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Voies romaines du Rhône à l’Èbre : via Domitia et via Augusta

 | 
Mayans [A.I. M.] Alex
, 
Ayglon [H.A.] Henry
, 
Got Castellvi [S.G.C.] Sabine
, 
et al.

Partie 3. Structure de la voie et organisation de l’espace

Chapitre 3. Conservation, restauration et mise en valeur

Alain Peyre et Pere Izquierdo I Tugas

Résumé

Cette intervention montre comment la via Domitia, le plus grand vestige romain de la région, doit être comprise comme un monument linéaire actif, et doit donc être présentée en soulignant sa fonction de lien, à la fois géographique et historique.

Après la découverte en 1988 dans la commune du Perelló d’un tronçon de la via Augusta de 3 540 m de long en assez bon état de conservation, l’auteur a dressé pour le Service d’archéologie de la Generalitat de Catalunya un projet de plan d’étude et de restauration de ce tronçon. Ce travail pilote a pour but, à terme, de présenter au public le monument linéaire dans son contexte historique et géographique en proposant les moyens de sa conservation et de son utilisation (aire de repos, chemin de randonnée, piste équestre, etc.).

Texte intégral

3.1 La via Domitia, objet patrimonial

1Pendant longtemps, la via Domitia a été « sous‑entendue » dans la recherche archéologique ; on savait qu’elle était là, elle était mentionnée, mais sans faire l’objet de recherches particulières. Aujourd’hui, la redécouverte de la voie par les archéologues semble se faire en parallèle avec le public. Dans l’inconscient collectif s’opère en ce moment une petite révolution qui vient élargir la notion de patrimoine, de sorte que, de voie romaine théorique, la via Domitia est devenue monument et patrimoine (fig. 170 et 171).

FIG. 170 ‒ Exposition « La via Domitia par la voie romaine ». Panneau no 58. Photographies de l’aménagement de l’aire routière de Lapalme (Aude) sur la RN 9, réalisées par l’association via Domitia et la DDE de l’Aude.

document Association régionale pour la mise en valeur de la via Domitia

FIG. 171 ‒ Panneau explicatif accompagnant la reconstitution de la voie romaine à l’aire routière de Lapalme (Aude). Principe de structure de la via Domitla dans la plaine de Lapalme (d’apr. document Association régionale pour la mise en valeur de la via Domitia)

M.H./MC del

2L’approche globale de la via Domitia est facilitée par son extraordinaire état de conservation : sur un parcours total de 230 km à peu près, nous avons retrouvé son ballast construit sur 180 km, grâce aux prospections de terrain. On peut dire que c’est le plus grand monument romain du Languedoc‑Roussillon ; sur 1 350 communes de la région, 92 sont directement concernées par son tracé.

3La via Domitia est un monument linéaire actif et raconté ; un monument linéaire comme l’aqueduc romain, ou l’enceinte romaine de Nîmes, qui n’étaient jusqu’alors appréhendés que ponctuellement. Ces éléments monumentaux, parce qu’enfouis, ont du mal à être reconnus, gérés et expliqués dans leur globalité comme le sont par exemple les remparts d’Aigues‑Mortes ou de Carcassonne, plus spectaculaires.

4En fait, la notion de monument linéaire est très importante parce qu’il avait, à l’origine, une fonction de lien qui ne doit pas être rompu, mais pensé dans sa globalité. Voilà pourquoi la priorité des actions à mener sur ce genre de grand monument pour le faire sentir dans son ensemble est l’homogénéité de la présentation, de la signalétique de direction et signalétique informative (fig. 172 et 173). Il faut qu’on se retrouve dans quelque chose d’homogène, de continu. Pour les différents sites reliés par la voie, il faudrait aussi systématiquement donner la reconstitution en élévation et en volume parce que l’on n’arrive pas à se représenter, que ce soit pour une voie ou des vestiges de maisons, où est l’intérieur, où est l’extérieur et comment sont les volumes.

FIG. 172 ‒ Exemple de valorisation des bornes milliaires, Beaucaire (Gard).

cl. H.A.

FIG. 173 ‒ Autre exemple de valorisation de bornes milliaires, tronçon Beaucaire‑Redessan (Gard).

cl. H.A.

5La via Domitia est un monument linéaire actif : l’approche du patrimoine par le public se fait habituellement par sauts successifs, d’un point à un autre, d’un monument à un autre, d’une époque à une autre ; ce sont des sauts de puce. Le visiteur est devant un monument historique dans un face à face sans dialogue, le monument écrasant le spectateur de son mystère (fig. 174). Il y a une perte de repère d’identité pour une société, quand elle ne sait plus ce que ses monuments représentent, quand elle ne sait pas les replacer dans un ensemble. La via Domitia au contraire, comme n’importe quelle voie romaine d’ailleurs, est un monument trans‑géographique et diachronique, c’est‑à‑dire qu’elle sert de lien naturel entre les monuments et les époques, et ceci est très précieux pour faire sentir la continuité historique au public. Mais c’est aussi un monument actif, parce qu’on marche dessus, et marcher est familier, on agit sur le monument dans la simplicité des gestes du voyage. Ce monument linéaire actif doit être raconté : sur un site, 19 personnes sur 20 chercheront le guide, celui qui raconte, la moitié seulement ira ensuite chercher le livre, et une personne sur 100 ira en bibliothèque. Le contact humain, l’histoire racontée prime. Le discours d’accompagnement est une évocation obligatoire pour donner sa véritable dimension culturelle.

6En conclusion, on peut dire que la via Domitia devient alors un projet culturel, qui est celui de l’approche pour tous de l’archéologie des relations et des échanges.

FIG. 174 ‒ Exemple d’implantation du tryptique régional via Domitia, abords du site d’Ambrussum (Hérault).

cl. H.A.

3 .2 Projet du plan d’étude et de restauration de la via Augusta au Perelló (Baix Èbre)

3.2.1 Introduction

7Le tronçon de route abandonné, puis redécouvert au printemps 1988 au sud du Perelló, constitue un monument exceptionnel du patrimoine archéologique de la Catalogne, non seulement par son bon état de conservation et sa longueur, mais par le fait qu’il s’agit de la via Augusta elle‑même. La plus grande partie du parcours de cette voie se trouve aujourd’hui enfouie sous les routes actuelles, victime des caractéristiques propres de son tracé. En ce qui concerne le tronçon du Perelló, la pente et les difficultés du terrain ont conditionné au début de notre siècle la réfection de la route et sa transformation en un tracé moins incliné, bien qu’encore fort tortueux. Il y a peu, celui‑ci a été remplacé par un troisième tracé révélant ainsi les caractéristiques difficiles du relief de la région.

8Le morceau de chemin abandonné se couvrit lentement de terre et de végétation, laissant à l’usage vicinal et à la desserte des champs d’oliviers qui l’entourent, un vestige de plus de deux mètres de large. La section la plus proche du Perelló fut partiellement recouverte d’asphalte afin de faciliter l’accès à l’ermitage de Sant Cristòfol, de construction récente (cf. supra Izquierdo, part. 2, § 3.5, fig. 103 et 104), Le tronçon de la première route du xxe s., qui se superposait à la voie romaine tout en la conservant sur la crête qui sépare le Ravin dels Garridells du Ravin de la Cova d’en Gambosa, fut à son tour refait dans les années soixante jusqu’au Pont del Salvador, formant ainsi un continuum monumental de plus de trois kilomètres de long. Lors des réparations de chemins agricoles par la ville du Perelló, en 1988, la redécouverte d’un cami molt estrany (un chemin fort étrange), anormalement large, a poussé la municipalité à solliciter le concours du service d’archéologie de la Generalitat de Catalunya à laquelle elle prêta main forte. Comme il s’agissait probablement d’un tronçon de voie romaine et face à l’urgente nécessité d’arranger le chemin afin de faciliter l’accès aux cultures, le service d’archéologie mit en place une opération de sauvetage archéologique pour vérifier la chronologie, s’assurer des éléments de construction et évaluer l’état de conservation. Devant l’indéniable origine romaine du monument et ses caractéristiques exceptionnelles, et qui, de plus, avait été pendant deux mille ans la route principale entre Barcelone et Valence –avec toutes les réfections que cela suppose–, le service d’Archéologie nous chargea d’élaborer une proposition de plan de recherche et de restauration, dont la version définitive fut remise en décembre 1988.

9Il est étonnant de constater que les expériences publiées sur la restauration et la réhabilitation de monuments de ce type sont peu nombreuses. Aussi avons‑nous dû adapter la philosophie contemporaine en matière de restauration afin d’établir un projet complet et doté d’une correction méthodologique maximum, de façon à bâtir un résultat scientifique palpable et un programme d’exécution de la réfection du tronçon prévoyant non seulement la reconstruction et la conservation des structures architectoniques, mais aussi une proposition d’aménagement en jardins et de mise à disposition du public. Finalement il faudra doter le monument d’une utilisation qui lui garantisse son entretien et sa rentabilité économique et sociale, en tant qu’attraction pour les touristes qui transitent sur l’actuelle route nationale et pour ceux qui font un séjour dans les centres touristiques de L’Ametlla de Mar, L’Ampolla et Sant Caries de la Ràpita, sans oublier sa fonction principale, celle de musée à l’air libre pour les autochtones et les visites scolaires, dans le cadre des programmes de pédagogie active en sciences sociales.

10Le projet s’établira sur trois phases, dont la dernière sera définie et évaluée au moment venu :
‒ réalisation des études préalables ;
‒ planification des travaux ;
‒ réalisation et restauration définitive.

11Toutes les trois seront prises en charge par une équipe interdisciplinaire unique constituée d’archéologues, dont certains ont une expérience de documentaliste, d’un architecte et d’un restaurateur, supervisés par le service d’Archéologie de la Generalitat de Catalunya, lui‑même assisté des services occasionnels de topographes, de géologues, de géographes, d’ingénieurs des Ponts‑et‑Chaussées, ainsi que de muséologues et de techniciens en tourisme et en marketing.

12Il s’agit donc d’aller au‑delà d’un simple projet de prospection et de restauration en proposant une intégration du monument dans son contexte socio‑économique actuel et en améliorant simultanément nos connaissances sur l’histoire des communications en général et plus précisément sur celles des terres de l’Èbre.

3.2.2 Description du monument

13Le tronçon qui nous intéresse a une longueur totale de 3 540 m pour une largeur considérable, soit sur une grande partie du tracé, de 8,70 m d’un côté à l’autre, ce qui équivaut à trente pas romains y compris les accotements. La direction nord‑sud est plus rectiligne que les déviations postérieures mais beaucoup plus accidentée, avec des dénivellations oscillant entre 4 % et 15 %, la cote maximale étant de 190 m au‑dessus de la mer. L’extrémité nord du tronçon se situe à proximité du centre urbain du Perelló, au Ravin de Les Cornes (0° 42’ 48” E. ; 40° 52’ 23” N. ; 90 m d’alt.) alors que son extrémité méridionale est ensevelie sous factuelle route nationale aux environs du Pont del Salvador, au croisement de l’ancienne N 430 avec le sentier du Cap Roig et avec l’actuelle N 340 (0° 42’ 43” E. ; 40° 50’ 32” N. ; 66 m d’alt.).

14La détermination chronologique des éléments conservés est complexe, étant donné que la reprise de la construction et de la réparation des chemins à l’époque moderne s’est faite en imitant les éléments et la structure des voies romaines qui constituent encore l’essentiel du réseau de communications terrestres (AA. VV. 1988 : 74). En tout cas, il est certain que des restes des deux époques demeurent et nous pensons qu’ils sont aussi importants les uns que les autres. Afin d’en connaître la chronologie, les caractéristiques de construction et la philosophie, nous sommes contraints de réaliser plusieurs plans de documentation et de recherche qui constituent la quasi‑totalité du projet.

3.2.3 Plan de documentation

15L’étude intégrale de ce tronçon de route, la voie romaine, et l’élaboration du plan de restauration, conduisent à réunir au préalable une documentation exhaustive concernant ses caractéristiques et son contexte à travers sa longue existence. La compilation de tous les éléments nécessaires, permet ainsi d’interpréter correctement ce qui est originel et l’évolution des réparations.

Action no 1 : recherche en archives

16Compilation de documents (textes et cartes) concernant le tronçon de voie à restaurer et son contexte routier à travers l’histoire.

● Action no 2 : documentation topographique

17Elaboration d’un plan général des vestiges à l’échelle minimum de 1/2 500, complétée par des plans partiels à l’échelle 1/500 ; ils seront tous établis par la photogrammétrie. Une fois le monument fouillé, on complétera cette documentation par une typologie des aménagements de la voie, correspondant aux formules adoptées par ses constructeurs suivant les conditions du terrain : surélévation des deux côtés, taille de la roche sur l’un ou les deux côtés, exhaussement des courbes, drainages latéraux et transversaux, etc.

● Action no 3 : intervention archéologique

18Nettoyage de la superficie de la voie et fouille archéologique des différents niveaux superposés occultant la majeure partie des parements. La documentation stratigraphique sera réalisée par la méthode Harris ; avant de commencer à fouiller, on recueillera dans des tubes en PVC montés sur place trois carottes dans les endroits à sédimentation maximale, afin de les soumettre aux analyses polliniques et sédimentologiques. Ceci permettra d’attester et d’interpréter les structures et de restaurer les systèmes d’évacuation des eaux pluviales, atténuant ainsi l’érosion qui est le facteur le plus dégradant. En cours d’opération, on établira des plans et des coupes à l’échelle 1/10 des éléments les plus significatifs. Après le nettoyage de la voie, un géologue sera chargé d’une étude pétrologique des variétés de pierre employées pour chaque parement et du lieu d’extraction d’où elles proviennent, si toutefois cela est possible. Son rapport devra inclure une brève description des propriétés physico‑chimiques de chaque variété et principalement de tout ce qui entraîne sa dégradation.

● Action n° 4 : documentation graphique et photographique

19Documentation photographique exhaustive et systématique du monument, en blanc et noir et en diapositive, complétée a posteriori par des photographies stéréoscopiques des vingt‑cinq parements considérés comme étant les plus caractéristiques. De même, on fera un reportage vidéo de deux heures dont on extraira un documentaire de vingt minutes et une version courte de cinq minutes, qui seront par la suite utilisés pour faire connaître le monument.

3.2.4 Plan de recherche

20Les informations obtenues par le biais de la documentation devront être classées et informatisées afin d’en extraire des conclusions historiques et archéologiques, sur lesquelles s’appuiera le projet définitif de restauration. La périodicité des structures permettra d’établir les critères adéquats à la conservation ou à l’élimination de chaque élément. Simultanément, l’analyse paléotechnique du tracé et des structures nous amènera à connaître la raison de chacune des caractéristiques du chemin et à discerner les moments d’introduction de chaque innovation et de leurs motifs. Les données complémentaires nécessaires pour cerner le tronçon de voie dans son contexte seront apportées par une étude évolutive comparée de la voirie dans les régions actuelles du Baix Ebre et du Montsià. En plus de la documentation historique et cartographique habituelle, cette étude s’appuiera sur une aide exceptionnelle : le cadastre du Perelló, du début du siècle dernier qui porte la totalité des parcelles et des chemins existant dans les municipalités actuelles du Perelló et de L’Ametlla de Mar.

21Tout cela permettra d’élaborer différentes conclusions se référant au système routier de la région qui seront novatrices dans le champ d’étude de la voirie antique. Ces conclusions, fondées sur la documentation graphique et photographique, seront diffusées auprès des chercheurs par une publication et auprès du grand public par des actions de vulgarisation qui l’inciteront à visiter le monument, faciliteront la compréhension des systèmes de communication du passé et contribueront à multiplier les attitudes positives face au patrimoine historique.

Action no 5 : analyse de l’évolution de la voirie dans le Baix Èbre. Interprétation du cadastre du Perelló

22On instituera une bourse de recherche de trois mois afin de dépouiller systématiquement le cadastre du Perelló, renfermant un plan des chemins et du parcellaire du xixe s. qui servira de base à l’élaboration du registre chronologique des chemins et des limites des propriétés, outre la documentation tirée du plan correspondant.

● Action no 6 : analyse architectonique et paléo‑technique du tracé et du génie civil

23Analyse de chaque construction, de la taille de la pierre, des caractéristiques générales de la voie, selon un point de vue interprétatif et diachronique, permettant de détecter et de décrire chaque technique et chaque méthode de construction, en les datant ensuite par rapport aux données archéologiques et aux sources documentaires. Il faudra aussi analyser, grâce à une équipe interdisciplinaire formée d’un archéologue‑coordinateur, d’un documentaliste et d’ingénieurs spécialistes des routes, les causes de chaque détail du tracé et des travaux complémentaires, ainsi que la conception générale du parcours, en essayant de retrouver la logique des constructeurs qui réalisèrent le tracé afin de cerner certaines normes d’adaptation aux conditions du terrain. La définition d’un modèle théorique d’adaptation à l’orographie du tracé de la via Augusta, permettra de retrouver probablement d’autres tronçons abandonnés par suite de changements de critères de construction, comme pour le cas qui nous intéresse.

● Action no 7 : programme de diffusion, de didactique et de publication

24Les budgets de documentation du monument et du plan de recherche, investis pour l’élaboration du plan de restauration, impliquent nécessairement une politique cohérente de diffusion des résultats afin d’en améliorer le rendement social. Cette diffusion se fera grâce aux moyens suivants :
‒ publication scientifique, dans les séries du service d’Archéologie regroupant tous les apports des programmes de documentation et de recherche ;
‒ bulletin de vulgarisation, traduit en trois ou quatre langues qui sera distribué dans les centres touristiques les plus proches ;
‒ bulletin didactique, en offset, qui sera élaboré pour l’institut des sciences de l’Éducation de l’université de Barcelone en collaboration avec les archéologues responsables ;
‒ vidéo sur l’évolution du transport et des voies de communication en Catalogne, utilisant comme support les images du tronçon de voie et celles d’autres chemins d’époques différentes, afin d’expliquer l’introduction et le développement de la voirie et les méthodes d’étude utilisées par les historiens et les archéologues.

3.2.5 Protection légale

25Après la réalisation de la documentation exhaustive du tronçon de voie et son interprétation historique, la Direction du Patrimoni Cultural de la Generalitat devra procéder à son classement comme « bien d’intérêt culturel », avec la mention de « monument et zone archéologique » (art. 15.1 et 15.5 de la loi 16/85). Il conviendra de protéger les alentours, en laissant un périmètre de protection de cinquante mètres. Pour ce qui est de son usage séculaire en tant que chemin, le monument a toujours été un bien public, aussi n’y aura‑t‑il pas d’expropriation. En vertu de la loi, toute réalisation de travaux sur le monument ou ses abords, sans autorisation de la Comisió Tècnica del Patrimoni, sera formellement interdite ainsi que la mise en place de panneaux, de signalisation de publicité commerciale, de câbles, d’antennes et de canalisations apparentes. Dans le plan de restauration, on étudiera les cas déjà existants et on proposera à la Comisió Tècnica les solutions les plus appropriées. De même, il faudra que soient établies des normes en matière d’urbanisme afin de garantir la coexistence des droits des propriétaires et l’harmonie du paysage environnant.

3.2.6 Plan de restauration, de conservation et d’utilisation

26Ce programme devra être élaboré en accord avec les données et les éléments d’appréciation obtenus à partir des plans de documentation et d’étude du monument et du rapport du restaurateur. Cette action sera relativement limitée et visera essentiellement à préserver le monument en y réalisant le minimum de constructions possibles afin de ne pas le défigurer. La consolidation de toutes les parties menacées est un travail indispensable qui ne peut être négligé à aucun moment. Les critères à suivre sont les suivants :
‒ rester fidèle à l’aspect originel du monument, en s’appuyant sur les études scientifiques préalables ;
‒ respecter les travaux réalisés jusqu’à la fin du xviiie s. inclus, vu que les chances de contempler une route de premier ordre de ce siècle dans son état originel sont aujourd’hui aussi réduites et même plus, que celles de trouver une voie romaine intacte ;
‒ tous les travaux se limiteront aux éléments pouvant être restitués avec certitude et seront réalisés exclusivement à partir de matériaux authentiques réinsérés, autant que possible, à leur position d’origine ;
‒ rehaussement des murs démolis, en mentionnant toutefois d’une manière discrète et esthétique qu’il s’agit d’une reconstruction ;
‒ fouille archéologique des couloirs transversaux risquant de s’effondrer, qu’on couvrira dans leur partie supérieure, en y installant des tirants de béton, occultés ensuite par le pavement ;
‒ elle devra être suggestive et permettre une meilleure connaissance du monument, en particulier pour les profanes, aussi faudra‑t‑il prévoir de réutiliser quelques parties en maintenant, autant que possible, sa fonction de chemin tout en essayant de restituer partiellement cette fonction et la circulation d’origine ;
‒ aménager en jardin suivant la végétation originale, connue grâce aux analyses palynologiqucs, en y insérant d’autres espèces représentatives des différentes provinces de l’Empire romain, avec une prédominance des espèces méditerranéennes autochtones.

27L’ouverture au public du tronçon de voie impliquera trois types de signalisation qui auront pour fonctions :
‒ la régulation du transit ;
‒ l’information et orientation des automobilistes ;
‒ l’information pour la visite : panneaux explicatifs de chaque construction et des principales caractéristiques du monument.

28La bonne conservation d’un monument et sa rentabilité sociale et didactique tiennent à l’usage qui en est fait. Aussi, si le plan de restauration pouvait inclure une nouvelle fonction relative à l’usage originel, cela éviterait au chemin de se convertir en monument mort. Une des propositions est l’installation d’une entreprise de promenades à cheval, sous forme de concession municipale, qui obligerait à entretenir le tronçon de voie et la piste en terre où circuleraient les chevaux. Cette entreprise pourrait s’installer dans une maison de cantonnier abandonnée, se trouvant sur le bord du chemin au sud du Perelló, d’où s’organiseraient des excursions à itinéraires différents, afin de parcourir le monument comme c’était l’usage, autrefois, ainsi que d’autres lieux d’intérêt historique ou le paysage alentour, On se propose, d’autre part, d’intégrer le tronçon dans une déviation du Sender de Gran Recoregut (sentier de Grande Randonnée) passant actuellement par le Col de Balaguer, et d’implanter des panneaux touristiques en collaboration avec le département de Commerce, Consommation et Tourisme de la Generalitat de Catalunya.

29Le budget du projet que nous présentons s’élève en 1989 à neuf millions et demi de pesetas (un peu moins de 500 000 F) ; il est établi de façon à financer, grâce à différentes ressources, une partie ou la totalité de chaque action, à condition de respecter l’ordre de réalisation prévu. Ne pas oublier, en tout cas, qu’il faut que toutes les opérations soient assurées de leur financement avant de commencer la réalisation du projet.

Bibliographie

Bibliographie

AA. VV. 1988 : AA. VV. – Las Obras pùblicas en el siglo XVIII. MOPU, 356, juillet‑août 1988.

Table des illustrations

Légende FIG. 170 ‒ Exposition « La via Domitia par la voie romaine ». Panneau no 58. Photographies de l’aménagement de l’aire routière de Lapalme (Aude) sur la RN 9, réalisées par l’association via Domitia et la DDE de l’Aude.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/43180/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 41k
Légende FIG. 171 ‒ Panneau explicatif accompagnant la reconstitution de la voie romaine à l’aire routière de Lapalme (Aude). Principe de structure de la via Domitla dans la plaine de Lapalme (d’apr. document Association régionale pour la mise en valeur de la via Domitia)
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/43180/img-2.jpg
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Légende FIG. 172 ‒ Exemple de valorisation des bornes milliaires, Beaucaire (Gard).
Crédits cl. H.A.
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Légende FIG. 173 ‒ Autre exemple de valorisation de bornes milliaires, tronçon Beaucaire‑Redessan (Gard).
Crédits cl. H.A.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/43180/img-4.jpg
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Légende FIG. 174 ‒ Exemple d’implantation du tryptique régional via Domitia, abords du site d’Ambrussum (Hérault).
Crédits cl. H.A.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/43180/img-5.jpg
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Auteurs

DRAC Languedoc‑Roussillon, Montpellier (Hérault). Cet article est le résumé de la communication donnée par A. Peyre en mai 1989 à Perpignan. L’enregistrement a été retranscrit par C. Brieu et résumé par J.‑P. Comps.

Le texte et les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont sous Licence OpenEdition Books, sauf mention contraire.

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