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Le Saint-Empire. Histoire sociale

 | 
Falk Bretschneider
, 
Christophe Duhamelle

Pratiques de l’espace : le Saint-Empire fractal

Le passeport insulté. Lettres de passage et ambiguïté territoriale dans le Saint-Empire au XVIIe siècle

Luca Scholz
Traduction de Christophe Duhamelle

Texte intégral

  • 1 Rosenhand 1672, § 64.

1Réglementer le déplacement des biens et des hommes – que ce soient les flux de marchandises et de capitaux, les communications au moyen de lettres, de messagers ou de diplomates, le transit des armées, le vagabondage des pauvres, la mobilité dévote, la navigation maritime ou les voyages en temps d’épidémie – constituait une préoccupation prioritaire des sociétés d’Ancien Régime. Dans le paysage politique fragmenté du Saint-Empire romain, le problème était particulièrement épineux. Un juriste du xviie siècle en a bien résumé les termes en reprochant aux membres de l’Empire « le zèle, l’émulation et l’alacrité qu’ils mettent tantôt à détourner vers eux, tantôt à écarter, le transit des autres selon qu’ils y voient une commodité ou un inconvénient1 ».

  • 2 Sur la territorialité du Saint-Empire romain germanique, voir la contribution de Falk Bretschneider (...)
  • 3 Bretschneider et Garner 2013, p. 9.
  • 4 Schnettger 2008b. p. 639.
  • 5 L’intérêt que peut présenter l’étude de régions polycentriques comme laboratoires de problèmes plus (...)

2Le Saint-Empire intègre dans une structure impériale commune des centaines d’entités politiques fragmentées, mal délimitées et se partageant souvent les mêmes zones. Il se prête donc particulièrement bien à une étude des dynamiques de la mobilité interterritoriale à l’époque moderne2. Les caractéristiques qui, aux yeux de l’historiographie ancienne, l’auraient disqualifié au nom de son « irréductibilité à toute norme politique » et auraient confirmé son statut d’« exception pathologique » face aux exemples canoniques de la genèse de l’État en Europe3 en font au contraire un observatoire privilégié pour l’étude de la gouvernance des mobilités. Comme le suggère Matthias Schnettger, c’est justement parce que les petites formations étatiques sont singulières qu’elles permettent « de poser sur de nouvelles bases les questions les plus générales sur l’étaticité à l’époque moderne4 ». Le monde politique morcelé, polycentrique et multiscalaire qui s’étend des Alpes à la mer du Nord offre assurément un laboratoire extraordinairement riche pour l’exploration de problématiques qui, comme celle de la mobilité, transcendent les horizons de l’histoire nationale5.

3Dans de nombreux territoires du Saint-Empire, une part importante des conflits concernant la gouvernance de la mobilité des biens et des personnes (mais pas tous, loin de là) prend la forme d’affaires de sauf-conduit (Geleit). La première partie de cet article expose par conséquent l’historiographie du sauf-conduit et signale l’importance de celui-ci pour la promotion et la restriction de diverses formes de mobilité. Par un processus complexe de différenciation fonctionnelle, le sauf-conduit à l’époque moderne devint un puissant instrument économique, politique et symbolique entre les mains des pouvoirs territoriaux de l’Empire. La seconde partie se concentre sur la modalité fiscalement la plus intéressante de cette prérogative, le sauf-conduit régalien (Zollgeleit). Grâce à une étude de cas sur une querelle concernant, à la fin du xviie siècle, l’obligation de se munir d’un passeport, il sera possible d’interroger la fonction qu’exercent les lettres de passage avant le xviiie siècle. Cet article propose d’interpréter les conflits portant sur la validité de ces documents comme autant de dissensions sur le contrôle des « instruments légitimes du déplacement », et de caractères distinctifs de l’ambiguïté territoriale. La conclusion, en recourant aux travaux de scientifiques français, allemands, italiens et américains, dégage quelques outils conceptuels qui permettent d’explorer l’histoire des lettres de passage et des régimes de déplacement à l’époque moderne sous l’angle de l’agentivité des acteurs, et souligne l’intérêt que présente le Saint-Empire comme cadre de ces recherches.

Le sauf-conduit : généalogie d’un droit sur le déplacement

  • 6 Par exemple : Bognetti 1933 ; Burns 1995. Adam Kosto, à l’université de Columbia, réalise actuellem (...)
  • 7 Lingelbach 2012 ; Fiesel 1920 ; Kintzinger 2003 ; Wiederkehr 1976, p. 10-35 ; Müller 1991.
  • 8 Wiederkehr 1976, p. 33-34.
  • 9 Sur le rôle joué par les lettres de sauf-conduit dans la diplomatie à la fin du Moyen Âge : Widmer  (...)
  • 10 Kalisch 1901 ; Fiesel 1926, p. 385.
  • 11 Les lettres de sauf-conduit concédées à des débiteurs, des criminels, des minorités ou des étranger (...)

4Le sauf-conduit est une institution assez banale tout au long du Moyen Âge et de l’époque moderne6, mais il acquiert durablement une dimension inédite dans le contexte du Saint-Empire et de sa territorialité complexe. Dès son apparition à l’époque franque, il se décline en une grande variété de formes et subit ensuite d’incessantes évolutions et différenciations7. La période allant de 1350 à 1700 a été considérée comme l’âge d’or de son importance sociale et politique8. Le sauf-conduit médiéval et moderne jouait un rôle primordial dans la protection des dirigeants en voyage, des personnages de haut rang et des messagers, mais aussi dans la sécurité des marchés et des assemblées ainsi que de ceux qui y participaient9. Les taxes prélevées au titre du sauf-conduit qui, s’agissant des transferts de biens, s’ajoutaient aux droits de douane, fusionnèrent parfois avec ces derniers sous la forme d’un prélèvement unique sur les transits10. D’autres formes de lettres de sauf-conduit garantissaient la protection du porteur pour une période limitée : lettres accordées aux félons, aux débiteurs, aux étrangers, ou traités de sauf-conduit conclus entre différentes cités11.

  • 12 Un bilan récent sur la fonction protectrice du sauf-conduit à la fin du Moyen Âge : Rothmann 2004.
  • 13 Wiederkehr 1976, p. 34 ; Kalisch 1901, p. 7-24. Sur l’ambiguïté entre usages protecteurs et instrum (...)
  • 14 Sur les évolutions du sauf-conduit régalien : Fiesel 1926 ; Fiesel 1919-1920. Les revenus fiscaux q (...)
  • 15 Karl Härter a récemment mis au jour les pratiques négociées et peu cohérentes qui caractérisaient l (...)
  • 16 Williams 2009.
  • 17 Krischer 2006b ; Rieder 1908 ; Akerman 1960, p. 16-30.

5Toutefois, si le sauf-conduit fournit un instrument propice à la sécurité de « l’homme voyageur » et à l’établissement par le droit de la paix publique (Rechtsfriederi)12, certaines de ses formes perdent tout rapport direct avec cette fonction protectrice. À l’époque moderne, c’est la dimension fiscale, politique et symbolique qui se développe le plus, au bénéfice de ceux qui gouvernent les États territoriaux de l’Empire13. L’exploitation du sauf-conduit à des fins fiscales est particulièrement marquée pour sa forme régalienne (Zollgeleit) qui conférait au « conducteur » le droit de contrôler, protéger et taxer les mouvements de biens et de personnes sur les routes publiques et les voies d’eau14. On pouvait également tirer de grands profits des lettres de sauf-conduit octroyées aux juifs pour leur permettre de voyager, résider ou travailler15. Un territoire pouvait, en outre, en accorder aux représentants de potentats étrangers16 lorsque ses relations avec eux étaient tendues, ou lorsque ces dignitaires, en traversant, exerçaient quelque droit touchant à la souveraineté (le transport de prisonniers par exemple). Quant aux escortes qui les accompagnaient parfois concrètement, elles étaient un instrument symbolique encore plus efficace pour faire valoir les prérogatives seigneuriales sur les routes, les rivières et les frontières17. D’un autre côté, le sauf-conduit formait aussi un concept abstrait sous lequel praticiens et théoriciens du droit tentaient de subsumer de manière systématique toutes les manifestations hétérogènes du phénomène. À la fin du xviie et au cours du xviiie siècle, les juristes allemands enfantèrent des bibliothèques entières pour savoir sous quelles conditions un corps politique pouvait contrôler les mouvements des biens et des personnes sur son propre territoire. Par conséquent, le jus conducendi devint dans les tribunaux et les universités de l’Empire le point de ralliement des controverses sur la définition juridique des routes, des rivières et des droits de transit au travers des territoires étrangers.

  • 18 Pour le Moyen Âge : Szabó 2007. Voir également : Friehe 1971, p. 99-100 ; Schöpfer Pfaffen 2011, p. (...)
  • 19 Schöpfer Pfaffen 2011, p. 85 ; Hofmann 1931, p. 47-51. Dans la principauté électorale de Saxe au xv (...)
  • 20 Par exemple Weig 1975, p. 180-194 ; Wilhelm 1957, p. 77-78 et 126-127. Dans les régions peu sûres – (...)
  • 21 Par exemple en Saxe électorale : Hartmann 1936 ; Hofmann 1931. Dans les duchés ernestins de Thuring (...)
  • 22 Johannes Müllner, Relatio 7, Von der gelaidens Gerechtigkeit, StadtArchiv Nürnberg, Reichsstadt Nür (...)
  • 23 Kintzinger 2003, p. 322 ; Weig 1975, p. 197-198 ; Freitag 1964, p. 102 ; Wilhelm 1957, p. 151-162 ; (...)

6En théorie, le sauf-conduit régalien était conçu sur la base de la réciprocité. Celui qui jouissait de ce droit était censé, en contrepartie, entretenir les infrastructures, routes et rivières, et garantir la sécurité des voyageurs. En pratique, ce n’était pas toujours le cas. À vrai dire, jusqu’au xviiie siècle, les autorités territoriales n’ont joué qu’un rôle marginal dans la construction et la maintenance des infrastructures de transport18. L’entretien des routes était pour l’essentiel du ressort des communautés et des seigneurs locaux qui n’obtenaient pour cela que de maigres subsides des gouvernements centraux – quand ils en obtenaient. Dans de nombreux cas, seule une part restreinte des revenus tirés du sauf-conduit était donc affectée à la maintenance du réseau routier19. La réciprocité supposait également que le « conducteur » assure la protection des « conduits ». Là où les voyageurs bénéficiaient d’une véritable escorte, le sauf-conduit remplissait effectivement cette condition – et le cas se présente jusqu’en plein xixe siècle20. Dans la plupart des territoires en revanche, le sauf-conduit devint une institution sédentaire dont s’occupaient des employés avant tout chargés de lever les taxes dues au titre du sauf-conduit et de patrouiller sur les routes pour identifier les fraudeurs potentiels21. Une telle organisation était beaucoup plus rentable que le système des escortes et servait prioritairement les intérêts fiscaux et commerciaux des autorités. Au début du xviie siècle, Johannes Müllner, chroniqueur de la ville d’Empire de Nuremberg, constatait ainsi que « de nos jours on exige et prélève les taxes dans ces stations de douane alors même que personne n’a demandé de sauf-conduit et que parfois les routes ne sont pas sécurisées22 ». De même, l’obligation pour les autorités de compenser financièrement les dommages et déprédations subis sur les routes dont elles assuraient le conduit – une obligation pourtant réaffirmée par tous les juristes débattant du sauf-conduit régalien au xviie siècle – n’était pas toujours mise en pratique23.

  • 24 Williams 2009, p. 186-251.
  • 25 Williams 2009, p. 199.
  • 26 Ibid., p. 208.
  • 27 Ibid, p. 240-249.

7Le sauf-conduit constituait, en outre, un puissant instrument pour faciliter et réguler la communication politique et la circulation des diplomates. Megan Williams a récemment souligné toutes ses potentialités politiques et symboliques dans l’Europe centrale du premier xvie siècle24. Lors de cette période, les diplomates ont de plus en plus utilisé ce genre de documents. C’est une évolution qui s’inscrit dans l’importance croissante que les dirigeants accordaient au contrôle des déplacements et du séjour des étrangers au sein de leurs territoires. Une lettre de sauf-conduit était un moyen de proclamer et de faire savoir, à l’usage des sujets et des étrangers, quelles prérogatives chacun revendiquait. Mais elle conférait aussi aux autorités un certain degré « de contrôle, et de recension, des personnes qui traversaient leurs domaines25 ». Elle était une « expression politique explicite de la souveraineté26 » et ceux qui manifestaient leur dédain à son égard furent, au cours du xvie siècle, de plus en plus accusés de lèse-majesté27.

  • 28 Wiederkehr 1976, p. 158-165. La ville de Berne, elle aussi, utilisait à la fin du Moyen Âge son dro (...)
  • 29 Fendler 1972, p. 712. Sur le contexte politique de cette querelle : Brunner 1896.
  • 30 Endres 1963, p. 110-111.

8En fait, toutes les variantes de sauf-conduit pouvaient se transformer en un instrument de pouvoir. En Thurgovie, à la fin du Moyen Âge, la Confédération helvétique s’est ainsi servi du sauf-conduit pour saper la juridiction de la ville de Constance : en fournissant des lettres de sauf-conduit à ceux qui étaient convoqués devant les tribunaux de cette cité, la Confédération se donnait les moyens de contrecarrer l’exécution des jugements, et finit ainsi par rendre les juridictions de Constance dépendantes de son bon vouloir28. Les électeurs palatins également firent usage de leur droit de sauf-conduit pour accroître leur influence sur leurs voisins moins puissants ; il en résulta même un conflit armé après la guerre de Trente Ans29. Quant aux burgraves de Nuremberg et à leurs successeurs, les margraves de Brandebourg-Ansbach et de Brandebourg-Kulmbach, ils surent mettre à profit le contrôle qu’ils exerçaient sur les routes à conduit menant vers la ville d’Empire de Nuremberg lorsque des conflits les opposèrent à la cité30. En définitive, la notion de sauf-conduit recouvre une large gamme d’instruments politiques et administratifs, de pratiques symboliques, et de conceptualisations juridiques – et les sociétés du Saint-Empire puisaient dans cette gamme ce qui leur permettait de négocier la protection, la promotion et la régulation de différentes formes interterritoriales de transit et de résidence.

Lettres de passage et ambiguïté territoriale

  • 31 Williams 2009, p. 201-239.
  • 32 De même que litera commeatus, la notion de « lettre de passage » rend mieux compte de cette polymor (...)
  • 33 « Scriptura securum & non impeditum transitum quaerens a persona potestatem habente facta », Textor (...)
  • 34 Une discussion approfondie de l’usage et de la matérialité des lettres de passage dans l’Europe anc (...)
  • 35 Par exemple : Härter 2005a, vol. 2, p. 1 016-1 020 ; Hennigs 2002, p. 87-93. Sur le Dauphiné et la (...)
  • 36 Voir, entre autres : Noiriel 1998 ; Nordman 1996 ; Komlosy 2004, p. 278.
  • 37 Bertrand 2004, p. 272.
  • 38 Voir par exemple les copieux dossiers conservés à : Hauptstaatsarchiv Dresden, 10024 (Geheimer Rat) (...)
  • 39 Nordman 1987, p. 147.

9L’aspect matériel le plus caractéristique du sauf-conduit était sans doute les lettres. Alors que beaucoup d’entre elles, fruits de minutieuses négociations, présentaient un haut degré de formalisation (les documents accordés aux diplomates par exemple31), les lettres de passage dans leur ensemble formaient à l’époque moderne un corpus d’une très grande diversité32. Elles pouvaient servir aussi bien de lettres de recommandation ou de certificats d’exemption de droits de douane, que de garanties de protection, de certificats de bonne santé ou d’autorisations de voyage. Leur définition large serait : « Tout document écrit demandant que le porteur puisse passer sans dommage ni obstacle, et émis par une personne ayant l’autorité requise33 » – émission qui n’avait pas grand-chose à voir avec une pratique administrative standardisée34. En effet, un très grand nombre d’institutions rédigeaient des lettres de passage : les plus hautes autorités politiques, les gouvernements territoriaux et leurs appareils administratifs, les dignitaires intermédiaires et locaux, mais aussi des établissements ecclésiastiques, des corporations et même des personnes privées35. L’utilisation systématique de ce genre de document pour réguler de manière uniforme la mobilité au sein des territoires et à travers les frontières est un phénomène relativement récent. Ce n’est en fait qu’à partir de la fin du xviiie siècle que des systèmes de passeport se sont imposés à une échelle territoriale, avec un succès variable36. Mais la « lente et incertaine histoire des passeports en Europe37 » commence bien plus tôt. Il suffit de voir la place que les lettres de passage prennent dans les archives de l’époque moderne pour constater l’importance que les autorités et les voyageurs leur attribuaient38. Au-delà de leur infinie variété, elles avaient d’ailleurs toutes un objectif commun : exempter leurs porteurs des péages et des droits de douane – à tel point que, selon Daniel Nordman, « il devient, à la limite, difficile de distinguer entre un permis de circulation des individus [...] et une dispense de droits39 ». C’est de ce type de document qu’il sera question désormais.

  • 40 C’est ce que montre une série documentaire provenant de l’office central du conduit ducal et conser (...)
  • 41 Ces petits formulaires sur papier, manuscrits ou préimprimés, étaient très différents des lettres d (...)
  • 42 Schreber 1755, vol. 1, p. 9.

10Dans le Saint-Empire, voyageurs et rouliers arrivant à un poste de péage et désireux d’être exemptés de taxes montraient des passeports pour prouver leur bon droit. Le service du conduit (Geleitshaus) que les ducs saxons de la branche ernestine entretenaient dans la ville d’Erfurt en Thuringe exigeait par exemple de tous les porteurs d’un passeport émis par l’empereur, les états d’Empire ou la noblesse qu’ils présentent ce document, dûment signé et scellé, à toutes les guérites du service. Là, le passeport était contresigné et le porteur recevait un « billet libérateur » (Freizettel) attestant son exemption40. Quant aux transporteurs ou aux voyageurs qui ne pouvaient prétendre à celle-ci, ils étaient tenus de payer la taxe de conduit et on leur donnait en échange un billet de conduit ou tout autre signe faisant office de récépissé et d’attestation qu’ils avaient bien payé. Ces documents leur permettaient, s’ils rencontraient une patrouille de la garde ou des fonctionnaires du service du conduit, de prouver qu’ils avaient bien pris la « route ordinaire » et s’étaient acquittés des redevances requises41. Ces petits billets ne ressemblaient donc guère aux cérémonieuses lettres de sauf-conduit et, en 1755, un professeur de Saxe électorale résuma bien la différence en suggérant que les billets de conduit n’étaient pas faits pour le bénéfice de ceux qui les recevaient, mais « uniquement pour la sécurité de celui qui possédait le droit de conduit42 ».

  • 43 Par exemple dans l’électorat de Saxe : Hartmann 1936, p. 80-81. Pour le duché de Wurtemberg au xvii (...)
  • 44 Hartmann 1936, p. 80-81.

11La pléthore d’exemptions touchant les personnes et les biens engendrait une grande confusion et encourageait les abus et les contrebandes. Certains allaient même jusqu’à suggérer qu’il aurait mieux fallu abolir tout cela43. L’autre méthode pour rendre le système plus effectif et mieux trier entre les exemptés et les assujettis était d’établir un monopole d’émission des passeports et des « billets libérateurs ». La Saxe électorale, par exemple, répéta tout au long de la seconde moitié du xviie siècle l’interdiction d’user de passeports qui ne fussent pas émis par son administration centrale. Ces règlements stipulaient que les passeports accordés par d’autres institutions devaient être envoyés au siège du gouvernement, à Dresde, qui pouvait confirmer l’exemption en renvoyant un « passeport caméral » (kammerpass)44. Ces ordonnances ont toutefois été réitérées avec une fréquence qui porte à penser que l’établissement du monopole ne s’est pas fait sans heurts.

  • 45 Huschke 1982, p. 3.
  • 46 Czech 2003, p. 22-23.
  • 47 Un relevé systématique des prétentions ducales, effectué en 1612, se trouve dans les dossiers d’une (...)

12Plusieurs raisons en faisaient en effet un objet de controverse. D’une part, le monopole des passeports supposait une administration considérable. D’autre part, il revenait à affirmer brutalement la supériorité territoriale. Faire valoir ses droits de sauf-conduit n’était une mince affaire pour aucun état d’Empire, grand ou petit ; mais la tâche était encore plus compliquée dans les régions très fragmentées où la superposition et la concurrence des prérogatives étaient les plus grandes. La Thuringe en est un exemple paradigmatique : on y comptait plus de frontières qu’à peu près partout dans l’Europe moderne. Les divisions et subdivisions, successorales et autres, s’y succédaient depuis la fin du xvie siècle et en firent une sorte de vitrine des États-miniatures. En 1690, la Thuringe abritait plus d’une trentaine d’entités territoriales distinctes sur une superficie comparable à celle de l’ancienne région de Franche-Comté – soit environ 17000 km245. Ces minuscules territoires politiques étaient liés à l’Empire, et entre eux, par un ensemble complexe de droits féodaux, source d’autant de confusion que de contentieux. La précarité de leur statut était encore accrue par l’incessant tumulte de leurs rivalités. Pendant l’époque moderne, les ducs saxons de la branche ernestine de la dynastie des Wettin tenaient en Thuringe le haut du pavé et cherchaient à accroître leur influence sur les terres des seigneurs moins considérables, qu’ils considéraient comme leurs vassaux46. Parmi les prérogatives revendiquées par les ducs ernestins figuraient le droit de sauf-conduit et la prééminence sur toutes les routes publiques de Thuringe47.

  • 48 HStAW, GSW, B 23209. Le contrôleur de l’administration du conduit mêla dans ce dialogue le style di (...)

13À la fin du mois d’octobre 1689, un valet de la chambre d’un de ces modestes sires de Thuringe, le comte de Schwarzbourg-Sondershausen-Arnstadt, exprima – sans aucune mesure – son opposition aux prétentions des ducs à maîtriser la mobilité dans toute la région. Un chariot transportant du bois pour le comte fut contrôlé par un officier subalterne du service du conduit des ducs ernestins sur la route menant d’Arnstadt à Erfurt, en Thuringe. Son conducteur n’avait ni « billet libérateur » ni passeport. Le contrôleur fit dételer le cheval et envoya le roulier chercher le valet du comte et le passeport requis. Lorsque, quelques heures plus tard, le valet arriva sur place, il s’en prit au contrôleur avec une telle violence que ce dernier consigna soigneusement par écrit leurs échanges, sous la forme d’un dialogue48 :

« Valet [désormais V] : Pourquoi bloques-tu les affaires de mon seigneur ? Que le tonnerre [...] t’écrabouille.
Contrôleur [désormais C.] : Je ne les bloque pas, je veux voir le passeport.
V. : Et quel passeport ? Il n’en a pas. Pourquoi aurait-il besoin d’un passeport ? N’est-il pas un passeport à lui tout seul ?
C. : S’il était un passeport à lui tout seul, il aurait dû se procurer un billet libérateur.
V. : Et ça lui servirait à quoi, un billet libérateur ? Et que si je voulais voir un billet libérateur, il l’avait dans son cul. Il voulait me montrer des trous de cul. Et il me déballa son derrière et dit : tiens, il est là.
C. : Monsieur [en français dans le texte] peut bien dire ce qu’il veut, il a bien dû savoir à qui il aurait affaire.
V. : Mon gaillard, que le tonnerre t’écrabouille. Que bloques-tu les affaires de mon seigneur ? Tu vas voir ce qui va t’arriver.
C. : Je ne les bloque pas, je veux juste voir le passeport.
V. : C’est des trous de cul que je vais te montrer. Je ne te suffis pas comme passeport ?
C. : Il devrait bien arrêter de dire de telles paroles. Il aurait dû aller dans la maison du conduit et chercher un billet libérateur, parce que mes princes, qui sont le duc de Weimar Eisenach et léna, il faut bien qu’eux aussi on les respecte.
V. : C’est ça ! Mais à ce que je vois, mon seigneur, à chaque fois qu’il veut envoyer chercher quelques troncs d’arbres, il est obligé d’envoyer à chaque fois un ministre à Weimar ou à Eisenach pour exposer son affaire. Trous du cul [...].
C. : Justement, vous n’avez pas à envoyer un ministre à Weimar et Eisenach, c’est pour ça qu’il y a la centrale du conduit en ville. C’est là qu’on montre les passeports et c’est là qu’il aurait aussi dû aller et récupérer un billet libérateur.
V. : Soulève son derrière et dit : j’irai te récupérer des trous du cul. Tu veux le voir ? [...]. »

  • 49 Lettre de Wilhelm Ernst, duc de Saxe-Weimar, à Anton Günther II, comte de Schwarzbourg-Sondershause (...)

14La dispute continua ainsi jusqu’à la tombée de la nuit. L’employé du conduit finit par s’en aller pour rentrer chez lui. Le farouche valet lui emboîta le pas un moment tout en continuant à l’insulter par de « répugnants discours ». Quelques jours plus tard, l’altercation fut mise par écrit et soumise au duc de Saxe-Weimar. Il en résulta une note de protestation, et des demandes répétées adressées au comte pour qu’il extrade son valet. Il n’en fit rien, et l’affaire finit par tomber dans l’oubli49.

  • 50 Williams 2009, p. 200. La distinction effectuée par Williams entre sauf-conduit politique et régali (...)
  • 51 Bien qu’il paraisse particulièrement vigoureux, le vocabulaire du valet n’a rien d’exceptionnel à l (...)
  • 52 Conchon 2002, p. 145. L’interprétation de Conchon, qui fait des exemptions de péage un vecteur de d (...)

15Ce vif échange n’est pas une simple curiosité archivistique. Il dévoile en réalité le statut controversé du passeport à l’époque moderne, ainsi que sa double fonction de « marqueur de la supériorité territoriale50 » et d’instrument du contrôle des déplacements. La fureur du valet est une bonne illustration de la manière dont pouvait être perçue l’obligation d’avoir sur soi tel ou tel type de passeport : comme une prétention tracassière et un abus de pouvoir51. En affirmant être « un passeport à lui tout seul », il déniait au duc tout monopole sur la délivrance des passeports et faisait valoir la liberté qu’avait son comte d’en faire autant et de faire transporter ses biens sur les routes sans avoir à subir le contrôle des officiers du conduit ducal. Il faisait donc logiquement savoir avec une certaine clarté ce qu’il pensait des « billets libérateurs » émis par les autorités ernestines. Le valet réagit en outre violemment à ce qui lui semble constituer une remise en cause du statut de son seigneur : l’obliger à quémander un passeport. Alors qu’il devait bien savoir que l’on obtenait les passeports dans les bureaux du conduit à Erfurt, il ne parle que de Weimar et d’Eisenach, les résidences de deux des ducs ernestins, situant ainsi les choses non dans le cadre trivial d’une dispute avec un contrôleur subalterne, mais dans l’horizon d’une querelle de principe entre son comte et les ducs ernestins. Plus généralement, cet épisode permet d’abonder dans le sens d’Anne Conchon lorsqu’elle suggère que les systèmes de péages à l’époque moderne ne relevaient pas uniquement de l’économique, mais posaient aussi « un problème psychologique et idéologique52 ».

  • 53 Voir entre autres : Groebner 2007 ; Caplan et Torpey 2001 ; Denis 2008 ; About et Denis 2010.
  • 54 Groebner 2007, p. 182.
  • 55 Torpey 1998, p. 239 ; Torpey 2000. La théorie de Torpey se nourrit des conceptions de Max Weber qui (...)
  • 56 Torpey 1998, p. 240.

16Des cas comme celui du valet furieux et d’autres conflits similaires portant sur la validité des lettres de passage révèlent en définitive la territorialité complexe du Saint-Empire. Depuis quelques années, les historiens ont accordé une grande importance au passeport et en ont fait un instrument central de l’histoire des identités individuelles, multipliant les savantes études sur le sujet53. Pourtant, ce n’est pas la volonté de documenter l’identité de chaque individu qui guidait prioritairement les gouvernants dans la période antérieure au xviiie siècle. Si, dans l’Europe de ce temps, « on ne pouvait prévoir quand un certificat serait valide ou non, aux yeux de telle ou telle autorité54 », il se pourrait bien que la préoccupation majeure ait été de déterminer qui avait la maîtrise des « instruments légitimes du déplacement » dans un espace donné. La notion vient de John Torpey : selon lui, les États modernes « ont exproprié les individus et les organisations privées de tout instrument légitime du déplacement55 ». Il en résulterait la possibilité pour l’étaticité moderne de priver « les gens de leur liberté de traverser certains espaces, et de les rendre dépendants envers les États et le système étatique pour obtenir l’autorisation de le faire ». Torpey ne prétend pas que les autorités soient effectivement parvenues à contrôler toute forme de déplacement, mais il suggère que les États « ont monopolisé le pouvoir de restreindre les déplacements aux dépens d’autres instances pouvant prétendre à en faire autant56 ».

17Avec quelques aménagements, le concept d’« instruments légitimes du déplacement » peut être appliqué à l’analyse des sociétés d’Ancien Régime. Il est toutefois important de préciser que les autorités de ce temps avaient bien du mal à établir leur monopole effectif sur quoi que ce soit. Par conséquent, on préfèrera sans doute penser la monopolisation non comme une situation statique, mais comme un processus de concurrence entre les agents de diverses instances politiques pour s’assurer le contrôle des flux, à certains endroits stratégiques, sans pour autant parvenir à établir durablement un monopole incontesté. En tenant compte de ces restrictions, l’usage de la notion de monopolisation peut être utile pour appréhender les lettres de passage de l’époque moderne et le régime de déplacement dans lequel elles fonctionnent. Sur les routes disputées de la Thuringe – comme partout où les déplacements étaient surveillés pour des raisons fiscales, politiques, symboliques et autres –, les lettres de passage rendaient opératoire l’accès aux droits de passage, ou l’exclusion hors de ces droits. Il n’en reste pas moins que, partout, ce genre de techniques ne permettait qu’une maîtrise irrégulière et circonstancielle des autorisations à circuler. De surcroît, dans le Saint-Empire, mais aussi ailleurs, le maintien d’une concurrence entre des instances multiples, aux contours contestés, aux hiérarchies disputées, et cherchant toutes à contrôler le passage aux mêmes endroits, constituait la règle, et non l’exception.

Conclusion

  • 57 Sur les différences à établir entre les différents types de restriction de la mobilité dans l’Europ (...)
  • 58 Torre 2007, p. 12.
  • 59 Moatti 2004, p. 15. Moatti rejette les conceptions policières ou totalitaires des régimes de déplac (...)
  • 60 Härter 2013, p. 92.

18Parler de « contrôle » ne doit pas nous faire céder à la tentation d’adopter une perspective exagérément hiérarchique pour aborder les lettres de passage et les politiques de la mobilité, surtout avant la fin du xviiie siècle. Les restrictions apportées à la mobilité n’étaient pas seulement très diverses en fonction de leur utilité, des périodes et des espaces différents, des groupes concernés ou de leurs dénominations57. L’omniprésence des ambiguïtés territoriales, les tribulations des administrations tentant de faire valoir leurs prérogatives, et le degré fort variable de motivation de leurs membres, tout cela également doit nous mettre en garde contre une interprétation de ces phénomènes exclusivement en termes de puissance étatique – une approche qui, comme le souligne Angelo Torre, peut rapidement mener à rabattre la complexité des phénomènes sur une simple question d’« illegalità » ou d’« informalità »58. Un concept comme la « mobilité négociée » de Claudia Moatti59, ou encore le « rapport productif », cher à Karl Härter60, qu’entretiennent les voyageurs avec les restrictions imposées à la mobilité, fournissent sous cet angle un intéressant arsenal heuristique. Si l’on veut embrasser tout le spectre des dynamiques à l’œuvre dans les politiques du droit de passage à l’époque moderne – et c’est l’ambition de cet article – il est essentiel, à la fois, de varier la focale analytique entre les différentes échelles spatiales, chronologiques et conceptuelles, et de prendre en considération l’agentivité individuelle de tous ceux qui sont impliqués dans la négociation des mobilités, qu’ils soient voyageurs, administrateurs, ou autres.

  • 61 Duhamelle 2010b, p. 96.
  • 62 Ibid, p. 98.
  • 63 Whaley 2012, vol. 1, p. 40.
  • 64 Hessler 1966, p. 18-19.
  • 65 Voir par exemple Roche 2001. Voir, en outre, la thèse récemment soutenue de Pauline Bernard : Berna (...)
  • 66 Voir par exemple Torre 2007.
  • 67 Voir par exemple Stern 2011, p. 41-60.
  • 68 Leur judiciarisation a favorisé de surcroît la production d’une quantité presque infinie de sources (...)

19Par ailleurs, l’évolution du sauf-conduit et les différends qui surgissent à ce propos constituent une excellente illustration de la territorialité fragmentée et multiscalaire du Saint-Empire, ainsi que de ses effets sur la circulation des biens et des hommes. Ils confirment que les entités politiques qui sont au fondement de ce que l’on appelle le « système westphalien » « reflète[nt] une logique seigneuriale davantage que territoriale61 » et que chacune d’elle devrait être considérée comme « un agrégat de droits62 » davantage que comme un « État en émergence63 ». Toutefois, les ambiguïtés territoriales et les déficiences de l’administration n’étaient pas les seuls obstacles obviant à la « monopolisation des instruments légitimes du déplacement ». Le cadre impérial lui aussi imposait ses limites. Son ordre constitutionnel garantissait un droit de transit très développé et les tribunaux impériaux formaient un bon moyen de réprimander ceux qui cherchaient à empêcher tout passage à travers leurs territoires64. En dépit de sa structure territoriale et politique bien particulière, ou peut-être justement grâce à elle, le Saint-Empire offre un terme de comparaison essentiel pour l’étude de la mobilité, des régimes frontaliers, des lettres de passage et des controverses idéologiques sur les droits de transit dans d’autres parties du monde de l’époque moderne. Quelles que soient les spécificités régionales et locales, ce genre de conflits était monnaie courante – par exemple en France65, dans le nord de l’Italie66, ou dans les territoires dominés par l’East India Company67. Mais ils ne pouvaient pas toujours acquérir l’épaisseur politique et idéologique qui était la leur dans l’Empire, dont la densité politique et la culture judiciaire favorisaient une politisation extrême des différends portant sur le transit68. Bref, la mobilité à travers des frontières extrêmement floues, mais hautement disputées, occasionnait une friction perpétuelle, dont les étincelles sont la meilleure démonstration des ambiguïtés territoriales du Saint-Empire et fournissent, en outre, un laboratoire extraordinairement riche pour l’étude historique des politiques du passage dans les sociétés prémodernes.

Notes

1 Rosenhand 1672, § 64.

2 Sur la territorialité du Saint-Empire romain germanique, voir la contribution de Falk Bretschneider dans le présent volume. Voir également : Bretschneider 2011 b ; Duhamelle 2010b.

3 Bretschneider et Garner 2013, p. 9.

4 Schnettger 2008b. p. 639.

5 L’intérêt que peut présenter l’étude de régions polycentriques comme laboratoires de problèmes plus généraux concernant la formation de l’État et l’économie politique a été récemment souligné, également, pour les cas de la péninsule Ibérique et de l’Asie du Sud-Est. Voir, pour l’Espagne : Grafe 2012 ; pour l’Asie du Sud-Est : Scott 2009.

6 Par exemple : Bognetti 1933 ; Burns 1995. Adam Kosto, à l’université de Columbia, réalise actuellement des recherches sur les fonctions et les usages des lettres de sauf-conduit dans l’Angleterre et l’Aragon médiévaux.

7 Lingelbach 2012 ; Fiesel 1920 ; Kintzinger 2003 ; Wiederkehr 1976, p. 10-35 ; Müller 1991.

8 Wiederkehr 1976, p. 33-34.

9 Sur le rôle joué par les lettres de sauf-conduit dans la diplomatie à la fin du Moyen Âge : Widmer 1992 ; Kintzinger 2003, p. 347-363.

10 Kalisch 1901 ; Fiesel 1926, p. 385.

11 Les lettres de sauf-conduit concédées à des débiteurs, des criminels, des minorités ou des étrangers demeurèrent un outil essentiel de la grâce seigneuriale jusqu’à la fin de l’Ancien Régime : Wiederkehr 1976, p. 28 et 33-34. Voir également : Taub 1906 ; Rudorff 1907, p. 138-146 ; Planitz 1919. Sur l’importance conservée par le sauf-conduit au xxie siècle, par exemple dans les litiges concernant les droits de l’Homme : Lee 2006.

12 Un bilan récent sur la fonction protectrice du sauf-conduit à la fin du Moyen Âge : Rothmann 2004.

13 Wiederkehr 1976, p. 34 ; Kalisch 1901, p. 7-24. Sur l’ambiguïté entre usages protecteurs et instrumentaux du sauf-conduit à l’époque moderne : Scholz 2016.

14 Sur les évolutions du sauf-conduit régalien : Fiesel 1926 ; Fiesel 1919-1920. Les revenus fiscaux que procurait l’exercice du sauf-conduit régalien pouvaient être considérables. Voir par exemple : Hartmann 1936, p. 75-80 ; Fendler 1976, p. 73-80 ; Weig 1975, p. 129-148.

15 Karl Härter a récemment mis au jour les pratiques négociées et peu cohérentes qui caractérisaient la régulation de la mobilité des juifs dans le Saint-Empire à l’époque moderne : Härter 2013. Également : Laux 2010.

16 Williams 2009.

17 Krischer 2006b ; Rieder 1908 ; Akerman 1960, p. 16-30.

18 Pour le Moyen Âge : Szabó 2007. Voir également : Friehe 1971, p. 99-100 ; Schöpfer Pfaffen 2011, p. 84-86. Au cours des xvie et xviie siècles, les princes s’intéressèrent plus systématiquement à la construction et à l’entretien des infrastructures de transport. Mais, en pratique, les efforts pour améliorer le réseau routier se heurtèrent à des difficultés financières, administratives et techniques jusqu’assez tard dans le Xviiie siècle : Friehe 1971, p. 136-137. Voir également : Wunder 1996 ; Behringer 2003, p. 513-548.

19 Schöpfer Pfaffen 2011, p. 85 ; Hofmann 1931, p. 47-51. Dans la principauté électorale de Saxe au xvie siècle, l’appareil administratif chargé du conduit consommait lui-même une part très importante de ses revenus : Bahmann 1913, p. 18-41. Dans la France du xviiie siècle, le fait que les revenus des péages étaient rarement investis dans l’entretien des routes contribuait à leur impopularité : Conchon 2002, p. 144-145.

20 Par exemple Weig 1975, p. 180-194 ; Wilhelm 1957, p. 77-78 et 126-127. Dans les régions peu sûres – comme les forêts de Thuringe ou du Westerwald – les diligences bénéficièrent d’une escorte par des soldats en armes et des employés jusqu’en plein xixe siècle : Hessler 1966, p. 142.

21 Par exemple en Saxe électorale : Hartmann 1936 ; Hofmann 1931. Dans les duchés ernestins de Thuringe : Straube 1981, p. 25-48. Dans la principauté-évêché de Wurtzbourg : Weig 1975, p. 129 et 158-179. Dans le duché de Wurtemberg : Wilhelm 1957, p. 120.

22 Johannes Müllner, Relatio 7, Von der gelaidens Gerechtigkeit, StadtArchiv Nürnberg, Reichsstadt Nürnberg, Rep. 52a Nürnberger Handschriften, 345, fol. 413.

23 Kintzinger 2003, p. 322 ; Weig 1975, p. 197-198 ; Freitag 1964, p. 102 ; Wilhelm 1957, p. 151-162 ; Scholz 2016.

24 Williams 2009, p. 186-251.

25 Williams 2009, p. 199.

26 Ibid., p. 208.

27 Ibid, p. 240-249.

28 Wiederkehr 1976, p. 158-165. La ville de Berne, elle aussi, utilisait à la fin du Moyen Âge son droit de sauf-conduit comme un outil efficace de contrôle territorial : Wiederkehr 1976, p. 154-155 ; Schöpfer Pfafifen 2011, p. 251-254.

29 Fendler 1972, p. 712. Sur le contexte politique de cette querelle : Brunner 1896.

30 Endres 1963, p. 110-111.

31 Williams 2009, p. 201-239.

32 De même que litera commeatus, la notion de « lettre de passage » rend mieux compte de cette polymorphie que les termes plus spécifiques de « passeport » et de « sauf-conduit » : Textor et Lange 1679.

33 « Scriptura securum & non impeditum transitum quaerens a persona potestatem habente facta », Textor et Lange 1679, p. 9.

34 Une discussion approfondie de l’usage et de la matérialité des lettres de passage dans l’Europe ancienne dans Groebner 2007, p. 151-221. Voir également : Heindl et Saurer 2000 ; Komlosy 2004 ; Williams 2009, p. 186-251 ; Bély 1990, p. 610-653 ; Huntebrinker 2007.

35 Par exemple : Härter 2005a, vol. 2, p. 1 016-1 020 ; Hennigs 2002, p. 87-93. Sur le Dauphiné et la Toscane : Bertrand 2004, p. 256-260.

36 Voir, entre autres : Noiriel 1998 ; Nordman 1996 ; Komlosy 2004, p. 278.

37 Bertrand 2004, p. 272.

38 Voir par exemple les copieux dossiers conservés à : Hauptstaatsarchiv Dresden, 10024 (Geheimer Rat), loc. 08296-08299 (entre autres) ; Geheimes Staatsarchiv Preuβischer Kulturbesitz, I. HA GR, Rep 9. EE 1-16 ; Stadtarchiv Wolfenbüttel, 2 Alt Kanzlei, 4273- 4295. La crainte exprimée par Daniel Nordman qu’une étude systématique des passeports à l’époque moderne ne soit pas possible faute d’archives suffisantes n’est donc pas fondée dans le cas du Saint-Empire : Nordman 1987, p. 146.

39 Nordman 1987, p. 147.

40 C’est ce que montre une série documentaire provenant de l’office central du conduit ducal et conservée à partir du milieu du xviie siècle : Landesarchiv Thüringen – Hauptstaatsarchiv Weimar (HStAW) GSW, B 24441, fol. 62v.

41 Ces petits formulaires sur papier, manuscrits ou préimprimés, étaient très différents des lettres de sauf-conduit délivrées aux étrangers, aux débiteurs, aux criminels, etc. Pour la Saxe électorale : Hofmann 1931, p. 69-79 et Hartmann 1936, p. 114-116. Pour la Thuringe : Straube 1981, p. 29. Pour le territoire de la libre ville d’Empire d’Ulm : Freitag 1964, p. 125. Pour l’archevêché-électorat de Mayence : Quetsch 1891, p. 413 ; Weig 1975, p. 163-166.

42 Schreber 1755, vol. 1, p. 9.

43 Par exemple dans l’électorat de Saxe : Hartmann 1936, p. 80-81. Pour le duché de Wurtemberg au xviiie siècle : Walter 1987, p. 116.

44 Hartmann 1936, p. 80-81.

45 Huschke 1982, p. 3.

46 Czech 2003, p. 22-23.

47 Un relevé systématique des prétentions ducales, effectué en 1612, se trouve dans les dossiers d’une procédure judiciaire que les comtes de Schwarzbourg intentèrent contre les ducs ernestins auprès de la Chambre de justice impériale en 1598 : HStAW, Grafen, L Schwarzburg, Nr. 54, fol. 1 10v.

48 HStAW, GSW, B 23209. Le contrôleur de l’administration du conduit mêla dans ce dialogue le style direct et le style indirect. La première personne se réfère généralement à lui-même, les paroles du valet sont parfois à la troisième personne. J’ai ajouté la ponctuation et les majuscules, et éliminé les nombreux « S.V. » [salva venia, avec votre permission] par lesquels le contrôleur signalait les expressions inconvenantes.

49 Lettre de Wilhelm Ernst, duc de Saxe-Weimar, à Anton Günther II, comte de Schwarzbourg-Sondershausen-Arnstadt, 15 mars 1690, HStAW, GSW, B 23209.

50 Williams 2009, p. 200. La distinction effectuée par Williams entre sauf-conduit politique et régalien perd de sa pertinence dans ce cas.

51 Bien qu’il paraisse particulièrement vigoureux, le vocabulaire du valet n’a rien d’exceptionnel à l’époque moderne : Haack 2008, p. 77-82.

52 Conchon 2002, p. 145. L’interprétation de Conchon, qui fait des exemptions de péage un vecteur de différenciation sociale dans le contexte d’une « économie du privilège », offre une piste de réflexion féconde pour l’étude de systèmes comparables dans les sociétés d’Ancien Régime.

53 Voir entre autres : Groebner 2007 ; Caplan et Torpey 2001 ; Denis 2008 ; About et Denis 2010.

54 Groebner 2007, p. 182.

55 Torpey 1998, p. 239 ; Torpey 2000. La théorie de Torpey se nourrit des conceptions de Max Weber qui faisait dépendre l’étaticité du monopole exercé sur les instruments légitimes de la violence.

56 Torpey 1998, p. 240.

57 Sur les différences à établir entre les différents types de restriction de la mobilité dans l’Europe ancienne : Moatti 2004, p. 3-5 ; Härter 2005b, p. 53.

58 Torre 2007, p. 12.

59 Moatti 2004, p. 15. Moatti rejette les conceptions policières ou totalitaires des régimes de déplacement prémodernes comme « anachroniques » : Moatti 2004, p. 3.

60 Härter 2013, p. 92.

61 Duhamelle 2010b, p. 96.

62 Ibid, p. 98.

63 Whaley 2012, vol. 1, p. 40.

64 Hessler 1966, p. 18-19.

65 Voir par exemple Roche 2001. Voir, en outre, la thèse récemment soutenue de Pauline Bernard : Bernard 2014.

66 Voir par exemple Torre 2007.

67 Voir par exemple Stern 2011, p. 41-60.

68 Leur judiciarisation a favorisé de surcroît la production d’une quantité presque infinie de sources archivistiques, imprimées et iconographiques.

Auteur

Andrew Mellon Fellow, Stanford University
(1986) a obtenu son doctorat en 2016 à l’Institut universitaire européen de Florence. Il est actuellement chercheur post-doctoral à l’université de Stanford. Ses recherches portent sur l’histoire des circulations, des frontières et du servage dans le Saint-Empire ainsi que sur la géographie historique et la cartographie numérique. Parmi ses publications : « Leibeigenschaft rechtfertigen. Kontroversen um Ursprung und Legitimität der Leibeigenschaft im Wildfangstreit », Zeitschrift für historische Forschung, 45, 2018/1 (à paraître) ; « Protection and the Channelling of Movement on the Margins of the Holy Roman Empire », Bain Attwood, Lauren Benton et Adam Clulow (dir.), Protection and Empire, Cambridge, Cambridge University Press, 2017, p. 13-28 ; « Frei und sicher ? Geleitschutz und Bewegungshoheit im Alten Reich des späten 16. Jahrhunderts », Christian Windler, Nadir Weber et Tilman Haug (dir.), Protegierte und Protektoren, Cologne, Weimar, Vienne, Böhlau, 2016, p. 333-348.

Christophe Duhamelle (Traducteur)

(1966) a obtenu à l’université Paris I son doctorat en 1994 et son habilitation en 2006. Il est depuis 2008 directeur d’études à l’École des hautes études en sciences sociales (Paris). Ses recherches portent sur l’histoire sociale des confessions dans le Saint-Empire (conflits, coexistence, construction des distinctions et des espaces confessionnels). Parmi ses publications : avec Falk Bretschneider, « Fraktalität. Raumgeschichte und soziales Handeln im Alten Reich », Zeitschrift für historische Forschung, 43, 2016/4, p. 703-746 ; La frontière au village. Une identité catholique allemande au temps des Lumières, Paris, Éditions de l’École des hautes études en sciences sociales, 2010 ; avec Philippe Büttgen (dir.), Religion ou confession. Un bilan franco-allemand sur l’époque moderne (xvie-xviiie siècles), Paris, Éditions de la Maison des sciences de l’homme, 2010.

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