et bien conservées. En revanche, la face inférieure est beaucoup plus lisse et régulière et correspond, une fois la coque restituée dans sa position d’origine, à la surface d’utilisation du pont.
Interprétation
120Ce pont, représentant un plan de travail d’environ 3,30 m2, est à mettre en relation avec les apotureaux des allonges MB1 et MB2 d’une part, et avec les apotureaux des branches de la pièce EXB3 d’autre part. Au regard de la logique fonctionnelle du bateau, ce pont avant devait servir principalement aux manœuvres de mouillage et d’amarrage. Ajoutons que les deux dernières virures du bordé (VR1 et VR2) forment un pavois* d’une hauteur de 35 cm environ. Ce pavois se réduit au niveau du bau traversant TRV3 et la virure VR1 s’interrompt, marquant la limite arrière du pont.
3.3.7.2 Le pont arrière
121Le pont arrière est très mal conservé (fig. 69). Il n’est pas impossible que cet état des vestiges résulte en partie d’une action humaine, déjà évoquée à propos du processus de recouvrement de l’épave (cf. § 2.3‑3).
FIG. 69 – Plan de positionnement des planches du pont arrière.
Description
122Le seul élément du pont encore en place est la planche PLP 10. Longue de 2,05 m, pour une largeur comprise entre 14 et 16,5 cm et une épaisseur variant de 1 à 2,5 cm, cette planche possède une extrémité droite au niveau du bau TRV7 et une extrémité en biseau au niveau du barrotin TRV11 (fig. 70a). Trois clous, placés à 0,05 m, 1,10 m et 1,85 m de son extrémité aval, et enfoncés à partir de sa face inférieure, fixent la planche PLP 10 au bau traversant TRV7, au barrotin non conservé TRV12 et au barrotin TRV11.
123La planche PLP9 est la seconde à être associée au pont arrière (fig. 70b). Longue de 2,15 m pour une largeur comprise entre 20,5 et 21,5 cm et une épaisseur moyenne de 3 cm, elle n’est pas en place. Elle se trouve disposée obliquement par rapport à l’axe de symétrie longitudinale de l’épave, engagée sous les baux traversants TRV6 et TRV7. En outre, elle est inclinée longitudinalement selon la pente générale de l’épave –de l’aval vers l’amont– et latéralement de la rive gauche vers la rive droite. Son déplacement, dans le sens du courant, a dû intervenir au cours du remplissage de l’épave, à un moment où le niveau supérieur de celui‑ci se trouvait entre 10 et 20 cm de la face inférieure des baux traversants TRV6 et TRV7.
FIG. 70 – Les planches du pont arrière : a PLP10, b PLP9.
Interprétation
124Ce pont arrière, situé entre le bau traversant TRV7 et le barrotin TRV11, représente une surface de travail d’environ 3,65 m2. Il est évident que son utilisation est directement liée à la manœuvre du système de direction du bateau, et probablement aussi à celle de la voile. Sans doute l’occupation régulière du pont arrière pendant la navigation explique‑t‑elle sa surface légèrement plus importante que celle du pont avant, ce dernier servant à des manœuvres –le mouillage, l’amarrage– qui n’impliquent pas une présence permanente des hommes. Observons également que, symétriquement au pont avant, les trois dernières virures (VR2, VR1 et VR0) forment un pavois de près de 40 cm de hauteur qui entoure le pont arrière jusqu’au niveau du bau traversant TRV6, là où s’interrompent les virures VR1 et VR0.
3.3.7.3 Organisation de l’espace dans la coque
125La conservation, même partielle, des deux ponts de l’épave de Port Berteau II est une donnée très importante, car elle offre la possibilité, rare en archéologie, d’appréhender d’une manière précise l’organisation fonctionnelle de l’intérieur de la coque.
126Celle‑ci se compose de deux parties pontées, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière, représentant une surface totale de près de 6,95 m2, et d’une partie non pontée au centre, comprise entre les baux traversants TRV4 et TRV7. La zone non pontée approche les 34 m2, ce qui représente une surface environ cinq fois supérieure à celle des deux ponts. Elle a manifestement pour raison d’être le transport de cargaisons importantes.
127Les deux ponts, en dépit de leur surface réduite, constituent des aires de travail suffisantes pour les hommes chargés de la manœuvre du bateau. Ils conduisent en outre à former deux volumes abrités des intempéries, qui peuvent servir de logement à l’équipage et de soute pour ranger l’équipement du bord. Si ces abris paraissent sommaires, en raison notamment de la faible hauteur sous barrot et de l’étroitesse de l’espace, ils semblent compatibles toutefois avec une navigation de proximité n’impliquant pas de séjours prolongés à bord sans toucher terre.
128Cette organisation de l’espace interne de la coque en trois parties –deux espaces pontés à l’avant et à l’arrière pour les manœuvres et les opérations de conduite du bateau, et un espace non ponté au centre pour le fret– représente une sorte de modèle traditionnel pour les caboteurs. On le retrouve depuis l’Antiquité avec l’exemple de Kyrenia –un bâtiment du ives. av. J.‑C.–, jusqu’au début du xixe s. avec le bateau de Lanvéoc ou gabare de la rade de Brest.
3.3.8 Le bordé à franc‑bord
129Si le bordé rive droite de l’épave n’est préservé longitudinalement qu’au niveau des extrémités avant et arrière de la coque, il n’en est pas de même du bordé rive gauche qui est conservé sur toute sa longueur. En outre, la position inclinée de l’épave dans le plan longitudinal a permis la préservation, en élévation, de douze bordages du bordé rive gauche et de neuf bordages du bordé rive droite à l’extrémité arrière de la coque, offrant ainsi la possibilité de recueillir une documentation très complète sur cette composante architecturale du bateau.
130Le bordé est constitué d’un ensemble de bordages disposés à franc‑bord. Il n’existe aucune liaison entre les bordages. Chaque bordage à franc‑bord, indépendant l’un de l’autre, n’est fixé qu’aux membrures, à l’étrave et à l’étambot.
3.3.8.1 Composition du bordé
Organisation générale
131Le bordé rive gauche comporte une virure supplémentaire au niveau du pont avant (VRG1) et deux virures supplémentaires au niveau du pont arrière (VRG1 et VRG0) (cf. fig. 28). Ces virures, formant pavois, s’interrompent au niveau du bau traversant TRV3 –limite du pont avant – et du bau traversant TRV7 –limite du pont arrière. Si l’about de la virure VRG1, au niveau du bau TRV3, est taillé à bord franc, en revanche les abouts des virures VRG1 et VRG0, au niveau du bau TRV7, sont façonnés en sifflet.
132La seconde caractéristique à noter concerne l’existence, selon une organisation déterminée, de virures de section rectangulaire et de virures de section sensiblement demi‑circulaire (fig. 71).
FIG. 71 – Les virures : a prélèvement de la virure de section rectangulaire VRD3 (1 profil, 2 face interne, 3 face externe), des traces de brûlage sont visibles sous le can supérieur ; b prélèvement de la virure de section demi‑circulaire VRD2.
Épaisseur des virures
133L’épaisseur moyenne des virures constituées de bordages de section rectangulaire est de 3 cm. L’épaisseur moyenne des virures composées de bordages de section demi‑circulaire –ceux qui correspondent à des préceintes– se situe entre 5,5 et 6,5 cm. Le rapport entre l’épaisseur moyenne sur le tour des allonges et l’épaisseur des bordages de section rectangulaire est de 1/3,1. Le rapport entre la largeur moyenne sur le droit des allonges et l’épaisseur des bordages de section rectangulaire est de 1/4,6. Pour les bordages de section demi‑circulaire, les rapports se situent entre 1/1,4 et 1/1,7 –épaisseur moyenne sur le tour des allonges/épaisseur des bordages– et 1/2,1 et 1/2,5 –largeur moyenne sur le droit des allonges/épaisseur des bordages.
134Ces valeurs peuvent être comparées avec celles des exemples déjà cités lors de la description de la membrure (cf. § 3.3.2.1). Dans l’épave de Blackfriars 1, les rapports entre la largeur sur le tour des allonges et l’épaisseur moyenne des bordages sont compris entre 1/2,04 et 1/2,50 (Marsden 1994 : 39‑40)28. Les rapports entre l’épaisseur sur le droit des allonges et l’épaisseur moyenne des bordages se situent entre 1/3,04 et 1/4,80, rapports qui, à la différence des premiers, sont plus proches de ceux de l’épave de Port Berteau II.
135Dans le bateau de Lanvéoc, le rapport entre la largeur sur le tour des allonges et l’épaisseur des bordages est de 1/2,10 (Boudriot, Berti 1988 : 41)29. Celui entre l’épaisseur sur le droit des allonges et l’épaisseur des bordages est de 1/2,90. Le rapport entre la largeur sur le tour des allonges et l’épaisseur des préceintes est de 1/1,08. Celui entre l’épaisseur sur le droit des allonges et l’épaisseur des préceintes est de 1/1,50. Les écarts avec les rapports observés sur l’épave de Port Berteau II sont nets.
TABL. III ‒ Section des virures du bordé rive gauche
(+ = oui ; – = non).
136Dans le cas de l’épave de Skuldelev 3 (Olsen, Crumlin‑Pedersen 1968 : 123), le rapport entre la largeur sur le tour des allonges et l’épaisseur moyenne des bordages, mesurée au centre30, est compris entre 1/2,1 et 1/2,4. Celui entre l’épaisseur sur le droit des allonges et l’épaisseur moyenne des bordages se situe entre 1/1,5 et 1/2. Ces rapports sont également differents de ceux de l’épave de Port Berteau II.
137Dans l’exemple de l’épave de Kyrenia (Steffy 1985 : 79)31, le rapport entre la section carrée des allonges et l’épaisseur moyenne des bordages est de l’ordre de 1/2,10. Pour les préceintes, le rapport est de 1/1,06. Dans les deux cas, ces rapports sont différents de ceux observés dans l’épave de Port Berteau II.
138À l’examen de ces quelques exemples, on constate que les rapports entre la section des allonges et l’épaisseur des bordages de l’épave de Port Berteau II sont les plus élevés, à l’exception des rapports entre l’épaisseur sur le droit des allonges et celle des bordages de l’épave de Blackfriars 1. Cette relation particulière semblerait traduire, en termes d’échantillonnage des pièces de charpente tout au moins, une fonction structurelle privilégiée de la membrure par rapport au bordé. A cet égard, il est intéressant de constater que dans l’exemple du bateau de Lanvéoc, parfaite illustration pourtant d’une construction sur quille de principe « membrure première », les rapports entre les sections des allonges et celle du bordé sont moins forts que ceux que nous avons relevés dans l’épave de Port Berteau 1132.
Disposition des virures
139Considérons à présent le plan du bordé en fonction de la disposition des virures de section rectangulaire et demi‑circulaire (fig. 72), en nous attachant tout particulièrement à la partie amont du bordé rive gauche où douze virures sont conservées en élévation (tabl. iii).
FIG. 72 – Relevé en développé du bordé rive gauche : en gris, les virures de section demi‑circulaire ; en blanc, les virures de section rectangulaire.
140Les quatre virures supérieures VRG11, VRG10, VRG9 et VRG8, possèdent toutes une section rectangulaire dont les faces externes s’inscrivent dans un même plan. À partir de VRG7, de section demi‑circulaire, le bordé présente une alternance de virures de section rectangulaire et de virures demi‑circulaires à l’exception des deux virures successives VRG5 et VRG4 qui ont une section demi‑circulaire. Ces deux dernières virures, constituant une double préceinte, correspondent manifestement à un renfort longitudinal de la coque en relation avec les cinq baux traversants encastrés dans la virure de section rectangulaire VRG3.
141Si, retournant le bateau, on lui restitue sa position initiale, cette partie du bordé faisant alterner les deux types de virures paraît se situer, pour une moitié de la coque, au‑dessus de la ligne de flottaison. Dans cette perspective, la virure demi‑circulaire VRG5 pourrait correspondre à une préceinte basse, la plus proche de la flottaison. D’un point de vue structurel, l’organisation du bordé semble donc correspondre à des choix techniques précis.
Longueur des virures tabl. iv
142Les deux virures VRG2 et VRG3, intégralement conservées en longueur, ont des dimensions sensiblement comparables. Si la virure VRG2 est d’un seul brin, VRG3 en revanche est constituée de deux bordages de longueur différente –celui d’amont mesurant près de 9 m de long–, assemblés par un écart en sifflet. De telles longueurs impliquent des arbres dotés d’un fût droit conséquent. La virure VRG1, quant à elle, est en deux parties correspondant aux ponts avant et arrière, la longueur de chaque bordage étant pratiquement identique (la différence n’est que de 5 cm). Enfin, la virure VRGO, présente uniquement dans la partie arrière de la coque au niveau du pont, a une longueur tout à fait similaire à celle des deux bordages de la virure VRG1.
TABL. IV – Longueur développée, en mètres, des virures du bordé rive gauche (les dimensions sont prises au niveau du can inférieur) (– = sans objet).
Position et forme des bordages
143Un autre aspect significatif du bordé concerne la position et la forme des bordages aux deux extrémités du bateau. En considérant le plan développé du bordé rive gauche, à proximité de l’étambot (fig. 73), on constate, tout d’abord, que les trois virures inférieures (VRGO, VRG1 et VRG2) sont disposées sensiblement à l’horizontale, et que leurs cans sont dotés d’une légère courbure. Les virures suivantes (VRG3‑VRG5), ont une position proche des précédentes, avec cependant une amorce d’inclinaison. En revanche, VRG6 présente une inclinaison beaucoup plus nette qui s’accentue au niveau de VRG7 pour atteindre son maximum avec les quatre virures supérieures (VRG8‑VRG11). Cette variation très nette de la position des bordages par rapport à l’horizontale semble être liée à la modification des formes de la carène, et en particulier au pincement des volumes à proximité de l’étambot. Ce pincement, dont le coefficient varie selon le niveau de la coque considéré, serait ainsi, au regard du plan du bordé, beaucoup plus fort dans les fonds de la carène –correspondant aux virures VRG8 à VRG11– que dans les hauts.
FIG. 73 – Relevé en développé de la partie arrière du bordé rive gauche près de l’étambot EXA1.
144Une autre caractéristique importante de la forme des bordages est fournie par leur largeur à proximité des extrémités de la coque et par la façon dont ils s’achèvent, ou non, sur les joues de l’étrave et de l’étambot.
145Prenons encore une fois l’exemple de la partie arrière du bordé rive gauche, la mieux conservée (tabl. v ; fig. 74). La largeur de certaines virures, notamment VRGO, VRG1, VRG2, VRG4 et VRG7, demeure relativement stable. Celle de VRG3 est très réduite : elle mesure 10 cm de large à 3 m de l’étambot. Enfin, et il s’agit sans doute de la caractéristique la plus importante, plusieurs virures se terminent en pointe, soit directement sur l’étambot (VRG3 et VRG11), soit à une certaine distance de celui‑ci (VRG6, VRG8 et VRG9). Cette dernière particularité semble résulter de la variation des formes entre la partie centrale de la carène, aux capacités généreuses, et son extrémité arrière, beaucoup plus pincée. On note en effet que la réduction du volume de la coque s’effectue corrélativement à celle de la surface développée du bordé à l’approche de l’étambot. Or pour obtenir cette forme, la solution la plus logique techniquement consiste à diminuer la largeur de certaines virures en fonction de la réduction de la surface développée du bordé33.
TABL. V – Largeur, en centimètres, des virures du bordé rive gauche à proximité de l’étambot EXA1 (– = virure non conservée).
FIG. 74 – Largeur des bordages VRGO à VRG8. L’origine, en abscisse, se situe au niveau de la râblure de l’étambot.
146Au regard de la légère courbure des cans des virures VRGO, VRG1 et VRG2, de la modification de la largeur de la majorité des autres virures et de l’about en pointe de certaines d’entre elles, il n’est peut‑être pas inutile de rappeler que « la surface extérieure d’un bateau en formes n’est pas ce que l’on appelle une surface développable, c’est‑à‑dire applicable sur un plan ; par contre, une simple planche dégauchie et rabotée, que l’on plie ou que l’on tord, est une surface développable puisque lorsque cesse la sollicitation, elle reprend sa forme plane. Toute l’astuce sur laquelle repose l’opération de border un bateau est de décomposer sa surface en un certain nombre de surfaces pratiquement développables [...] » (Le Bot 1975 : 39). Pour pouvoir développer une virure qui, dans l’espace, est généralement une courbe plus ou moins gauche, c’est‑à‑dire qui n’est pas contenue dans un même plan, il faut lui donner une forme particulière obtenue par une opération appelée brochetage*. Certaines virures du bordé de l’épave de Port Berteau II, dont la largeur varie, semblent avoir été soumises à cette opération délicate à réaliser et caractéristique de techniques en usage dans les chantiers navals, ceux de tradition maritime principalement.
147Si l’on compare le plan du bordé rive gauche à proximité de l’étrave EXB1/2 à celui du bordé rive gauche à proximité de l’étambot EXA1, on constate, outre l’absence de la virure VRG0, quelques légères différences, concernant notamment le brochetage, liées à une modification un peu différente des formes entre l’avant et l’arrière de la coque. En revanche, l’about aval de la virure VRG3 s’achève pratiquement en pointe sur l’étrave d’une façon comparable à l’about amont de cette même virure.
148La comparaison entre le plan du bordé rive gauche et celui des éléments avant et arrière, –les seuls préservés– du bordé rive droite fait apparaître une relative symétrie entre les deux côtés de la partie avant de l’épave (fig. 75). La symétrie est très imparfaite, en revanche, entre les deux côtés de la partie arrière (cf fig. 73 ; fig. 76) :
– la virure VRD5 est de section rectangulaire ; elle est placée au‑dessus de la virure VRD4, dont la section est demi‑circulaire ; cette disposition est en opposition avec ce que l’on peut observer sur le bordé rive gauche où VRG4 et VRG5 ont toutes deux une section demi‑circulaire ;
– l’about en pointe de la virure VRD6 se trouve à près de 90 cm de la râblure de l’étambot alors que celui de VRG6 n’en est distant que d’une vingtaine de centimètres ;
– la virure de section rectangulaire VRD5 présente un écart34 ;
– le can inférieur de la virure VRD4 a fait l’objet d’une réparation (VRD4A).
FIG. 75 – Relevé en développé de la partie avant du bordé près de l’étrave EXB1/2.
149Mais, au‑delà de ces différences, il existe une certaine symétrie entre les virures VRGO et VRDO, VRG1 et VRD1, VRG2 et VRD2 ou encore VRG7 et VRD7. Ces deux dernières virures, de section demi‑circulaire, sont particulièrement importantes puisqu’elles pourraient correspondre aux préceintes les plus basses.
FIG. 76 – Relevé en développé de la partie arrière du bordé rive droite près de l’étambot
EXA1 : en grisé, la réparation VRD4A.
150Si, au regard des pratiques consignées dans les traités d’architecture navale d’époque moderne ou des maquettes conservées dans les musées, ces différences entre les bordés peuvent paraître singulières, on constate, en revanche, qu’elles sont fréquemment attestées dans les sources archéologiques. À cet égard, le cas des épaves antiques méditerranéennes est particulièrement intéressant dans la mesure où elles appartiennent à un système architectural de principe « bordé premier » dans lequel le bordé occupe une position essentielle conceptuellement et structurellement. Or, ces bâtiments n’échappent pas à ces irrégularités dans la composition du bordé. Cette asymétrie entre les plans des bordés bâbord et tribord a été ainsi identifiée dans les épaves de Kyrenia (Steffy 1985 : 78‑79), de la Madrague de Giens (Pomey 1988 : 406) ou encore du Dramont E (Santamaria 1995 : 134, 142). Elle est généralement interprétée, non comme le signe d’une « mauvaise » construction, mais comme la conséquence directe de la qualité, plus ou moins bonne, des approvisionnements* en bois.
3.3.8.2 Ecarts et réparations du bordé
Écarts
● Sur VRG3
151Sur le bordé rive gauche, le seul écart observé entre deux bordages d’une même virure est situé entre les membrures MBG 13 et MBG15 (fig. 77) sur la virure VRG3, l’une des deux à être conservée sur toute sa longueur. Cet écart en sifflet mesure 75 cm de long. Il s’étend de la face inférieure amont du bau traversant TRV5 (can inférieur de la virure VRG3) au centre de la membrure MBG 15 (can supérieur de la virure VRG3).
FIG. 77 – L’écart en sifflet (en gris) de la virure VRG3 au niveau du bau traversant TRV5.
152Dans sa partie supérieure, l’écart est fixé par deux gournables aux membrures MBG13 et MBG14, et par un clou à la membrure MBG15. Ce clou, enfoncé comme les autres à partir de la face externe du bordé, maintient la pointe du bordage (fig. 78). Dans la partie inférieure de l’écart, l’assemblage est inversé : il est fixé aux membrures MBG13 et MBG14 au moyen de deux clous, et à la membrure MBG15 par une gournable. Le choix de la nature de l’assemblage –par un clou ou une gournable– répond à une nécessité technique, celle d’éviter un affaiblissement, voire une fissuration ou un éclatement du bois, lors de la fixation de l’écart. Le clouage aux membrures MBG 13 et MBG15 est ainsi lié à la proximité des pointes de l’écart, qui offrent une surface de clouage très réduite. Le clouage à la membrure MBG14 s’explique, quant à lui, par sa localisation au bord du can inférieur de la virure VRG3.
FIG. 78 – Clou d’assemblage de l’écart de la virure VRG3 dans l’allonge MBG15.
153La longueur totale en développé de VRG3 est de 15,25 m. Le centre de l’écart en sifflet est situé à 6,90 m de l’about aval de cette virure –côté étrave– et à 8,35 m de son about amont –côté étambot. Placé dans la partie centrale de la coque où les efforts de ployage de la virure VRG3 sont atténués, l’écart ne devait pas être soumis à des contraintes de tension très fortes. En revanche, la présence du bau traversant TRV5 devait le soumettre à des efforts importants et affaiblir, en conséquence, la virure.
● Sur VRD5
154Sur le bordé rive droite, un seul écart entre deux bordages d’une même virure a été observé : sur VRD5 –virure de section rectangulaire. Cet écart simple, dont les abouts taillés en biseau se recouvrent sur quelques centimètres, est placé à 1 m de la râblure de l’étambot EXA1. Il est fixé à la membrure MBD10 par deux clous (fig. 79).
FIG. 79 – Clous d’assemblage de l’écart de la virure VRD5 dans l’allonge MBD10.
Réparations
155Le bordé rive gauche et la partie arrière du bordé rive droite présentent plusieurs réparations qui prennent la forme de baguettes de quelques centimètres de haut et de plusieurs dizaines de centimètres de long disposées le long du can supérieur ou inférieur d’une virure. De telles réparations ont été observées entre les baux traversants TRV6 et TRV7 le long du can inférieur de la virure VRG3 (sur une longueur de 60 cm), le long du can inférieur de la virure VRG8 entre les membrures MBG33 et MBG35, ou encore le long du can inférieur de la virure VRD4 entre les membrures MBD10 et MBD9. La première et la dernière sont simplement encastrées et généreusement calfatées*. La deuxième, par contre, est maintenue par un clou enfoncé dans la membrure MBG34. Toutes trois étaient vraisemblablement destinées à compenser un manque de bois au niveau d’un joint entre deux bordages ou éventuellement à garnir un vide résultant de la dégradation d’un can.
156Une réparation beaucoup plus importante a été observée sur la virure VRG5, entre les membrures MBG30 et MBG34 (fig. 80) : le bordage est fissuré en biais sur une longueur de près de 1,45 m, et une garniture triangulaire, comparable à un rombaillet*, de 1,10 m de long sur 8 cm de large à sa base, est encastrée dans le bordage. La base de cette garniture, au droit de MBG30, est assemblée au bordage par un écart vertical. Son sommet s’achève sur le can supérieur de la virure VRG4, au niveau de la membrure MBG33. Deux clous fixent cette réparation, abondamment calfatée, aux membrures MBG31 et MBG32. Par ailleurs, deux autres clous situés dans la moitié supérieure de la virure VRG4, au‑dessus de la réparation, renforcent cette partie fragilisée du bordé : un clou dans la membrure MBG31 et un autre dans la membrure MBG32. Ce clouage, effectué d’une façon très régulière35, se juxtapose au chevillage – à l’aide de gournables – qui constitue, comme nous allons le voir, le système d’assemblage dominant du bordé aux membrures. Ajoutons que rien ne permet de savoir s’il s’agit d’une réparation contemporaine de la construction du bâtiment ou postérieure à celle‑ci.
FIG. 80 – Relevé en développé de la partie centrale du bordé rive gauche : en gris, la réparation triangulaire dans la virure VRG5.
3.3.8.3 L’assemblage du bordé à la charpente
Fixation aux membrures
157L’assemblage du bordé aux membrures a fait l’objet d’une observation systématique complétée par l’étude d’un prélèvement de la coque réalisé sur la partie aval du bordé rive droite (fig. 81a).
● Description
Les gournables
158Dans la plupart des cas, les bordages à franc‑bord, qui ne sont pas liés entre eux, sont assemblés aux membrures au moyen de gournables (fig. 81c). Enfoncées après perçage d’un avant‑trou dans les bordages et les membrures à partir de la face externe du bordé, elles traversent les membrures de part en part (fig. 81b). Taillées à pans abattus36, elles ont une section moyenne de 2,5 cm (fig. 82). Leur tête, d’une section moyenne de 3 cm, sort fréquemment de la face externe du bordé (fig. 83). Leur extrémité inférieure, au niveau de la face interne de droit des membrures, paraît être épitée (fig. 84). Cependant, sauf pour la partie du bordé que l’on a sortie de l’eau, il a été très difficile de relever systématiquement sur les membrures la présence ou l’absence d’épites* de quelques millimètres de large à cause des mauvaises conditions de visibilité.
FIG. 81 – Prélèvement réalisé sur le bordé rive droite : a localisation ; b relevé.
FIG. 82 – Gournables d’assemblage de l’allonge MBD1 aux bordages VRD3 (a) et VRD2 (b).
FIG. 83 – Tête des gournables sur la face externe du bordé.
FIG. 84 – Extrémité épitée des gournables sur la face interne de l’allonge.
159D’une façon générale, une seule gournable assure l’assemblage de la virure à chacune des membrures. Les gournables, à peu près alignées verticalement au droit d’une membrure, sont disposées tantôt au milieu de la virure, tantôt près d’un can, sans qu’une tendance générale puisse être dégagée. En quelques rares endroits, l’assemblage est réalisé au moyen de deux gournables. C’est le cas, dans la partie arrière de la coque, de la virure VRG1 au niveau de l’allonge MBG32, ou de la virure VRG6 au niveau des membrures MBG32 et MBG34 (cf. fig. 80). Dans d’autres endroits, tout aussi peu nombreux, la virure ne présente aucune trace d’assemblage avec la membrure. Ainsi en est‑il, dans la partie avant de l’épave, de la virure VRG1 au niveau de la membrure MBG4, ou de la virure VRG4 au niveau de la pièce EXB3. Aucune explication logique ne semble pouvoir être proposée à cette absence ou, au contraire, à ce double assemblage.
Les clous
160Dans quelques cas particuliers, la fixation par des gournables est remplacée par le clouage. Nous avons déjà souligné l’usage des clous dans les réparations du bordé. Ils sont également employés systématiquement pour l’assemblage du bordé aux deux jambes de la pièce arrière EXA3. Ils sont utilisés aussi pour fixer les abouts en pointe des virures, celui de la virure VRG9 sur la membrure MBG37, par exemple, ou celui de VRG3 sur les membrures MBG36 et MBG3437. Ils sont utilisés aussi pour réaliser l’assemblage ponctuel d’une virure avec une membrure, par exemple la virure VRGO avec la membrure MBG31. Dans tous les cas, le clouage, à pointe perdue, est réalisé à partir de la face externe du bordé.
Le cas de VRG3
161Le cas de la virure de section rectangulaire VRG3 semble devoir être considéré à part. Cette virure, qui présente un écart en sifflet cloué aux membrures MBG13, MBG14 et MBG15, et qui est entaillée pour permettre l’encastrement des baux traversants, est la seule à être assemblée par des clous à un tiers des membrures (MBG36, MBG34, MBG33, MBG31, MBG27, MBG26, MBG25, MBG15, MBG14, MBG13, MBG11, MBG7, MBG5). À deux exceptions près38 ces clous, enfoncés à partir de la face extérieure du bordé, sont doublés par une gournable. Ce double système de fixation semble traduire le choix du constructeur, de renforcer l’assemblage de cette virure des hauts de la coque. Si, en effet, elle ne semble pas occuper structurellement le rôle privilégié des virures de section demi‑circulaire, elle possède, en revanche, la particularité importante de servir à l’encastrement de la tête des baux traversants et d’être soumise, par conséquent, à des contraintes mécaniques prononcées.
● Construction « membrure première » et/ou « bordé premier » ?
162Au regard tout d’abord de cet assemblage systématique des bordages à franc‑bord aux membrures par des gournables seules ou par des gournables associées à des clous enfoncés depuis la face externe du bordé, au regard ensuite de ce que nous connaissons des procédés de construction navale, il ne fait guère de doute que les bordages ont été mis en place puis fixés à des membrures établies préalablement. En totalité ou en partie ? Le problème reste entier. En effet, l’antériorité du montage des membrures ne peut être affirmée que pour une partie –celle qui est conservée– de la structure du bâtiment et il serait prématuré, à ce stade de la description tout au moins, d étendre cette caractéristique architecturale à l’intégralité de la coque. Plusieurs exemples célèbres sont là pour nous rappeler à la prudence. Pensons au cas du caboteur du début du viie s. de Yassi Ada I, en Turquie, dont les fonds sont réalisés selon le procédé « bordé premier » alors que les hauts de la coque sont construits selon le procédé « membrure première » (Steffy 1982) ; à ce niveau élevé des flancs du bâtiment, le bordé est constitué de bordages disposés à franc‑bord, sans aucune liaison entre eux et assemblés à des allonges uniquement, celles‑ci ayant été préétablies. Dans un autre contexte architectural et un autre cadre chronologique, évoquons l’exemple tout aussi révélateur d’une galéasse construite en 1938 à Kongsviken, en Suède, dont les œuvres vives étaient bâties à clin suivant des procédés de construction « bordé premier » et dont les hauts, au‑dessus de la ligne de flottaison, étaient réalisés à franc‑bord, suivant des procédés de construction « membrure première », une fois les allonges établies et fixées à l’intérieur de la partie basse de la coque (Hasslöf 1972 : 57).
163Par ailleurs, dans l’épave de Port Berteau II aucun indice archéologique n’a été recueilli d’un assemblage provisoire des bordages à franc‑bord au moyen de taquets cloués avant l’introduction des membrures. Il est vrai que ces éléments d’assemblage provisoire que l’on retrouve dans les procédés de construction de type « bordé premier », attestés notamment dans les chantiers navals de Hollande du nord jusqu’à la fin du xviie s. (Rieth 1984), ne sont associés, dans le contexte hollandais tout particulièrement, qu’à la partie inférieure des œuvres vives de la coque, partie non conservée dans l’épave que nous étudions ici.
164La relation d’assemblage entre le bordé à franc‑bord et les membrures préétablies sera analysée dans le chapitre consacré à l’étude du mode de construction (cf. § 4.1.3.2), dans la perspective de définir plus globalement le système architectural particulier au bateau de Port Berteau IL
165Contrastant avec l’emploi dominant de la gournable dans l’assemblage du bordé aux membrures, les abouts des virures sont systématiquement fixés sur les joues de l’étrave EXB1/2 et de l’étambot EXA1 au moyen de clous en fer dont la typologie sera développée plus loin (cf. annexe 1, § 2). Ces clous sont enfoncés directement à pointe perdue dans l’épaisseur de l’étrave et de l’étambot à partir de la face externe du bordé.
Fixation à l’étrave
Répartition des clous (tabl. vi)
166À l’exception de VRD2, les extrémités des virures de section demi‑circulaire VRG2, VRG4 et VRD4 sont fixées par plusieurs clous, ce qui est logique compte tenu de leur importante fonction mécanique. De même, la longueur des clous assurant la fixation de ces virures formant préceinte est, tout aussi logiquement, plus importante que celle des clous associés aux virures de section rectangulaire39. Par ailleurs, le clouage des abouts des virures de section demi‑circulaire du bordé rive gauche est à la fois plus dense (deux clous de plus) et composé de clous plus longs que celui du bordé rive droite40. Aucune raison technique ne semble expliquer ces différences.
TABL. VI – Comptage des clous fixant les virures à l’étrave (EXB1/2).
Angle d’enfoncement des clous
167L’angle d’enfoncement des clous dans le plan horizontal, mesuré par rapport au plan du bordé, fait apparaître un agencement relativement ordonné (tabl. vii, fig. 85).
TABL. VII – Angle d’enfoncement des clous dans l’étrave (EXB1/2), par rapport à l’horizontale.
FIG. 85 – Angles de clouage (plan horizontal) des abouts des virures sur l’étrave EXB1/2.
168Sur la face gauche de l’étrave, on peut observer qu’il se modifie de la virure VRG4 à la virure VRG1 : il s’ouvre d’une façon relativement constante en passant de 46° au niveau de VRG4 –qui est la virure inférieure une fois la coque restituée dans sa position d’origine– à 113° au niveau de VRG1 –virure supérieure après restitution de la position d’origine. On retrouve la même variation angulaire, d’une manière moins nette cependant, sur le bordé rive droite. Elle pourrait être destinée à réduire le risque de fente des joues de l’étrave41 et aussi à augmenter la tenue des abouts des virures.
Fixation à l’étambot et à EXA3
● Répartition des clous
169Les relevés détaillés ont porté uniquement sur le bordé rive gauche (tabl. viii).
TABL. VIII – Comptage des clous fixant les virures à l’étambot (EXA1) et à la pièce EXA3.
170Répondant à la logique, les virures les plus étroites sont dotées d’un seul clou pour leur assemblage à l’étambot, et les plus larges de deux clous. Notons toutefois que VRG10 –de section rectangulaire– et VRG2 –de section demi‑circulaire–, appartenant toutes deux à la catégorie des virures larges, possèdent un clouage renforcé au moyen de quatre clous. Par ailleurs, six virures (VRG7, VRG6, VRG4, VRG3, VRG2 et VRG0) sont également clouées sur la pièce EXA3. L’extrémité de la virure en pointe VRG3 s’achevant sur l’étambot est fixée par un clou, non pas à cette pièce mais à la face de droit de la fourche EXA3. En outre, les abouts des virures se terminant en pointe avant l’étambot (VRG9, VRG8 et VRG6) sont cloués soit sur la pièce EXA3 (c’est le cas pour VRG6), soit sur la membrure MBG37 (c’est le cas pour VRG8 et VRG9)42.
● Angle d’enfoncement des clous
171Concernant l’angle d’enfoncement des clous dans le plan horizontal, sur les quinze mesures effectuées leur variation est comprise entre 38 (VRG7) et 145° (VRG 10 et VRG5) (tabl. ix, fig. 86). Cependant, à l’exception de cette dernière valeur, qui constitue un maximum et correspond à un clouage techniquement peu logique effectué pratiquement dans l’axe de l’étambot, les autres angles s’inscrivent pour l’essentiel –dix clous sur treize– dans un plan plus ou moins oblique par rapport à la face latérale gauche de la pièce. À la différence de ce que l’on observe pour le clouage des abouts des virures à l’étrave, les angles d’enfoncement des clous ne font pas apparaître sur l’étambot de variations régulières en fonction de la position desdites virures.
TABL. IX – Angles d’enfoncement des clous dans l’étambot, par rapport à l’horizontale (l’angle d’enfoncement de deux clous, dans VRG11 et VRG2, n’a pas été mesuré).
FIG. 86 – Angles de clouage (plan horizontal) des abouts des virures du bordé rive gauche sur l’étambot EXA1.
172Dans le plan vertical, les angles d’enfoncement des clous ont également été mesurés par rapport à un axe de référence43 (tabl. x, fig. 87).
TABL. X – Angle d’enfoncement des clous dans l’étambot, par rapport à la verticale (l’angle d’enfoncement de deux clous, dans VRG11 et VRG2, n’a pas été mesuré).
FIG. 87 – Angles de clouage (plan vertical) des abouts des virures du bordé rive gauche sur l’étambot EXA1.
173Sur les quinze mesures réalisées, l’angle de clouage varie entre 62 (VRG11) et 99° (VRG7) et quatorze angles s’inscrivent dans une fourchette réduite (entre 76 et 99°). Dans certains cas, la variation de l’angle pour une même virure est très faible : ainsi en va‑t‑il de VRG2 (4° de variation pour trois clous) et de VRG 10 (14° de variation pour quatre clous). Ces chiffres relativement stables sembleraient résulter d’un clouage régulier plus ou moins perpendiculaire à la face latérale gauche de l’étambot.
174Le fait le plus notable réside dans le choix d’utiliser majoritairement des gournables pour l’assemblage du bordé aux membrures et exclusivement des clous en fer pour son assemblage aux pièces d’extrémité. Le recours aux clous semble être lié avant tout à une contrainte technique : celle d’éviter, en raison de la largeur réduite des bordages, l’éclatement de l’about des virures.
175Faire appel à des modes d’assemblage différents pour les membrures et les pièces d’extrémités paraît singulier. Rien à voir, par exemple, avec la construction à carvel, utilisée sur le littoral atlantique à partir de la fin du xve s., dans laquelle, en règle générale, l’ensemble des bordages est fixé aux membrures à la fois avec des gournables et des clous. Rien de comparable non plus avec la construction navale maritime de tradition romano‑celtique ou gallo‑romaine, dont les épaves de Blackfriars 1 et Guernesey (Marsden 1994 ; Rule, Monaghan 1993) illustrent une caractéristique constante, à savoir l’assemblage par clouage exclusivement. À propos des traditions architecturales romano‑celtique et gallo‑romaine, une donnée importante est à souligner : selon B. Arnold, un trait marquant de leur évolution au cours du Moyen Âge, dans le domaine fluvial tout au moins, serait précisément le développement de l’usage des gournables avec « à une période encore mal précisée, l’introduction de coins en bois chassés dans l’une ou les deux extrémités des chevilles, afin de les serrer dans le bois encaissant » (Arnold 1992b : 102). Leur usage dominant pour l’assemblage du bordé aux membrures de l’épave de Port Berteau II ne pourrait‑il pas constituer un témoignage de cette évolution technique ? Ajoutons enfin que, dans la Charente même, l’épave du chaland monoxyle‑asssemblé d’Orlac, daté de la première moitié du xie s., est assemblée au moyen de gournables uniquement, tant en ce qui concerne les éléments de la coque –bordés monoxyles de liaison, éléments centraux de la sole et pièces longitudinales de liaison– que les réparations (Chapelot, Rieth 1995). Il est vrai toutefois que le système architectural de ce bateau de pure navigation fluviale est fondamentalement différent de celui de l’épave de Port Berteau IL
3.3.9 Le taquet SER1
176La pièce SER1 (fig. 88), située à près de 4 m44 en arrière du bau traversant TRV5 et à une dizaine de centimètres en avant du bau traversant TRV6, mesure 90 cm de long, 8 cm de large (faces supérieure et inférieure) et 6,5 cm de hauteur (faces latérales) (fig. 89). Cette pièce en hêtre, à la différence des autres éléments de la coque qui sont en chêne, est solidement fixée aux membrures MBG25 et MBG27, à l’intérieur du flanc rive gauche, par deux gros clous à tête triangulaire (fig. 90). Il s’agit d’un taquet d’amarrage. L’intervalle moyen de 10 cm entre la face interne du bordé rive gauche et la face externe du taquet –cet intervalle correspond à l’épaisseur sur le tour des allonges MBG25 à MBG27–, et la longueur des deux extrémités du taquet en avant de MBG25 et en arrière de MBG27, fournissent une indication sur la section du cordage qui venait se tourner sur le taquet. Une section comprise entre 2,5 cm et 3 cm semble être un maximum pour un cordage pouvant être tourné deux ou trois fois autour du taquet.
FIG. 88 – Plan de positionnement du taquet SER1.
FIG. 89 – Le taquet SER1 : vue de face.
FIG. 90 – Position du taquet SER1 sur les allonges MBG25 à MBG27 : vue de dessus.
177La position du taquet en arrière du bau TRV5, dont la fonction probable est celle d’un bau de mât, associe le taquet, dans cette hypothèse, à une manœuvre* du gréement dormant ou courant. Aucune relation fonctionnelle ne semble exister, par contre, entre le taquet SER1 et le pont arrière45.
3.3.10 La planche PL13
178Cette planche (fig. 91), d’une longueur totale de près de 3,75 m pour une largeur conservée comprise entre 15 et 21,5 cm, et une épaisseur moyenne de 5 cm, est déplacée. Disposée parallèlement à la planche du pont arrière PLP9, elle passe sous les baux traversants TRV6 et TRV7. Comme la planche PLP9, elle présente une inclinaison longitudinale orientée, selon la pente générale de l’épave, de l’aval vers l’amont.
FIG. 91 – Plan de positionnement de la planche PL13.
179Du point de vue de la formation de l’épave, le déplacement de la planche PL13 est sans nul doute intervenu dans les premiers temps du remplissage de l’épave, antérieurement à celui de la planche du pont arrière PLP9, alors que cette dernière était encore fixée au bau traversant TRV7 et aux barrotins TRV11 et TRV12. En effet, la planche PL13 est située, au niveau du bau TRV7, à une trentaine de centimètres sous la planche du pont PLP9. Par ailleurs, sa position dans le remplissage pourrait peut‑être signifier qu’elle se trouvait à l’origine en relation avec une partie de la coque située au‑dessus du niveau du pont arrière.
180Un prélèvement de la planche sur une longueur de 2,93 m46 et un relevé détaillé réalisé à terre ont permis de mettre en évidence douze entailles de deux types (fig. 92) :
– type 1 : entailles irrégulières et réparties d’une façon inégale ;
– type 2 : entailles rectangulaires disposées de manière régulière.
FIG. 92 – La planche PL13 : 1 graffito.
181Les entailles rectangulaires ont une longueur de 10 cm et une largeur de 5 cm. Elles possèdent chacune une perforation de forme circulaire, perpendiculaire à leur longueur, dont une extrémité se perd dans l’épaisseur du bois et l’autre perce le can de la planche (fig. 93, 94). Manifestement, c’est à partir de ce can que la perforation a été réalisée. Un fragment d’une gournable de 1,5 cm de section circulaire était coincé dans chaque perforation. À l’origine, la gournable devait constituer un axe perpendiculaire à l’entaille (fig. 95). Le décentrement de la perforation d’une des entailles semblerait interdire, ou tout au moins rendre difficile, l’emploi d’un réa* ayant pour axe la gournable. En revanche, pour deux autres perforations bien centrées, l’existence d’un réa n’est pas à exclure.
FIG. 93 – Entaille rectangulaire dans la planche PL13. On distingue la gournable cassée.
FIG. 94 – Extrémité d’une gournable sur le can de la planche PL13.
FIG. 95 – Prélèvement de la planche PL13 avec indication, dans une entaille rectangulaire, de la gournable brisée servant d’axe.
182Si le passage d’un petit cordage autour de la gournable servant d’axe (avec ou sans réa) paraît être la fonction la plus vraisemblable des entailles rectangulaires, l’usage de ce cordage demeure, par contre, inconnu. De même, la fonction des entailles du type 1 reste difficilement identifiable ainsi que celle de l’ensemble de la planche PL13. Ajoutons que son épaisseur est plus forte que celle des planches du pont arrière et que les seules traces de clouage observées sont localisées dans l’un des cans.
183Dans l’hypothèse où cette planche aurait été disposée à l’origine transversalement à l’axe de la coque, à proximité du bau traversant TRV647, les cordages qui lui étaient associés pouvaient peut‑être appartenir aux manœuvres* courantes du gréement, et plus particulièrement à celles de la voile. Une dernière caractéristique de cette planche est à souligner. Près d’une entaille du type 2 a été relevé un graffito, tracé à la pointe sèche, formant une construction géométrique relativement régulière. Ce graffito, incisé en biais dans la largeur de la planche, ne semble pas correspondre à un tracé de charpentier. En outre, les traits sont inachevés et devaient se prolonger, à l’origine, au‑delà des cans de la planche. Pourrait‑il s’agir d’un graffito réalisé à des fins ludiques antérieurement au façonnage de la planche ou, au contraire, postérieurement à sa mise en place, le tracé se prolongeant alors sur une autre planche jointive ?
3.3.11 Le calfatage de la coque
3.3.11.1 Composition
184Une caractéristique majeure du bordé à franc‑bord tient à la nature particulière du calfatage de ses joints, tant ceux de la partie centrale de la coque (fig. 96) que ceux des abouts des bordages sur l’étrave et l’étambot.
FIG. 96 – Calfatage d’un joint du bordé rive gauche (signalé par une flèche).
185L’identification de ces composants a été réalisée par Marie‑Françoise Diot (cf. annexe 3). L’analyse palynologique a porté sur sept échantillons. Au regard des résultats, les composants de l’étoupe*, de couleur beige, n’apparaissent pas nettement définis comme des mousses mais plutôt comme des amalgames de végétaux à base de tiges de monocotylédones* et de brindilles de bois. Par ailleurs, tous les échantillons contenaient, sous la forme de globules irréguliers de couleur jaune et de 40 µm de taille moyenne, des éléments de matière organique identifiable à de la graisse ou du goudron. Cette matière grasse servait sans doute de liant et d’enduit de protection.
3.3.11.2 Pose de l’étoupe
186Le calfatage des bordages à franc‑bord présente trois caractéristiques. D’une part, il a été disposé dans la couture séparant deux bordages à partir de la face externe du bordé. D’autre part, les cans des bordages présentent une coupe en biais, en forme de joint de calfat, destinée à faciliter la mise en place de l’étoupe à partir de l’extérieur de la coque. Enfin, cette étoupe est très tassée dans les coutures, indice probable, mais non obligé cependant, d’un enfoncement forcé. En effet, le tassement peut fort bien résulter des seuls effets de compression exercés par les bordages lors de l’utilisation du bateau. C’est le cas du calfatage des épaves des caboteurs fluvio‑maritimes antiques de Blackfriars 1 et de Guernesey (Marsden 1994 : 190 ; Rule, Monaghan 1993 : 25‑26). L’étoupe de ces deux bâtiments semblerait avoir été disposée lors du montage du bordé à franc‑bord sur le can supérieur du dernier bordage établi avant la pose du suivant ; elle ne paraît pas avoir été chassée en force dans les coutures une fois le bordé achevé. Toutefois, l’existence de joints de calfat dans l’épave de Port Berteau II plaide en faveur d’un enfoncement forcé.
187En tout état de cause, ce type de calfatage, où l’étoupe est simplement mise en place –en force ou non– entre deux bordages à franc‑bord à partir de leur face externe, est très différent de celui attesté habituellement dans la construction navale fluviale antique et médiévale de l’Europe de l’Ouest et du Nord, à l’exclusion de la Scandinavie. Dans ces régions, le calfatage des joints est externe, parfois interne, et l’étoupe est recouverte d’une baguette fixée par des petits clous ou des crampons métalliques (Arnold 1977 ; Bonnamour 1992 : 374 ; Reinders 1983 : 15‑17, 23‑25). Il est également profondément différent de celui observé dans les bâtiments de mer médiévaux rattachés, en particulier mais non exclusivement, à la tradition architecturale des cogues (Vlierman 1996). Ce procédé de calfatage à la mousse, appelé gesinteld mosbreeuwsel, repose sur l’emploi d’un cordon de mousse recouvert par une baguette (sintel roede), maintenue par des crampons à ailerons (sintel), ou sans ailerons (sintel nagel).
188En revanche, le calfatage de l’épave de Port Berteau II présente des similitudes avec celui de l’épave de Blackfriars 1. En premier lieu, la nature de l’étoupe des deux épaves est très proche : brindilles de noisetier dans le cas de Blackfriars 1, et brindilles de bois et tiges de monocotylédones dans celui de Port Berteau II. En second lieu, le principe d’étanchéité des coutures, sans éléments de recouvrement et de fixation, est strictement similaire. En troisième lieu enfin, le calfatage de l’épave de Port Berteau II contient des globules de matière organique –graisse ou goudron– et celui de l’épave de Blackfriars 1 des éléments de résine de pin (Marsden 1994 : 191). À cet égard, il est intéressant de remarquer que l’usage d’un produit gras ou de résine, pour protéger le calfatage de l’humidité48 et pour lier l’étoupe, est courant au Moyen Âge dans la construction navale maritime49. Cette pratique s’est prolongée jusqu’à une époque récente dans la construction navale traditionnelle.
3.3.11.3 Éléments exogènes
189L’analyse palynologique a, en outre, mis en évidence deux autres caractéristiques très importantes.
190Premièrement, l’étoupe de cinq échantillons contenait des microfossiles marins de deux types : dinoflagellés (plancton de mer et d’eau saumâtre) et foraminifères (plancton marin). Pour déterminer si cette contamination était contemporaine ou non du calfatage de l’épave, des prélèvements d’eau de la Charente et de sédiments actuels ont été effectués lors de la dernière campagne de fouille. Leur analyse a montré une absence de tout microfossile marin et, en revanche, la présence de Tasmanites caractéristiques des eaux saumâtres.
191Deuxièmement, l’étude du palynofaciès des échantillons d’étoupe a fait apparaître que la zone de prélèvement des composants du calfatage était associée à un paysage boisé diversifié, constitué principalement de chênes (Quercus de type pédonculé pubescent), de noisetiers (Corylus), de hêtres (Fagus), de pins (Pinus), d’ormes (Ulmus) et de tilleuls (Tilia). En outre, les échantillons contenaient des pollens dont les plus fréquents étaient ceux de Chenopodiacées, c’est‑à‑dire de plantes dont certains genres poussent en milieu saumâtre, au bord d’un estuaire ou le long du littoral. Des spores de fougères étaient également abondantes. Enfin, des pollens de plantes de prairies et des pollens de céréales ont été identifiés, indices de l’existence de zones de prairies et de cultures à proximité des points de prélèvement du calfatage. Avant de commenter les résultats de ces analyses, il faut rappeler que le calfatage d’une coque est une opération qui, dans l’histoire d’un bateau, s’effectue au moment de son lancement, lorsqu’il sort du chantier, puis se renouvelle régulièrement d’année en année, voire plusieurs fois par an lorsque le bâtiment est âgé. Il importe de souligner par ailleurs que les conclusions des analyses sont à considérer avec prudence. Comme le remarque M.‑F. Diot dans son étude des microfossiles anciens présents dans le calfatage, « ces hypothèses ne reposent que sur quelques individus et il ne faut pas oublier que l’absence observée n’est pas significative d’absence véritable ».
192Le milieu environnemental restitué par l’analyse des pollens piégés dans le calfatage –espace boisé diversifié, prairies, cultures...– pourrait correspondre à la zone de prélèvement des composants du calfatage. Elle serait située à proximité du lieu de construction, celui‑ci étant localisé, probablement, en bordure d’un estuaire ou sur le littoral.
193La présence de microfossiles marins pourrait s’expliquer, quant à elle, de deux manières différentes. Première hypothèse : elle pourrait résulter d’une contamination du calfatage en relation avec la zone de construction du bateau et, dans une moindre mesure, de l’aire maritime de navigation du bâtiment. Seconde hypothèse : cette présence pourrait aussi provenir du séjour du bateau dans la Charente dont les eaux, au cours du haut Moyen Âge, auraient été beaucoup plus sensibles et ouvertes au milieu maritime que de nos jours, les effets du flot de la marée, en particulier, se traduisant par une pénétration de l’eau de mer dans le fleuve avec, en conséquence, une salinité plus prononcée. Il est à noter que ces deux hypothèses ne sont nullement contradictoires ni exclusives.
194Deux derniers aspects sont à souligner. D’une part, les caractéristiques communes –absence de microfossiles marins notamment– de deux échantillons pourraient correspondre à une opération de calfatage effectuée en un lieu différent de celui où a été entreprise la mise en place des autres éléments. D’autre part, l’échantillon de matière prélevé sur l’une des faces de la pièce TRV10, support du dispositif de direction, correspond à un enduit gras servant probablement de revêtement de protection et que l’on peut assimiler à une sorte de courroie.
3.3.12 Matériaux, débitage et façonnage
3.3.12.1 Matériaux
195La majeure partie des données provient des analyses conduites par Catherine Lavier (cf. annexe 2). Une autre part des informations a été acquise par l’observation des pièces de charpente prélevées et provisoirement déposées à terre au cours de la fouille de l’épave.
196Plusieurs caractéristiques importantes relatives aux bois utilisés pour la construction du bateau sont à souligner.
197En premier lieu, la charpente longitudinale –étrave et étambot– et transversale –membrures, baux et barrotins–, les planches des ponts et le bordé font appel uniquement à des chênes (Quercus sp.). Sur les cent soixante prélèvements effectués, seuls deux échantillons sont, en effet, en hêtre (Fagus sylvatica). L’un des échantillons provient d’une pièce non identifiée (SU1) et l’autre correspond à un taquet (SER1) qui n’appartient pas à la structure de la coque. Il existe donc, dans les éléments structurels, une extrême homogénéité des bois, remarquable au regard notamment de la variété des essences employées habituellement dans la construction navale antique méditerranéenne.
198En deuxième lieu, les chênes, dotés d’une croissance annuelle relativement forte, présentent des caractéristiques révélatrices d’un développement dans un milieu naturel favorable, ouvert et de faible altitude. Il est bien évident que la zone d’abattage des arbres peut être très éloignée du lieu de construction. En outre, nous ignorons totalement la nature des circuits d’approvisionnement en bois des chantiers navals de cette période. Mais, sans pour autant superposer l’environnement forestier à celui de l’aire de construction du bâtiment, en bordure d’un estuaire ou le long de la côte, un rapprochement entre les deux milieux ne semble pas devoir être totalement écarté.
199En troisième lieu, les pièces de charpente proviennent, pour l’essentiel, de chênes jeunes dont le diamètre moyen se situe entre 10 et 30 cm. Si cet échantillonnage des approvisionnements peut paraître faible, il est toutefois en parfaite cohérence avec les dimensions de la coque et l’échantillonnage des pièces de charpente. Ces dernières ne sont nullement sous‑dimensionnées et répondent aux normes dimensionnelles nécessaires à la résistance mécanique d’une coque d’une quinzaine de mètres de long.
200Ces caractéristiques –environnement ouvert d’une part, et approvisionnements en chênes jeunes d’autre part– se situent à l’opposé de celles du chaland fluvial à coque monoxyle‑assemblée d’Orlac (Chapelot, Rieth 1995 : 96‑100) : les chênes utilisés dans la construction de ce bateau avaient été abattus entre 1021 et 1042 et étaient âgés de 200 à 250 ans ; avec leur fut droit de plus de 15 m de hauteur, ils étaient très vraisemblablement originaires d’une forêt gérée en futaie en relation, sans doute, avec une seigneurie laïque ou ecclésiastique (Chapelot, Rieth 1995 : 149). Au‑delà de la vocation économique particulière de ce chaland, son système architectural, fondamentalement différent de celui du bâtiment de Port Berteau II, imposait un recours à des arbres de grandes dimensions. Il est évident que des chênes jeunes, de longueur réduite et de faible section, n’auraient pas été adaptés à la réalisation d’une coque à structure monoxyle‑assemblée.
201En quatrième lieu, les chênes ont été coupés en période hivernale, en phase de repos végétatif. Ce choix des mois d’hiver, hors montée de sève, s’inscrit dans les usages forestiers recommandés pour les feuillus caducifoliés par les agronomes grecs et romains (Rival 1991 : 99‑104). Il correspond également aux pratiques habituelles des agronomes de l’époque moderne, qui préconisaient d’effectuer la coupe au début de la saison hivernale, dans le décours de la lune pour éviter les atteintes des vers provoquant une dégradation de l’aubier, et hors des périodes de grands froids. Rappelons que, pour l’essentiel, les chênes ayant servi à la construction du bâtiment de Port Berteau II proviennent d’une même coupe.
202Même si les approvisionnements en bois du chantier naval où a été bâti le bateau ne présentent pas les qualités exceptionnelles de ceux du chantier du chaland d’Orlac, ils suivent les usages forestiers et répondent, en dépit de leur faible échantillonnage, aux besoins des charpentiers.
3.3.12.2 Débitage et façonnage
203L’étude des modes de transformation du bois a été conduite à partir des pièces de charpente prélevées et remontées en surface. Chaque pièce a été dessinée, photographiée et observée. Une attention particulière a été accordée aux traces d’outils qui ont été calquées à l’échelle 1. Il est bien évident qu’en l’absence d’un démontage de l’intégralité de la structure de l’épave, les prélèvements effectués ne constituent qu’un échantillonnage composé d’éléments choisis en fonction de leur représentativité architecturale. Les échantillons proviennent principalement des membrures, des baux traversants, du bordé, des planches des ponts et de la pièce de support du système de direction. Ils peuvent être groupés en deux grands ensembles : le premier est constitué par les bordages et les planches des ponts, le second par les membrures, la pièce de support du dispositif de gouverne et les baux.
Fendage ou sciage ?
● Les bordages et planches de pont
204Les échantillons du premier ensemble sont caractérisés par leur longueur importante et leur épaisseur réduite. Les faces supérieure et inférieure des pièces ne sont pas planes ; elles présentent, suivant le fil du bois, de nombreuses irrégularités caractéristiques d’un débitage par fendage (fig. 97). L’observation des cernes et des rayons médullaires sur les tranches des bordages et des planches des ponts montre que, dans la majorité des cas, les pièces ont été débitées par fendage tangentiel (fig. 98, 99). Les longueurs importantes des deux virures intégralement conservées (15,45 m de long pour la virure VRG2 constituée d’un seul bordage, et 15,25 m pour la virure VRG3 composée de deux bordages d’environ 9 m et 6 m de long) dénotent, de la part des charpentiers, une excellente maîtrise de la technique du fendage. Il est certain que l’emploi de bois verts facilitant le travail des charpentiers était préférable à celui de bois secs.
FIG. 97 – Traces fibreuses résultant du fendage : a d’une planche de pont ; b d’un bordage.
FIG. 98 – Prélèvement de deux virures obtenues par fendage : a VRD1 (1 profil, 2 face interne, 3 face externe) ; b VRD4 (face interne).
FIG. 99 – Restitution schématique de la position des bordages VRD1 à VRD4 dans la section d’un chêne.
205Des multiples traces d’outils qui ont été relevées, aucune ne peut être identifiée à un trait de scie. En revanche, de très nombreuses marques se présentent sous la forme d’une empreinte, de faible profondeur (1 à 2 mm), s’achevant par une arête de 6 à 7 cm de longueur pour les plus importantes. Ces marques, souvent obliques par rapport au fil du bois, semblent résulter de l’utilisation de haches dans le but de dresser la surface des bordages et des planches des ponts après leur fendage. L’orientation des traces paraît correspondre à un travail réalisé sur des pièces disposées sur chant.
● Les membrures et les baux
206Les échantillons provenant du second ensemble comprennent des éléments de longueur réduite pour les allonges et d’une longueur ne dépassant pas 5 m pour les baux traversants. Ces pièces possèdent une section plus ou moins rectangulaire, de l’ordre de 15 cm au maximum. Au regard des échantillons prélevés, elles ont été obtenues par réduction soit d’un petit tronc ou d’une grosse branche, soit d’un demi‑tronc (fig. 100).
FIG. 100 – L’allonge MBD4, obtenue par réduction (1 face interne, 2 profils, 3 face externe).
207Les nombreuses traces d’outils se présentent dans leur majorité sous la forme d’empreintes similaires à celles observées sur les planches des ponts et les bordages, que l’on a identifiées comme des marques laissées par des haches. D’autres sont plus creuses et peuvent correspondre plutôt à des traces d’herminette (fig. 101).
FIG. 101 – Traces d’outils : a sur l’allonge MBG35 ; b dans l’entaille de l’extrémité du bau traversant TRV5.
208Les aspects les plus notables concernent l’absence de tout indice de débitage à la scie et l’usage systématique de la technique du fendage. Pour ce qui concerne l’absence de traces de sciage, il importe cependant de souligner que, dans le cas des membrures notamment, les marques conservées peuvent correspondre à l’étape finale du façonnage de la pièce. Dans ces conditions, un premier débitage à la scie pourrait n’avoir laissé aucune trace lisible. En revanche, cette ambiguïté semble devoir être écartée pour les baux et la pièce de support du système de gouverne dont les sections, plus ou moins rectangulaires, semblent résulter d’un façonnage direct, sans dégrossissage. Car la présence d’une scie dans l’outillage du charpentier se serait traduite, en toute logique, par l’existence de traits de sciage sur leurs faces. Il en est de même pour les bordages et les planches des ponts.
● Comparaisons
209Dans l’espace nautique de l’Europe de l’Ouest, les bâtiments comparables ne sont guère nombreux. Pour l’Antiquité, les épaves de Blackfriars 1 et de Guernesey présentent, du point de vue du débitage des bordages et des planches, des caractéristiques différentes de celles relevées dans l’épave de Port Berteau II En effet, les bordages à franc‑bord de l’épave de Blackriars 1 ont été débités par sciage tangentiel (Marsden 1994 : 76), comme ceux de l’épave de Guernesey (Rule, Monaghan 1993 : 17). En revanche, selon une technique similaire à celle observée dans l’épave de Port Berteau II, les membrures de ces deux caboteurs ont été obtenues par réduction d’un tronc ou d’une grosse branche (Marsden 1994 : 76), à la hache pour un premier façonnage, puis à l’herminette pour le façonnage final des membrures de l’épave de Guernesey (Rule, Monaghan 1993 : 17).
210Au cours du haut Moyen Âge, la caractéristique la plus sensible révélée par la documentation archéologique concernant l’Europe du Nord –le seul espace pour lequel la documentation archéologique est importante– est l’usage exclusif du fendage pour la réalisation des bordages. Comme le souligne J. Bill (Bill 1994), si la scie est utilisée dans la construction navale méditerranéenne pendant l’Antiquité (Rival 1991 : 134‑143), et continue à être employée durant le haut Moyen Âge, il faut attendre la fin du xiiie s. pour la voir apparaître sur les chantiers d’Europe du Nord. Rappelons que le recours à la technique du fendage est associé en Europe du Nord au système de construction à clin « bordé premier », fondamentalement différent de celui attesté dans l’épave de Port Berteau II.
Conservation de l’aubier
211Une autre caractéristique importante des bois de l’épave est la conservation d’une partie de l’aubier, une fois achevé le façonnage des pièces de charpente –membrures, baux, bordages et planches des ponts. C’est ainsi que sur les 43 échantillons pris en compte dans les analyses dendrochronologiques, 32 possédaient de l’aubier, partie du bois habituellement enlevée en raison de caractéristiques considérées comme inadaptées à une construction de qualité, à savoir une structure tendre et peu résistante, facilement attaquée par les vers. Or, ce bois « imparfait » présent dans un grand nombre de pièces de charpente était, en réalité, en excellent état de conservation. Cet aubier a‑t‑il été préservé par des charpentiers qui en connaissaient les capacités de conservation ? Traduit‑il l’obligation de disposer de pièces de charpente d’un échantillonnage suffisant alors que l’on dispose d’approvisionnements en bois jeunes et de dimensions réduites ?
Perçage des avant‑trous et creusement des entailles
212Le perçage des nombreux avant‑trous dans les bordages et les membrures a probablement été réalisé au moyen d’une tarière à foret en cuillère. Par ailleurs, le creusement du fond des entailles servant à l’encastrement de l’extrémité des baux dans le bordé a vraisemblablement été effectué à l’aide d’un ciseau.
3.3.13 Conclusion
213Au terme de cette description des vestiges de l’épave se dessine une structure architecturale composée d’un nombre important de pièces de charpente, aux caractéristiques morphologiques et fonctionnelles variées, et qui s’ordonnent en trois ensembles majeurs : la charpente axiale (étrave et étambot), la charpente transversale (allonges et baux traversants), et le bordé à franc‑bord. Dans le contexte technique de la fin du vie‑début du viie s., cette diversité des composants de la coque apparaît comme révélatrice de techniques de construction en usage, avant tout, dans les chantiers navals maritimes. En effet, les deux systèmes architecturaux qui, au regard des sources archéologiques50, sont attestés en milieu fluvial sont ceux du monoxyle et du monoxyle‑assemblé dans lesquels, par définition, ne se retrouve pas la variété morphologique et fonctionnelle des pièces présentes dans l’épave de Port Berteau II. À cet égard, un fait est significatif : les bateaux auxquels on a pu comparer les éléments de la coque sont uniquement des bâtiments de mer. La perspective maritime ainsi offerte au bateau de Port Berteau II fait des microfossiles marins recueillis dans son calfatage un indice supplémentaire d’une relation avec le milieu côtier.
Notes de bas de page
1 Une épave médiévale découverte au Danemark en décembre 1996 dans le Limfjord, près d’Aggersund, repose à l’envers par 12 m de fond. À la différence de l’épave de Port Berteau II, ses œuvres vives paraissent bien conservées. Il semblerait que la profondeur soit à l’origine de cette préservation de la partie supérieure de la coque (Upside down 1997 : 24‑25).
2 Seuls les fonds de la carène et une partie des flancs sont en général conservés.
3 Cette entaille n’est apparente qu’au niveau de la virure VRD1 du fait du mauvais état de préservation de son extrémité.
4 Leur démontage n’a pas été réalisé en raison des risques très importants d’effondrement de la partie arrière de la coque.
5 À cause du mauvais état de conservation de l’étrave, A. Van de Moortel précise avec prudence qu’il s’agit d’une caractéristique probable.
6 Son étrave est doublée extérieurement par une fausse‑étrave.
7 Différence notable : dans le cas des cogues, le bordé des flancs est à clin alors qu’il est à franc‑bord dans l’épave de Port Berteau II.
8 Du fait de la position inversée de l’épave, les virures supérieures correspondent, en effet, aux virures les plus proches des fonds de la carène.
9 Le plan original (B9K/8049) et la maquette réalisée en 1880 à partir du relevé (no inv. 3CP5) sont conservés au musée national de la Marine, à Paris.
10 Au niveau des deux baux, la dernière virure du bordé est la virure VRG2.
11 L’allonge MBG7 a une épaisseur sur le tour de 8,5 cm et une largeur sur le droit de 18,5 cm ; l’allonge MBG16 possède une épaisseur sur le tour de 10 cm et une largeur sur le droit de 14 cm.
12 Intervalle entre la face amont de TRV3 et la face aval de TRV4 ; intervalle entre la face amont de TRV6 et la face aval de TRV7.
13 Le seul bau traversant conservé sur toute sa longueur est le bau TRV7, situé dans la partie arrière de la coque et façonné en un seul élément.
14 Cette largeur importante ne se retrouve pas dans les autres baux.
15 Les deux allonges MBG28 et MBG30 sur lesquelles reposent les baux TRV6 et TRV7 sont l’un des indices, parmi d’autres, du préétablissement des membrures.
16 L’ouvrage le plus récent est celui de W. Lahn (Lahn 1992 : 70‑73).
17 Il s’agit des baux 2 à 5 et des serres 5 et 6.
18 Voir par exemple leur position dans la reconstitution de la coque de l’épave de Pantano Longarini (Throckmorton 1987 : 95).
19 Système mixte à franc‑bord dans lequel les fonds de la coque sont construits selon le principe « bordé premier » et les hauts selon le principe « membrure première » (Steffy 1982 : 65‑86).
20 Au regard des relevés, il ne semble pas que les baux reposent sur un élément de membrure.
21 La pièce TRV1 était légèrement déplacée. Elle se trouvait à l’origine à environ 60 cm de la face interne de l’étrave.
22 Peut‑être l’extrémité du barrotin venait‑elle reposer sur un support, non conservé, fixé sur la membrure. L’absence presque totale de visibilité dans cette partie profonde de l’épave n’a pas permis d’observer d’éventuelles traces de clouage sur la membrure.
23 L’éventualité d’une légère inclinaison de la pièce EXB3 n’est pas à écarter.
24 Une variante peut être la pose des virures VR1 et VRO suivie de l’introduction et de l’assemblage de la pièce EXA3.
25 Un exemple particulièrement révélateur est celui d’un djangolan en construction à Benoa, Bali (Corre 1987 : p. 92‑93). La photographie met en valeur la longue pièce de charpente qui se prolonge à l’extérieur des flancs de la coque.
26 Dans cet ouvrage, voir notamment les exemples d’un djangolan p. 59 et d’un golekan (lete) p. 99.
27 Ces planches ont été démontées et ont donné lieu à terre à un relevé à l’échelle 1.
28 À l’exception des virures centrales, l’épaisseur des bordages de la sole est comprise entre 3 et 5 cm. Celle des flancs est de l’ordre de 5 cm. Nous avons choisi une valeur moyenne de 5 cm.
29 L’épaisseur des bordages est de 4,1 cm et celle des préceintes de 8,1 cm.
30 L’épaisseur au centre des bordages des fonds, qui diffère de celle de leurs cans, est comprise entre 2,5 et 3,5 cm. L’épaisseur au centre des bordages des hauts se situe entre 3,5 et 4 cm. Nous avons opté pour une épaisseur moyenne de 3,5 cm.
31 L’épaisseur des bordages des fonds est comprise entre 3,6 et 3,7 cm ; celle des bordages des hauts entre 2,3 et 4,1 cm, à l’exception de la virure P12, épaisse de 6,1 cm. Nous avons choisi une épaisseur moyenne de 4 cm. L’épaisseur des préceintes, quant à elle, est de 8 cm.
32 Dans le cas des exemples de Kyrenia et de Skuldelev 3, bâtiments construits sur un principe architectural « bordé premier », les différences de rapports sont logiques.
33 Il n’est pas impossible que certaines virures s’achevant en pointe correspondent aussi à une étape ultérieure de montage du bordé.
34 Du fait de l’absence de dédoublement de la virure VRD4, la virure VRD5 du bordé rive droite correspond à la virure VRG6 du bordé rive gauche.
35 L’intervalle est de 47 cm entre les clous 1.99 et 1.129 ; il est de 46 cm entre les clous 1.100 et 1.130.
36 Selon un procédé courant, la gournable, enfoncée en force dans l’avant‑trou de section circulaire, a pour fonction d’assurer un assemblage très résistant.
37 Pour éviter l’éclatement du bois (cf. § 3.3.8.2, Écart sur VRG3)
38 Il s’agit des clous fixant la virure VRG3 aux membrures MBG36 et MBG34. Un doute existe pour la fixation de VRG2 à la membrure MBG5, en raison de la dégradation de la moitié inférieure de la virure.
39 Sur les virures de section demi‑circulaire : entre 7,5 et 19 cm ; sur les virures de section rectangulaire : entre 7,5 et 8 cm.
40 Pour le bordé rive gauche : entre 14 et 19 cm ; pour le bordé rive droite : entre 7,5 et 14 cm.
41 Un clouage selon un même angle est effectivement susceptible de créer des fentes sur la pièce d’étrave.
42 Ces clouages, peu logiques sur des surfaces de bois très réduites, ne semblent pas, cependant, avoir provoqué un éclatement des fibres.
43 Cet axe a été matérialisé sous l’eau par un fil tendu au moyen d’un flotteur. Rappelons que la partie amont de l’épave, y compris l’étambot, présente une inclinaison latérale située entre 8 et 10°.
44 Distance correspondant à l’intervalle entre la face amont du bau TRV5 et le centre de la pièce SER1, au niveau de la membrure MBG26.
45 À la distance séparant le pont du taquet s’ajoute un écart en hauteur d’une vingtaine de centimètres entre l’emplacement du taquet et la surface du pont arrière. À titre de comparaison, on peut observer que le bateau de Lanvéoc, dont l’organisation de l’espace intérieur est analogue, possède pour tourner l’écoute* de la voile carré un taquet qui est situé à un niveau similaire à celui du taquet SER1. Ce taquet du bateau de Lanvéoc ne pouvait être utilisé que par un marin se trouvant dans l’espace central non ponté (Boudriot, Berti 1988 : 46, photo 4).
46 Longueur à partir de l’extrémité amont au niveau du bau traversant TRV7.
47 La longueur totale de la planche PL13 correspond sensiblement à la largeur de la coque au niveau du bau TRV6.
48 On trouvera une définition très précise du brai* dans Bonnefoux et Paris 1847 : 128.
49 Les documents du Clos des Galées de Rouen fournissent, pour le Moyen Âge, de nombreux exemples en relation avec des navires construits à franc‑bord mais aussi à clin (Rieth 1996 : 55‑67).
50 Il est bien évident que les sources archéologiques posent le problème, classique et difficile, de leur échantillonnage et de leur représentativité. Les rares sources écrites du haut Moyen Âge, quant à elles, sont allusives et ne permettent pas de saisir la nature précise du système architectural.
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