Version classiqueVersion mobile

Voies romaines du Rhône à l’Èbre : via Domitia et via Augusta

 | 
Mayans [A.I. M.] Alex
, 
Ayglon [H.A.] Henry
, 
Got Castellvi [S.G.C.] Sabine
, 
et al.

Conclusion générale

Guy Barruol, Georges Castellvi et Jean‑Pierre Comps

Texte intégral

1g. barruol avec la collaboration de g. castellvi et j.-p. comps

2Pour la première fois, le présent ouvrage fait état d’une cartographie complète de la via Domitia du Rhône aux Pyrénées et de la via Augusta des Pyrénées à l’Èbre, qui constituent un tronçon remarquable de la grande voie romaine interprovinciale reliant Rome à Cadix. De Narbonnaise en Tarraconaise, à travers les provinces de Languedoc, de Roussillon et de Catalogne, cet axe routier majeur est désormais mieux connu dans son tracé et dans son environnement, avec les agglomérations d’importance diverse qui la jalonnent, de la capitale provinciale à la plus modeste station routière.

3Le bilan des recherches effectuées ces dernières décennies sur cette voie du Rhône à l’Èbre par des équipes pluridisciplinaires, avec des approches méthodologiques souvent différentes, est en effet loin d’être négligeable et a permis de réaliser des inventaires aussi exhaustifs que possible, tant en ce qui concerne le tracé proprement dit de cet itinéraire que du paysage qui constitue son environnement.

4Le tracé de la route est désormais bien reconnu en Languedoc et en Roussillon, même si, ici ou là, subsistent des hésitations pour son parcours, en particulier dans certaines zones littorales très alluvionnées par les fleuves côtiers ; beaucoup moins en Catalogne, où la voie traverse des pays au relief plus tourmenté et encore insuffisamment prospectés.

5Les techniques mises en œuvre pour le choix de son tracé, puis pour sa construction, sont abordées, mais encore partiellement et il reste beaucoup à découvrir dans ce domaine. Dans les plaines, on constatera que cette voie est constituée d’une succession de lignes droites, impressionnantes par leur longueur : 22 km de Beaucaire à Nîmes et autant d’Ambrussum à Castelnau‑le‑Lez, 1 5 km de Béziers à Pontserme, 10 km de Pontserme à Narbonne... Sur ce même itinéraire languedocien, quatre changements de direction, matérialisés par les angles plus ou moins saillants formés par des tronçons rectilignes de la chaussée, sautent aux yeux –à Nîmes, au pied même du mont Cavalier, d’où ont pu être faites les visées ; à Pontserme au nord de Narbonne ; plus au sud, aux passages du Malpas et du Tech–, qui témoignent de l’obligation évidente et de la volonté de desservir de grandes agglomérations indigènes préexistantes à sa construction (Nîmes, Béziers, Narbonne), mais aussi de la nécessité d’éviter ou de contourner certains obstacles naturels (massif des Corbières et extrémité orientale des Pyrénées) et pour cela d’emprunter des passages quasiment obligés : ici, le piémont des Corbières en bordure des étangs, là, la vallée de la Rom qui donne accès au col de Panissars, l’un des plus bas des Pyrénées méditerranéennes (335 m d’altitude). Du même coup, cette nouvelle route ne pouvait que participer au développement d’agglomérations indigènes plus modestes, mais bien placées sur cet itinéraire au niveau de franchissement de fleuves côtiers, et stratégiquement influentes : Ugemum, Ambrussum, Sextantio, Cessera, Ruscino et même Illiberris. En zone montagneuse, les différentes techniques de construction de la voie –qui pragmatiquement ont toujours donné lieu à la solution la plus appropriée au terrain–, ont été systématiquement étudiées pour le franchissement des Pyrénées, au point de servir désormais de référence ; de même, pour la traversée des cours d’eau, même si les traces de ponts bâtis demeurent rares sur l’itinéraire étudié.

6Sur quelques tronçons, les recherches ont mis en lumière des variations de tracé dans le temps : ainsi entre Nîmes et Ambrussum et au sud de Narbonne, au niveau du Rien de Treilles. Quelquefois ce sont carrément de nouveaux tracés qui prennent le pas sur le tracé primitif, pour des raisons politiques ou économiques : c’est le cas, à l’époque d’Auguste, en Catalogne, où, doublant la voie directe, se met en place une dérivation par le Maresme pour desservir la nouvelle cité de Barcelone et les villes du littoral. De même, entre Nîmes et le Rhône, à une date imprécise mais antérieure au début du ive s., voit‑on un itinéraire direct Nîmes‑Arles avoir le pas sur l’itinéraire antérieur par Beaucaire.

7La chaussée proprement dite a été reconnue et étudiée dans sa structure sur quelques tronçons, tant en agglomérations qu’en rase campagne : à Nîmes, au Crès, à Pinet sur la via Domitia, au Perelló aux approches de l’Èbre sur la via Augusta. Établie sur remblai (agger) –encore très observable– dans les zones de plaines et de plateaux et plus ponctuellement en déblai en moyenne montagne pour favoriser un profil en long régulier, c’est une voie dont la largeur se situe autour de 5 m, avec des rétrécissements pouvant aller jusqu’à 3,80 m, par exemple pour le passage en tranchée des Cluses dans les Pyrénées. La surface de roulement, généralement assise sur un lit de pierre, est constituée de galets de petite taille, de graviers ou de sable, le tout bien damé (ornières distantes de 1,45 m ± d’axe en axe), avec des variations dues à l’emploi de matériaux locaux. Certains tronçons portent des traces de réparations matérialisées par des recharges. Dans certains secteurs toutefois, par exemple sur la crau de Rivesaltes en Roussillon, il semble que la chaussée ait été établie à même le substrat considéré ici comme suffisamment porteur.

8La série de bornes milliaires provenant de cet axe routier s’enrichit au fil des ans et leur réexamen, en France mais surtout en Espagne, apporte des renseignements précieux sur l’histoire de cette voie, sur son tracé et ses éventuelles modifications, sur son entretien, et indirectement sur la politique impériale. Dans cet ordre d’idées, on notera avec intérêt le parallèle établi entre le bornage par Domitius Ahenobarbus, vers 118 av. J.‑C., de la voie desservant la Provincia et celui de Manius Sergius en Ibérie Citérieure, ce qui devait correspondre à une politique territoriale romaine commune à ces deux provinces. L’étude des milliaires montre aussi le rôle joué par Auguste (en 9‑7 av. J.‑C. en Tarraconaise et en 3 av. J.‑C. en Narbonnaise) dans le cadre des aménagements routiers, phénomène lié, à la même époque, à des créations ou restructurations urbaines tant en Hispanie qu’en Gaule.

9Les agglomérations qui jalonnent cette voie du Rhône à l’Èbre ont fait l’objet de précieuses notices, qui sont autant de mises au point sur les mansiones et les mutationes, dont beaucoup sont désormais localisées (16 sur 20 sur la via Domitia et 9 sur 21 sur la via Augusta) et certaines en cours d’exploration ; seules à l’avenir des prospections systématiques et étendues pourront permettre d’identifier précisément les 16 stations pour lesquelles des localisations hypothétiques ont été proposées.

10Si la plupart des villes‑gîtes d’étapes correspondent à des agglomérations préromaines revivifiées lors de la romanisation, les relais routiers intermédiaires paraissent souvent des créations ex novo, ce que confirment leur nom (Forum Domitii, ad Vicensimum, ad Centuriones, Summum Pyrenaeum, Praetorium, ad Fines, Stabulum Novum…) ; c’est dans cette catégorie de sites, en zone rurale, que les identifications posent encore bien des problèmes. On reste étonné par exemple de l’irrégularité des distances qui séparent ces stations : pourquoi 20 milles entre Narbo et ad Vicensimum et 6 milles seulement entre Combusta et Ruscino, alors qu’on reste dans un environnement identique ? Les listes conservées de ces stations de la poste officielle (cursus publicus) sont‑elles complètes ?

11Les relais routiers (mutationes) en tant que tels demeurent encore mal connus : le seul qui ait été exploré récemment et de façon méthodique est celui d’ Ambrussum‑ville basse, au passage du Vidourle en Languedoc. Quant aux explorations archéologiques plus ou moins étendues qui ont été conduites dans les agglomérations qui s’échelonnent le long de cet itinéraire (Nîmes, Béziers, Gérone, Tarragone…), elles ont du moins permis de préciser le tracé de la voie dans et aux abords immédiats de ces villes : dans la plupart des cas (Nîmes, Narbonne...), la route a commandé la plus grande partie de la structure urbaine. Dans certaines agglomérations, on constate en outre l’existence d’un « itinéraire de délestage » qui, évitant le cœur de la cité, la contourne pour faciliter le trafic des voyageurs (Nîmes, Ambrussum, Ruscino…). Et partout la voie est accompagnée, à la sortie orientale des agglomérations en particulier, de son cortège habituel de nécropoles et de monuments funéraires.

12Enfin, à la jonction de la via Domitia et de la via Augusta, sur la crête des Pyrénées, au col de Panissars, des fouilles ont mis au jour les restes imposants d’un puissant monument triomphal, que l’on est en droit désormais d’identifier avec le trophée de Pompée. Élevé en 71 av. J.‑C. en un lieu privilégié, à la frontière de la Gaule et de l’Ibérie, le monument, quadrangulaire et massif (36,70 x 30,84 m hors tout au sol ; hauteur conservée des fondations : 6,40 m), parementé en grand appareil, se présentait, semble‑t‑il, sous la forme d’un arc monumental sous lequel passait la voie, ce dont témoignent encore de profondes traces d’ornières.

13Un des apports les plus novateurs des travaux conduits ces dernières années le long de ces voies, de part et d’autre des Pyrénées, concerne l’influence qu’elles ont pu avoir sur leur environnement : parcellaire rural, cadastration, mise en valeur du territoire et occupation du sol. Il s’agit là d’études micro‑régionales très approfondies, dont on trouvera dans cet ouvrage des applications exemplaires –chacune dans sa spécificité–, l’une concernant le Languedoc oriental, l’autre les territoires catalans de Badalonc et de Barcelone et la dernière le bassin de l’Èbre.

14Enfin il a paru intéressant et innovant d’évoquer dans ces actes de colloque les efforts de conservation et de mise en valeur de ce patrimoine routier, sous‑estimé jusqu’à présent, alors qu’il s’agit en fait de vestiges d’aménagement du territoire (tronçons de routes, restes de chaussée, ponts, bornes milliaires…), qui ont compté en leur temps parmi les grands travaux de l’Empire et ont profondément marqué les paysages dans leur évolution depuis l’Antiquité, particulièrement en Languedoc, en Roussillon et en Catalogne, où de longs tronçons de ces voies antiques sont encore en usage. Il s’agit là d’un monument linéaire, dont la reconnaissance est particulièrement appréciée aujourd’hui du public, en ce sens qu’il peut servir de fil directeur pour comprendre l’extraordinaire mise en valeur du territoire à l’époque antique.

15Un bilan positif certes, mais qui doit marquer du même coup un nouveau départ pour la recherche à venir, car il reste encore beaucoup à découvrir pour connaître dans tous ses aspects cette grande route de Rome à Cadix. Tout d’abord, il paraît indispensable de prolonger l’étude de cette voie d’une part en Provence, vers les Alpes et l’Italie par le col du Mont‑Genèvre, d’autre part au‑delà de l’Èbre, en Hispanie méridionale. Il conviendra également de mieux assurer le tracé de la voie dans les zones pour l’heure les plus mal connues, de localiser précisément les stations qui ne sont encore que des noms dans les itinéraires routiers ; d’explorer exhaustivement, à titre d’exemple, quelques relais‑types (en plaine, en pied de col, sur un col...) et de mieux mettre en lumière, dans les gîtes d’étapes, tous les aménagements en relation avec la route. Des études systématiques devront être consacrées aux ouvrages d’art : ponts, ponts‑longs, gués, mais aussi remblais, déblais, murs de soutènement, franchissements de passages difficiles ; aux bornes milliaires et à la chaussée elle‑même. Concernant la construction des voies, on souhaiterait mieux comprendre les travaux préalables nécessaires au choix des tracés, les techniques de visée mises en œuvre par les arpenteurs romains, l’organisation des chantiers routiers et tout ce qui touche à la maintenance de ces ouvrages. Enfin il est indispensable de généraliser les études permettant de cerner les nombreux apports de ces routes antiques dans l’organisation du paysage et dans l’aménagement du territoire. Autant d’études prometteuses qui permettront, à terme, de mesurer le rôle essentiel et la portée de ces grands ouvrages antiques.

Le texte et les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont sous Licence OpenEdition Books, sauf mention contraire.

Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.

Lire

Open access

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search