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Voies romaines du Rhône à l’Èbre : via Domitia et via Augusta

 | 
Mayans [A.I. M.] Alex
, 
Ayglon [H.A.] Henry
, 
Got Castellvi [S.G.C.] Sabine
, 
et al.

Partie 1. La via Domitia du Rhône aux Pyrénées

Chapitre 1. Généralités

Guy Barruol et Michel Chalon

Résumé

Ce chapitre est une présentation d’ensemble de la via Domitia. L’auteur aborde successivement les thèmes suivants : date de construction, extension géographique, sources antiques, structure de la voie, ouvrages d’art et monuments, bornage, stations, réfections, maintien au cours des siècles et enfin perspectives de recherche.

Cette communication étudie, d’après les sources antiques et les différents itinéraires routiers qui nous sont parvenus (Gobelets de Vicarello, Itinéraire d’Antonin, Itinéraire de Bordeaux à Jérusalem, Table de Peutinger, Géographie Anonyme de Ravenne), le caractère public de la voie Domitienne, notamment en faisant l’inventaire des services publics localisés dans les stations routières.

Texte intégral

1.1 Présentation de la via Domitia

1g. barruol

1.1.1 Sa création

2La via Domitia est, on le sait, la plus ancienne voie construite par les Romains en Gaule. Elle porte le nom de son créateur et ordonnateur, le proconsul Cn. Domitius Ahenobarbus, fondateur de Narbonne en 118 av. J.‑C. Dans ses grandes lignes, il s’est d’ailleurs agi, vraisemblablement, non d’une création ex nihilo, mais bien plutôt de l’aménagement systématique d’un itinéraire préexistant, qui suivait le tracé de pistes fort anciennes –appelé par les historiens et géographes grecs du nom mythique « voie Héracléenne »– et qui réunissait l’Italie et l’Espagne, organisées en provinces dès 197 av. J.‑C., en traversant de part en part la Gaule Transalpine –disons la Gaule méridionale– des Alpes aux Pyrénées, du col du Mont‑Genèvre aux cols du Perthus et de Panissars.

3L’aménagement de cette route par Domitius remonterait donc aux années qui ont précédé ou suivi la fondation de Narbonne. Nous savons toutefois par Polybe, qui écrivait au milieu du iie s. av. J.‑C. et qui est mort vers 125, que d’Emporion/Ampurias en Catalogne jusqu’au Rhône (1 600 stades, soit 296 km), les Romains avaient placé le long de cet itinéraire des bornes tous les 8 stades, c’est‑à‑dire tous les milles, ce qui laisse supposer déjà dans cette zone de nos provinces actuelles du Languedoc et du Roussillon un contrôle de Rome dès le troisième quart du iie s. av. J.‑C. Tout laisse d’ailleurs présumer que Narbonne fut fondée dans une région déjà quasiment pacifiée depuis un certain temps. Cette route n’aurait donc pas été construite après 118, mais son aménagement aurait peut‑être débuté dès le milieu du iie s., dans le cadre d’une politique romaine de pénétration progressive de Rome entre les Pyrénées et le Rhône depuis l’Espagne (thèse de C. Ébel).

4Quoi qu’il en soit de la date exacte de sa construction, il ne fait aucun doute qu’il s’agit de l’ouvrage routier le plus anciennement aménagé en Gaule. Une borne milliaire de cette période a été retrouvée en 1949 au pont de Treilles, à 20 milles au sud de Narbonne (Ad Vicensimum sur les Itinéraires), borne qui porte le nom de Domitius (Cn. Domitius Cn. f./Ahenobarbus/Imperator ; 1,93 m de haut) ; c’est sans doute la plus ancienne inscription latine de Gaule, de très peu postérieure à la victoire de 121 qui valut à Domitius le titre d’Imperator. Domitius donna même son nom à une agglomération fondée de toutes pièces –un forum– situé exactement à mi‑chemin de Nîmes et de Narbonne (45 milles) : Forum Domitii/Montbazin (selon Y. Burnand, cette fondation pourrait être due à l’un de ses descendants).

5L’appellation de via Domitia n’est assurée que pour le tronçon de route reliant le bas Rhône aux Pyrénées méditerranéennes –elle est rapportée par Cicéron dans la plaidoirie Pro Fonteio, en 69 av. J.‑C.–, mais on est en droit de penser que ce qualificatif pouvait aussi être appliqué au prolongement de cette voie outre Rhône, vers les Alpes, jusqu’à la frontière orientale de la Provincia, située entre Chorges et Embrun (près du lac de Serre‑Ponçon). Du Rhône (au niveau de Tarascon) en Italie en effet, la via Domitia se prolongeait vers l’est selon deux itinéraires : l’un proche du littoral par Aix, Fréjus, La Turbie et Vintimille ; l’autre plus continental, par Cavaillon, Apt, la vallée de la Durance, le col du Mont‑Genèvre, la vallée de la Doire, Suse et Turin (tabl. i). Nous savons par les sources de Strabon, Artémidore et Poseidonios (fin iie – début ier s. av. J.‑C.) que ce dernier itinéraire était le plus court, le plus sûr et le plus fréquenté entre l’Italie et la Gaule ; l’autre, par la basse Provence et les Alpes maritimes, était plus long et surtout moins sûr à l’époque républicaine, les populations ligures de ces régions s’adonnant volontiers au brigandage. Vers le sud, au‑delà des Pyrénées, cette même route se prolongeait en Espagne sous l’appellation de via Augusta.

TABL. I – Les itinéraires antiques du Rhône à l’Èbre.

Barruol/CNRS

1.1.2 Son tracé

6Cette grande route interprovinciale est connue par des textes littéraires et épigraphiques et surtout par l’archéologie. Strabon, géographe grec contemporain d’Auguste, une de nos sources les plus précieuses pour le Midi de la Gaule, apporte d’intéressants renseignements sur cette route. Nous la connaissons aussi par les documents appelés « Itinéraires routiers » : les Gobelets de Vicarello, la Table de Peutinger et l’Itinéraire d’Antonin. Ces trois documents donnent, entre Cadix et Rome, les noms de toutes les agglomérations traversées et les distances qui les séparent, qu’il s’agisse de gîtes d’étapes (mansiones, tous les 35/ 40 km), de simples relais (mutationes, tous les 12/20 km) ou de fora. Ces noms de lieux sont autant de jalons qui permettent de restituer, sinon le tracé, du moins la direction générale de cette voie, la plupart étant identifiables avec des noms de villes actuelles.

7Entre ces jalons, seules des prospections attentives permettent de retrouver le tracé au sol de cette voie (avec l’aide bien entendu des cartes, des cadastres, des photos aériennes...) et de la distinguer des routes et chemins secondaires, qui étaient déjà fort nombreux dans l’Antiquité. Elle survit par des tronçons de routes ou de chemins, publics ou privés, encore en usage ; quand la chaussée a entièrement disparu, elle est encore quelquefois matérialisée par des haies, des limites de communes ou de parcelles cadastrales.

1.1.3 Sa construction et les monuments qui la jalonnent

8Au plan du droit, c’est une route publique, via publica, construite et entretenue aux frais de l’État. Au plan technique, une route dont la création, la construction, certainement par tronçons, a dû constituer un immense chantier exigeant la mise en œuvre de techniques du Génie civil très sophistiquées, faisant appel à des équipes et à des entreprises nombreuses et distinctes, utilisant des matériaux locaux forcément différents, ce qui explique les différences observées ici et là dans sa constitution. Cette voie, avec une chaussée de 5 à 6 m de large ou davantage, permettant donc le croisement des véhicules, est en général bordée de fossés et assise sur des strates dont l’épaisseur et la teneur varient selon les tronçons et les sols géologiques sur lesquels elle s’appuie (différentes aussi de ce que nous disent des textes antiques : Stace, Silves, à la fin du ier s. ; il est par ailleurs difficile de distinguer l’ouvrage primitif des recharges qu’il a reçues). Le revêtement de la chaussée devait se présenter un peu comme nos traditionnels chemins de terre (via terrena, via glarea strata), le dallage ou le pavage étant réservé aux tronçons en agglomération (Nîmes, Ambrussurr) et aux passages difficiles (gués, rampes en montagne...). Dans l’un et l’autre cas, les ornières observées ne sont que le fait de l’usure (et non des rails) due au passage des véhicules, l’entraxe étant de l’ordre de 1,45 m. La chaussée peut se trouver sur un remblai, maintenu par des murs de soutènement bâtis, dans les plaines basses et les zones humides ; en déblai lorsqu’il s’agissait de franchir une colline ou une montagne (faille naturelle de Roquepartidc, près de Beaucaire, aménagée par l’homme) ; en corniche, une partie taillée dans le roc, l’autre maintenue par des murs de soutènement, en montagne (passage des Pyrénées). Ces diverses solutions avaient pour but d’améliorer le profil en long de la chaussée.

9Cette route est formée de tronçons rectilignes en plaine –dont rendent compte de spectaculaires photographies aériennes–, tronçons qui peuvent être longs de plusieurs kilomètres. Les changements de direction, correspondant aux points de visées, se trouvent souvent, mais pas toujours, au passage d’un cours d’eau ou au niveau d’une agglomération ; les techniques de topographie mises en œuvre, qui impliquent l’utilisation d’instruments de visée très précis, font d’ailleurs l’admiration des ingénieurs et topographes contemporains. Au niveau du franchissement des cours d’eau, elle présente presque toujours un tracé en baïonnette, qui indique généralement la présence d’un pont. En montagne toutefois, elle suit un tracé plus sinueux, qui s’adapte à la topographie, et aussi beaucoup plus dégradé du fait des intempéries, des éboulements et des inondations.

10Pour franchir les cours d’eau, cette route est équipée de ponts, de pierre ou de bois (ces derniers ont évidemment disparu mais la technique s’est maintenue jusqu’aux temps modernes, en particulier dans les zones de montagne) ou de ponts mixtes, pierre et bois. Il subsiste des vestiges de quelques‑uns de ces ponts de pierre (Ambrussum, pont à onze arches [dont une conservée] et de 180 m de long à l’origine, sur le Vidourle ; Castelnau, sur le Lez ; Pont‑Vieux à Béziers, très remanié, sur l’Orb), de quelques ponceaux et certainement des gués. Pour franchir l’étang de Capestang, au nord de Narbonne, on imagina un pont‑long, –au lieu‑dit Pontserme, Pons Septimus, à 7 milles de Narbonne–, sorte de digue de 1 500 m de long, percée d’arches pour laisser passer les eaux stagnantes : abandonné depuis le xvie s., cet ouvrage est très mal connu de nos jours.

11Cette voie peut en outre être dominée ou chevauchée par des monuments commémoratifs : on connaît le trophée de La Turbie sur la via Julia Augusta, l’arc de Suse sur la voie des Alpes Cottiennes. Au passage des Pyrénées, au col de Panissars, à cheval sur la crête et sur la voie, se trouvait un monument de ce type en cours d’exploration par les soins de G. Castellvi depuis 1984 et, depuis 1989, par J.M. Nolla et I. Rodà pour le secteur espagnol, édifice que l’on croit pouvoir identifier au trophée élevé par Pompée en ‒71 après sa victoire sur l’Espagne et la Gaule, monument sur lequel on mentionnait selon Pline « les 876 villes qu’il avait soumises des Alpes aux extrémités de l’Espagne Ultérieure » (voir aussi Salluste, Strabon, Dion Cassius) ; ce point était considéré comme la frontière Gaule‑Espagne par Strabon.

12Cette voie est enfin jalonnée de bornes en pierre tous les milles (1 480 m environ), bornes dont la forme et la dimension ont évolué sous l’Empire (2,90 m de haut sous le Haut‑Empire ; beaucoup plus petites au Bas‑Empire). Pour les 174 milles qui séparent le Rhône de la crête pyrénéenne (soit 257 km, distance actuelle par l’autoroute), on conserve environ 90 milliaires d’époques diverses, dont près de 40 encore en place, les inscriptions qu’ils portent pouvant faire problème dans certains cas, le mode de comptage n’étant pas toujours le même selon les périodes (Auguste : de Narbonne vers le Rhône ; Antonin : de Nîmes vers Beaucaire et vers Narbonne... ; en outre, certaines bornes du secteur de Narbonne indiquent la distance de Rome).

13Les agglomérations qui jalonnent la via Domitia peuvent être des habitats préexistant à la création de la voie –c’est le cas de toutes les mansiones, souvent situées au point de franchissement d’un cours d’eau– ou des créations de toutes pièces. Il semble, d’après leur appellation, que ce soit le cas de toutes les mutationes intermédiaires et de Forum Domitii ; ces relais routiers, étapes obligées pour le repos des bêtes et des gens, sont d’ailleurs très mal connus. Dans tous les cas, la voie est bordée de cimetières ou de tombeaux isolés à l’entrée et à la sortie de ces agglomérations, principalement du côté est.

14Comme on peut l’imaginer, cette route a fait l’objet, au cours des siècles de son utilisation, de réfections, de réparations mais certainement aussi de modifications ou d’améliorations de son tracé dans certaines zones, ce qui ne facilite pas les recherches aux archéologues du xxe s. On sait, grâce à Cicéron, les réparations faites sur la via Domitia en –74, le préteur Fonteius en personne étant accusé « d’avoir tiré des bénéfices de ces travaux en n’exigeant pas les travaux prévus ou en ne refusant pas les malfaçons ». Des réfections, générales ou partielles, sont aussi connues par le bornage, et par là‑même datées, ces travaux donnant lieu en effet à la mise en place de nouvelles bornes portant le nom de l’empereur et la formule refecit ou restituât. On sait ainsi qu’il y eut des travaux importants réalisés sur la via Domitia en 2‑1 av. J.‑C., en 13‑14 ap. J.‑C. (Auguste), en 31‑32 (Tibère), en 41 (Claude), en 145 (Antonin), mais aussi au iiie et au début du ive s. ; c’est pour la même raison que l’on peut retrouver plusieurs bornes d’époques différentes en un même point (colonnes de César sur la Costière entre Beaucaire et Nîmes).

1.1.4 Son devenir, de l’Antiquité tardive à nos jours

15La plus grande partie de son parcours s’est maintenue en usage, semble‑t‑il, au‑delà de l’Antiquité : son abandon progressif par tronçons (certains sont encore en usage, par ex. RN 9 entre Narbonne et Salses) étant la conséquence de la création au Moyen Âge de nouveaux centres économiques qui ont induit un réseau routier différent et surtout de la substitution d’une vie régionale et locale beaucoup plus forte au regard d’un axe routier dont la vocation était interprovinciale et même internationale si l’on adopte un langage plus contemporain. Elle reste cependant, sur bien des tronçons et jusqu’aux temps modernes, une structure linéaire qui marque fortement le paysage : abbayes (Saint‑Thibéry, Saint‑Rémy), églises, hospitalités, croix, bornes sont élevées sur son tracé et certains tronçons, signalés dans les textes médiévaux (via publica, via romana), ont conservé des qualificatifs caractéristiques : « camin roumieu », le chemin des pèlerins, « Chemin de la Monnaie » (via munita sans doute, avec le sens de « construit »), « Chemin de la Reine Juliette », « Chemin de Brunehaut », « Chemin de Charlemagne »... Inutile de dire que la toponymie est aussi très instructive pour l’étude et la restitution de cette route.

16En brossant un tel tableau, on pourrait penser que nous savons presque tout désormais de cette voie sur les 257 km qui séparent le Rhône à Tarascon/Beaucaire, de la crête des Pyrénées aux cols du Perthus et de Panissars. En fait, son tracé est aujourd’hui bien reconnu sur les trois quarts du trajet environ, mais il y a encore près d’un quart d’incertitudes, en particulier au pied des Pyrénées ; il y a donc des prospections à poursuivre.

17Les ponts, emportés par les inondations, étaient plus nombreux et plus grands qu’on ne l’imagine communément : là encore, il faut travailler sur ce type d’édifice, y compris sur le Pontserme au nord de Narbonne. La traversée des agglomérations est aussi un problème à examiner de près : à Nîmes, à Ambrussum, à Ruscino, ailleurs sans doute, le voyageur n’était pas tenu de traverser la ville, puisqu’une voie d’évitement la contourne (exemple de Nîmes entre la porte d’Arles et la porte d’Espagne).

18Les techniques mises en œuvre pour la définition du tracé sont à étudier de près et aussi le choix de ce tracé. On aimerait pouvoir explorer largement une station routière : Forum Domitii ou telle autre. Ce ne sont là que quelques suggestions ; je suis assuré que ce colloque, tout en faisant le point sur l’état des recherches, fera naître une problématique renouvelée et permettra une meilleure connaissance du rôle joué par cet ouvrage linéaire imposant dans le développement de la Narbonnaise sous le Haut‑Empire romain. Cette route, fondement de la puissance romaine, empruntée par les armées, les commerçants, les fonctionnaires, les voyageurs de toutes catégories, utilisée par la poste impériale (cursus publiais) et jalonnée de postes douaniers, dont un au moins est attesté en Roussillon par une inscription conservée à Théza (Castellvi et al., part. 1, § 4.4.2.2). Nos travaux enfin devraient favoriser la mise en valeur de cet élément original de notre patrimoine, opération déjà largement entreprise.

1.1 Le caractère public de la via Domitia

  • 1 Cet article est le résumé de la communication donnée par Michel Chalon le 19 mai 1989 à Perpignan. (...)

19m. chalon1

1.2.1 Introduction

20Les données sur la via Domitia nous sont fournies essentiellement par les actes médiévaux mentionnant des opérations juridiques sur des biens fonciers à la campagne. Elle y apparaît sous le nom le plus commun de via publica, parfois aussi de strata publica. C’est le cas du domaine de la villa d’Ensécrune (Enseruna) dont elle constitue la limite sud. Une série de textes du xe s. mentionne cette route visible dans le paysage et même dans la cartographie moderne.

21Qu’était une via ou strata publica ? L’épithète désigne la chaussée ouverte à la circulation de tous, mais le sens du mot n’est pas clair. Dans le langage juridique, une via publica se définissait par le souverain ou les magistrats qui l’avaient instaurée et qui agissaient pour le populus romamis (voie prétorienne ou consulaire).

1.2.2 Sources antiques

22Le peuple romain a priorité sur les particuliers en cas de conflits entre domaine privé et domaine public (cf. édit prétorien interdisant de « jeter des constructions » sur une via publica ou un iterpubliais). On trouve aussi des renseignements à ce sujet dans les auteurs des libri gromatici. Les grands textes qui décrivent les routes de l’empire romain sont des documents bien connus :
‒ les Gobelets de Vicarello ;
‒ l’Itinéraire d’Antonin (sur le parcours Milan‑Ancyre, il ne donne pas les mutationes mais seulement les mansiones, et dans notre province, ce n’est pas le cas, ce qui prouve qu’il y avait là des documents publics ou privés qui répondaient à des besoins différents) ;
‒ l’Itinéraire de Bordeaux à Jérusalem : en 333, un pèlerin anonyme s’est rendu en Terre Sainte ; il avait préparé son voyage à l’aide de documents administratifs (le libellas later‑culus) dont il a pu disposer par un privilège dont la cause nous est inconnue. Grâce à ces documents, il a pu utiliser des itinéraires officiels et être reçu d’étape en étape dans des stations non prévues pour des particuliers. Alors que la partie orientale du voyage est agrémentée d’annotations très intéressantes, il n’y a pour l’Occident que la série des stations, avec leur qualité (mansio/mutatio) que ce texte est le seul à donner. De Narbonne aux Pyrénées, où il n’est pas passé, il nous manque évidemment le statut des stations.

23La via Domitia parcourue par ce personnage en 333 apparaît comme une route d’étapes. On y transporte des personnes : porteurs de dépêches de l’administration, fonctionnaires impériaux en déplacement officiel, représentants des cités et provinces en délégation à la cour, et enfin des particuliers mandés par l’empereur et disposant d’un titre de transport (cf. 66 lois dans le livre 8 du code Théodosien) suivant le système complexe du cursus publiais. Il existe sur celui‑ci des informations multiformes, contenues dans trois grands articles du Dictionnaire des Antiquités de 1887 (article d’Humbert).

24On constate la minutie de l’organisation administrative des itinéraires, des stations qui les jalonnent, et des conditions dans lesquelles des personnages sont admis à utiliser les installations des relais. Si chacun peut circuler sur la via Domitia, n’importe qui ne peut disposer d’un diploma, décerné très parcimonieusement par l’administration centrale (et pas par les simples gouverneurs de province). Par exemple, en 314, l’empereur Constantin convoque Cécilien, évêque de Carthage et ses opposants, pour un concile en Arles, ainsi que des délégués de diverses provinces pour juger d’un différend religieux. Il donne par lettre au Grand Vicaire des consignes très précises pour organiser le trajet de ces personnages franchissant par terre l’ensemble des provinces ibériques et de la province de Narbonnaise jusqu’en Arles. Chaque évêque reçoit notamment un diplôme de circulation. On y transporte des denrées, produit de l’annone militaire (impôt en nature), d’où l’existence de bâtiments d’entrepôt et d’administration, appelés horrea. Enfin il existe un service de police, qui contribue à militariser le cursus publiais, service essentiellement civil.

25Ce grand système de routes comprend donc les mansiones, logis où l’on couche, les mutationes, simples relais, avec autour un praetorium pour accueillir un fonctionnaire en mission, une taberna, les horrea avec leurs commis, le tout sous la responsabilité d’agents de l’État, et avec une participation financière complexe, qui a évolué jusqu’au bonus, c’est‑à‑dire une obligation de prestation de services portant sur le corps des cités.

26Sur la Table de Peutinger, le service du cursus publiais est visible par une vignette spéciale (deux tours vues de face). En 1976, les commentateurs les plus sérieux de l’iconographie de la Table de Peutinger ont montré que cette vignette est non pas la représentation symbolique d’une enceinte urbaine, mais l’emblème d’une station de tabellarii, porteurs de dépêches spéciales (cf. à Narbonne une inscription très connue montrant que les esclaves publics constituaient une familia et servaient une installation permanente [CIL XII : 4449]), de même pour Nîmes, Toulouse, mais pas Béziers, trop proche de Narbonne.

27La surveillance de la voie pouvait être assurée par l’armée, comme l’atteste le nom de la station Ad Centuriones mentionnée dans l’itinéraire d’Antonin. Sur la Table de Peutinger, cette station porte le nom de Ad Centenarium parce que, à partir du iiie s. et en particulier sous la tétrarchie, ce sont les grade et appellation de centenarius et non centurio qui sont usuels. Ces mises à jour montrent bien que ces stations relèvent de l’autorité publique. Une seule station est désignée comme mansio, celle de Cessera, petite communauté de droit latin (cf. Pline). Au ixe s. on trouve une lettre de Benoît d’Aniane la mentionnant, puis en 859 un acte de Charles le Chauve, dont il ressort qu’il existe là une abbaye autour d’un martyr, Tiberius, que le lieu s’appelle toujours Cesserio, et que les moines bénédictins ont une dotation d’origine publique qui affecte les revenus de ce relais. Si les textes du xiie s. mentionnant le pont de Saint‑Thibéry concernent l’entretien de l’ancien pont, c’est un exemple éclatant de la prise en main par les moines d’une prérogative publique de l’Antiquité. S’il s’agit de la construction du nouveau pont, c’est autre chose.

28Le Géographe anonyme de Ravenne (dans son tableau de la Provincia Septimania qui date de l’époque de la tutelle exercée par Théodoric le Grand sur le royaume wisigoth, c’est‑à‑dire entre 508 et 522, moment où Provincia et Septimania ont formé une unité administrative) mentionne le site de Combusta comme station routière du Haut‑Empire avec Sextantio. Si l’on ne s’en étonne pas pour Sextantio (site continu, fixation de l’autorité publique bien attestée au ixe s.), on ne comprend pas pour Combusta, car nous manquons de données sur cette cité. En dehors de la Province, on trouve le cas, en Aquitaine, de deux stations (Argenton‑sur‑Creuse et Chantèbe), citées par l’Itinéraire d’Antonin et devenues, dans le haut Moyen Âge, des castella importants qui sont notés par l’Anonyme de Ravenne parce qu’ils commandaient une route stratégique. On peut donc penser que des fouilles exhumant Combusta révéleraient des bâtiments assez considérables, dont l’importance justifierait la mention de cette station par le Géographe de Ravenne.

29Enfin, il faut attirer l’attention sur une vignette de la Table de Peutinger, qui se trouve au large du promontorium Pyreneum (Aphrodision des auteurs du Haut‑Empire, de Ptolémée ; Venus Pyreneum de Pline et de Pomponius Mela). Au fil de la transmission, la vignette a été déportée jusqu’en face d’Illiberris. Édifice rectangulaire, avec un toit à versants dont on voit la façade et un côté, ce n’est pas un temple mais une mansio comme les 44 autres vignettes de ce type dont certaines sont accompagnées d’un toponyme. Quelques‑unes de ces mansiones se trouvaient près d’un sanctuaire païen, ou peut‑être même sur le terrain du sanctuaire, précisément parce qu’il appartenait à l’État. La présence d’une telle mansio n’étonnera pas, quand on sait l’importance de Port‑Vendres sur cette route du littoral (nombreuses épaves), et de Collioure dans l’Antiquité tardive (mentions du viie et du viiie s.).

30Entre les données des itinéraires routiers de l’Antiquité, surtout à partir du iiie s., et celles de l’Antiquité plus tardive, il y a une continuité, qui nous invite à réfléchir sur le système de l’implantation et de l’exploitation des agglomérations routières le long de la via Domitia, en mettant en avant les services publics qui y étaient localisés.

Notes

1 Cet article est le résumé de la communication donnée par Michel Chalon le 19 mai 1989 à Perpignan. L'enregistrement a été retranscrit et résumé par Mireille Comps.

Table des illustrations

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Fichier image/jpeg, 159k
Légende TABL. I – Les itinéraires antiques du Rhône à l’Èbre.
Crédits Barruol/CNRS
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Fichier image/jpeg, 170k

Auteurs

Maître de conférences, université Paul‑Valéry, Montpellier (Hérault).

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