Table des matières
Partie 1. Approche archéologique de la batellerie médiévale de la Charente
- 1.1 Les origines de la recherche
- 1.1.1 De la fouille subaquatique de Port‑Berteau à celle d’Orlac
- 1.1.2 La découverte du site d’Orlac
- 1.2 La fouille
- 1.2.1 L’épave
- 1.2.2 Le contexte archéologique
- 1.2.3 Le déroulement des opérations
- 1.2.4 Les méthodes
- 1.2.4.1 L’épave
- Le cadre de référence
- Les relevés
- Les prélèvements
- Les moulages
- 1.2.4.2 Le contexte
- 1.2.5 Les moyens
- 1.3 Le site d’Orlac
- 1.3.1 Localisation
- 1.3.2 Le lit mineur de la Charente
- 1.3.3 La rive droite
- 1.3.4 Les pieux
- 1.3.5 Les pierres de mouillage
- 1.3.6 Les vestiges du quai en pierres
- 1.3.7 Conclusion
Éric Rieth et André Marguet
Chapitre 2. L’épave d’Orlac- 2.1 Localisation
- 2.2 Datation
- 2.3 L’épave et la Charente
- 2.3.1 Position de l’épave
- 2.3.2 Stratigraphie
- 2.3.2.1 Localisation de la coupe et méthodologie
- 2.3.2.2 Description de la coupe stratigraphique
- 2.3.2.3 Dynamique de la sédimentation
- 2.3.3 Le mobilier archéologique
- 2.4 Description
- 2.4.1 Questions de vocabulaire
- 2.4.2 Dimensions principales et formes de la coque
- 2.4.3 Les éléments centraux de la sole
- 2.4.3.1 Caractéristiques générales
- 2.4.3.2 Les assemblages entre les deux éléments centraux de la sole
- 2.4.3.3 Les extrémités
- 2.4.3.4 Les gournables d’assemblage des éléments centraux de la sole
- 2.4.3.5 Réparations et traces de brûlage
- 2.4.4 Les bordés monoxyles de transition
- 2.4.4.1 Le bordé monoxyle de transition gauche 2a
- Caractéristiques générales
- L’ensemble de gournables du can droit
- Les réparations
- Les gournables du bouchain
- Réalisation du bordé monoxyle de transition gauche
- 2.4.4.2 Le bordé monoxyle de transition droit 2b
- Caractéristiques générales
- L’ensemble de gournables du can gauche
- Les gournables isolées
- 2.4.5 Les éléments longitudinaux de liaison
- 5.4.6 Les assemblages des éléments de la coque
- Le prélèvement 1
- Le prélèvement 2
- Le prélèvement 3
- 2.4.7 Les pièces de charpente transversale
- La première pièce (M1)
- La seconde pièce (M2)
- La troisième pièce (M4)
- 2.5 Le principe structural de construction
- 2.6 Les procédés de construction
- 2.6.1 Hypothèse 1
- 2.6.2 Hypothèse 2
- 2.6.3 Procédés de construction et méthodes de travail
- 2.7 De l’arbre à la pièce travaillée
- Élément central aval de la sole 1a :
- Élément central amont de la sole 1b :
- Bordés monoxyles de transition :
- 2.8 Les capacités techniques
- 2.8.1 La charge utile
- 2.8.2 La stabilité
- 2.9 La forme du bateau
- 2.10 La conception
- 2.11 Conclusion
- 3.1 Les pirogues monoxyles
- 3.1.1 La pirogue de Port‑d’Envaux (Charente‑Maritime)
- 3.1.2 La pirogue de Taillebourg (Charente‑Maritime)
- 3.1.3 La pirogue de Port‑Berteau (Charente‑Maritime)
- 3.1.4 La pirogue de Chaniers (Charente‑Maritime)
- 3.1.5 La pirogue de Dompierre‑sur‑ Charente (Charente‑Maritime)
- 3.1.6 Remarques sur les pirogues monoxyles de la Charente
- 3.1.6.1 Morphologie
- 3.1.6.2 Datation
- Première observation
- Seconde observation
- 3.2 Une épave à structure assemblée : Vépave II de Port‑Berteau
- 3.3 Un modèle de batellerie médiévale
Georges Lambert, Catherine Lavier, Éric Rieth et al.
Annexes- Annexe 1 : Datation dendrochronologique du bateau d’Orlac
- Intercorrélation
- Qualité de la moyenne 10
- Datation de la séquence
- Date d’abattage des arbres
- Date d’abattage des pieux
- Date de construction du bateau
- Annexe 2 : Construction d’un modèle à l’échelle 1 d’une section de l’épave d’Orlac
- Annexe 3 : Poids, déplacement et stabilité du bateau d’Orlac
- Hypothèses
- Sole
- Flancs
- Pièces transverses
- Nature du bois
- Équipement complémentaire
- Fret
- Méthode
- Poids et position des centres de gravité
- Stabilité
- Évaluation des erreurs
- Résultats
- Poids et centre de gravité
- Stabilité
Partie 2. La Charente : aménagements du lit et des rives, navigation fluviale, économie régionale
- 1.1 Introduction
- Abréviations
- 1.1.1 Les étapes de la régularisation de la Charente
- 1.1.1.1 Topographie du fleuve
- 1.1.1.2 Hydrologie
- 1.1.1.3 Hydraulique
- 1.2 Le vrai départ de la régularisation : le projet Trésaguet (1772)
- 1.3 Au xixe s., une volonté de régularisation de l’ensemble du fleuve
- 1.3.1 La Restauration et la Monarchie de Juillet
- 1.3.2 L’action du Second Empire
- 1.3.3 La fin du xixe s.
- 1.3.4 Conclusion
- 1.4 Les aménagements des xe‑xve s dans la section Saintes‑Cognac
- 1.4.1 Les moulins à eau
- 1.4.1.1 Conditions d’aménagement
- 1.4.1.2 Nombre et localisation des moulins
- 1.4.1.3 Le moulin de La Baine à Chaniers
- 1.4.1.4 Effet des moulins sur la navigation
- 1.4.1.5 Conclusion
- 1.4.2 Les pêcheries
- 1.4.2.1 Les grandes pêcheries seigneuriales
- 1.4.2.2 Les pêcheries des habitants riverains
- 1.4.2.3 Les autres installations de pèche
- 1.4.2.4 Conclusion
- 1.4.3 La création de prairies dans le lit moyen
- 1.4.4 Les bacs
- 1.4.5 Les péages
- 1.4.6 L’installation de levées transversales dans le lit majeur
- 1.4.7 Conclusion : une zone aménagée dès le xe‑xie s.
- 2.1 Les différents types de navigation fluviale au début du Moyen Âge
- 2.2 Les conditions de création d’une batellerie
- 2.3 La navigation fluviale dans la Charente aux xe‑xie s
- 2.3.1 Un témoignage ancien de remontée du fleuve : les incursions Scandinaves
- 2.3.2 Les flottes maritimes et fluviales des abbayes régionales
- 2.3.3 Les indices d’un trafic fluvial entre Saint‑Savinien et Cognac
- 2.3.4 Mentions au xie s. de ports en amont de Saintes
- 2.3.5 Les produits susceptibles d’un transport fluvial régulier
- 2.3.5.1 Le vin
- 2.3.5.2 Le sel
- 2.3.5.3 La remontée du sel par voies terrestres avant le milieu du xie s.
- 2.3.5.4 La pierre
- 2.3.6 Conclusion
- 2.4 La batellerie de Charente aux xiie‑xiiie s.
- 2.4.1 L’influence du trafic maritime rochelais
- 2.4.2 Les conditions de développement de la batellerie aux xiiie‑xve s.
- 2.4.2.1 Les péages et l’organisation des perceptions sur le trafic fluvial
- 2.4.2.2 Les ports sauniers de Cognac et Taillebourg et leur influence sur la navigation
- 2.4.2.3 La règle de l’estier de Saintonge
- 2.4.3 Conclusion
- 2.5 Les utilisateurs possibles du fleuve aux xe‑xiie s.
- 2.5.1 Les flottes d’abbayes ou de grands seigneurs laïcs
- 2.5.2 Les spécialistes indépendants
- 2.5.3 Conclusion
- 2.5.4 Un exemple : l’abbaye de Saint‑Jean‑d’Angély
- 2.5.4.1 D’importantes salines côtières dès le milieu du xe s.
- 2.5.4.2 Un trafic maritime précoce du sel
- 2.5.4.3 L’utilisation du marché de Saint‑Jean‑d’Angély dès avant le mihett du xie s.
- 2.5.4.4 L’utilisation de la Boutonne dès le courant du xie s.
- 2.5.4.5 Une solide implantation foncière le long de la Charente en amont de Saintes
- 2.5.5 Conclusion
- 3.1 Une utilisation ancienne du fleuve
- 3.2 Les preuves de l’existence de traditions techniques anciennes
- 3.3 Une utilisation diversifiée du fleuve aux vie‑xie s.
- 3.3.1 Navigation locale : un homme et une petite cargaison ou la pêche
- 3.3.2 Transport de quelques personnes ou pèche collective
- 3.3.3 Transport régulier de matériaux pondéreux
- 3.3.4 Remarques générales sur le bateau d’Orlac
- 3.3.4.1 Une construction techniquement originale
- 3.3.4.2 Emploi de pièces de bois d’une qualité exceptionnelle
- 3.3.4.3 Une construction faite par un spécialiste
- 3.3.4.4 Capacités techniques et types d’utilisation
- 3.3.5 Une comparaison : le bateau de l’abbaye de Ferrières en 859
- 3.4 Que signifie le bateau d’Orlac ?
- 3.4.1 Une embarcation construite à l’initiative de qui ?
- 3.4.2 Une embarcation utilisée pour quel trafic ?
- 3.4.3 Les aménagements contemporains de la Charente et leur signification
- 3.5 Sources écrites et données archéologiques : des informations complémentaires