Version classiqueVersion mobile

Navigation et milieu fluvial au XIe s.

 | 
Jean Chapelot
, 
Éric Rieth

Partie 1. Approche archéologique de la batellerie médiévale de la Charente

Chapitre 2. L’épave d’Orlac

Chap. 2 The Orlac boat

Éric Rieth et André Marguet

Résumé

Cette épave, bien conservée, mesure 15,50 m de long pour une largeur maximum, au quart avant de sa longueur, de 2,10 m. Sa coque en chêne, aux extrémités pointues et au fond plat, est composée de 4 pièces monoxyles assemblées entre elles soit directement, soit indirectement par le biais d’éléments longitudinaux de liaison, sans faire appel à des membrures. La fixation des assemblages est assurée par plus de 200 chevilles. L’analyse dendrochronologique a montré que les chênes utilisés pour la construction avaient été abattus entre les années 1021 et 1042, datation correspondant probablement à celle de la mise en chantier du bateau. Le principe de construction de celui‑ci, de type monoxyle‑assemblé, est très différent de celui observé sur les autres épaves monoxyles‑assemblées, antiques ou médiévales, étudiées jusqu’à présent. Supposant un certain passé technique, l’architecture relativement élaborée du bateau d’Orlac, inscrite à l’intérieur de l’espace clos de la Charente, pourrait être interprétée comme l’expression d’une tradition particulière (régionale ?) de construction. Le bateau d’Orlac, avec son fond plat, son faible franc‑bord, apparaît bien adapté aux caractéristiques de la Charente en amont de Saintes ‑faible hauteur d’eau, courant réduit notamment‑ mises en évidence par l’analyse des processus sédimentaires. L’étude des capacités techniques de la coque, et tout particulièrement son port maximum évalué à près de 8 t, tend à associer le bateau d’Orlac à des transports réguliers d’un fret lourd. Dans le contexte régional du xie s., la construction du bateau et ses modalités de fonctionnement posent, entre autres questions, celle de sa propriété.

Texte intégral

2.1 Localisation

  • 1 Cette largeur correspond à une hauteur d’eau normale, hors des périodes d’étiage ou de crue.
  • 2 Cette coupe a été effectuée manuellement au moyen d’un décamètre lesté. La verticalité du décamètre (...)
  • 3 Les hauteurs d’eau ont été prises le 11 septembre 1987.

1L’épave d’Orlac est située dans la moitié droite de la Charente, en face de la parcelle cadastrale 2a (Dompierre‑sur‑Charente, Les Petits Prés, section ZC, 1984), à 200 m environ en amont des vestiges du quai en pierres (fig. 30). Elle est orientée sensiblement S.‑E./N.‑O., légèrement en biais par rapport à l’axe de la rive droite (fig. 31) et à une quinzaine de mètres de celle‑ci, La Charente présente à ce niveau une largeur de l’ordre de 50 m1. Une coupe transversale2, réalisée à partir de la rive droite vers le centre du fleuve, met en évidence la pente régulière, de 25° environ, de la rive et la position de l’épave dans le bas de la pente (fig. 32). Cette dernière est parsemée, sans organisation apparente, de nombreuses pierres calcaires dont quelques‑unes semblent avoir été taillées ; ces pierres sont prises dans une épaisse couche de vase fluide (plus de 10 cm à certains endroits) dans laquelle se trouvent de nombreux débris végétaux. A 12 m de la rive droite, la hauteur d’eau3 est de 5,10 m ; à 15 m, elle est de 5,29 m ; à 23 m, elle est de 5,37 m, profondeur moyenne du lit mineur de la Charente.

FIG. 30 – Position de l’épave par rapport au plan cadastral. Dompierre/Charente, Les Petits Prés, section ZC, 1984.

A. Marguet del. / CNRAS

FIG. 31 – Localisation des gabarits mis en place au‑dessus de l’épave ; la ligne XX’ correspond à l’axe de la coupe transversale relevée à partir de la rive droite

M.H. del. d’ap. E.R. / dAf

FIG. 32 – Coupe transversale XX’ relevée à partir de la rive droite de la Charente ; l’épave se trouve au bas de la pente de la rive, entre les gabarits.

M.H. del. d’ap. E.R. / dAf

2.2 Datation

  • 4 Par convention, nous avons considéré que la partie gauche de l’épave est celle qui est orientée ver (...)

2Le seul objet découvert à l’intérieur de l’épave est une pierre de mouillage située à 8,40 m de l’extrémité aval et à 60 cm de l’arête extérieure du bordé monoxyde de transition droit4 Cette pierre de mouillage, en calcaire, du type à gorge centrale, reposait à plat, directement sur le fond du bateau. Ses dimensions principales sont de 35 cm pour la largeur, 36 cm pour la hauteur et 12 cm pour l’épaisseur (fig. 33). Sa morphologie est comparable à celle des nombreuses autres pierres de mouillage en calcaire trouvées dans la Charente, à Orlac même comme à Chauveau ou en d’autres lieux du fleuve. Comme nous avons eu l’occasion de le souligner lors de l’analyse du site d’Orlac, la datation de ces objets est extrêmement difficile à déterminer. Par ailleurs, la position de la pierre de mouillage au contact du bois de l’épave ne constitue pas pour autant un indice de contemporanéité entre celle‑ci et l’épave. En effet, la pierre de mouillage a pu fort bien s’enfoncer à travers le sédiment peu dense formant le remplissage du bateau jusqu’au niveau du fond.

FIG. 33 – Relevé de la pierre de mouillage découverte à l’intérieur de l’épave.

E.R. del. / CNRS

3Les données chronologiques les plus sûres proviennent d’une mesure d’âge au 14C et d’une analyse dendrochronologique de différents prélèvements d’éléments de la coque. La mesure d’âge au 14C a été réalisée, comme pour toutes les autres mesures, par le laboratoire du Radiocarbone de Gif‑sur‑Yvette, centre des faibles radioactivités, CNRS‑CEA. Le résultat (GIF 7387) est de 1150 ± 60 BP, soit après calibration 655‑1015 ans ap. J.‑C. L’étude dendrochronologique a été assurée par le laboratoire de Chronoécologie de l’université des sciences de Besançon (cf. annexe 1 infra).

4L’analyse a porté sur neuf échantillons provenant de différents éléments de la coque (fig. 34) :

5– élément central aval de la sole 1a (1 échantillon) ;
– élément central amont de la sole 1b (1 échantillon) ;
– bordé monoxyle de transition gauche 2a (1 échantillon) ;
– bordé monoxyle de transition droit 2b (3 échantillons) ;
– élément longitudinal de liaison 3c (1 échantillon) ;
– élément longitudinal de liaison 3e (1 échantillon) ;
– planchette de réparation R5 (1 échantillon).

FIG. 34 – Position des échantillons prélevés dans la coque pour la mesure d’âge au 14C et les analyses dendrochronologiques (éléments hachurés).

E.R. del. / CNRS

6Ces neuf échantillons ont été intercorrélés avec les sept échantillons des pieux pour donner une séquence synthétique dite Orlac‑Moyenne 10, longue de 209 ans. Le résultat des analyses permet de situer la date d’abattage des chênes utilisés pour la construction du bateau entre 1021 et 1042 ans ap. J.‑C. Reste à déterminer le délai éventuel existant entre le moment de la coupe et celui de la construction. Dans la construction navale maritime, il était d’usage (Encyclopédie méthodique marine 1783 : 158), comme il l’est toujours (Stecward 1971 : 19‑20), d’employer des bois secs, les bois verts ayant une tendance à se rétracter et à se fendre durant la construction. Le temps de séchage variait selon les essences et les sections des bois, mais pouvait parfois atteindre plusieurs années. En revanche, dans la construction navale fluviale, il était traditionnel d’utiliser des bois verts (Beaudouin 1985 : 137), les problèmes de retrait et de fissure du bois étant résolus au moyen d’un calfatage des coutures par l’intérieur à l’aide de mousse maintenue et comprimée par une planchette ou une baguette. C’est en référence à cette pratique traditionnelle que l’on datera la construction du bateau d’Orlac de la période d’abattage des chênes utilisés pour le construire. Quant à la date d’abandon du bateau, aucune donnée ne permet de proposer une réponse, même à titre d’hypothèse.

2.3 L’épave et la Charente

2.3.1 Position de l’épave

  • 5 Hauteur prise le 14 septembre 1987.

7Latéralement, l’épave présente une inclinaison d’une vingtaine de degrés (fig. 35 et 36). Cette position a permis une bonne conservation de la partie gauche, notamment de son bordé. La partie droite, faiblement enfoncée dans le sédiment, est moins bien préservée. Seul le départ du bouchain du bordé monoxyle de transition droit est conservé dans la partie amont de l’épave sur quelques mètres de long. Cette position inclinée semble avoir provoqué, en outre, une déformation transversale du fond du bateau. On observe sur les coupes transversales un léger affaissement de la partie droite de la sole. Sa limite se situe à proximité de l’assemblage longitudinal entre l’élément central de la sole et le bordé monoxyle de transition droit qui, fort logiquement, constitue une zone de moindre résistance. Longitudinalement, l’épave présente une faible inclinaison d’environ 3°, orientée de l’aval vers l’amont. La hauteur d’eau5 est de 4,95 m au niveau de la partie supérieure de l’extrémité aval et de 5,55 m au niveau de celle de l’extrémité amont. Cette différence de 60 cm résulte de l’inclinaison longitudinale de l’épave et, surtout, du moins bon état de conservation, en élévation, de l’extrémité amont de la coque (cf. fig. 90).

FIG. 35 – Coupes transversales aa’, bb’, ce’ et dd’, ee’, ff’ de l’épave relevées in situ par rapport au plan horizontal des gabarits.

M.H. del. d’ap. E.R. / dAf

FIG. 361 Plan de l’épave levé in situ par rapport au plan horizontal des gabarits. Le secteur compris entre les points ABCD correspond à la partie de la coque ayant donné lieu au sondage de 1986 ; sur le haut du remplissage est représentée la pierre de mouillage. 2 Élévation du flanc droit de l’épave.

E.R. del. / CNRS).

2.3.2 Stratigraphie

8L’analyse stratigraphique de l’environnement du site archéologique d’Orlac, gisement établi dans la plaine alluviale, dans une unité morpho‑écologique que nous ignorons (chenal actif, levée de berge, bras temporaire d’ancien méandre, zone de marais, plaine inondable...), a été tentée à partir d’un examen sédimentologique sommaire, essentiellement stratigraphique, pour préciser quelque peu les modalités de transport et de mise en place des sédiments voisins de l’épave, et pour repositionner celle‑ci dans un cadre naturel chronostratigraphique. La recherche des éventuelles structures sédimentaires et l’examen de la granulométrie des sédiments, bien que trop spatialement limité, permettent tout de même de définir les grands traits des unités géomorphologiques de ce milieu caractérisé par une eau à très faible courant.

2.3.2.1 Localisation de la coupe et méthodologie

  • 6 Le relevé de la coupe et les opérations d’échantillonnage ont été réalisés en fin de campagne, les  (...)

9Implantée perpendiculairement à l’axe longitudinal de l’épave, à environ 1 m de son extrémité aval (fig. 37), une tranchée stratigraphique aux dimensions, certes réduites, de 5 m de longueur et 1 m de largeur, a permis d’intéressantes observations menées, il faut le souligner, dans de très mauvaises conditions de visibilité dues à la profondeur (5 m) et à la masse importante des sédiments en suspension. Ce sondage, d’une superficie de 5 m2, placé perpendiculairement à la zone de fouille principale délimitée par les gabarits longitudinaux ACG et BDJ, est orienté N.‑E./S.‑O., c’est‑à‑dire dans l’axe transversal de la Charente actuelle, à environ 10 m au bas de la berge de la rive droite. Un volume proche de 8 m3 a ainsi été extrait à la suceuse à eau pour permettre, en fin de fouille, un examen stratigraphique accompagné de prises d’échantillons et d’un relevé à l’échelle 1/10 suivant l’axe MNO, sur 5 m de longueur6.

FIG. 37 – Implantation du sondage transversal MNO passant sous l’extrémité aval de l’épave : a position des gabarits ; b détail de la position des gabarits au niveau du sondage ; le profil stratigraphique a été dressé au droit du gabarit transversal MNO.

M.H. del /, d’ap. E.R. / dAf

2.3.2.2 Description de la coupe stratigraphique

  • 7 C’est cette description qui est reprise dans la légende du profil stratigraphique de la fig. 38.
  • 8 La description des sédiments secs fait référence à A. Cailloux, Notice sur le code des couleurs des (...)

10Le profil stratigraphique, relevé sur près de 2 m de hauteur, résume d’emblée, dans une succession de neuf couches d’inclinaison relativement régulière où il est cependant possible d’identifier deux sous‑ensembles de niveaux, la permanence d’un milieu aquatique fluvial au régime variable, mais plutôt faible (fig. 38). Décrite dans un premier temps directement à partir des observations réalisées en plongée, au « toucher », sur des sédiments en place7, la coupe a été commentée dans un deuxième temps à partir du traitement des échantillons de sédiments secs8. Le tableau II présente cette description stratigraphique : d’abord, entre parenthèses, la description initiale sur les sédiments en place, puis la description au regard de l’échantillonnage des sédiments, et enfin la référence de la couleur du sédiment sec.

FIG. 38 – Profil stratigraphique suivant l’axe MNO

M.H. del. d’ap. A. Marguet / dAf

TABL. II – Épave d’Orlac : description des 9 couches du profil stratgraphique ;
* présence de mobiliers archéolgiques
** épave

2.3.2.3 Dynamique de la sédimentation

11Du point de vue de la géomorphologie, les couches alluviales observées dans le profil stratigraphique correspondent donc à des milieux de faible énergie, en bordure de la « bande fluviale active ». Malgré la relative stabilisation actuelle du fleuve, l’observation de la carte IGN au 1/25 000 de ce secteur confirme l’image d’une voie d’eau plus ou moins sinueuse, à larges méandres, dont il est vraisemblable de penser, en comparaison avec des exemples identiques où les processus érosifs des rives concaves ont favorisé la constitution de bancs de convexité, que le lit mineur de la Charente a migré latéralement et vers l’aval, façonnant de la sorte une configuration géomorphologique qu’une seule tranchée ne permet pas, en vérité, de reconnaître dans son ensemble.

  • 9 La base de la tranchée stratigraphique n’a pas atteint les niveaux sédimentaires plus grossiers qui (...)
  • 10 Cette date est celle des phases d’abattage des arbres correspondant vraisemblablement à la date de (...)

12Comme nous l’avons constaté, la séquence stratigraphique (fig. 38) montre une organisation régulière des formations sédimentaires qu’il est possible de classer suivant quatre grandes périodes de mise en place. Dans la partie inférieure du profil (période 1), on identifie des phases d’alluvionnements très fins, limoneux, dont la régularité des dépôts permet d’assurer la relation stratigraphique suivant trois épisodes successifs correspondant à la mise en place des couches 9 inférieure, 9 supérieure, 7 inférieure et 7 supérieure. L’analyse micromorphologique de ces niveaux d’alluvions fines, matériaux lités suivant une légère inclinaison de l’ordre de 10 à 13° qui rappelle le pendage général du profil transversal de la Charente, suggère une interprétation logique d’accumulations de particules fines limoneuses. Cette charge en suspension est constituée d’éléments détritiques provenant de l’érosion des sols alentours et déposés lors des débordements, au cours de la phase de baisse et de retrait des eaux d’inondation, sous la forme de dépôts de décantation piégés dans une partie continuellement immergée, sorte de plage interne du fleuve. Seule rupture notable dans cette première série, la couche 8, remarquable du point de vue de sa couleur, ferait penser à un phénomène particulier d’altération pédologique ou à un épisode de crue exceptionnelle. Au‑dessus de ces formations sédimentaires qui constituent le substrat récent de ce secteur9, vraisemblablement à la faveur d’un changement de la dynamique de la Charente et suivant un pendage un peu plus marqué de 14 à 19°, se mettent en place (période 2) d’autres niveaux, couches 5 et 4, de limons argileux, mêlés cette fois‑ci de nombreux débris de coquillages et de brindilles, qui témoignent d’au moins deux épisodes d’activités et de remaniements des berges, et parmi lesquels se retrouvent quelques vestiges archéologiques, céramiques essentiellement. Ces matériels, très peu érodés par l’action de l’eau, reflètent sans doute une activité humaine proche qu’attesteraient aussi le gisement de pierres de mouillage (les premières étant à une quarantaine de mètres en aval) et les pieux situés à 75 m en aval. Rappelons, à cet égard, que les phases d’abattage des arbres dont sont issus les pieux sont datées par la dendrochronologie des années 982 à 1029. C’est à l’amont de cette ligne de berge, ancienne limite de la rive droite visible sur les profils bathymétriques transversaux réalisés tous les 10 m au sondeur, sur un fond de fleuve irrégulièrement bosselé et à l’écart des courants principaux, que viendra s’échouer, volontairement ou non, le bateau d’Orlac daté par la dendrochronologie des années 1021 à 104210. Cet épisode prend place au cours de la période 3, l’épave reposant sur la couche 6 constituée de limons très organiques, suivant une inclinaison assez marquée de 22 à 23° qui contraste avec le pendage général des niveaux antérieurs. Après un séjour plus ou moins prolongé à faible profondeur, qui pourrait peut‑être expliquer la disparition partielle de la plus grande partie du flanc droit, le processus sédimentaire reprend.

13C’est la période 4, qui voit notamment la mise en place, en deux épisodes : d’abord de la couche 3, à base de limons grossiers très variés (malacologiques, organiques, archéologiques), puis la couverture définitive, peu épaisse, suivant un pendage moyen de 10 à 14°, par des sédiments grossiers, (sables et graviers de la couche 1), déplacés au gré des courants et de la faible épaisseur de la lame d’eau qui, en l’occurrence, a permis le repérage de l’épave au moment des prospections subaquatiques. Le tableau III présente la récapitulation des différentes phases de ces processus sédimentaires.

TABL III – Épave d’Orlac : synthèse des processus sédimentaires (périodes 1 à 4) de la Charente.

2.3.3 Le mobilier archéologique

  • 11 Ces tessons ont été identifiés par A.‑M. Fourteau‑Bardaji (service régional de l’Archéologie de Poi (...)

14Au cours du sondage, quatre tessons de céramique commune (fig. 39) ont été découverts dans les couches 4 et 5, à l’extérieur du flanc gauche de l’épave. Les tessons présentent une pâte à cuisson réductrice, de couleur gris noir, contenant de gros grains de dégraissant blanc. Le fragment de bord de tegula possède une pâte de même nature. La datation de ces tessons, par comparaison avec d’autres spécimens découverts dans la région, pourrait se situer entre le viie et le xe s.11 Par ailleurs, un fer de lance à ailettes (fig. 40) a été trouvé dans la couche 3, à l’extérieur de l’épave. Des fers de lance de même type ont été découverts à diverses reprises dans la Charente (Chapelot 1975, fig. 405 : 114) ; leur datation s’inscrit à l’intérieur d’un intervalle chronologique relativement large compris entre le ixe et le xiie s.

FIG. 391 Tessons 88 01, 88 02 et 88 07 trouvés dans le sondage MNO ; 2 fragment de tegula (88 04) et tesson de céramique (88 05) découvert dans le sondage MNO ; en a, détail (à l’échelle 1) de la marque observée sous le fond du tesson 88 05.

E.R. del. / CNRS

FIG. 40 – Fer de lance à ailettes trouvé dans le sondage MNO

E.R. del. / CNRS

2.4 Description

2.4.1 Questions de vocabulaire

  • 12 Pour les termes classiques de la construction maritime et fluviale : Bonnefoux, Pâris 1848 ; Berna  (...)

15L’épave d’Orlac, par sa structure très particulière, ne se laisse pas décrire facilement. En effet, les termes classiques de l’architecture navale ne sont pas toujours applicables à la description précise de ses pièces de charpente. Dans ces conditions, nous avons jugé utile de définir quelques mots et expressions, absents des glossaires et dictionnaires nautiques12, auxquels nous nous référerons systématiquement (fig. 41) :
 élément central de la sole : la sole du bateau, c’est‑à‑dire son fond plat, est constituée de différentes pièces dont deux éléments centraux ;
 bordé monoxyle de transition : il s’agit d’une pièce longitudinale de la coque taillée en forme de L ; la partie verticale de cette pièce monoxyle représente le bordé, c’est‑à‑dire le flanc du bateau ; la partie horizontale constitue l’amorce de la sole ; c’est donc la même pièce de bois qui forme le flanc et une partie du fond du bateau ;
 élément longitudinal de liaison : les différentes pièces de la sole sont assemblées entre elles au moyen d’éléments longitudinaux de liaison, de section rectangulaire ou en T inversé ; l’assemblage longitudinal est de type à mi‑bois ;
 gournable de bouchain : il s’agit d’une cheville en bois disposée en biais, à l’intérieur de la coque, au niveau du bouchain, c’est‑à‑dire au niveau de l’angle entre le fond et le flanc du bateau ;
 pièce de charpente transversale (ou pièce transverse) : pièce de charpente rapportée et disposée transversalement à l’axe longitudinal de la coque ;
 coque monoxyle‑assernblée : coque dont la structure de base repose sur un assemblage de quelques pièces monoxyles, façonnées par enlèvements (dont deux bordés monoxyles de transition), et structurellement peu différenciées ;
 construction monoxyle‑assernblée : système architectural (conception et construction) faisant appel, au niveau de la charpente de la coque, à un assemblage de quelques pièces monoxyles structurellement peu différenciées.

FIG. 41 – Définition des principaux éléments de la structure de la coque cités dans le texte : 1 élément central de sole ; 2 bordé monoxyle de transition ; 3 élément longitudinal de liaison ; 4 gournable de bouchain ; 5 pièce de charpente transversale

E.R. del. / CNRS

16Rappelons, par ailleurs, que nous n’utiliserons pas dans le cours de la description les termes de bâbord et de tribord déterminés selon l’orientation fonctionnelle de la coque : avant et arrière. Dans le cas de l’épave d’Orlac, cette orientation n’apparaît pas d’une façon immédiate. Dès lors, il nous a semblé préférable de définir l’orientation longitudinale de l’épave en fonction de ses extrémités amont et aval, et l’orientation transversale selon les rives droite et gauche de la Charente. Ainsi, le bordé monoxyle de transition droit est celui qui se trouve orienté vers la rive droite.

2.4.2 Dimensions principales et formes de la coque

17L’épave d’Orlac est intégralement conservée dans sa longueur qui est de 15,50 m. En revanche, la largeur de sa sole est moins bien préservée, dans la moitié aval droite de la coque tout particulièrement (cf. fig. 90). Les largeurs relevées sont indiquées dans le tableau IV. A la vue de ces dimensions (fig. 42), on constate que la largeur intérieure de la sole augmente rapidement pour atteindre son maximum (2,10 m) à 4 m de l’extrémité aval de la coque. Cette largeur se maintient sur près de 2 m, puis, progressivement et régulièrement, se réduit. À 14 m de l’extrémité aval, elle est de 1,20 m seulement ; elle décroît ensuite très rapidement jusqu’à l’extrémité amont de la coque. Par rapport à la longueur totale de l’épave, la plus grande largeur intérieure débute sensiblement au premier quart aval de la coque. Si l’on considère les dimensions relevées, très proches sans doute de celles d’origine, le rapport de la largeur sur la longueur est de 1/7,4. Le bateau d’Orlac présente, par conséquent, un allongement très important par rapport à sa largeur. En élévation (fig 36, 2), le flanc droit n’est pas conservé. Le flanc gauche, quant à lui, est préservé sur toute la longueur de la coque, mais d’une façon partielle et irrégulière. La plus grande hauteur intérieure conservée (le creux) est de 42 cm à 4,50 m de l’extrémité aval. En plan, la coque possède une forme fuselée, aux extrémités pointues et sensiblement symétriques. En coupe longitudinale, la coque présente un fond strictement plat. L’extrémité aval se relève intérieurement sur 1 m de long et forme une levée interne dotée sur le haut d’un seuil de 10 cm de large en moyenne. L’extrémité amont ne semble pas posséder de levée intérieure, toutefois, son mauvais état de conservation ne permet pas d’être catégorique sur cette absence de levée. En coupes transversales (fig. 43), la coque est dotée d’un fond strictement plat, d’un bouchain légèrement arrondi et d’un bordé pratiquement vertical.

TABL. IV – Épave d’Orlac : évolution de la largeur intérieure de la sole.

FIG. 42 – Graphique des largeurs intérieures de la sole ; en abscisse : la longueur ; en ordonnée : la largeur.

M.H. del. d’ap. E.R. / dAf

FIG. 43 – Coupes transversales 1, 3, 6, 7, 8 et 10 de l’épave ; la localisation des coupes est indiquée sur le plan général de l’épave (cf. fig. 90)

E.R. del. / CNRS

2.4.3 Les éléments centraux de la sole

2.4.3.1 Caractéristiques générales

18La partie centrale de la sole, d’une longueur de 15,50 m, est constituée de deux éléments monoxyles en chêne, éléments centraux de la sole 1a et 1b, assemblés entre eux (fig. 44 et 45). L’élément central aval de la sole (1a) mesure 7 m de long, de l’extrémité aval de l’épave à la limite de son assemblage avec l’autre élément central de la sole. L’élément central amont de la sole (1b) a une longueur de 7,60 m de l’extrémité amont de la coque à la limite de l’assemblage entre les deux éléments centraux de la sole.

FIG. 44 – Identification des différents éléments de la structure de la coque cités dans le texte.

E.R. del. / CNRS

FIG. 45 – Hypothèse de restitution des assemblages entre les deux éléments centraux de la sole 1a et 1b ;
AA’ assemblage longitudinal à mi‑bois entre les éléments centraux de la sole 1a et 1b ;
BB’ et CC’ coupes transversales du bouchain du bordé monoxyle de transition gauche 2a ; du bouchain du bordé monoxyle de transition droit 2b.

E.R. del. / CNRS

2.4.3.2 Les assemblages entre les deux éléments centraux de la sole

  • 13 À notre connaissance, une des rares attestations archéologiques de ce type d’assemblage entre deux (...)

19En l’absence d’un démontage de cette partie de la coque, l’assemblage des deux éléments centraux de la sole n’a pas été directement observé, Son principe a été recomposé à partir des observations de la profondeur des joints et de l’organisation du chevillage. Compte tenu de ces observations, l’hypothèse la plus vraisemblable consiste à envisager un assemblage à mi‑bois13, l’extrémité amont de l’élément 11a étant recouverte par l’extrémité aval de l’élément 1b. Dans cette hypothèse, le verrouillage de l’assemblage serait réalisé par les deux gournables de l’élément 1b situées à proximité du joint et par les trois gournables de ce même élément 1b alignées transversalement et disposées à 40 cm du joint. La longueur du recouvrement serait alors de 50 à 60 cm, Dans ce cas, la longueur totale restituée de l’élément central aval de la sole 1a serait comprise entre 7,50 m et 7,60 m, longueur très proche de celle de l’élément central amont de la sole 1b.

2.4.3.3 Les extrémités

  • 14 Dans cette embarcation de l’Adour, les extrémités sont indépendantes des éléments centraux de la so (...)
  • 15 Dans le Block‑Kahn, les extrémités sont dissociées de l’élément central de la sole.
  • 16 La même morphologie des extrémités se traduit logiquement par un principe d’assemblage de nature si (...)

20Dans l’élément aval est façonnée l’extrémité pointue de la coque ; il en est de même pour l’élément amont. En plan, l’élément aval la, non compris son extrémité en pointe, se présente sous la forme d’un trapèze relativement régulier. Sa largeur, au bas de la levée (à 1 m de l’extrémité), est de 76 cm ; au niveau de son plan d’assemblage amont, elle est de 64 cm. L’élément amont 1b possède également une forme de long trapèze régulier. Au niveau de son plan d’assemblage aval, sa largeur est, en toute logique, de 64 cm. À 1 m de l’extrémité amont, sa largeur est de 60 cm. Le can droit des deux éléments centraux de la sole est sensiblement rectiligne sur près de 11 m de long. Le can gauche se présente pratiquement de la même manière. Dans les deux éléments, la rupture de l’alignement des cans, à 4 m de l’extrémité aval, se traduit par un déplacement de l’axe du can droit vers le flanc gauche (intérieur de l’alignement) et par un déplacement de l’axe du can gauche vers le flanc gauche (extérieur de l’alignement). Au niveau de l’extrémité aval, le plan d’assemblage gauche est aménagé sur toute la hauteur du flanc de manière à venir s’encastrer dans l’entaille creusée latéralement dans l’about du bordé monoxyle de transition gauche 2a (fig. 46). À l’inverse, le plan d’assemblage droit forme sur toute la hauteur de l’extrémité une entaille de 38 cm de long et 6 cm de profondeur, à l’intérieur de laquelle venait s’encastrer l’about du bordé monoxyle de transition droit 2b ; au niveau de l’extrémité amont, le principe d’assemblage est similaire, mais inversé. Ainsi, l’entaille formant le plan d’assemblage est aménagée dans le flanc gauche de l’extrémité. Ce principe d’assemblage des extrémités des éléments centraux de la sole aux bordés monoxyles de transition par encastrement latéral ne paraît pas attesté sur les autres épaves de construction monoxyle‑assemblée, antiques ou médiévales, trouvées en Europe septentrionale. En revanche, un principe comparable se retrouve sur différents types d’embarcations traditionnelles comme par exemple le chaland monoxyle‑assemblé de l’Adour14, en France (Beaudouin 1970 : 35), ou le Block‑Kahn de Gotmund, près de Lübeck15, en Allemagne du Nord (Rudolph 1974 : 5, fig. 4 et 5 ; Ellmers 1979 : 2, fig. 1.2), de construction également monoxyle‑assemblée. Dans ces deux exemples, la morphologie monoxyle des extrémités est très proche de celle des extrémités de l’épave d’Orlac16.

FIG. 46 – Détail de la maquette d’étude de l’épave au 1/20 réalisée par J. Thomas, montrant le principe d’assemblage de l’extrémité aval de l’épave (élément central 1a) avec l’about du bordé monoxyle de transition gauche 2a.

  • 17 De tels éléments rapportés sont attestés sur des embarcations monoxyles comme par exemple la pirogu (...)
  • 18 Dans cette hypothèse, le bateau doit être tiré sur la berge, l’extrémité amont disposée plus haut q (...)

21Les deux éléments centraux de la sole possèdent plusieurs ensembles de trous bouchés, pour la plupart, par des gournables. Dans la pointe de l’extrémité aval de l’élément 1a, deux trous sans gournable, sont percés en biais. Leur section circulaire est de 3,5 cm, pour une profondeur de 5 cm. Dans le bas de la levée de cette même extrémité existe une perforation non bouchée de 4 cm de section ; sa profondeur de 16 cm correspond à l’épaisseur totale du fond au bas de la levée. La fonction exacte de ces trous reste, pour l’instant, difficilement saisissable. Les deux perforations localisées dans la pointe de l’épave correspondent, peut‑être, à l’emplacement d’un élément rapporté17, non conservé, et fixé à l’origine sur le dessus de l’extrémité (fig. 47). Quant au trou traversant, percé dans le bas de la levée, il correspond peut‑être à un nable18. Au niveau de l’extrémité amont, deux entailles rectangulaires alignées ont été aménagées au centre de la coque (cf. fig. 90) : la première, située à 80 cm de la pointe de l’extrémité amont, mesure 8 cm de long sur 6 cm de large ; la seconde, localisée à l’amorce de la pointe de l’extrémité, mesure 14 cm de long sur 6 cm de large. Toutes les deux ont un profil identique, en arc de cercle, qui débute en amont au niveau de la sole et s’achève, en aval, dans le fond de l’entaille qui forme alors avec le niveau de la sole une arête de 2,5 cm de hauteur. Le profil en arc de cercle de ces deux entailles semble indiquer qu’elles devaient être destinées, vraisemblablement, à recevoir le pied d’une pièce mobile verticale venant se bloquer sur l’aval contre le fond de l’entaille. En effet, seule une pièce, mobile dans le plan longitudinal, paraît justifier un tel profil en arc de cercle. Si cette fonction des deux entailles, dont l’une est de dimensions importantes, paraît logique, la nature précise des pièces auxquelles elles seraient associées reste inconnue.

FIG. 47 – Hypothèse de restitution d’un élément rapporté et fixé sur le dessus de l’extrémité aval de l’épave.

E.R. del. / CNRS

2.4.3.4 Les gournables d’assemblage des éléments centraux de la sole

22Le long des cans droit et gauche des éléments centraux de la sole, de nombreuses gournables sont alignées (cf fig. 90). Le long du can droit, vingt gournables peuvent être dénombrées dans l’élément central aval de la sole 1a. Dans l’élément central amont 1b, à l’exception de 4 gournables dont trois sont situées au niveau de la zone d’assemblage des deux éléments centraux de la sole, aucun emplacement de gournable n’a été relevé. Ces gournables sont situées en majorité à une distance comprise entre 1,5 et 2.5 cm de l’arête du can droit. Sauf cas exceptionnel, leur section varie entre 3 et 3,5 cm. Pour les gournables alignées, les intervalles les séparant sont compris entre 18 et 61.5 cm. Le long du can gauche, on relève au niveau de l’élément central de la sole 1a la présence de vingt‑six gournables pour la plupart alignées et situées, à l’exception de quelques‑unes, entre 1,5 et 3,5 cm de l’arête du can de la sole. Leur section moyenne est comprise entre 2 et 4 cm. Les intervalles varient entre 21 et 36 cm. Soulignons un groupement particulier de trois gournables à 6,60 cm de l’extrémité aval dont la gournable la plus en amont dépasse de 3 cm le niveau du fond. Notons également la présence d’une vingt‑septième gournable, de section plus forte que les autres (5,5 cm de section), disposée à peu près au centre de la sole, à 6,50 m de l’extrémité aval. Au niveau de l’élément central amont de la sole 1b, on peut dénombrer vingt‑neuf gournables dont vingt‑trois sont alignées. Celles‑ci sont situées à une distance de l’arête du can gauche comprise entre 2 et 4 cm. Leur section varie de 1,5 à 3,5 cm pour un intervalle compris entre 8 et 40 cm. Quelques gournables particulières sont à signaler. Une première gournable centrale est alignée transversalement avec deux autres à 36 cm en amont de l’assemblage entre les deux éléments centraux de la sole 1a et 1b. Une seconde gournable, disposée également au centre de la sole, à 6,36 m de l’extrémité amont, se trouve associée transversalement à trois autres gournables. Une troisième gournable, de 4 cm de section, située à peu près au centre de la sole, à 3,10 m de l’extrémité amont, est associée transversalement à trois autres dont l’une est disposée dans le flanc du bordé monoxyle de transition gauche 2a. Signalons enfin une quatrième gournable de 4,5 cm de section, qui dépasse de 2 cm environ du niveau de la sole.

23Un examen systématique et répété de chacune de ces gournables, soit au total plus de 80, a permis de constater que trois d’entre elles seulement avaient, au niveau de la surface intérieure du fond, la tête munie d’une épite. Compte tenu des conditions de visibilité, il n’est pas impossible, toutefois, que certaines gournables épitées aient échappé à nos observations. Les gournables sensiblement alignées le long des cans droit et gauche des éléments centraux de la sole 1a et 1b correspondent à des gournables d’assemblage de ces éléments centraux de la sole aux bordés monoxyles de transition 2a et 2b. Cet assemblage s’effectue par le biais d’une série de pièces longitudinales de liaison : 3a, 3b, 3c, 3d, 3e, 3f et 3g. L’absence de gournable le long du can droit de l’élément central amont de la sole 1b est significatif d’un mode d’assemblage particulier de cet élément central de la sole au bordé monoxyle de transition droit 2b. Enfin, les alignements transversaux de gournables marquent, très probablement, l’emplacement de pièces non conservées de charpente transversale, rapportées et fixées à la sole. Ces différents aspects donneront lieu, au cours de l’étude, à une analyse particulière.

2.4.3.5 Réparations et traces de brûlage

24Ajoutons qu’au niveau de l’amorce de la levée de l’extrémité aval, le long du can gauche de l’élément central de la sole 1a, une entaille de 32 cm de long sur 10 cm de large a été aménagée. Dans cette entaille (RI), creusée dans l’épaisseur du fond sur 2 cm de profondeur, est encastrée une planchette fixée par deux gournables de 2 cm de section. L’ajustage de la planchette dans l’entaille est précis. On remarque que du haut de l’entaille part une fente qui a été stoppée par le creusement de l’entaille. Cette technique s’apparente à celle du palâtrage, mode traditionnel d’étanchéité ou de réparation par l’intérieur, propre aux chantiers de construction navale fluviale. Plusieurs autres réparations de ce type ont été relevées sur l’épave comme nous le constaterons au cours de la description des vestiges de la coque.

25Un dernier aspect reste à examiner ; il concerne les différentes marques décelées sur la sole. Elles sont pour l’essentiel de deux sortes. En premier lieu, un léger creusement, de quelques millimètres de profondeur, de la surface de la sole a été observé à plusieurs endroits. Les deux zones les plus importantes, situées à 6,60 m et 9,20 m de l’extrémité aval, correspondent, en fait, à une série de gournables disposées dans le travers de la coque qui marquent, probablement, l’emplacement d’une pièce de charpente transversale. Dans ces conditions, on peut se demander s’il n’existe pas un rapport entre ces creusements de la sole et la mise en place de ces pièces de charpente transversale : problème d’ajustage ? En second lieu, plusieurs traces de brûlage ont été localisées sur les éléments centraux de la sole ; la plus importante se situe à 5,60 m de l’extrémité aval. D’autres traces de brûlage, de faible surface, ont également été observées au niveau du nœud et de la fissure situés à 3,80 m de l’extrémité amont ; il est difficile d’expliquer ces traces très localisées. S’agit‑il d’un brûlage en rapport avec une phase de façonnage de la coque ? S’agit‑il de la marque d’une utilisation du feu à bord ? S’agit‑il, encore, d’une trace de brûlage accidentel ? Les questions sont posées.

2.4.4 Les bordés monoxyles de transition

2.4.4.1 Le bordé monoxyle de transition gauche 2a

Caractéristiques générales

  • 19 Nous reviendrons ultérieurement sur cet aspect de l’analyse de la construction et de la conception (...)

26Cette pièce monoxyle en chêne, bien conservée en longueur et en largeur, a une longueur de 14,30 m correspondant à la dimension totale du flanc gauche de l’épave. Le bouchain présente intérieurement une fissure qui débute à 5,40 m de l’extrémité aval du bordé monoxyle de transition et s’étend vers l’amont sur 3,60 m de long environ (fig. 48). Au niveau de la sole, la largeur évolue de la manière suivante (tabl. V et VI). On peut observer que la plus grande largeur intérieure (56 cm) se situe à 3 m de l’extrémité aval du bordé monoxyle de transition gauche et correspond à peu près à la plus grande largeur de l’élément central aval de la sole 1a. On peut constater ensuite une stabilité de la largeur (de l’ordre de 50 cm sur près de 6 m de long), puis une réduction progressive de la largeur sur 2 m qui s’accentue dans les deux derniers mètres du bordé monoxyle de transition. Ces largeurs variables du bordé monoxyle de transition, s’opposant à la relative stabilité des largeurs des 2 éléments centraux de la sole 1a et 1b, mettent en évidence le rôle important, du point de vue de la détermination de la forme générale de la coque19, de cette pièce de charpente. La plus grande hauteur intérieure conservée est de 42 cm à une distance moyenne comprise entre 3 et 3,50 m de l’extrémité aval du bordé, L’épaisseur moyenne de celui‑ci est de 12 cm dans sa partie supérieure. Le haut du bordé présente, extérieurement, une sorte de biseau de 6 à 8 cm de hauteur qui s’étend sur 2 m de long, à une distance comprise entre 9 et 11 m de l’extrémité aval de l’épave (fig. 42). Il est vraisemblable que ce biseau ne résulte pas d’un façonnage destiné à servir d’assise à un bordage de surélévation, mais provient d’une simple érosion naturelle du bois. La liaison fond/flanc forme un angle interne relativement marqué. Intérieurement, le flanc est droit ; en revanche, il présente extérieurement une légère courbure qui suit plus ou moins la forme naturelle du tronc ; le bouchain est également légèrement arrondi.

FIG. 48 – Graphique des largeurs du bordé monoxyle de transition gauche 2a ; en abscisse : la longueur ; en ordonnée : la largeur.

M.H. del .d’ap. E.R. / dAf

TABL. V – Épave d’Orlac : évolution de la largeur intérieure du bouchain au can droit du bordé monoxyle de transition gauche 2a.

TABL. VI – Épave d’Orlac : évolution de la largeur intérieure du bouchain au can gauche du bordé monoxyle de transition droit 2b.

  • 20 L’intérêt principal de la typologie de E. Kentley et de R. Gunaratne est de tenter de relier la for (...)

27Cette section du bordé monoxyle de transition gauche 2a (cf. fig. 90) en L s’apparente au groupe C1 de la typologie établie par E. Kentley et R. Gunaratne (Kentley, Gunaratne 1987 : 46). Elle se caractérise par une partie verticale (le flanc) et une partie horizontale (le départ de la sole) du bordé monoxyle de transition dotées de dimensions sensiblement similaires20. Le bordé est assemblé latéralement à l’extrémité aval de l’élément central de la sole 1 a par le biais d’une entaille de 30 cm de long : une gournable de 5 cm desection assure transversalement le verrouillage de l’assemblage. Au niveau de l’extrémité amont, l’assemblage s’effectue latéralement selon un principe similaire : une gournablede 4 cm de section assure transversalement la tenue de l’assemblage.

L’ensemble de gournables du can droit

28Un ensemble important de gournables se trouve localisé le long du can droit du bordé monoxyle de transition. Au total, quarante‑et‑une gournables, alignées plus ou moins parallèlement au can droit du bordé monoxyle de transition, ont été dénombrées. Elles sont situées à une distance de l’arête du can comprise entre 4,5 et 7,5 cm pour les sept gournables localisées dans les deux premiers mètres de la partie aval du bordé monoxyle et à une distance comprise entre 2,5 et 3,5 cm pour les autres. L’intervalle moyen entre les gournables varie entre 12 et 34 cm, à l’exception de quelques intervalles importants (60 cm). On peut remarquer que trois des intervalles importants correspondent à l’emplacement probable de pièces de charpente transversale. Les sections des gournables sont comprises entre 2,5 et 3,5 cm. Sur les quarante‑et‑une gournables relevées, une seule est épitée. Elle est située à 9,50 m de l’extrémité aval du bordé monoxyle de transition. Cette série de gournables participe à l’assemblage du bordé monoxyle de transition aux éléments centraux de la sole la et 1b. Ajoutons que quatre gournables sont associées, vraisemblablement, à l’emplacement de pièces de charpente transversale ; elles sont localisées respectivement à 5,90 m, 8,40 m, 9,10 m et 11,80 m de l’extrémité aval du bordé monoxyle de transition.

Les réparations

  • 21 Cf. par exemple la description du palâtrage des bateaux nantais du début du siècle (Beaudouin 1985  (...)

29Le fond et le flanc du bordé monoxyle de transition présente quatre réparations comparables à celle située dans l’élément central aval de la sole 1a (réparation R1). La première (R3) est localisée à 2,50 m de l’extrémité aval du bordé monoxyle de transition. Elle se présente sous la forme d’une entaille rectangulaire de 38 cm de long, 10 cm de large et 2,5 à 4 cm de profondeur. La planchette venant s’encastrer dans cette entaille n’était pas conservée ; trois gournables de 2 cm de section fixaient à l’origine cette planchette dans l’entaille ; celle‑ci est associée à une profonde fissure du bois et a dû être réalisée pour enrayer le développement de la fente. La seconde entaille (R2) se trouve dans le flanc du bordé monoxyle de transition, à 1 m de son extrémité aval (fig. 49). Ses dimensions sont importantes : 76 cm de long, 20 cm de large à une extrémité, 14 cm de large à l’autre extrémité. Une planchette de 3 cm d’épaisseur est engagée à l’intérieur de l’entaille. Six gournables de 2 cm de section savent à la maintenir en place. Cette réparation du bordé recoupe une fente de plus de 1,60 m de long sur 1,5 à 3,5 cm de large. La troisième réparation (R4) est localisée dans le fond du bordé monoxyle de transition, à 2,80 m de son extrémité amont. Elle se présente sous la forme d’une entaille rectangulaire de 34 cm de long sur 14 cm de large et 2 cm de profondeur, une planchette (fig. 50) s’encastre dans cette entaille. Une gournable de 2 cm de section la fixe. Une quatrième réparation (R5) est située dans le flanc du bordé monoxyle de transition, à 1,30 m de son extrémité amont. Comme les autres réparations, elle a la forme d’une entaille rectangulaire de 34 cm de long sur 13 cm de large et 3 cm d’épaisseur. Une planchette fixée par deux gournables de 1,8 cm de section recouvre cette entaille. Ces réparations, effectuées de l’intérieur de la coque par creusement de la partie défectueuse et encastrement d’une planchette à l’intérieur de l’entaille, s’apparentent dans leur principe à la technique spécifiquement fluviale du palâtrage21. Il est à noter que le palâtrage, dans la construction navale fluviale traditionnelle, peut être réalisé soit au moment même de la construction du bateau pour corriger des défauts du bois (nœuds, fentes...), soit après un temps d’utilisation plus ou moins long ayant entraîné une dégradation de certains éléments de la coque. Dans le cas de l’épave d’Orlac, cette relation chronologique entre les réparations, la construction et l’utilisation du bateau d’Orlac n’a pas pu être déterminée.

FIG. 49 – Détail de la réparation R2 du bordé monoxyle de transition gauche 2a.

E.R. del. / CNRS

FIG. 50 – Planchettes de réparation R4 et R5 ; A Face supérieure ; B coupe ; C gournable d’assemblage.

E.R. del. / CNRS

Les gournables du bouchain

30Une série de six gournables est disposée en biais dans l’angle intérieur du bouchain. Ces gournables, de 5 cm de section (fig. 51), enfoncées de l’extérieur du bordé, la tête écrasée sur la face externe du flanc, viennent s’encastrer à pointe perdue dans le fond du bordé monoxyle de transition (fig. 52), à l’intérieur d’une entaille grossièrement rectangulaire de 8,5 cm de long, 4,5 cm de large et 3 cm de profondeur en moyenne. Elles sont localisées à 2,90 m, 4,20 m, 5 m, 9,40 m, 10,30 m et 11,20 m de l’extrémité aval du bordé monoxyle de transition. La gournable plus en aval est située à 3,60 m de l’extrémité aval de la coque, et celle plus en amont à 3,70 m de l’extrémité amont de la coque ; leur disposition est donc pratiquement symétrique par rapport aux extrémités du bateau. Les intervalles entre ces gournables de bouchain sont respectivement, de l’aval vers l’amont, de 1,30 m, 80 cm, 4,40 m, 90 cm, 90 cm. On peut remarquer que dans les deux intervalles les plus importants sont disposées des pièces de charpente transversales, une dans l’intervalle de 1,30 m (M1), et vraisemblablement deux dans l’intervalle de 4,30 m. Il serait prématuré, compte tenu des données archéologiques dont on dispose, de proposer une séquence de mise en place de ces différents éléments le long du bordé monoxyle de transition gauche. Il semble raisonnable de penser, en revanche, que l’emplacement des gournables de bouchain d’une part, et des pièces de charpente transversale d’autre part, répond à une logique architecturale particulière.

FIG. 51 – Fragment d’une gournable de bouchain (2e gournable située à 4,20 m de l’extrémité aval de l’épave) du bordé monoxyle de transition gauche 2a.

E.R. del. / CNRS

FIG. 52 – Détail de l’assemblage d’une gournable de bouchain (4e gournable située à 9,40 m de l’extrémité aval de l’épave) au bordé monoxyle de transition gauche 2a.

E.R. del. / CNRS

31Dernier aspect à examiner à propos de ces gournables de bouchain : leur fonction. D’un point de vue architectural, ces gournables disposées en biais et reliant le flanc et le fond du bordé monoxyle de transition gauche assurent un rôle de raidissement et de renfort interne du bouchain. À cet égard, on peut noter que la fracture du bouchain gauche se situe précisément dans la partie de la coque marquée par l’absence, sur plus de 4 m de long, de toute gournable de bouchain et, en conséquence, de tout renfort du bouchain. Si cette fonction de renfort paraît logique et classique, la technique employée semble, quant à elle, tout à fait exceptionnelle. À notre connaissance, de telles gournables de bouchain ne sont attestées ni dans les sources archéologiques, ni dans les données ethnographiques. On retrouve bien un principe de renfort du bordé au moyen d’un élément disposé en biais entre le fond et le flanc sur certains petits bateaux traditionnels de rivière comme par exemple le gabarot ou le courpet de la haute Dordogne (Beaudouin 1984), mais, différence essentielle avec le bateau d’Orlac, l’élément de renfort fait partie intégrante de la courbe taillée dans une branche fourchue (fig. 53). Ce n’est nullement le cas dans le bateau d’Orlac où le recours aux gournables de bouchain, pour un effet plus ou moins comparable à celui des courbes des gabarots ou des courpets, semble correspondre à un choix technique déterminé.

FIG. 53 – Assemblage des courbes au bordé d’un gabarot de Dordogne.

E.R. del. d’ap. Beaudouin 1984 : 7

Réalisation du bordé monoxyle de transition gauche

  • 22 Il s’agit d’une donnée indicative.

32Un dernier point est à considérer : la réalisation de ce bordé monoxyle de transition gauche. Nous avons effectué un prélèvement (prélèvement 3) de ce bordé monoxyle et d’un élément longitudinal de liaison (3c) situé à 10,75 m de l’extrémité aval de l’épave. Nous nous attacherons ici à la seule description du prélèvement du bordé monoxyle de transition gauche 2a (fig. 54 et 55). Sa largeur intérieure est de 45,6 cm ; l’épaisseur du fond est comprise entre 10,4 et 11 cm ; la plus grande épaisseur du flanc est de 8 cm. Le can du bordé monoxyle de transition possède, dans sa partie inférieure, une entaille de 9 cm de large sur 6 cm de haut (plus fortes valeurs). Cette entaille à mi‑bois permet l’encastrement d’un des appendices latéraux de l’élément longitudinal de liaison. Cette section du bordé monoxyle de transition présente des traces très nettes d’aubier à deux niveaux : niveau supérieur du can et partie inférieure externe du fond. Par ailleurs, la position des cernes de croissance permet de situer approximativement le cœur de l’arbre dans le haut de la partie conservée du flanc. Sur la base de ces données, une hypothèse de restitution de l’emplacement du bordé monoxyle de transition gauche dans la section de l’arbre peut être proposée (fig. 55). Cet essai de restitution tient compte de la plus grande hauteur conservée du flanc gauche du bateau (42 cm de hauteur intérieure) et non de celle du fragment. Dans cette hypothèse, le bordé monoxyle de transition gauche semblerait s’inscrire dans un tronc de chêne complet de 90 cm à 1 m de diamètre environ22.

FIG. 54 – Prélèvement 3 ; A, B face supérieure : 1 élément longitudinal de liaison 3c ; 2 bordé monoxyle de transition gauche 2a (B vu en éclaté).

E.R. del. / CNRS

FIG. 55 – Prélèvement 3 ; coupe transversale A, 1 élément longitudinal de liaison 3c ; 2 bordé monoxyle de transition gauche 2a ; B position de l’aubier dans le bordé monoxyle ; C hypothèse de restitution du bordé monoxyle.

E.R. del. / CNRS

  • 23 Il semble matériellement impossible de réaliser une pirogue monoxyle dotée d’une section de largeur (...)

33Il s’agit là d’une donnée, certes hypothétique, qui se trouve au centre de nombreuses discussions focalisées autour de trois questions. D’une part, les bordés monoxyles de transition ont‑ils été obtenus en découpant longitudinalement en deux éléments une pirogue monoxyle (Hulst, Lehmann 1978 : 259 ; Weerd 1978 : 15), ou ont‑ils été réalisés en creusant en L un tronc ou un demi‑tronc sans passer par le stade intermédiaire de la demi‑pirogue (Mc Grail 1981 : 24 ; Kentley, Gunaratne 1987 : 38, 47) ? Dans le premier cas, le bordé monoxyle de transition ne serait qu’un simple dérivé de la construction monoxyle ; dans le second cas, il serait « [...] the product of a logboat‑building mentality [...] » (Kentley, Gunaratne 1987 : 47), c’est‑à‑dire le produit d’un système architectural particulier : celui de la construction monoxyle‑assemblée. L’exemple de l’épave d’Orlac illustre d’une façon claire23, nous semble‑t‑il, la manière dont le bordé monoxyle de transition a été creusé directement dans un tronc. Il s’agit d’un choix technique correspondant à un système de construction différent du monoxyle. En l’occurrence, cette façon de procéder est bien attestée dans la construction navale traditionnelle (Beaudouin 1970 : 58). D’autre part, ces bordés monoxyles de transition ont‑ils été façonnés dans un tronc ou un demi‑tronc ? L’un des rares exemples de bateau monoxyle‑assemblé étudié dans cette perspective, celui de Bevaix, en Suisse (Arnold 1989 : 16), montre que chaque bordé monoxyle de transition de ce chaland lacustre gallo‑romain a été taille dans un tronc de chêne complet. Toutefois, il est vraisemblable que le choix de faire appel à un tronc ou à un demi‑tronc varie, en réalité, selon la taille du bateau à construire et aussi selon les approvisionnements en bois (Beaudouin 1970 : 58).

2.4.4.2 Le bordé monoxyle de transition droit 2b

Caractéristiques générales

34Cette pièce monoxyle, conservée dans toute sa longueur et pratiquement toute sa largeur (dans la moitié amont tout au moins), mesure 14,30 m de long. La longueur du bordé monoxyle, très logiquement identique à celle du bordé monoxyle de transition gauche 2a, correspond à celle du flanc droit du bateau. Le flanc lui‑même n’est pas conservé en élévation. Seule l’amorce du bouchain est préservée dans la moitié amont du bordé monoxyle de transition droit 2b (cf. fig. 90). Au niveau de la sole, sa largeur évolue comme indiqué tableau VI. Si certaines différences existent entre ces dimensions et celles du bordé monoxyle de transition gauche 2a, on peut noter (fig. 56) d’une part que la plus grande largeur intérieure (56 cm) se situe dans les deux bordés à 3 m de leur extrémité aval, et d’autre part que la courbe d’évolution des largeurs suit sensiblement le même profil. Si la symétrie n’est pas parfaite, elle est en tout cas proche.

FIG. 56 – Graphique des largeurs du bordé monoxyle de transition droit 2b ; en abscisse : la longueur ; en ordonnée : la largeur.

M.H. del. d’ap. E.R. / dAf

L’ensemble de gournables du can gauche

35Un ensemble sensiblement aligné de 50 gournables est situé le long du can gauche du fond du bordé monoxyle de transition 2b. Sur ces 50 gournables, un groupe de 11 doit être considéré à part. Il s’agit de gournables localisées à 2,60 m de l’extrémité aval du bordé monoxyle de transition et groupées sur une longueur de 1 m (fig. 47). La raison de cette concentration n’apparaît pas clairement. S’agit‑il de traces de réassemblage ? En l’absence d’un démontage complet des différentes pièces de la coque, il est bien difficile de répondre à cette question. On peut remarquer, par ailleurs, que les autres gournables, de 2.5 à 3,5 cm de section, sont implantées à une distance de l’arête du can gauche du bordé monoxyle de transition comprise entre 1,5 à 4 cm. L’intervalle moyen entre ces gournables varie entre 20 et 35 cm. Deux exceptions sont à noter : intervalles de 56 et 70 cm. Cet ensemble de gournables alignées constitue un élément majeur du dispositif d’assemblage du bordé monoxyle de transition droit 2b aux éléments centraux de la sole 1a et lb.

Les gournables isolées

36Plusieurs autres gournables non alignées ont été également observées. La première, de forte section (5 cm), se situe à 1,70 m de l’extrémité aval du bordé monoxyle de transition. Il est difficile d’interpréter sa fonction. On peut se demander si elle ne correspond pas, en fait, à l’emplacement d’une pièce de charpente transversale comparable à celle localisée à 3,70 m de l’extrémité aval du bordé monoxyle de transition gauche 2a (pièce M1), et qui était fixée à la sole par une seule gournable. La seconde gournable, de 4 cm de section, se trouve à 6 m de l’extrémité aval du borde monoxyle de transition droit. Associée transversalement à 4 autres gournables, elle marque vraisemblablement l’emplacement d’une pièce de charpente transversale disparue. La troisième gournable, de 2 cm de section, localisée à 8,60 m de l’extrémité aval du bordé monoxyle de transition, a sans doute la même fonction que la précédente. La quatrième, de 3 cm de section, est située à 11,80 m de l’extrémité aval du bordé monoxyle de transition. Elle devait participer également à la tenue d’une pièce de charpente transversale non conservée. Plusieurs autres gournables ont une fonction qui, pour l’instant, demeure inconnue (gournable enfoncée dans l’amorce du bouchain, par exemple). Ajoutons que des fentes importantes (2,5 cm de large, 60 cm de long pour certaines d’entre elles), des nœuds, des creusements de faible surface, ont été observés dans ce bordé monoxyle de transition droit 2b.

2.4.5 Les éléments longitudinaux de liaison

37Les deux éléments centraux la et 1b de la sole et les deux bordés monoxyles de transition 2a et 2b constituent, en un certain sens, le noyau structural de la coque de l’épave d’Orlac. Des pièces longitudinales d’assemblage viennent s’intercaler entre ces éléments primaires de la coque. Ce sont ces éléments longitudinaux de liaison que nous allons à présent examiner (fig. 43). Ces pièces s’insèrent entre les cans des éléments centraux de la sole d’une part, et ceux des bordés monoxyles de transition d’autre part. Leur longueur et leur forme sont variables. Considérons tout d’abord les éléments longitudinaux de liaison associés au bordé monoxyle de transition gauche 2a. Le premier (3a) par rapport à l’extrémité aval de la coque mesure 3 m de long pour une largeur à son extrémité amont de 16 cm. Le second (3b) a une longueur de 2,20 m. De forme rectangulaire, sa largeur est de 16 cm. Le troisième (3c), d’une longueur de 2,60 m, a la forme d’un trapèze. Son extrémité aval mesure 16 cm de large pour 4 cm seulement à son extrémité amont. Le dernier élément de liaison (3d) mesure 2,20 m de long. Sa largeur est de 4 cm à son extrémité aval et de 2 cm à son extrémité amont.

38Décrivons maintenant les éléments longitudinaux de liaison associés au bordé monoxyle de transition droit 2b. Le premier (3e) par rapport à l’extrémité aval de la coque a une longueur de 2 m. Sa largeur au niveau de son extrémité amont est de 16 cm. Le second (31), de forme rectangulaire, a une longueur de 1 m pour une largeur de 20 cm. Le troisième (3g) mesure 4 m de long. Sa largeur à l’aval est de 12 cm ; elle est de 8 cm seulement à l’amont. Précisons d’une part que les largeurs citées correspondent aux largeurs apparentes, et d’autre part que ces éléments longitudinaux de liaison, visibles, ne sont pas les seuls à être présents. Soulignons, à cet égard, l’absence d’éléments apparents de liaison dans la partie amont de la coque, sur 6,40 m de long, au niveau du bordé monoxyle de transition droit 2b. Cette caractéristique se retrouve dans la partie aval de la coque, au niveau du bordé monoxyle de transition gauche 2a, sur une longueur de 2,60 m.

39Pour déterminer la fonction précise de ces éléments de liaison, trois prélèvements (fig, 34) ont été effectués à des endroits considérés comme révélateurs des différents systèmes d’assemblage des éléments de la coque.

5.4.6 Les assemblages des éléments de la coque

40Le prélèvement 1 a été réalisé à 1,70 m de l’extrémité aval. Il comprend trois éléments (fig. 57) :
– un fragment partiellement conservé du fond du bordé monoxyle de transition droit 2b (3) ;
– l’élément longitudinal de liaison 3e (2) ;
– l’amorce de l’élément central aval de la sole 1a (1).

FIG. 57 – Prélèvement 1.
A, B face supérieure : 1 élément central de la sole 1a ; 2 élément longitudinal de liaison 3e ; 3 bordé monoxyle de transition droit 2b ;
CD face inférieure : 1 élément central de la sole 1a ; 2 élément longitudinal de liaison 3e ; 3 bordé monoxyle de transition droit 2b ; (D vue en éclaté) ;
E coupe transversale : 1 élément central de la sole 1a ; 2 élément longitudinal de liaison 3e ; 3 bordé monoxyle de transition droit 2b.

E.R. del. / CNRS

  • 24 Cette inclinaison des gournables tend, peut‑être, à réduire le phénomène d’affaissement du bordé mo (...)
  • 25 Ce sens d’enfoncement observé sur le prélèvement 1 ne peut être généralisé à l’ensemble de la coque

41L’élément longitudinal de liaison se présente sous la forme d’un T inversé : sa largeur à la base est de 22 cm ; son épaisseur totale, qui correspond à celle du fond, est de 12,5 cm ; la largeur moyenne des entailles latérales en forme de L est de 6 cm pour une hauteur de 5,5 cm, Les entailles latérales de cet élément longitudinal de liaison viennent s’encastrer dans des entailles à mi‑bois façonnées dans la moitié inférieure du can du bordé monoxyle de transition droit (3) et dans celle du can de l’élément central de la sole (1). L’assemblage s’effectue par recouvrement. Il est bloqué par deux gournables enfoncées en biais de manière à mieux résister aux effets d’arrachement24. La section des gournables tronconiques est de 3,5 cm au niveau de la face interne du fond et de 3 cm au niveau de la face externe de la coque, indiquant par conséquent un enfoncement des gournables de l’intérieur vers l’extérieur25. Au niveau de ce prélèvement, les gournables ne sont pas épitées. Ajoutons qu’un trou a été percé en biais dans une des entailles de l’élément longitudinal de liaison. Ce trou, non utilisé, pourrait correspondre à une erreur de perçage ou éventuellement à un réemploi. Précisons enfin qu’aucune trace de calfatage n’a été décelée. Ce système d’assemblage observé sur l’élément 3e est identique, dans son principe, à celui des éléments longitudinaux de liaison 3a, 3b, 3c, 3d, 3f et 3g. Les deux variables majeures sont la longueur de la pièce et sa largeur, cette dernière étant déterminée par la largeur totale de la sole du bateau.

Le prélèvement 1

  • 26 Un doute subsiste sur l’origine de ce creusement ; en effet, la petite gorge pourrait aussi résulte (...)

42Il a permis également d’observer l’extrémité aval de l’élément longitudinal de liaison 3e (fig. 58). Ce fragment de 70 cm de long possède quatre caractéristiques principales. D’une part, la présence d’aubier dans le haut de la partie centrale et au niveau des arêtes supérieures des appendices latéraux, ainsi que la position des cernes de croissance indiquent que cette pièce a été façonnée dans un demi‑rondin d’une trentaine de centimètres de diamètre. D’autre part, une gorge de 1,2 cm de large sur 2 à 3 mm de profondeur semble avoir été aménagée26 de part et d’autre de la partie centrale de ce fragment pour recevoir, peut‑être, un calfatage dont la nature n’a pas été identifiée. Par ailleurs, le long du can inférieur gauche de ce fragment, deux trous ont été percés. Aucune fonction logique n’apparaît en relation avec eux. Dès lors, ceux‑ci pourraient indiquer soit un changement d’utilisation de l’élément longitudinal de liaison au cours de la construction ou ultérieurement lors d’une réparation, soit un réemploi, soit encore une erreur de perçage. Soulignons également que deux des gournables avaient été épitées au niveau du fond du bateau. Les épites ont donc été enfoncées par le dessous de la sole. Enfin, ce fragment, de section en T inversé sur 45 cm de long, présente sur les 35 cm de son extrémité aval, une section rectangulaire de 5 cm d’épaisseur moyenne ; celle‑ci correspond sensiblement à la moitié de l’épaisseur totale du fond. À l’origine, cette extrémité devait venir s’encastrer dans une demi‑entaille à mi‑bois aménagée d’une part dans la pointe aval du bordé monoxyle de transition droit 2b, et d’autre part dans l’élément central de la sole 1a (fig. 58). Il est probable que ce type d’assemblage axial caractérisé par une entaille à mi‑bois soit comparable à celui utilisé pour l’assemblage axial des éléments longitudinaux de liaison 3a, 3b, 3c, 3d, 3e, 3f et 3g.

FIG. 58A extrémité aval de l’élément longitudinal de liaison 3e : a vue longitudinale ; b face supérieure ; c face inférieure ; d coupe ; B restitution de l’assemblage à mi‑bols entre la pointe aval de l’élément longitudinal de liaison 3e, l’élément central de la sole 1a et le bordé monoxyle de transition droit 2b.

E.R. del. / CNRS

Le prélèvement 2

43Il a été effectué à 12,70 m de l’extrémité aval de la coque. Son choix a été dicté par la nature de l’assemblage qu’il devait permettre d’analyser, assemblage marqué par une absence d’élément longitudinal de liaison. Le prélèvement (fig. 59) comprend seulement deux éléments : le bordé monoxyle de transition droit 2b (1) ; un fragment de l’élément central amont de la sole 1b (2). Le can du bordé monoxyle de transition présente, dans sa moitié inférieure, une entaille rectangulaire de 7 cm de large sur 7 cm de haut. Le can de l’élément central de la sole possède dans sa moitié supérieure une entaille de 7 cm de hauteur sur 5 cm de largeur. L’épaisseur totale de cette pièce est de 13 cm. Elle correspond à celle du fond du bateau. L’assemblage s’effectue par le biais d’un encastrement à mi‑bois du can du bordé monoxyle de transition dans le can de l’élément central de la sole. Le principe de l’assemblage est donc identique à celui observé précédemment. Différence essentielle cependant : l’assemblage s’opère directement d’une pièce dans l’autre, sans élément intermédiaire de liaison. Des gournables enfoncées en biais, de l’intérieur vers l’extérieur, assurent la tenue de l’assemblage. Deux caractéristiques particulières sont à souligner : en premier lieu, l’extrémité des gournables est épitée au niveau de la partie extérieure du fond ; deuxièmement, une gorge de 1 cm de large et de quelques millimètres de profondeur semble avoir été aménagée dans l’angle interne de l’entaille de l’élément central de la sole. Dans le fond de cette gorge, nous avons observé une sorte de dépôt végétal en forme de filament, recouvrant une fine couche à composante dure, de couleur gris foncé, malheureusement non identifiés qui pourraient, peut‑être, provenir d’un calfatage du joint interne de l’assemblage. Une dernière remarque est à faire à propos de ce prélèvement : la présence d’un double épitage croisé de la grosse gournable verticale implique nécessairement un travail de précision entrepris sous la sole. Ajoutons que cette gournable correspond à une pièce de charpente transversale.

FIG. 59 – Prélèvement 2
a, b face supérieure : 1 bordé monoxyle de transition droit 2b ; 2 élément central de la sole 1b ; (b vu en éclaté : A traces d’arasement de la tête de la gournable laissées par le fer d’une herminette ; B gorge ; C traces de creusement de la face interne de l’élément central de la sole) ;
c, d face inférieure : 1 bordé monoxyle de transition droit 2b ; 2 élément central de la sole 1b (d vu en éclaté) ;
e coupe transversale : 1 bordé monoxyle de transition droit 2b ; 2 élément central de la sole 1b.

E.R. del. / CNRS

Le prélèvement 3

  • 27 Cette observation a été effectuée lors du nettoyage du prélèvement, avant son stockage dans les rés (...)

44Il est situé à 10,75 m de l’extrémité aval de l’épave ; on y a fait référence lors de la description du bordé monoxyle de transition gauche 2a. Il comprend deux éléments : un fragment du bordé monoxyle de transition gauche 2a (2) déjà décrit ; une partie de l’élément longitudinal de liaison 3c (1) (fig. 54 et 55). Cet élément possède une forme de T inversé. Sa largeur à la base est de 24 cm ; son épaisseur totale, correspondant à celle du fond, est de 11 cm. La largeur des parties latérales est comprise entre 8 et 9 cm pour une épaisseur variant entre 5,4 et 5,6 cm. Ces deux parties latérales de l’élément longitudinal de liaison viennent s’encastrer dans l’entaille à mi‑bois du can du fragment du bordé monoxyle de transition et dans celle du can de l’élément central amont de la sole 1b. L’assemblage des différentes pièces, effectué par recouvrement, est assuré par des gournables épitées de 3,2 cm de section, enfoncées en biais (angle compris entre 25 et 30° par rapport à la verticale) à partir de l’extérieur de la sole27. Ce type d’assemblage est strictement identique à celui du prélèvement 1.

45Les prélèvements réalisés ont donc permis de déterminer avec précision deux types d’assemblage (fig. 60). Un troisième type d’assemblage longitudinal participe à la cohésion des différents éléments de la coque. Pour l’essentiel, sa nature a été déduite des observations faites sur la position des gournables implantées de part et d’autre du bordé monoxyle de transition gauche 2a et de l’élément central aval de la sole 1a, le long du joint de 2,60 m localisé dans la partie aval de la sole (fig. 85). À cet endroit, on constate que les cans du bordé monoxyle de transition gauche et de l’élément central aval de la sole sont séparés par une couture de largeur réduite, comprise entre 1,5 et 1,8 cm, selon une disposition comparable à celle observée au niveau du prélèvement 2. De part et d’autre de cette couture, on relève la présence d’une série de gournables sensiblement alignées. Il s’agit là d’une différence essentielle avec le prélèvement 2 où seule une série de gournables est présente. Dans ces conditions, l’hypothèse d’assemblage la plus vraisemblable pourrait se formuler de la manière suivante : entre les deux cans présentant une entaille à mi‑bois aménagée dans leur moitié inférieure serait encastré un élément longitudinal de liaison de section rectangulaire. L’assemblage, fixé par les deux séries de gournables, s’effectuerait ainsi au moyen d’un recouvrement intégral de l’élément longitudinal de liaison (fig. 60). Un indice venant renforcer cette hypothèse a été relevé lors de la réalisation du sondage MNO entrepris sous l’extrémité aval de l’épave.

FIG. 60 – Les trois types d’assemblage des différents éléments de la coque

E.R. del. / CNRS

46Les conditions de travail dans le sondage n’ont pas permis de réaliser un relevé de l’assemblage observé sous la sole, entre le bordé monoxyle de transition gauche 2a et l’élément central aval de la sole 1a. En outre, un démontage de cette partie de la coque aurait provoqué une fragilisation excessive de l’extrémité aval de l’épave. Il ressort des observations qu’un élément longitudinal de liaison, d’une section rectangulaire de 12 cm de large sur 5 cm d’épaisseur, est encastré dans des entailles à mi‑bois aménagées dans la moitié inférieure des cans du bordé monoxyle de transition et de l’élément central de la sole. L’assemblage, maintenu par des gournables de 3 cm de section, est réalisé par un recouvrement total de l’élément longitudinal de liaison. Ces trois types d’assemblage, directs ou indirects, ne sont aucunement attestés, à notre connaissance, sur les autres épaves antiques ou médiévales monoxyles‑assemblées fouillées en Europe de l’Ouest et du Nord. Il s’agit d’une caractéristique unique propre à l’épave d’Orlac.

2.4.7 Les pièces de charpente transversale

47Trois pièces de charpente transversale ont été étudiées dont deux étaient en place à l’intérieur de la coque.

La première pièce (M1)

48Elle est située à 4,40 m de l’extrémité aval de l’épave, le long du bordé monoxyle de transition gauche 2a (fig. 61) ; elle est taillée en forme de L ; sa branche verticale a une hauteur de 28 cm et sa branche horizontale une longueur de 42 cm. Une seule gournable enfoncée dans l’extrémité de la branche horizontale assemble, d’une manière au demeurant bien fragile, cette pièce M1 au fond du bateau. Par ailleurs, cette pièce ne recouvre, au niveau de la sole, aucun assemblage. Dans ces conditions, n’assurant aucun rôle de liaison, servait‑elle simplement à renforcer le bouchain en jouant la fonction d’un contrefort, en rapport avec une fragilisation du bordé monoxyle de transition gauche (fissure interne) ?

FIG. 61 – Coupes transversales 2, 4 et 5 de l’épave : 2 pièce de charpente transversale M2 ; 4 gournable de bouchain ; 5 pièce de charpente transversale M1 (E.R.del./CNRS).

La seconde pièce (M2)

  • 28 Dans cette hypothèse, la pièce de charpente M2 a pu fort bien avoir été conçue pour un autre bateau (...)

49Disposée à 2,90 m de l’extrémité aval de l’épave, elle recouvre le fond du bordé monoxyle de transition gauche 2a et la plus grande partie de l’élément central aval de la sole 1a. Morphologiquement, elle ressemble plus à une cloison qu’à une membrure (fig. 62). D’une longueur de 1,24 m, sa hauteur varie de 16 à 20 cm pour sa branche horizontale ; elle est de 36 cm pour sa partie verticale. La branche horizontale est fixée à la sole par trois gournables de 4 cm de section, et au bordé par une gournable de même section. Sa partie inférieure présente trois entailles qui évoquent des anguilliers. Trois caractéristiques principales sont à souligner. En premier lieu, cette pièce est disposée légèrement en biais par rapport à l’axe longitudinal de la coque. En second lieu, l’une des entailles est simplement amorcée. Enfin, l’une des gournables enfoncées dans la branche horizontale de la pièce ressort dans une entaille en l’obstruant presque totalement. Cette pièce pose plusieurs questions concernant tout d’abord sa fonction : située à proximité immédiate de deux réparations, R1 (la plus importante) dans le flanc et R2 dans le fond du bordé monoxyle de transition gauche, recouvrant par ailleurs un élément longitudinal de liaison, cette pièce M2 n’était‑elle pas destinée à renforcer transversalement cette partie de la coque à un endroit de moindre résistance ? Qu’elle ait ou non possédé cette fonction de renfort, un fait est certain : son principe d’assemblage au bordé et à la sole est similaire à celui d’une membrure traditionnelle. Deuxième interrogation : celle relative à l’obstruction des entailles ressemblant à des anguilliers qui, dans le cas du bateau d’Orlac, ne paraissent pas d’une utilité très grande pour permettre la libre circulation de l’eau dans les fonds (fonction essentielle des anguilliers). La pièce M2, conçue à l’origine comme une membrure « classique »28 destinée à être dotée d’anguilliers, aurait‑elle été détournée de sa fonction première pour être réemployée comme simple pièce de renfort transversal de la coque ?

FIG. 62 – Pièce de charpente transversale M2 : A anguillier avec traces de hache ; B aubier ; C traces d’outils non identifiés.

FIG. 63 – Maquette d’étude de l’épave au 1/20. Détail de l’extrémité aval de la coque avec les pièces de charpente transversale M1 et M2.

cl. J.‑M. Trochut

La troisième pièce (M4)

50Elle a été découverte à l’extérieur de l’épave, à 20 cm environ de son flanc gauche, dans la couche de surface, le long du gabarit MNO (fig. 64). Ses plus grandes dimensions conservées sont de 92 cm pour la longueur, 19 cm pour la hauteur et 12 cm pour la largeur. Deux caractéristiques principales peuvent être observées. Tout d’abord, deux gournables de 4 cm de section sont enfoncées perpendiculairement au fil du bois : la première est située à 18 cm de l’extrémité la plus haute de la pièce M4 ; la seconde est disposée à 52 cm de cette même extrémité ; deuxièmement, une entaille rectangulaire de 7 cm de large sur 2 cm de haut semble avoir été creusée à proximité de la seconde gournable. Du fait de son mauvais état de conservation, l’interprétation de cette pièce de charpente n’est pas aisée. Sa morphologie générale s’apparente à celle de la pièce M2. Par comparaison avec cette dernière, deux restitutions peuvent être proposées (fig. 64), la restitution b étant la plus proche de la pièce M2. L’inclinaison d’une des gournables, l’entaille ressemblant à un anguillier, le bord abattu, correspondent, en effet, à des caractéristiques observées sur la pièce M2. Si l’on considère les positions relatives des deux gournables de la pièce M4, on constate, en fait, qu’elles se superposent à celles des deux premières gournables de l’ensemble de cinq gournables alignées transversalement dans la sole et situées à 6,60 m de l’extrémité aval de l’épave.

FIG. 64 – Pièce de charpente transversale M4 et hypothèses de restitution (ab)

E.R. del. / CNRS

51Dans ces conditions, on peut supposer que cet alignement pourrait correspondre à deux pièces de charpente transversale affrontées : M4 dans la moitié gauche de la coque, et une pièce comparable dans la moitié droite. Dans cette même perspective, deux autres alignements de gournables sont à considérer. Le premier se situe à 3,10 m de l’extrémité amont ; il comprend trois gournables de 4 cm de section disposées transversalement dans la sole et une quatrième, enfoncée en biais à travers le flanc du bordé monoxyle de transition gauche 2a (fig. 65), à une hauteur de 11 cm au‑dessus du fond. Cet ensemble correspond d’une façon tout à fait remarquable à celui fixant la pièce de charpente transversale M2. Le second groupe de gournables, localisé à 6,36 m de l’extrémité amont, comprend quatre gournables de section plus faible –entre 2,5 et 3 cm–. Il est difficile, à vrai dire, de formuler une hypothèse sur la forme de/ou des pièces associées à ces gournables.

FIG. 65 – Hypothèse de restitution d’une pièce de charpente transversale (9) à l’emplacement de la gournable enfoncée dans le flanc du bordé monoxyle de transition gauche 2a et des gournables disposées dans le fond de la coque (cffig. 90)

E.R. del. / CNRS

52Un dernier aspect est à considérer : celui de la position de ces pièces de charpente transversales, observées et restituées, à l’exception de la pièce de taille réduite M1. De la pointe de l’extrémité aval à celle de l’extrémité amont, les intervalles, non compris l’épaisseur des pièces, sont respectivement de 2,90 m, 3,50 m, 2,90 m, 3,30 m, 3,05 m. On observe donc une relative régularité de la distribution de ces pièces à l’intérieur de la coque qui, sans doute, répond à une logique architecturale et à un choix technique particulier.

2.5 Le principe structural de construction

53Le principe de construction d’un bateau concerne deux aspects intimement liés dans la réalité : la structure et la forme de la coque. Pour clarifier l’analyse du principe de construction du bateau d’Orlac, nous aborderons séparément l’étude de ces deux aspects en débutant par la structure.

  • 29 Cette datation reposant sur le fait que l’épave était associée à « [...] une foute d’antiques romai (...)

54La coque du bateau d’Orlac est constituée de quatre pièces principales : les deux éléments centraux de la sole et les deux bordés monoxyles de transition. Ces quatre pièces forment plus de 90 % de la structure totale de la coque. Les 10 % qui restent sont représentés par les éléments longitudinaux de liaison d’une part, et les pièces de charpente transversale d’autre part. Ces caractéristiques dénotent un principe structural de construction de type monoxyle‑assemblé qui repose sur l’assemblage, selon des modes divers, d’éléments structuraux monoxyles dont le plus significatif est le borde monoxyle de transition. Ce principe de construction, classique dans le domaine de la construction navale fluviale, est attesté en Europe tant à travers les sources archéologiques qu’ethnographiques. En France, plusieurs épaves ou fragments d’épaves monoxydes‑assemblées sont connus ; la découverte la plus ancienne remonte à 1808. Cette année‑là fut trouvée près d’Abbeville, dans la Somme, l’épave d’un bateau daté par son contexte de l’époque gallo‑romaine29et qui présentait un bordé monoxyle de transition décrit en ces termes par l’auteur de la publication, M. Traullé : « [...] Le bordage ou flanc du bateau étoit d’une seule planche [...] ayant en cela de remarquable, qu’elle ne faisoit qu’une seule et même pièce avec la première planche du plancher [...] » (Arnold 1978 : 54). Autre épave étudiée, quant à elle, en 1983 : celle de Saint‑Marcel, en Saône‑et‑Loire, en aval de Chalon‑sur‑Saône, datée par une mesure d’âge au I4C de 1240 ± 60 de n.è. (Bonnamour 1984 : 31, 41 ; 1985 : 23‑24). Plusieurs fragments de bordé monoxyle de transition ont été découverts au cours de la dernière décennie en basse Loire (Joncheray 1986) dont un seul est daté, Il s’agit de celui trouvé sur la commune du Cellier, en Loire‑Atlantique (Joncheray 1986 : 3, 11). Le résultat de la mesure d’âge au 14C est, après calibration, de 1035‑1250 ans. Hors de France, les épaves dotées d’une structure monoxyle‑assemblée sont nombreuses.

55Citons, parmi les sites les plus importants étudiés récemment :
– Suisse : épaves gallo‑romaines de Bevaix (Arnold 1974, 1975, 1977, 1978, 1980, 1989 ; Egloff 1974), d’Yverdon 1 (Arnold 1978 ; Ellmers 1975 ; Weidmann, Kaenel 1974) et d’Yverdon 2 (Arnold 1989 ; Weidmann, Kaenel 1974) ;
– Pays‑Bas : épaves gallo‑romaines de Kapel‑Avezaath, Zwammerdam 2, 4 et 6 (Weerd, Haalebos 1973 ; Weerd 1978, 1988), Druten (Hulst, Lehmann 1978), Wocrden (Haalebos 1987) ; épave médiévale de Meinerswijk 3 (Reinders 1983) ;
– Belgique : épaves gallo‑romaines de Pommeroeul 1 et 2 (Boe, Hubert 1977 ; Boe 1978) ;
– Allemagne : épaves médiévales de Krefeld 73 a (xiiiexive s.) et Krefeld 73 b (viiie s.) (Damman 1974).

  • 30 Le bordé monoxyle de transition, en particulier, peut se réduire à une sorte de gouttière assurant (...)

56Au‑delà des différences de formes, de dimensions et de structure30, ces épaves de principe monoxyle‑assemblé sont toutes caractérisées par un assemblage des éléments monoxyles au moyen de membrures. C’est le croisement entre d’une part les éléments longitudinaux du fond plat et des bordés monoxyles de transition, et d’autre part les éléments transversaux de la membrure qui assure à la coque sa cohésion structurale (Rieth 1981). Certes, ce mode d’assemblage croisé peut présenter une certaine diversité. Il peut reposer sur un ensemble extrêmement dense de membrures comme par exemple sur les épaves de Druten et de Bevaix, ou au contraire faire appel à des membrures disposées à intervalles plus grands comme par exemple sur l’épave de Meincrswijk 3. En tout état de cause, ce mode d’assemblage croisé est fondamentalement différent dans son principe de celui observé sur l’épave d’Orlac. Comme nous l’avons constate, les éléments monoxyles de la coque du bateau d’Orlac sont assemblés soit directement par le biais d’une entaille longitudinale à mi‑bois (entre le bordé monoxyle de transition droit 2b et l’élément central amont de la sole 1b), soit indirectement au moyen d’éléments longitudinaux de liaison (3a à 3g) à recouvrement à mi‑bois partiel ou intégral. Dans les deux cas, l’assemblage des pièces se réalise d’une façon strictement longitudinale. L’assemblage croisé n’est cependant pas totalement absent. On le retrouve sur les pièces de charpente transversale comme la pièce M2. Il s’agit toutefois de pièces secondaires au sein du système architectural de la coque monoxyle‑assemblée qui montrent, quand même, que les constructeurs ou réparateurs du bateau d’Orlac connaissaient le concept technique de l’assemblage croisé.

  • 31 Les seules épaves monoxyles‑assemblées qui présentent un système d’assemblage longitudinal sont, à (...)

57En d’autres termes, le recours au système d’assemblage longitudinal –système dominant– semble bien correspondre à un choix technique déterminé que l’on ne trouve sur aucune des autres épaves monoxyles‑assemblées antiques ou médiévales31. Ce système d’assemblage longitudinal qui se traduit, au niveau des joints, par un recouvrement à mi‑bois partiel ou intégral, a une conséquence importante sur l’étanchéité de la coque. En effet, ce recouvrement produit une sorte d’autocalfatage des coutures. Certes, nous avons observé à diverses reprises sur les prélèvements de la coque des traces de filaments végétaux pouvant être interprétés comme des vestiges possibles de calfatage. Toutefois, la fonction de celui‑ci paraît complémentaire et aucunement comparable à celle, essentielle, du calfatage des autres épaves monoxyles‑assemblées dont les pièces, disposées can contre can à franc‑bord, ont des coutures plus ou moins larges qui doivent être impérativement calfatées. Sans ce calfatage, l’étanchéité de la coque n’existerait pas. En l’occurrence, ce calfatage à la mousse maintenue par une baguette et fixée par des clous ou des crampons métalliques est considéré comme un trait technique tout à fait caractéristique de ce type de construction monoxyle‑assemblée (Arnold 1977).

  • 32 Sur l’épave de Bevaix, les gournables sont soit destinées à boucher des trous faisant suite à l’arr (...)

58Il existe une autre différence qui sépare l’épave d’Orlac des autres épaves monoxyles‑assemblées actuellement connues : l’absence totale de clou. Les éléments monoxyles sont assemblés exclusivement au moyen de gournables (plus de 200). Celles‑ci, taillées en pans et enfoncées en force dans des avant‑trous de section circulaire, assurent aux assemblages longitudinaux une excellente tenue. Sur les autres épaves monoxyles‑assemblées, les assemblages principaux– ceux des membrures aux virures de la sole notamment –sont réalisés pour l’essentiel au moyen de gros clous forgés, quelque 300 clous fixant, par exemple, les 22 paires de courbes à la sole du bateau de Bevaix (Arnold 1974 : 135)32. Le caractère systématique de l’emploi de gournables dans les assemblages du bateau d’Orlac correspond, là aussi, à un choix technique.

  • 33 Cette position doit être considérée, bien évidemment, en fonction des données archéologiques dont o (...)
  • 34 L’attestation la plus ancienne date de 1679 et provient du manuscrit anonyme intitulé Desseins des (...)

59Au niveau de son principe structural de construction, l’épave d’Orlac possède, par conséquent, une position originale33 au sein du groupe des bateaux de principe de construction monoxyle‑assemblé, position qui soulève la question difficile de l’existence éventuelle d’une tradition de construction régionale. Pour bien définir les limites de cette interrogation, il importe de rappeler, tout d’abord, que le principe structural de construction monoxyle‑assemblé a été souvent associé à une tradition dite « celtique » dont Detlev Ellmers a été l’un des premiers à énoncer les caractéristiques (Ellmers 1969). Il serait hors de propos de reprendre ici la discussion de ce qualificatif de « celtique » (Rieth 1981 : 58‑60). Contentons‑nous, simplement, d’indiquer que ce principe de construction se retrouve, dans le temps et dans l’espace, bien au‑delà du seul monde « celtique ». L’exemple de l’Adour au xixe et au début du xxe s. est, à cet égard, révélateur de cette situation (Beaudouin 1970). Il est certain, en revanche, que toutes les épaves antiques et médiévales dont le principe structural de construction est de type monoxyle‑assemblé présentent cet assemblage croisé entre les éléments monoxyles des flancs et du fond, et la membrure. Il s’agit d’un principe que nous qualifierons de structural monoxyle‑assemblé à assemblages transversaux. Ce principe est également celui des bateaux monoxyles‑assemblés de l’Adour à l’exception de deux d’entre eux : le dragueur et la tilhole (Beaudouin 1970 : 43‑49). Leur structure ne comporte aucune membrure : « [...] l’indéformabilité transversale est assurée uniquement par la cloison centrale, le pont avant et la banquette arrière, ainsi que par l’autorigidité de la coque. À l’extérieur, tous les bordés, ceux du fond comme ceux des flancs, sont unis les uns aux autres par des queues d’aronde en très grand nombre ; les pièces qui constituent les flancs sont en outre assemblées par clouage sur champs [...] » (Beaudouin 1970 : 45). En d’autres termes, ces deux bateaux traditionnels de pêche du sud‑ouest de la France répondent bien au principe général de construction monoxyle‑assemblé, mais en référence à un mode d’assemblage des éléments monoxyles nullement attesté hors du bassin de l’Adour, et qui traduit un choix architectural détermine significatif d’une tradition régionale de construction. Nous employons à dessein cette expression de « tradition régionale » dans la mesure où la tilhole, par exemple, apparaît dans les sources manuscrites relatives à l’Adour dès les dernières décennies du xviie s.34 pour ne disparaître qu’à la fin du siècle dernier. Il ne s’agit donc pas d’un cas exceptionnel, d’un « phénomène architectural » isolé tel qu’on peut en trouver sur certaines rivières, mais bel et bien d’une famille de bateaux, tout à fait définie, dont on peut suivre la tradition sur presque deux siècles, tradition régionale uniquement localisée dans le bassin de l’Adour.

60C’est dans un contexte similaire d’une tradition régionale limitée à la Charente que le bateau d’Orlac pourrait s’inscrire. Bien évidemment, le conditionnel s’impose dans la mesure où ce bateau demeure pour l’instant unique. Cependant, interpréter ce bateau comme le résultat d’une construction sans passé ne semble pas, d’un strict point de vue technique, cohérent. En effet, une structure faisant appel à des assemblages aussi maîtrisés ne peut se concevoir qu’en relation avec une expérience technique enracinée dans une tradition dont il est impossible de cerner, en l’occurrence, les limites chronologiques. Dans cette hypothèse, cette tradition régionale serait caractérisée par un principe structural de construction que l’on pourrait qualifier de monoxyle‑assemblé à assemblages longitudinaux. Une dernière remarque s’impose. Cette relation possible entre une tradition de construction propre à la Charente et l’épave d’Orlac est seulement envisageable dans le cadre d’un chantier faisant appel à des charpentiers locaux. Or le recours à des hommes originaires d’une autre région n’est pas à écarter. Cette hypothèse sera discutée, en l’occurrence, dans la dernière partie de notre étude. En tout état de cause, que les constructeurs du bateau d’Orlac fussent natifs des bords de la Charente ou d’un autre fleuve de France demeure une réalité technique : celle d’un bateau reposant sur un principe structural de construction révélateur d’une tradition particulière de construction.

2.6 Les procédés de construction

  • 35 En vérité, seul un démontage complet de l’épave aurait permis une telle analyse. C’est en l’occurre (...)

61L’étude des procédés de construction constitue la suite logique de celle du principe structural de construction. C’est un sujet difficile qui sera abordé avec prudence dans la mesure où il s’agit de tenter de restituer la manière dont le bateau d’Orlac a pu être réalisé. Un indicateur particulièrement important des procédés de construction est fourni par les assemblages. Si la nature de ceux utilisés dans le bateau d’Orlac est bien définie, le sens d’enfoncement des gournables de liaison associées à ces assemblages demeure pour l’essentiel inconnu. En effet, il n’a pas été possible35 d’analyser systématiquement cet aspect sur la totalité ou sur une partie suffisamment significative de l’ensemble de la coque. Dans ces conditions, les observations très ponctuelles effectuées sur les prélèvements ne peuvent en aucun cas être étendues à l’ensemble du bateau. Or le sens d’enfoncement des gournables, décelable par la nature cylindrique ou tronconique de leur section, aurait permis de déterminer, avec une certaine précision, à quel moment de la construction les assemblages des différents éléments structuraux de la coque auraient pu être réalisés. Dès lors, nous sommes conduits à rester dans le domaine des hypothèses. Deux hypothèses ont été retenues, qui ne constituent que deux propositions, techniquement cohérentes, parmi d’autres.

2.6.1 Hypothèse 1

  • 36 Possible mais aussi plus simple en réalisant un seul type d’assemblage.

62Elle prend en compte uniquement les données archéologiques de la fouille. C’est vraisemblablement par les quatre éléments de la structure de base de la coque (éléments centraux de la sole 1a et 1b en premier lieu, et bordés monoxyles de transition 2a et 2b en second lieu) que la construction a débuté. À un stade d’avancement de la réalisation de chacun de ces éléments (façonnage extérieur des flancs et du fond, évidement interne...) qu’il est impossible de préciser au regard des données archéologiques, les cans ont dû être dressés. Les entailles à mi‑bois destinées à assurer les assemblages ont, sans doute, été ensuite réalisées. En toute logique, la nature des assemblages a dû être déterminée à ce stade de la construction en tenant compte des dimensions principales, longueur et largeur surtout, voulues pour le bateau. En effet, il aurait été techniquement possible36 d’assembler les différents éléments structuraux de la coque directement entre eux selon le procédé employé pour unir le can droit de l’élément central amont de la sole 1b au bordé monoxyle de transition droit 2b. Mais alors la largeur du bateau aurait été notablement réduite. Une fois les éléments longitudinaux de liaison façonnés, le perçage des trous suivi de la mise en place des gournables ont été probablement effectués.

  • 37 C’est à ce stade qu’un éventuel calfatage aurait pu être disposé.
  • 38 Ce sens d’enfoncement des gournables est celui qui a été observé sur les prélèvements 1 et 2. Il su (...)

63À ce niveau de la construction, deux manières principales de travailler peuvent être envisagées. Soit les éléments longitudinaux de liaison ont été dans un premier temps intercalés entre les éléments centraux de la sole et les bordés monoxyles de transition37, puis dans un second temps les différentes pièces ont été encastrées les unes dans les autres et provisoirement solidarisées, les trous percés et les gournables mises en place à partir de l’intérieur de la coque38. Soit le perçage et l’enfoncement des gournables ont été réalisés par étapes. On peut supposer, par exemple, que dans une première phase l’élément longitudinal de liaison 3e a été encastré dans l’entaille à mi‑bois creusée dans le can du bordé monoxyle de transition droit 2b. Les trous ont été ensuite percés et les gournables enfoncées à partir de l’intérieur de la coque. Dans une seconde phase, l’élément longitudinal de liaison 3f a été disposé. Une fois les perforations réalisées, les gournables ont été mises en place et ainsi de suite jusqu’à l’achèvement de l’assemblage des différents éléments monoxyles de la coque. Reste alors à engager les travaux de finition pouvant, éventuellement, comporter l’introduction des pièces de charpente transversale Ml, M2...

  • 39 Ce modèle, cofinancé par le musée archéologique de Saintes, était destiné à être présenté à l’expos (...)

64Ces procédés de construction restitués à grands traits à partir des données archéologiques, ont été expérimentés à l’échelle 1 lors de la construction d’une section transversale de l’épave d’Orlac. Ce modèle en chêne, de 2,10 m de large sur 1 m de long, a été construit en 1989 par un menuisier‑charpentier professionnel, J. Thomas (cf. annexe 2 infra)39. L’expérience s’est révélée positive. Toutefois, les résultats obtenus (fig. 66 à 68) doivent être considérés avec prudence dans la mesure où cette expérience a porté sur une section de 1 m de long alors que le bateau d’Orlac mesure plus de 15 m. La différence de poids des pièces est énorme. Ainsi, le poids de chaque section des bordés monoxyles de transition est de l’ordre de 85 kg dans le modèle. Il est estimé à près de 1,3 t pour la totalité de chaque bordé monoxyle de transition. Il est évident qu’un tel écart de poids peut se répercuter sur le choix des procédés de construction.

FIG. 66 – Position de la section de l’épave ayant donné lieu à la réalisation d’un modèle à l’échelle 1

J. Thomas del.

FIG. 67 – Détail du modèle à l’échelle 1 du bordé monoxyle de transition droit 2b en cours de façonnage.

FIG. 68 – Finition du modèle à l’échelle 1 d’une section de l’épave.

2.6.2 Hypothèse 2

  • 40 Ce sens d’enfoncement des gournables a été observé sur le prélèvement 3.

65Celle‑ci a été proposée par J. Thomas à la suite de son travail sur le modèle de la section transversale de l’épave. La première différence avec l’hypothèse précédente tient au fait que les opérations de préparation des éléments monoxyles de base et d’assemblage s’effectuent par l’extérieur, coque retournée, selon des procédés fréquemment attestés, au demeurant, dans la construction purement monoxyle. La seconde différence, majeure, repose sur le fait que les éléments de la coque ne sont pas façonnés intérieurement, un par un, avant leur assemblage, mais après. Dans ces conditions, une fois les arbres assemblés, les procédés de construction mis en œuvre présentent une certaine analogie avec ceux de la construction purement monoxyle dans la mesure où il s’agit, en un certain sens, d’évider alors « un même et seul volume de bois » (fig. 69) :
– phase 1 : réalisation de l’écart à mi‑bois destiné à assembler les deux troncs dans lesquels seront façonnés les deux éléments centraux de la sole ; une fois assemblés, ces deux troncs axe de symétrie de la coqueposséderont une longueur sensiblement égale à celle des troncs utilisés pour la réalisation des bordés monoxyles de transition ;
– phase 2 : dressage des faces des quatre troncs, et creusement d’une entaille latérale dans l’un des troncs destinés à devenir l’élément central amont de la sole 1b pour éliminer, vraisemblablement, un défaut du bois ;
– phase 3 : creusement des entailles d’assemblage dans les autres troncs et façonnage des extrémités des plans d’assemblage ;
– phase : assemblage définitif des deux troncs formant les éléments centraux de la sole ; mise en place, contre les deux troncs centraux, des deux troncs destinés à constituer les bordés monoxyles de transition ; réalisation des éléments longitudinaux de liaison ; mise en place de ces éléments ;perçage des trous et introduction des gournables par l’extérieur40 ; aplanissement de la surface formant le fond externe du bateau ; façonnage extérieur des extrémités de la coque.
A ce stade de la construction, les quatre éléments de base de la coque sont assemblés ; le fond plat du bateau est achevé ; les extrémités sont mises en forme. La coque repose toujours à l’envers. ; phase : retournement de la coque au moyen d’engins de force ;
– phase 6 : évidement de l’intérieur de la coque ; la tête des gournables d’assemblage des éléments longitudinaux de liaison constitue alors un excellent moyen de contrôle du creusement de la coque ; finition.

RG. 69 – Hypothèse 2 : différentes phases de restitution des procédés de construction de l’épave.

J. Thomas del.

FIG. 69 – (suite)

  • 41 Cette épave est celle dont les procédés de construction ont été les mieux étudiés.

66Il n’est guère possible de comparer ces deux hypothèses avec celles proposées pour les autres épaves de principe monoxyle‑assemblé comme celle de Bevaix41, par exemple (Arnold 1974, 1989). En effet, la structure de la sole de cette épave, composée de plusieurs virures, et le recours à des membrures pour les assemblages (principe monoxyle‑assemblé à assemblages transversaux) impliquent des procédés de construction d’une nature différente de celle des procédés de construction du bateau d’Orlac. Les exemples ethnographiques de comparaison ne sont guère nombreux.

67L’un des exemples le plus proche de celui du bateau d’Orlac, et le mieux documenté, est celui du Poquoson canoe de la baie de la Chesapeake, en Virginie (Brewington 1953 : 70 ; Chapelle 1951 : 295‑297 ; 1976 : 272 ; Roberts, Shackleton 1988 : 76‑78). La structure de base de ce bateau de pêche côtière, dont la construction est attestée depuis le xviiie s., comprend de trois à neuf éléments monoxyles‑assemblés : un élément central comparable aux deux éléments centraux de la sole du bateau d’Orlac et selon les cas deux à huit éléments latéraux dont deux bordés monoxyles de transition. Considérons l’exemple d’un Poquoson canoe à trois éléments monoxyles‑assemblés. La construction débute par le façonnage extérieur du tronc destiné à devenir l’élément central de la sole et se poursuit par l’évidement de cet élément. Ses cans sont ensuite soigneusement dressés. L’épaisseur du fond varie selon la longueur du bateau. Pour une coque de 10,50 m de long, elle peut atteindre 18 cm. L’objectif du constructeur est d’obtenir un fond épais, solide et servant de lest (Chapelle 1951 : 297). Intervient ensuite le façonnage extérieur des deux bordés monoxyles de transition, suivi du creusement des bordés à l’épaisseur désirée et du dressage du can de chaque bordé monoxyle de transition. La phase suivante, celle de l’assemblage des trois éléments monoxyles entre eux, s’opère sans recourir à des membrures, d’une manière qui n’est pas sans rappeler, du point de vue de son principe, celle du bateau d’Orlac au niveau du bordé monoxyle de transition droit 2b et de l’élément central amont de la sole lb : assemblage direct par des gournables enfoncées en biais à travers le fond.

68Dans le cas du Poquoson canoe, des trous sont percés horizontalement dans le can des différents éléments monoxyles, et des gournables ou des chevilles métalliques sont enfoncées dans ces trous. Parfois, des mortaises sont aménagées dans les cans, et des languettes sont insérées à l’intérieur. Des gournables viennent alors assurer la tenue des languettes. Aux endroits où l’assemblage par les cans est impossible à réaliser, des crampons métalliques sont fixés de part et d’autre des coutures. Les différences essentielles entre les deux modes d’assemblage direct des éléments monoxyles du Poquoson canoe et du bateau d’Orlac se situent au niveau du sens de l’assemblage –vertical dans un cas, horizontal dans l’autre–, et de l’absence d’entailles à mi‑bois dans le Poquoson canoe. Mais le principe même de l’assemblage de base, à ce stade de la construction du Poquoson canoe, est de type longitudinal, comparable à celui du bateau d’Orlac. Quant aux procédés de construction –façonnage intégral d’éléments monoxyles avant leur assemblage– ils sont tout à fait comparables à ceux évoqués dans notre hypothèse 1. Au demeurant, ces procédés de construction sont beaucoup plus proches, dans l’hypothèse 1, de ceux en usage dans la construction monoxyle‑assemblée que dans l’hypothèse 2 où « l’esprit purement monoxyle » demeure encore très présent.

2.6.3 Procédés de construction et méthodes de travail

  • 42 C’est le cas, par exemple, du renfort interne d’une coque monoxyle au moyen de membrures rapportées (...)
  • 43 Les traces sont celles d’un fer plat dont la plus grande largeur observée est de 4 cm.
  • 44 L’herminette a servi à couper la partie de la tête de la gournable saillante par rapport au fond de (...)
  • 45 Cet écrasement n’a pas été observé sur les gournables d’assemblage dans la mesure où les têtes ont (...)
  • 46 Soit pour ébaucher les formes, soit pour réaliser les entailles dans les cans, soit même pour façon (...)
  • 47 Dans la construction assemblée, les outils sont bien évidemment plus nombreux et diversifiés : outi (...)
  • 48 Cf. par exemple l’étude récente conduite sur la pirogue monoxyle médiévale de Clapton, Angleterre ( (...)

69L’examen des hypothèses de restitution des procédés de construction du bateau d’Orlac appelle plusieurs observations. Façonner un tronc, le creuser, puis éventuellement aménager des entailles, percer des trous, tailler des gournables, assembler quelques pièces de taille réduite : autant d’actes techniques, de gestes associés d’une façon habituelle à des procédés de construction purement monoxyle (Mc Grail 1978, 1987). Mais ces actes viennent tous se greffer autour de la seule structure monoxyle de la coque. Le problème se pose en des termes extrêmement différents dans le cadre d’une construction monoxyle‑assemblée. Certes, on façonne un arbre, on l’évide, on réalise des entailles, on taille des gournables, on perce, on assemble. La réalisation d’un bordé monoxyle de transition ou d’un élément central de la sole fait effectivement appel à des manières de travailler comparables à celles de la construction monoxyle, mais organisée, toutefois, en fonction d’une structure constituée de plusieurs éléments différenciés et assemblés. Dans les procédés de construction, l’assemblage devient dès lors un acte technique essentiel, et non pas secondaire42 comme dans le cas de la construction monoxyle. Il témoigne d’un système technique particulier différent du système monoxyle. Aux procédés de construction se trouve directement lié un certain nombre d’outils. A cet égard, les données recueillies lors de la fouille de l’épave d’Orlac sont peu nombreuses, l’absence de visibilité ayant considérablement réduit les possibilités d’observer les traces d’outils. Sur les prélèvements effectués, des traces d’herminette ont été à diverses reprises relevées. Sur le prélèvement 2, en particulier, ces traces ont été observées au niveau de l’élément central amont de la sole 1 b43 et de la tête des gournables (arasement)44 (fig. 59b). Par ailleurs, un outil non tranchant, à percussion lancée (maillet ?) a été très probablement utilisé pour enfoncer les gournables de bouchain du bordé monoxyle de transition gauche 2a ; en effet, l’extrémité supérieure de ces gournables présente un écrasement caractéristique de l’emploi d’un tel outil45. Le perçage très régulier des nombreux trous destinés à l’enfoncement des gournables d’assemblage a nécessité, sans nul doute, le recours à des tarières ou à des gouges. Il est vraisemblable, en outre, que d’autres outils, comme la hache46, ont été employés lors de la construction du bateau d’Orlac. Il s’agit là des outils traditionnels47 des charpentiers de bateaux de rivière (Beatidouin s.d. : 5‑7) que l’on retrouve aussi dans la panoplie du constructeur de pirogues monoxyles48.

  • 49 Dans l’hypothèse, vraisemblable, où plusieurs hommes ont participé à la construction du bateau d’Or (...)
  • 50 Les exemples ethnographiques semblent indiquer que souvent la construction d’une pirogue monoxyle e (...)

70Deux autres aspects importants sont associés aux procédés de construction : l’organisation du travail et la durée de la construction. Nous entrons, ici, dans le domaine des hypothèses et des interrogations. Seule certitude : compte tenu du poids et des dimensions des quatre éléments de base de la coque du bateau d’Orlac, la présence de plusieurs hommes à différentes étapes de la construction a dû être nécessaire pour déplacer les pièces de bois, les soulever, les ajuster... Mais s’agissait‑il d’une présence permanente ou temporaire ? Combien d’hommes se trouvaient sur le chantier ? Existait‑il une hiérarchisation et une spécialisation des tâches (gros œuvre, perçage, assemblage, finition) sous la direction d’un véritable « chef de chantier »49 ? D’où venaient les hommes50 ? Quel était leur statut social ? Les questions sont aussi nombreuses en ce qui concerne la durée de la construction, variable, en toute logique, selon le nombre d’individus présents sur le chantier. Toute hypothèse à ce sujet serait, en l’occurrence, bien hasardeuse.

71Dernière remarque, enfin, relative au lieu de construction. Le site d’Orlac représente un aboutissement pour le bateau d’Orlac dont l’origine peut se situer tant en amont qu’en aval de ce lieu. Le seul fait certain est la localisation du chantier sur les berges de la Charente ou, éventuellement, sur les rives d’un de ses affluents.

2.7 De l’arbre à la pièce travaillée

72Dans la perspective de poursuivre l’étude des procédés de construction propres au bateau d’Orlac, il a semblé intéressant de tenter d’évaluer le pourcentage de matériau résultant de la réalisation des quatre éléments de base de la coque : les deux éléments centraux de la sole et les deux bordés monoxyles de transition. Chacun de ces éléments a été inscrit, en fonction de ses dimensions les plus grandes, à l’intérieur d’un cylindre sensé représenter, d’une façon bien évidemment schématique, le tronc de chêne à partir duquel l’élément a été façonné. Pour les évaluations des poids, la densité du chêne considérée a été de 0,8 kg/dm3.

Élément central aval de la sole 1a :

73– 7,60 m pour la longueur ;
– 76 cm pour la plus grande largeur ;
– dimensions du « cylindre‑arbre » : 8 m de long et 80 cm de diamètre ;
– volume du « cylindre‑arbre » : 4 021 dm3 ;
– poids du « cylindre‑arbre » : 3 216 kg ;
– poids évalué de l’élément central aval de la sole 1a : 720 kg ;
– volume évalué de l’élément central aval de la sole 1a : 900 dm3 ;
– perte de matériau : 78 %.

Élément central amont de la sole 1b :

74– 7,60 m pour la longueur ;
– 64 cm pour la plus grande largeur ;
– dimensions du « cylindre‑arbre » : 8 m de long et 70 cm de diamètre ;
– volume du « cylindre‑arbre » : 3 078 dm3 ;
– poids du « cylindre‑arbre s : 2 463 kg ;
– poids évalué de l’élément central amont de la sole 1b : 680 kg ;
– volume évalué de l’élément central amont de la sole 1b : 850 dm3 ;
– perte de matériau : 73 %.

Bordés monoxyles de transition51 :

  • 51 Nous avons considéré, à titre d’hypothèse de travail, que chaque bordé monoxyle de transition avait (...)
  • 52 Calculs avec un diamètre de 1 m : volume : 11 781 dm3 ; poids : 9 425 kg ; perte de matériau : 87 %

75– 14,30 m pour la longueur ;
– 56 cm pour la plus grande largeur ;
– dimensions du « cylindre‑arbre » : 15 m de long et 90 cm de diamètre52 (minimum) ;
– volume du « cylindre‑arbre » : 9 542 dm3 ;
– poids du « cylindre‑arbre » : 7 634 kg j
– poids évalué du bordé monoxyle de transition : 1 300 kg ;
– volume évalué du bordé monoxyle de transition : 1 625 dm3 ;
– perte de matériau : 83 %.

  • 53 Dans cette perspective, la dimension monoxyle‑assemblée de la structure ne serait pas véritablement (...)

76Au total, ces quatre éléments monoxyles, qui représentent près de 90 % de la structure totale de la coque du bateau d’Orlac, pèsent 4 000 kg pour un volume de 5 000 dm3, et ont été façonnés dans une masse de bois de 26 183 dm3 de volume, pesant près de 20 950 kg. La perte de matériau se situe, par conséquent, autour de 80 %. Ce chiffre suscite plusieurs observations. Il est évident que la structure monoxyle‑assemblée du bateau d’Orlac entraîne une perte énorme de matériau. Il s’agit d’une des caractéristiques de base de la technique dite « soustractive » qui est à l’opposé, au niveau du rendement en matériau, de la technique dite « constructive » ou « additive » (Rudolph 1975 : 11). Sur l’Adour, par exemple, on constate (Beaudouin 1970 : 85‑86) que les bateaux à structure monoxyle‑assemblée ont un pourcentage de perte de matériau qui se situe entre 77 et 95 %. Il est intéressant de remarquer que le pourcentage le plus élevé, correspondant au chaland monoxyle‑assemblé, résulte, selon F. Beaudouin, d’une construction soumise à l’influence de l’architecture assemblée mais encore très proche, conceptuellement et morphologiquement, de l’architecture purement monoxyle53. Cette sorte de contradiction architecturale provoque, au demeurant, un pourcentage de perte de matériau supérieur à celui de la construction totalement monoxyle qui, sur l’Adour, est compris entre 84 et 86 % (Beaudouin 1970 : 85). Les autres embarcations monoxyles‑assemblées présentent, quant à elles, un pourcentage de perte de matériau proche de celui du bateau d’Orlac. Ces pourcentages élevés vont diminuer au fur et à mesure que la part des éléments débités à la scie, et non plus façonnés à la hache ou à l’herminette, va augmenter. Ainsi, dans le grand chalibardon de l’Adour où le bordé monoxyle de transition est réduit à une sorte de cornière étroite, la perte de matériau est de l’ordre de 54 % seulement (Beaudouin 1970 : 86).

77Cette économie de matériau, encore plus sensible dans une construction intégralement assemblée, soulève le problème des approvisionnements en bois. Dans le cas du bateau d’Orlac, tout semble indiquer que ces approvisionnements n’ont pas rencontré d’obstacles majeurs au niveau de la sélection des arbres en fonction des dimensions des quatre éléments de base de la coque. Toutefois, le recours à deux chênes pour la réalisation des éléments centraux de la sole pourrait, peut‑être, révéler une certaine difficulté à trouver un arbre doté d’un fût droit aux bouts suffisamment larges et sains pour y façonner les extrémités de la coque. À moins que cette utilisation de deux chênes ne soit liée à un problème de construction qui, en l’occurrence, nous échappe. Ces arbres abattus, restait alors à en assurer le transport jusqu’au chantier. Nous ignorons le mode de transport employé : par charroi ou par flottage. Il est sûr, en tout cas, que cette opération a dû mobiliser plusieurs hommes compte tenu des masses à déplacer.

2.8 Les capacités techniques

78Une étude des capacités techniques du bateau d’Orlac a été effectuée (cf. annexe 3 infra). Les dimensions retenues par R. Huissoud pour les differents calculs sont celles fournies par les données de fouille, sans correction.

2.8.1 La charge utile

  • 54 Tirant d’eau : hauteur d’enfoncement de la partie immergée de la coque,
  • 55 Hauteur de la partie émergée de la coque.
  • 56 Ce franc‑bord de sécurité semble suffisant dans le cadre d’une navigation fluviale en milieu protég (...)

79Pour un poids de 4 t, la coque lège serait dotée d’un tirant d’eau54 légèrement supérieur à 14 cm et d’un franc‑bord55 de près de 41 cm. Prêt à naviguer avec un équipage de trois hommes pesant chacun 65 kg et un équipement minimum de deux pierres de mouillage de 40 kg chacune, le déplacement du bateau serait de près de 4,3 t avec un tirant d’eau de 15 cm et un franc‑bord de l’ordre de 40 cm. Avec une charge utile de 8,2 t répartie sur toute la sole, à l’exception d’une surface de 1 m2 à chaque extrémité réservée à la manœuvre et à la propulsion du bateau, le tirant d’eau serait de près de 45 cm pour un franc‑bord de 10 cm. Un chargement de pierres calcaires ne dépasserait pas le haut du bordé. En revanche, une cargaison de grain s’élèverait de 11 cm au‑dessus du plat‑bord. Cette capacité de charge utile de 8,2 t a été considérée comme correspondant à la capacité maximale de charge du bateau pour un franc‑bord de sécurité56 de 10 cm en relation avec une hauteur des flancs de 55 cm. Cette capacité maximale de charge représente sensiblement le double du poids de la coque. Notons qu’une surélévation des flancs du bateau de 10 cm augmenterait son poids de 260 kg et sa capacité maximale de charge de 2,5 t.

  • 57 Nous ne connaissons pas le chiffre précis de la charge utile maximale de ces deux bateaux, mais leu (...)

80Ces chiffres appellent deux remarques. D’une part, on peut supposer, en toute logique, que le bateau d’Orlac a été conçu et construit en vue d’effectuer des transports lourds selon un rythme relativement régulier. En effet, le rapport entre le poids de la coque lège et son déplacement en charge (donnée importante), est favorable à condition d’avoir à bord, d’une manière régulière, une cargaison importante. Il serait peu cohérent, d’un double point de vue technique et économique, de construire et d’armer un bateau aussi lourd pour une fonction impliquant une charge réduite (quelques centaines de kilos) comme la pêche par exemple. Un tel choix aboutirait à un rapport entre le poids de la coque lège et son déplacement en charge nettement défavorable, le poids de la coque représentant alors six ou huit fois celui de la charge. De même, il serait quelque peu illogique d’envisager un transport de fret lourd, mais d’une façon très irrégulière avec des temps fréquents d’immobilisation du bateau. D’autre part, la capacité maximale de charge du bateau d’Orlac peut sembler modeste au regard de celle des bateaux de construction monoxyle‑assemblée comme ceux de Bevaix ou de Zwammerdam 2 par exemple57, ou encore des gabares de la Charente de l’époque moderne. Le tonnage moyen des gabares entre la fin du xviie s. et le milieu du xviiie s. se situe entre 30 et 40 tonneaux (Rieth 1973 : 49‑50).

  • 58 Cette formule de 1681, qui reprend des pratiques plus anciennes, s’applique avant tout aux bâtiment (...)

81L’une des rares représentations anciennes d’une gabare de la Charente, datée de 1679 (Desseins... 1679), montre un bateau à fond plat, aux levées avant et arrière symétriques, dont les dimensions restituées (Rieth 1973 : 73‑74) sont d’environ 20,50 m pour la longueur, 2,70 m pour la largeur et 1,60 m pour le creux, correspondant à un tonnage, selon la formule de l’Ordonnance de la Marine de 168158, de l’ordre de 28 tonneaux. Ce tonnage estimé s’inscrit, en l’occurrence, dans la fourchette des tonnages plus importants (entre 30 et 45 tonneaux) mentionnés dans la légende de la planche du manuscrit de la gabare de la Charente. Ces tonnages, beaucoup plus élevés que la capacité maximale de charge du bateau d’Orlac, doivent être replacés dans le contexte économique de la fin du xviie s. qui est, du point de vue de l’économie des transports par eau, fondamentalement différent de celui du xie s. Jusqu’à l’aube du xiiie s. et le début du grand commerce du vin, la navigation sur la Charente est, pour l’essentiel, limitée économiquement à l’espace clos du fleuve. À la fin du xviie s., en revanche, la navigation reçoit l’appel de deux puissants pôles maritimes : le pôle extérieur à la Charente et déjà ancien du port de La Rochelle, et le pôle interne à la Charente et récent de l’arsenal de Rochefort. Ces deux centres vont provoquer une intensification des échanges par la rivière, qui logiquement va se répercuter sur les tonnages des gabares.

2.8.2 La stabilité

82Les calculs effectués par R. Huissoud montrent que le bateau d’Orlac, à lège, flotterait sans différence, sole horizontale. Avec une charge répartie régulièrement, le bateau flotterait dans les mêmes conditions. Prêt à naviguer avec son équipage de trois hommes et ses deux pierres de mouillage, le bateau présenterait une excellente stabilité liée, en partie, à l’épaisseur très forte de la sole –12,7 cm en moyenne– qui produit un effet « d’autolestage » de la coque. Cette stabilité serait encore renforcée avec un chargement de pierres de 8,2 t, le centre de gravité étant alors plus bas que le centre de volume. Avec un chargement de grain de même volume, la stabilité se réduirait dans la mesure où la cargaison dépasserait de 11 cm le haut du bordé. Cette stabilité demeurerait toutefois très satisfaisante. Dans les trois hypothèses –bateau prêt à naviguer, bateau chargé de 8,2 t de pierres et bateau chargé de 8,2 t de grain–, le déplacement d’un homme de 65 kg en abord, pour aller de l’avant vers l’arrière ou pour effectuer une manœuvre par‑exemple, provoquerait une inclinaison latérale inférieure à 3,5°. Pour que l’eau pénètre à l’intérieur de la coque et nette le bateau en danger, l’inclinaison latérale devrait être supérieure à 5°.

83Un aspect important doit être ici souligné. Cette excellente stabilité du bateau d’Orlac n’est concevable que dans le contexte d’un milieu aquatique protégé que l’analyse du profil stratigraphique MNO semblerait, au demeurant, indiquer. Dans le cas contraire, la stabilité se réduirait et augmenterait notablement les risques de rentrée d’eau du fait le la faible hauteur des flancs du bateau.

2.9 La forme du bateau

  • 59 Cette typologie recoupe en partie celle établie par L. Lehmann (Lehmann 1987 : 30).
  • 60 Dans la typologie de B. Arnold existe, au sein du sous‑groupe hexagonal A2, un type A2 f, aux extré (...)
  • 61 Nous remercions F. Beaudouin, conservateur du musée de la batellerie de Conflans‑Sainte‑Honorine, d (...)

84En plan, la coque se présente sous la forme d’un long fuseau de 15,50 m de long, aux extrémités pointues, dont la plus grande largeur (2,10 m) se situe à 4 m de son extrémité aval. Cette forme de coque ne semble se retrouver dans aucune des épaves monoxyles‑assemblées actuellement connues. La forme la plus fréquente de celles‑ci appartient, selon la typologie59 établie par B. Arnold (Arnold 1989 : 24‑26), au groupe A des barques polygonales, sous‑groupe hexagonal A260 et sous‑groupe octogonal A3. Par ailleurs, si des bateaux traditionnels à structure monoxyle‑assemblée, à coque pointue aux deux extrémités et au rapport d’allongement important sont attestés en France, sur l’Adour notamment (chaland monoxyle‑assemblé par exemple), aucun d’entre eux ne possède sa plus grande largeur localisée au quart de sa longueur. Rares également sont les bateaux traditionnels de navigation intérieure à architecture intégralement assemblée, à la coque pointue aux deux extrémités, au rapport d’allongement important, dont la plus grande largeur n’est pas centrale. En France, l’un des rares cas connus est celui du blin de Brière61 dont la partie la plus large est située nettement en avant du milieu de la coque et entraîne une dissymétrie du volume de la carène. Celle‑ci est liée au mode de propulsion utilisé sur le blin : propulsion à la perche, en position debout, à l’arrière du bateau. Selon F. Beaudouin (Beaudouin 1985 : 100), « [...] elle a pour but de rapprocher de l’axe du bateau la direction de l’effort propulsif exercé à l’aide de la perche [...] ». Dans le cas du blin de Brière, cette dissymétrie du volume de la coque, liée à la position de la plus grande largeur, correspond uniquement à un choix technique en fonction d’un mode de propulsion particulier, sans rapport direct avec un principe structural de construction déterminé.

85En l’absence de tout autre élément de comparaison ou d’interprétation, on peut se demander, à titre d’hypothèse, si la forme du bateau d’Orlac ne pourrait pas s’inscrire dans une logique fonctionnelle comparable à celle du blin de Brière. Dans cette hypothèse, l’extrémité aval de l’épave correspondrait à l’avant et celle de l’amont à l’arrière. Deux arguments principaux peuvent venir conforter cette hypothèse. D’une part, la structure monoxyle‑assemblée de la coque ne paraît nullement représenter un obstacle à une localisation différente de la plus grande largeur. Il aurait suffi, par exemple, d’augmenter la largeur des éléments longitudinaux de liaison 3a, 3b, 3c, 3d et d’intercaler un élément longitudinal de liaison entre l’élément central amont de la sole 1b et le bordé monoxyle de transition droit 2b pour obtenir sur toute la longueur de la coque une largeur proche de 2,10 m. Ce choix était techniquement tout à fait possible. Ce n’est pas ce qui semble avoir été retenu. D’autre part, aucun indice archéologique d’un système particulier de propulsion, et de direction, n’a été observé lors de la fouille de l’épave. Or, la propulsion à la perche, propulsion par appui au sol, qui possède un effet directionnel, ne nécessite pas d’aménagement et de ce fait ne laisse aucune trace archéologique de son emploi. Le recours à la perche implique, cependant, une navigation dans des eaux peu profondes auxquelles la forme de la section transversale du bateau d’Orlac semblerait bien adaptée : fond plat, flancs droits, faible tirant d’eau (15 cm à lège, 45 cm en charge maximale), hauteur réduite de la coque (55 cm). Par ailleurs, cette dernière caractéristique suppose une navigation dans un milieu protégé, au courant faible, à la pente réduite, particularités déjà évoquées lors de l’analyse de la stabilité du bateau et du contexte du site d’Orlac.

2.10 La conception

  • 62 Cf. par exemple 1e cas de la construction navale portugaise de la seconde moitié du xvie s. (Rieth  (...)

86S’agissant d’un bateau de navigation intérieure aussi modeste que celui d’Orlac, il peut paraître curieux, à première vue, d’aborder un tel sujet alors qu’il semble logique, en revanche, de l’envisager pour un bâtiment de mer. Pourtant, force est de constater que cette question de la conception se trouve déjà présente dans le cadre de la construction purement monoxyle. Le caractère particulier de celle‑ci conduit à formuler cette interrogation par des termes aussi simples que le choix d’un arbre en fonction de sa hauteur et de sa circonférence, selon l’utilisation voulue pour l’embarcation : pêche, transport de fret léger, de cargaison lourde... Tel est le sens, par exemple, de la description faite par l’auteur anonyme d’un manuscrit du début du xviie s. (Moreau 1987 : 176) montrant comment le constructeur caraïbe d’une pirogue « [...] s’en va tout seul à la montagne [...] pour y remarquer un arbre selon son dessein [...] ». C’est une démarche similaire que rapporte J. Emperaire (Emperaire 1955 : 184) à la suite de son enquête auprès des Alakalufs de Terre de Feu. Les hommes partent dans la forêt et sélectionnent un arbre en fonction de sa hauteur et de sa circonférence (« [...] Si les mains ne se rejoignent pas, l’arbre peut être utilisé »), c’est‑à‑dire selon la représentation purement intellectuelle qu’ils ont de la forme et des dimensions de leur pirogue. D’une certaine façon, le Caraïbe du xviie s. comme l’Alakaluf du xxe s., tous les deux constructeurs de pirogues, semblent avoir à l’esprit une vision d’ensemble et finie de leur future embarcation. Le facteur déterminant de cette représentation paraît être la fonction de la pirogue qui se traduit en termes de hauteur et de circonférence de l’arbre servant au façonnage et au creusement de la coque. Dans cette représentation se retrouvent, schématisés à l’extrême, les éléments majeurs qui président à la conception de tout navire62 : fonction, capacité de charge, longueur, largeur, creux. En toute logique, le bateau d’Orlac ne devrait pas échapper à cette phase de la conception.

  • 63 Lors d’une enquête ethnographique menée aux îles Saint‑Pierre‑et‑Miquelon (1979‑1983) auprès de con (...)
  • 64 C’est le cas du bateau d’Orlac, mais on peut imaginer, selon tes approvisionnements en bois, un seu (...)

87L’esquisse qui va suivre représente l’hypothèse la plus proche des données archéologiques. La capacité maximale de charge, légèrement supérieure à 8 t, serait tout d’abord déterminée. Il est bien évident que cette capacité n’aurait en aucun cas été exprimée sous la forme d’une valeur numérique. En fonction de cette capacité seraient ensuite déterminées les trois dimensions de base : longueur totale de la coque, plus grande largeur, creux. Ces trois dimensions seraient suffisantes pour obtenir une représentation purement mentale du bateau totalement fini à condition toutefois que le constructeur possède des références architecturales, c’est‑à‑dire l’expérience de constructions plus ou moins similaires à celles du bateau d’Orlac63. A ces trois dimensions correspondent les éléments structuraux de la coque :
– longueur totale : éléments centraux de la sole64 ;
– creux : bordés monoxyles de transition ;
– largeur : éléments centraux de la sole et bordés monoxyles de transition d’une part, éléments longitudinaux de liaison d’autre part, ces derniers intervenant dans la conception comme des variables permettant de modifier la largeur définie par les éléments de base de la coque.

88Dans cette hypothèse, la représentation mentale du bateau superposerait, jusqu’à les confondre, données dimensionnelles et données architecturales, forme et structure. Sans la définition de ce qui apparaît comme un réel projet architectural, la sélection raisonnée des arbres nécessaires à la construction ne saurait guère se concevoir.

2.11 Conclusion

89Au terme de cette analyse, l’épave d’Orlac apparaît comme celle d’un bateau de navigation intérieure à fond plat, flancs droits, extrémités pointues, de 15,50 m de long pour une largeur maximale de 2,10 m. Sa coque repose sur un principe structural de construction monoxyle‑assemblé à assemblages longitudinaux qui pourrait être révélateur d’une tradition architecturale purement régionale. Avec une capacité maximale de charge légèrement supérieure à 8 t, le bateau d’Orlac semble avoir été conçu comme une unité de transport destiné à assurer des navigations régulières dans un milieu fluvial protégé, à hauteur d’eau réduite.

90Plusieurs interrogations majeures demeurent à l’issue de cette étude, interrogations relatives notamment au lieu de construction du bateau, aux conditions de mise en chantier, au contexte de son utilisation, à son mode de propriété, aux raisons de son abandon à proximité d’un aménagement de la Charente chronologiquement proche, à l’absence de récupération des éléments structuraux de la coque, pièces de grandes dimensions susceptibles d’un éventuel réemploi.

Notes

1 Cette largeur correspond à une hauteur d’eau normale, hors des périodes d’étiage ou de crue.

2 Cette coupe a été effectuée manuellement au moyen d’un décamètre lesté. La verticalité du décamètre était contrôlée à l’aide d’un niveau.

3 Les hauteurs d’eau ont été prises le 11 septembre 1987.

4 Par convention, nous avons considéré que la partie gauche de l’épave est celle qui est orientée vers la rive gauche, et la partie droite celle qui est située en regard de la rive droite.

5 Hauteur prise le 14 septembre 1987.

6 Le relevé de la coupe et les opérations d’échantillonnage ont été réalisés en fin de campagne, les 29 et 30 septembre 1988, par M. Pujol et A. Marguet.

7 C’est cette description qui est reprise dans la légende du profil stratigraphique de la fig. 38.

8 La description des sédiments secs fait référence à A. Cailloux, Notice sur le code des couleurs des sols, Paris.

9 La base de la tranchée stratigraphique n’a pas atteint les niveaux sédimentaires plus grossiers qui caractérisent habituellement les fonds des chenaux. Le sondage s’est arrêté dans les substrats récents appelés régionalement « argile terre de bri ».

10 Cette date est celle des phases d’abattage des arbres correspondant vraisemblablement à la date de construction du bateau, postérieure d’une vingtaine d’années, par conséquent, à la période de coupe des arbres destinés au façonnage des pieux. Quant à la date d’abandon du bateau, aucun indice ne permet d’avancer une hypothèse. Ajoutons que, compte tenu du contexte archéologique du site d’Orlac, l’hypothèse d’une perte accidentelle du bateau paraît peu probable. L’échouage provisoire dans l’attente d’une reprise d’activités ou de réparations, voire l’abandon provoqué par un mauvais état de la coque, s’accordent mieux avec la nature du contexte.

11 Ces tessons ont été identifiés par A.‑M. Fourteau‑Bardaji (service régional de l’Archéologie de Poitou‑Charentes) que nous remercions de sa collaboration.

12 Pour les termes classiques de la construction maritime et fluviale : Bonnefoux, Pâris 1848 ; Berna 1977 (cf. également lexique infra).

13 À notre connaissance, une des rares attestations archéologiques de ce type d’assemblage entre deux éléments centraux de sole est celle des épaves de l’âge du Bronze de North Ferriby, en Angleterre (Wright 1976). Cet assemblage à mi‑bois est réalisé avec une surface de recouvrement très réduite : 8 cm pour l’épave 1 et 14 cm pour l’épave 2 ; en outre, s’agissant d’une construction cousue, aucune gournable ne vient bloquer l’assemblage.

14 Dans cette embarcation de l’Adour, les extrémités sont indépendantes des éléments centraux de la sole.

15 Dans le Block‑Kahn, les extrémités sont dissociées de l’élément central de la sole.

16 La même morphologie des extrémités se traduit logiquement par un principe d’assemblage de nature similaire.

17 De tels éléments rapportés sont attestés sur des embarcations monoxyles comme par exemple la pirogue du xive s. de Giggleswick Tarn, Yorkshire, Angleterre (Mc Grail 1978b).

18 Dans cette hypothèse, le bateau doit être tiré sur la berge, l’extrémité amont disposée plus haut que celle de l’extrémité aval.

19 Nous reviendrons ultérieurement sur cet aspect de l’analyse de la construction et de la conception du bateau d’Orlac.

20 L’intérêt principal de la typologie de E. Kentley et de R. Gunaratne est de tenter de relier la forme des sections transversales des bordés monoxyles de transition à la conception générale des bateaux à structure monoxyle‑assemblée.

21 Cf. par exemple la description du palâtrage des bateaux nantais du début du siècle (Beaudouin 1985 : 138), Soulignons que dans le palâtrage traditionnel, la planchette n’est pas nécessairement encastrée dans une mortaise. L’une des plus anciennes attestations archéologiques, en France, de cette technique de palâtrage est celle de la pirogue médiévale de Massay, dans le Cher (Marguet, Rieth 1985).

22 Il s’agit d’une donnée indicative.

23 Il semble matériellement impossible de réaliser une pirogue monoxyle dotée d’une section de largeur comparable à celle des deux bordés monoxyles de transition dans le tronc de chêne utilisé pour façonner le bordé monoxyle de transition gauche.

24 Cette inclinaison des gournables tend, peut‑être, à réduire le phénomène d’affaissement du bordé monoxyle de transition.

25 Ce sens d’enfoncement observé sur le prélèvement 1 ne peut être généralisé à l’ensemble de la coque.

26 Un doute subsiste sur l’origine de ce creusement ; en effet, la petite gorge pourrait aussi résulter du seul façonnage général de la pièce.

27 Cette observation a été effectuée lors du nettoyage du prélèvement, avant son stockage dans les réserves du CNRAS ; nous remercions P. Grandjean de nous avoir communiqué cette observation.

28 Dans cette hypothèse, la pièce de charpente M2 a pu fort bien avoir été conçue pour un autre bateau de formes, de dimensions, voire même de principe structural de construction différents de ceux du bateau d’Orlac.

29 Cette datation reposant sur le fait que l’épave était associée à « [...] une foute d’antiques romaines [...] », selon les dires de l’auteur, doit être considérée avec une certaine prudence.

30 Le bordé monoxyle de transition, en particulier, peut se réduire à une sorte de gouttière assurant simplement la liaison entre le fond et le flanc (exemple de l’épave médiévale de Saint‑Marcel) ou au contraire présenter un développement maximum (exemple de l’épave médiévale de Meinerswijk 3).

31 Les seules épaves monoxyles‑assemblées qui présentent un système d’assemblage longitudinal sont, à notre connaissance, celles de l’âge du Bronze de North Ferriby (Wright 1976). En effet, les différents éléments monoxyles de la coque de ces trois épaves sont assemblés au moyen de ligatures passant à travers des trous aménagés d’une façon similaire à celle de l’épave d’Orlac, de part et d’autre des cans. Cet assemblage longitudinal dominant est renforcé transversalement par des baguettes passant à travers des protubérances taillées dans la masse des éléments monoxyles.

32 Sur l’épave de Bevaix, les gournables sont soit destinées à boucher des trous faisant suite à l’arrachage de clous, soit mises en place lors de la construction du bateau (Arnold 1974 :135‑136).

33 Cette position doit être considérée, bien évidemment, en fonction des données archéologiques dont on dispose actuellement ; elle est éventuellement susceptible d’évoluer en fonction de nouvelles données.

34 L’attestation la plus ancienne date de 1679 et provient du manuscrit anonyme intitulé Desseins des differentes manieres de vaisseaux... (Desseins... 1679). Ce manuscrit a donné lieu à une édition dans la revue Neptunia, 107, 1972 à 109,1973. La planche consacrée à Bayonne représente (en I) une petite tilhole gréée d’une voile carrée. Le dessin porte la légende suivante : « [...] I marque un petit batteau appelé thillole dont les Mes Pescheurs se servent [...] ».

35 En vérité, seul un démontage complet de l’épave aurait permis une telle analyse. C’est en l’occurrence ce qui a été fait lors de l’étude du chaland de Bevaix.

36 Possible mais aussi plus simple en réalisant un seul type d’assemblage.

37 C’est à ce stade qu’un éventuel calfatage aurait pu être disposé.

38 Ce sens d’enfoncement des gournables est celui qui a été observé sur les prélèvements 1 et 2. Il suppose un évidement complet des différents éléments structuraux de la coque.

39 Ce modèle, cofinancé par le musée archéologique de Saintes, était destiné à être présenté à l’exposition du Grand Palais (Archeologie de la France, 30 ans de decouvertes 1989). Il est à présent intégré aux collections du musée archéologique de Saintes.

40 Ce sens d’enfoncement des gournables a été observé sur le prélèvement 3.

41 Cette épave est celle dont les procédés de construction ont été les mieux étudiés.

42 C’est le cas, par exemple, du renfort interne d’une coque monoxyle au moyen de membrures rapportées et fixées au bordé et au fond.

43 Les traces sont celles d’un fer plat dont la plus grande largeur observée est de 4 cm.

44 L’herminette a servi à couper la partie de la tête de la gournable saillante par rapport au fond de la coque.

45 Cet écrasement n’a pas été observé sur les gournables d’assemblage dans la mesure où les têtes ont été arasées. Il est évident que leur enfoncement en force a dû nécessiter l’emploi d’un maillet ou d’un outil de même nature.

46 Soit pour ébaucher les formes, soit pour réaliser les entailles dans les cans, soit même pour façonner les gournables d’assemblage.

47 Dans la construction assemblée, les outils sont bien évidemment plus nombreux et diversifiés : outils à débiter et à corroyer notamment.

48 Cf. par exemple l’étude récente conduite sur la pirogue monoxyle médiévale de Clapton, Angleterre (Marsden 1989 : 97‑102). Les traces d’outils ont révélé l’usage d’une hache, d’une ou de plusieurs herminettes dotées de fer différent et d’une gouge. En outre, des leviers ont été utilisés pour les déplacements ; des coins et un maillet ont également été employés pour dégrossir le tronc.

49 Dans l’hypothèse, vraisemblable, où plusieurs hommes ont participé à la construction du bateau d’Orlac, la présence d’un maître d’œuvre chargé de coordonner les différentes phases du travail en fonction du » projet architectural » paraît nécessaire. Les rares enquêtes ethnographiques ou récits de voyageurs relatant la construction de pirogues monoxyles montrent qu’un tel maître d’œuvre pouvait être soit un charpentier exécutant une commande (Arnold 1983 : 275‑277 ; Salemke 1972 J Werner 1973), soit le futur patron de l’embarcation (Moreau 1987 : 175‑179).

50 Les exemples ethnographiques semblent indiquer que souvent la construction d’une pirogue monoxyle est un fait communautaire. B. Arnold (Arnold 1983 : 272) cite le cas de la construction de pirogues monoxyles par des charpentiers du lac d’Aegeri, en Suisse, qui font partie d’un même groupe social : celui des pêcheurs du lac. Ils ne reçoivent pas de salaire pour leur travail, mais sont payés par des services.

51 Nous avons considéré, à titre d’hypothèse de travail, que chaque bordé monoxyle de transition avait été façonné dans un tronc de chêne. Par ailleurs, nous avons utilisé les dimensions du bordé monoxyle de transition gauche 2a, le mieux conservé.

52 Calculs avec un diamètre de 1 m : volume : 11 781 dm3 ; poids : 9 425 kg ; perte de matériau : 87 %.

53 Dans cette perspective, la dimension monoxyle‑assemblée de la structure ne serait pas véritablement intégrée à la conception du bateau.

54 Tirant d’eau : hauteur d’enfoncement de la partie immergée de la coque,

55 Hauteur de la partie émergée de la coque.

56 Ce franc‑bord de sécurité semble suffisant dans le cadre d’une navigation fluviale en milieu protégé. Les exemples de bateaux fluviaux enfoncés dans l’eau pratiquement jusqu’au plat‑bord sont fréquents (par exemple Beaudouin 1985 : 208 ; Renault 1984 : 64, 66).

57 Nous ne connaissons pas le chiffre précis de la charge utile maximale de ces deux bateaux, mais leur longueur (19,40 m pour le chaland de Bevaix, 22,75 m pour celui de Zwammerdam 2) est révélatrice d’une charge utile supérieure à celle du bateau d’Orlac.

58 Cette formule de 1681, qui reprend des pratiques plus anciennes, s’applique avant tout aux bâtiments de mer. Elle s’exprime de la manière suivante :
– longueur x largeur x creux/60 = tonnage en tonneaux ;
– longueur entre perpendiculaires d’étrave à étambot ;
– largeur au maître‑couple hors préceintes ;
– creux du dessus de la quille à la ligne droite du bau ;
– dimensions en pieds et en pouces ;
– tonnage en tonneaux de poids de 2 000 livres.

59 Cette typologie recoupe en partie celle établie par L. Lehmann (Lehmann 1987 : 30).

60 Dans la typologie de B. Arnold existe, au sein du sous‑groupe hexagonal A2, un type A2 f, aux extrémités pointues qui n’est représenté en l’occurrence par aucune épave. L’épave d’Orlac ne peut pas être rapprochée de ce type : d’une part, celui‑ci implique, selon B. Arnold, un bordé monoxyle de transition en deux éléments assemblés longitudinalement ; d’autre part, la plus grande largeur de la coque illustrant ce type se situe sensiblement au milieu de la longueur. II s’agit de deux caractéristiques que l’on ne trouve pas dans le bateau d’Orlac.

61 Nous remercions F. Beaudouin, conservateur du musée de la batellerie de Conflans‑Sainte‑Honorine, d’avoir attiré notre attention sur cette famille de bateaux.

62 Cf. par exemple 1e cas de la construction navale portugaise de la seconde moitié du xvie s. (Rieth 1987).

63 Lors d’une enquête ethnographique menée aux îles Saint‑Pierre‑et‑Miquelon (1979‑1983) auprès de constructeurs de doris, nous avons observé que la conception d’un doris de pêche côtière reposait principalement sur la longueur de la sole. En fonction de cette seule dimension, tes constructeurs traçaient le gabarit de sole en se référant à leurs constructions antérieures et en appliquant quelques règles, très simples, de proportions (Rieth 1989). Exemple d’une de ces règles : la plus grande largeur est égale au 1/5 de la longueur de la sole. Au niveau de la conception de l’embarcation, nulle mention explicite de la forme et de la structure de la coque n’apparaissait, bien que toutes tes deux participaient étroitement à la conception du doris. Ce même schéma intellectuel pourrait s’appliquer au cas du bateau d’Orlac.

64 C’est le cas du bateau d’Orlac, mais on peut imaginer, selon tes approvisionnements en bois, un seul élément central ou au contraire trois éléments centraux. Le principe de construction demeure, dans tous tes cas, identique.

Table des illustrations

Légende FIG. 30 – Position de l’épave par rapport au plan cadastral. Dompierre/Charente, Les Petits Prés, section ZC, 1984.
Crédits A. Marguet del. / CNRAS
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 34k
Légende FIG. 31 – Localisation des gabarits mis en place au‑dessus de l’épave ; la ligne XX’ correspond à l’axe de la coupe transversale relevée à partir de la rive droite
Crédits M.H. del. d’ap. E.R. / dAf
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 13k
Légende FIG. 32 – Coupe transversale XX’ relevée à partir de la rive droite de la Charente ; l’épave se trouve au bas de la pente de la rive, entre les gabarits.
Crédits M.H. del. d’ap. E.R. / dAf
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 7,7k
Légende FIG. 33 – Relevé de la pierre de mouillage découverte à l’intérieur de l’épave.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 17k
Légende FIG. 34 – Position des échantillons prélevés dans la coque pour la mesure d’âge au 14C et les analyses dendrochronologiques (éléments hachurés).
Crédits E.R. del. / CNRS
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 26k
Légende FIG. 35 – Coupes transversales aa’, bb’, ce’ et dd’, ee’, ff’ de l’épave relevées in situ par rapport au plan horizontal des gabarits.
Crédits M.H. del. d’ap. E.R. / dAf
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 18k
Légende FIG. 361 Plan de l’épave levé in situ par rapport au plan horizontal des gabarits. Le secteur compris entre les points ABCD correspond à la partie de la coque ayant donné lieu au sondage de 1986 ; sur le haut du remplissage est représentée la pierre de mouillage. 2 Élévation du flanc droit de l’épave.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-7.jpg
Fichier image/jpeg, 99k
Légende FIG. 37 – Implantation du sondage transversal MNO passant sous l’extrémité aval de l’épave : a position des gabarits ; b détail de la position des gabarits au niveau du sondage ; le profil stratigraphique a été dressé au droit du gabarit transversal MNO.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-8.jpg
Fichier image/jpeg, 32k
Légende FIG. 38 – Profil stratigraphique suivant l’axe MNO
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-9.jpg
Fichier image/jpeg, 180k
Légende TABL. II – Épave d’Orlac : description des 9 couches du profil stratgraphique ;* présence de mobiliers archéolgiques ** épave
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-10.jpg
Fichier image/jpeg, 259k
Légende TABL III – Épave d’Orlac : synthèse des processus sédimentaires (périodes 1 à 4) de la Charente.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-11.jpg
Fichier image/jpeg, 18k
Légende FIG. 391 Tessons 88 01, 88 02 et 88 07 trouvés dans le sondage MNO ; 2 fragment de tegula (88 04) et tesson de céramique (88 05) découvert dans le sondage MNO ; en a, détail (à l’échelle 1) de la marque observée sous le fond du tesson 88 05.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-12.jpg
Fichier image/jpeg, 69k
Légende FIG. 40 – Fer de lance à ailettes trouvé dans le sondage MNO
Crédits E.R. del. / CNRS
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-13.jpg
Fichier image/jpeg, 32k
Légende FIG. 41 – Définition des principaux éléments de la structure de la coque cités dans le texte : 1 élément central de sole ; 2 bordé monoxyle de transition ; 3 élément longitudinal de liaison ; 4 gournable de bouchain ; 5 pièce de charpente transversale
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-14.jpg
Fichier image/jpeg, 24k
Légende TABL. IV – Épave d’Orlac : évolution de la largeur intérieure de la sole.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-15.jpg
Fichier image/jpeg, 19k
Légende FIG. 42 – Graphique des largeurs intérieures de la sole ; en abscisse : la longueur ; en ordonnée : la largeur.
Crédits M.H. del. d’ap. E.R. / dAf
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-16.jpg
Fichier image/jpeg, 8,3k
Légende FIG. 43 – Coupes transversales 1, 3, 6, 7, 8 et 10 de l’épave ; la localisation des coupes est indiquée sur le plan général de l’épave (cf. fig. 90)
Crédits E.R. del. / CNRS
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-17.jpg
Fichier image/jpeg, 41k
Légende FIG. 44 – Identification des différents éléments de la structure de la coque cités dans le texte.
Crédits E.R. del. / CNRS
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-18.jpg
Fichier image/jpeg, 18k
Légende FIG. 45 – Hypothèse de restitution des assemblages entre les deux éléments centraux de la sole 1a et 1b ;AA’ assemblage longitudinal à mi‑bois entre les éléments centraux de la sole 1a et 1b ;BB’ et CC’ coupes transversales du bouchain du bordé monoxyle de transition gauche 2a ; du bouchain du bordé monoxyle de transition droit 2b.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-19.jpg
Fichier image/jpeg, 55k
Légende FIG. 46 – Détail de la maquette d’étude de l’épave au 1/20 réalisée par J. Thomas, montrant le principe d’assemblage de l’extrémité aval de l’épave (élément central 1a) avec l’about du bordé monoxyle de transition gauche 2a.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-20.jpg
Fichier image/jpeg, 40k
Légende FIG. 47 – Hypothèse de restitution d’un élément rapporté et fixé sur le dessus de l’extrémité aval de l’épave.
Crédits E.R. del. / CNRS
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-21.jpg
Fichier image/jpeg, 14k
Légende FIG. 48 – Graphique des largeurs du bordé monoxyle de transition gauche 2a ; en abscisse : la longueur ; en ordonnée : la largeur.
Crédits M.H. del .d’ap. E.R. / dAf
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-22.jpg
Fichier image/jpeg, 5,8k
Légende TABL. V – Épave d’Orlac : évolution de la largeur intérieure du bouchain au can droit du bordé monoxyle de transition gauche 2a.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-23.jpg
Fichier image/jpeg, 20k
Légende TABL. VI – Épave d’Orlac : évolution de la largeur intérieure du bouchain au can gauche du bordé monoxyle de transition droit 2b.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-24.jpg
Fichier image/jpeg, 19k
Légende FIG. 49 – Détail de la réparation R2 du bordé monoxyle de transition gauche 2a.
Crédits E.R. del. / CNRS
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-25.jpg
Fichier image/jpeg, 12k
Légende FIG. 50 – Planchettes de réparation R4 et R5 ; A Face supérieure ; B coupe ; C gournable d’assemblage.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-26.jpg
Fichier image/jpeg, 28k
Légende FIG. 51 – Fragment d’une gournable de bouchain (2e gournable située à 4,20 m de l’extrémité aval de l’épave) du bordé monoxyle de transition gauche 2a.
Crédits E.R. del. / CNRS
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-27.jpg
Fichier image/jpeg, 12k
Légende FIG. 52 – Détail de l’assemblage d’une gournable de bouchain (4e gournable située à 9,40 m de l’extrémité aval de l’épave) au bordé monoxyle de transition gauche 2a.
Crédits E.R. del. / CNRS
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-28.jpg
Fichier image/jpeg, 19k
Légende FIG. 53 – Assemblage des courbes au bordé d’un gabarot de Dordogne.
Crédits E.R. del. d’ap. Beaudouin 1984 : 7
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-29.jpg
Fichier image/jpeg, 15k
Légende FIG. 54 – Prélèvement 3 ; A, B face supérieure : 1 élément longitudinal de liaison 3c ; 2 bordé monoxyle de transition gauche 2a (B vu en éclaté).
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-30.jpg
Fichier image/jpeg, 15k
Légende FIG. 55 – Prélèvement 3 ; coupe transversale A, 1 élément longitudinal de liaison 3c ; 2 bordé monoxyle de transition gauche 2a ; B position de l’aubier dans le bordé monoxyle ; C hypothèse de restitution du bordé monoxyle.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-31.jpg
Fichier image/jpeg, 61k
Légende FIG. 56 – Graphique des largeurs du bordé monoxyle de transition droit 2b ; en abscisse : la longueur ; en ordonnée : la largeur.
Crédits M.H. del. d’ap. E.R. / dAf
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-32.jpg
Fichier image/jpeg, 6,4k
Légende FIG. 57 – Prélèvement 1. A, B face supérieure : 1 élément central de la sole 1a ; 2 élément longitudinal de liaison 3e ; 3 bordé monoxyle de transition droit 2b ; CD face inférieure : 1 élément central de la sole 1a ; 2 élément longitudinal de liaison 3e ; 3 bordé monoxyle de transition droit 2b ; (D vue en éclaté) ; E coupe transversale : 1 élément central de la sole 1a ; 2 élément longitudinal de liaison 3e ; 3 bordé monoxyle de transition droit 2b.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-33.jpg
Fichier image/jpeg, 82k
Légende FIG. 58A extrémité aval de l’élément longitudinal de liaison 3e : a vue longitudinale ; b face supérieure ; c face inférieure ; d coupe ; B restitution de l’assemblage à mi‑bols entre la pointe aval de l’élément longitudinal de liaison 3e, l’élément central de la sole 1a et le bordé monoxyle de transition droit 2b.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-34.jpg
Fichier image/jpeg, 36k
Légende FIG. 59 – Prélèvement 2 a, b face supérieure : 1 bordé monoxyle de transition droit 2b ; 2 élément central de la sole 1b ; (b vu en éclaté : A traces d’arasement de la tête de la gournable laissées par le fer d’une herminette ; B gorge ; C traces de creusement de la face interne de l’élément central de la sole) ; c, d face inférieure : 1 bordé monoxyle de transition droit 2b ; 2 élément central de la sole 1b (d vu en éclaté) ; e coupe transversale : 1 bordé monoxyle de transition droit 2b ; 2 élément central de la sole 1b.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-35.jpg
Fichier image/jpeg, 90k
Légende FIG. 60 – Les trois types d’assemblage des différents éléments de la coque
Crédits E.R. del. / CNRS
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-36.jpg
Fichier image/jpeg, 17k
Légende FIG. 61 – Coupes transversales 2, 4 et 5 de l’épave : 2 pièce de charpente transversale M2 ; 4 gournable de bouchain ; 5 pièce de charpente transversale M1 (E.R.del./CNRS).
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-37.jpg
Fichier image/jpeg, 32k
Légende FIG. 62 – Pièce de charpente transversale M2 : A anguillier avec traces de hache ; B aubier ; C traces d’outils non identifiés.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-38.jpg
Fichier image/jpeg, 36k
Légende FIG. 63 – Maquette d’étude de l’épave au 1/20. Détail de l’extrémité aval de la coque avec les pièces de charpente transversale M1 et M2.
Crédits cl. J.‑M. Trochut
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-39.jpg
Fichier image/jpeg, 42k
Légende FIG. 64 – Pièce de charpente transversale M4 et hypothèses de restitution (ab)
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-40.jpg
Fichier image/jpeg, 26k
Légende FIG. 65 – Hypothèse de restitution d’une pièce de charpente transversale (9) à l’emplacement de la gournable enfoncée dans le flanc du bordé monoxyle de transition gauche 2a et des gournables disposées dans le fond de la coque (cffig. 90)
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-41.jpg
Fichier image/jpeg, 19k
Légende FIG. 66 – Position de la section de l’épave ayant donné lieu à la réalisation d’un modèle à l’échelle 1
Crédits J. Thomas del.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-42.jpg
Fichier image/jpeg, 22k
Légende FIG. 67 – Détail du modèle à l’échelle 1 du bordé monoxyle de transition droit 2b en cours de façonnage.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-43.jpg
Fichier image/jpeg, 37k
Légende FIG. 68 – Finition du modèle à l’échelle 1 d’une section de l’épave.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-44.jpg
Fichier image/jpeg, 35k
Légende RG. 69 – Hypothèse 2 : différentes phases de restitution des procédés de construction de l’épave.
Crédits J. Thomas del.
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-45.jpg
Fichier image/jpeg, 142k
Légende FIG. 69 – (suite)
URL http://books.openedition.org/editionsmsh/docannexe/image/40575/img-46.jpg
Fichier image/jpeg, 132k

Le texte et les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont sous Licence OpenEdition Books, sauf mention contraire.

Lire

Open access

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search