« S’ils ont les navires, nous avons les ailes ».
G. Montchrestien,
Traité d’Oeconomie politique, Paris,
1615, édition Funck-Brentano, Paris,
1889, p. 66.

1Dans cet Ouest français, qui, du xvi^e au xviii^e siècle, semble être le vrai centre de gravité de l’économie française1, le commerce maritime breton occupe une place de choix. Il ne prend cependant de réelle importance que vers le xiv^e siècle. Sans doute le sel de la baie de Bourgneuf et de la presqu’île de Guérande a-t-il attiré très tôt les navigateurs de l’Europe du Nord2. Mais la marine bretonne ne commence à se développer qu’au cours du xiii^e siècle3. Bien timidement du reste. Lorsque les villes italiennes établissent une liaison directe entre l’Italie du Nord et la Flandre, galées vénitiennes et génoises passent au large des côtes bretonnes sans beaucoup les toucher. 1277 (arrivée des navires génois à Bruges), 1297 (entrée en scène des Vénitiens dans les ports septentrionaux) sont des dates marquantes de l’histoire des Pays-Bas, non de celle de Bretagne4.

2Sels et vins ont alimenté le commerce vers le Nord5 ; blés et toiles créent celui destiné à l’Espagne. Désormais, et pour longtemps, le destin économique de la Bretagne est lié à celui de la péninsule ibérique, et, par son intermédiaire, à celui de la Méditerranée et des Amériques. Pente naturelle, du reste : l’une des routes de Saint-Jacques de Compostelle commence à Saint-Sébastien de. Nantes. Le Breton devient ainsi un personnage-type du petit monde espagnol, puis, plus tard, de l’italien : médiocres marchands, marins, buveurs, querelleurs de mauvaise réputation, qui peuplent, au dire de Cervants ou des témoins italiens, les quartiers mal famés de Cadix, de Séville, voire de Rome6.

3Ne surestimons pas ces trafics bretons. Si le blé est un commerce de pondéreux, apte à mobiliser dans les années de crise, une quantité impressionnante de barques, toutes les exportations de toiles peuvent être enlevées par moins d’une dizaine de gros navires7.

4La guerre de Cent Ans superpose ses effets au déplacement des grandes routes commerciales8 et à l’apparition de l’industrie de la toile9. Après le traité de Guérande (12 avril 1365), les dévastations épargnent, au moins d’une manière relative, la presqu’île bretonne10. Délivrés des troubles de la guerre successorale, les ducs mènent une politique « de neutralité égoïste, mais fructueuse ». Nul doute que le développement économique ne renforce l’indépendance politique. Certes les Bretons sont encore loin de monopoliser le grand cabotage entre l’Espagne et Mer du Nord. Pourtant, en dépit de toutes les difficultés, de tous les concurrents, les barques bretonnes font désormais partie du paysage économique de l’Ouest européen. Entreprises restreintes, initiatives de petites gens, comparées à celles des géants méditerranéens de l’époque : italiens et espagnols ; nuée de petits voiliers minuscules, de petits patrons souvent faméliques ; mais faits suffisamment établis et solides pour marquer d’une empreinte durable l’économie provinciale11.

5L’essor de la première moitié du xvi^e siècle en découle logiquement12. Portées par une vague démographique, dont témoigne l’ascension régulière des courbes du nombre des baptêmes, dans les villes comme dans les campagnes13, toutes les branches de l’activité exportatrice s’animent. Le grand commerce espagnol culmine dans les « beaux jours » des années 1560-158014. Le vignoble nantais, profitant du recul progressif de la culture de la vigne dans le reste de la province, se développe ; l’exportation croît15. Le blé breton vient pallier les difficultés frumentaires de la péninsule ibérique16, tandis que le sel est dirigé plutôt vers l’Angleterre17. Les navires malouins et ceux de la côte Nord de la Bretagne fréquentent très tôt les bancs de Terre-Neuve18, suivis plus tard par ceux de Nantes, du Croisic et des Sables-d’Olonne19. En vérité, tout est en pleine expansion : la culture du sarrasin s’implante, la production du blé semble s’accroître20, tandis que le pommier à cidre, ce normand, commence sa marche triomphale vers l’Ouest et le Sud. Indice qui ne peut tromper : sous François I^er, on songe à l’aménagement d’écluses sur la Vilaine en guise de cadeau d’union de la province à la France. Quant aux toiles, elles sont « le Pérou des Français »21. Nantaises, bretagnes de Pontivy, quintins et saint-brieucs pour le lin, vitrés et « humaines » du Maine et de Châteaubriant, grésillons de Lamballe, quimpers et « bandalèses », « garnesuis » du Finistère pour le chanvre, olonnes de Merdrignac, de Châteauneuf et de Pouldavid, coutils de Rennes et de Saint-Aubin-d’Aubigné créent quelques foires : Calamaye, Noyai, La Houssaye, la « Burlada », où se traitent quelque 7 à 800 fardeaux par foire et mois de transaction22. La courbe d’évolution des « grosses fermes » de Bretagne constitue un indice supplémentaire. Leur revenu double entre les années 1500 et 1550, pour subir ensuite un effondrement brutal entre 1551 et 155523. Cette crise du milieu du siècle est cependant de courte durée : l’ascension de la courbe reprend dès 1556 pour atteindre son apogée dans la décennie de 1575 à 1585. A ce moment, les chiffres ont triplé par rapport au début du siècle. Les guerres de la Ligue (1585-1598) provoquent une régression de l’ordre de 50 %, et le marasme se maintient jusque vers 1605.

6L’étude des octrois de la ville de Nantes donne une image analogue : hausse appréciable (50 %) de 1500 à 156024, triplement des revenus de la ville entre 1500 et 158025.

7Ainsi le xvi^e siècle apparaît d’après ces témoignages comme une époque de prospérité remarquable. Avant le « tourning point » des années 1566-1570, les « Bretons » représentent dans le commerce de la péninsule ibérique le deuxième groupe marchand, immédiatement après celui des « Nordiques » (principalement les Hollandais), avant les Anglais, les Hanséates et les Scandinaves26.

8Nantes est en outre, l’un des grands centres français du commerce des épices27. Rennes peut être considéré, grâce à son atelier de frappe monétaire, comme l’un des grands relais français de l’argent espagnol28. Commerce maritime et commerce terrestre se combinent pour apporter certains produits bretons jusque dans le Midi méditerranéen français avant même que des navires bretons aient pénétré en Méditerranée29.

9Dans la seconde moitié du siècle, le détroit de Gibraltar est forcé par les bateaux bretons. Le blé constitue le fret majeur des minuscules barques bretonnes. Dès 1558 le blé de l’Ouest a atteint la Biscaye, peut-être la Castille30. En 1575, il atteint la Toscane31. En 1571, un navire breton est confisqué à Malaga ; il n’est sans doute pas le premier à fréquenter ce port32. Cette même année, les morutiers malouins inaugurent définitivement le premier grand trafic triangulaire français, grâce à l’alun de Civittavecchia. 1571 est l’une des grandes dates de l’histoire commerciale européenne33.

10Il ne convient cependant pas d’exagérer la prospérité du xvi^e siècle. Elle n’est pas sans failles. Le mot « breton » peut prêter à quelques confusions. Terme général, il désigne tout autant les matelots du Nord que ceux de la Bretagne — et le fait n’en est que plus significatif. Sous ce vocable générique, bien des ennemis de l’Espagne : Anglais et Hollandais, ont pu continuer plus ou moins clandestinement leur lucratif commerce34.

11Lorsqu’en 1532 François I^er veut se rendre dans l’Ouest, il se heurte à l’opinion de toute la Cour « qui détient ce voyage à l’égal de celui de l’Enfer »35. La province reste en effet, archaïque à plus d’un égard. On ne saurait assez souligner la petitesse des embarcations utilisées par les marins bretons. L’ambassadeur de France au Portugal, le célèbre Jean Nicot, n’a que mépris pour « ces misérables entre les misérables » qui, par centaines, viennent échanger le blé apporté par leurs minuscules barques contre quelques poignées d’or ou d’argent36. Les traits du négoce breton n’ont donc guère changé depuis le Moyen Age. Une partie des armateurs malouins fait cependant exception. Déjà solidement installés dans la péninsule ibérique, profitant sans doute d’une relative supériorité de leur construction navale, appuyés aussi sur un embryon de capitalisme commercial plus évolué que celui du reste de la province, enrichis par la vente de la morue, d’ailleurs efficacement épaulés par les apports de capitaux normands, ils sont seuls en mesure d’imiter leurs concurrents nordiques dans la course à la qualité, condition de la pénétration en Méditerranée occidentale37.

12Quant à la vie même de la péninsule bretonne, elle reste précaire. La Bretagne n’est pas, par elle-même, un grand marché, ni pour l’alun, ni pour les épices, ni pour les produits méditerranéens. La démographie semble inégale. Le pays nantais connaît une belle montée des baptêmes entre les années 1510 et 1560. L’évolution des campagnes et des villes diverge par la suite. La poussée de la natalité se maintient dans les grandes villes portuaires, grâce, sans doute, à l’exode rural. En fin de siècle, le nombre des naissances a triplé à Saint-Malo. Dans la paroisse Saint-Nicolas de Nantes — la paroisse portuaire par excellence — on enregistre une moyenne annuelle d’environ 125 baptêmes au début du siècle, contre une moyenne de 250 autour de l’année 1600. Il n’en est pas de même dans les campagnes. La courbe de natalité régresse dès la décennie de 1560 à 1570, bien avant les troubles militaires, donc en pleine période de prospérité commerciale maritime. En fin de siècle, on est retombé au niveau des chiffres de la crise de la fin du xv^e siècle38.

13Certes le sarrasin, le pommier à cidre continuent leur progression, tandis que noblesse et clergé commencent à multiplier jardins et vergers39. Ce sont là des palliatifs. Dures années que celles de la fin du xvi^e siècle. De 1594 à 1598, le prix des céréales s’affole en hausses vertigineuses40, au rythme des variations saisonnières qui rendent le commerce des grains et du sel spéculations chanceuses. A vrai dire, le prix normal des marchés est souvent « faussé » — du point de vue breton — par l’intrusion des grands monopoles, comme le grand parti du sel41. Les exportations des vins nantais, et peut-être surtout des vins d’amont, s’effondrent42. Après 1570, André Ruiz ne cesse de se lamenter sur le marasme des affaires. Par rapport au niveau des décennies précédentes, la production des toiles diminue de moitié en quelques années43. A l’insécurité des mers pendant les années 1568-1585 succède la guerre tout court, sur mer et sur terre (1585-1598)44.

14Cet effondrement est surtout nantais. Il semble affecter assez peu Saint-Malo45. Au total cependant, la crise, quelle que fût son ampleur, ne dura guère. Il est désormais possible, grâce aux travaux de J. Tanguy, d’amorcer la description de l’économie bretonne du début du xvii^e siècle46. Sans doute la documentation commerciale bretonne est-elle, pour le xvii^e siècle, et ce jusque vers les années 1680-1690, particulièrement indigente. Force sera, dans l’avenir, de recourir aux séries étrangères, anglaises surtout, et, dans une mesure moindre, ibériques et nordiques. Elles sont les seules à pouvoir offrir un support solide à tout essai d’histoire statistique47. Du moins n’en sommes-nous plus à l’époque où tout le xvii^e siècle breton n’était qu’obscurité. L’essai que nous allons tenter appellera cependant encore nombre de vérifications, et, donc, de probables rectifications.

15La source la plus générale reste la courbe de revenus des « grosses fermes » de la province. A la régression de 50 % de la dernière décennie du xvi^e siècle qui se prolonge jusqu’en 1605, succède une remontée par paliers48. En 1630 la courbe dépasse légèrement son apogée du xvi^e siècle. Pour peu de temps, il est vrai, car la période 1630-1670 est celle d’une retombée, de l’ordre de 12 à 13 %49. La reprise s’amorce dès le début du règne de Louis XIV.

16L’évolution du produit fourni par les octrois de la ville de Nantes est assez parallèle50. Après la dure crise des guerres de la Ligue, la reprise s’affirme à partir de l’année 1600 pour atteindre, dès 1610, les records du siècle précédent. Elle se continue d’ailleurs à une allure modérée de 1610 à 1650. La crise du début du règne de Louis XIV, de 1660 à 1675 environ, est à Nantes, d’ampleur assez considérable, de 25 à 30 % environ. En 1680 cependant, on retrouve les chiffres de l’année 1655.

17Pour autant que l’on puisse entrevoir l’évolution démographique, elle va dans le même sens. La croissance de la natalité se poursuit à Saint-Nicolas tout au long du xvii^e siècle51. Celle des paroisses de la campagne nantaise semble plus lente, puis s’arrête vers 167552.

18L’interprétation des chiffres de frappe des deux ateliers monétaires de Rennes et de Nantes fournis par Spooner est plus délicate53. Si l’on admet ces données, l’arrivée du métal précieux d’Espagne connaît deux apogées : la première, celle du xvi^e siècle, s’étale pour l’essentiel de 1560 à 1610, et surtout entre 1580 et 159054. En revanche, les deux décennies de 1620 à 1640 voient l’importance de la frappe monétaire des deux ateliers bretons tomber pratiquement à néant. Le deuxième apogée, vraiment impressionnant, dure de 1640 à 1680, sans interruption ni recul, au profit quasi exclusif de l’hôtel des Monnaies de Rennes. Le phénomène semble, dans une large mesure, correspondre à un vigoureux développement du commerce malouin.

19En effet, la structure commerciale nantaise, telle que la décrivent les registres de la prévôté de Nantes pour l’année 1631, est restée très traditionnelle55. Les produits de base du négoce nantais sont restés ceux du Moyen Age : sel, blé, vins56. Cette « trilogie médiévale » ne s’efface que lentement au cours de la deuxième moitié du xvii^e siècle57. Vers 1630/1640 les Nantais commencent cependant à s’intéresser aux produits coloniaux. La véritable mutation se produit vers 1680. Elle est double. D’une part, les relations avec les Antilles se développent rapidement. La forme même du commerce subit une mue : la ville devient progressivement l’un des grands marchés mondiaux de produits coloniaux, alors qu’elle n’était jusqu’à ce moment qu’une grande place régionale de produits traditionnels. D’autre part, le nombre des armateurs locaux, jusqu’à cette date assez limité58, augmente très vite. Les « marchands » se lancent dans l’aventure maritime, deviennent « négociants ». Transformation capitale ; à une phase d’activité commerciale largement dirigée de l’extérieur succède progressivement une période nouvelle. Le dynamisme des négociants locaux remplace la prudence traditionnelle d’une navigation soigneusement bornée aux horizons de la façade atlantique de l’Ouest européen. Transformation tardive aussi, comparée à l’avance acquise par les Malouins. Mais transformation décisive qui, à la longue, se retourne contre ces derniers. Ils « manquent » la grande occasion de la deuxième moitié du xvii^e siècle. Pour eux, le « trafic des isles » reste longtemps un type d’affaires certes non négligeable, mais non essentiel. Les Nantais, en revanche, assez vite, ont saisi la chance qui s’offrait à eux. Il faut dire à la décharge des Malouins que les événements tardèrent à justifier le choix nantais. La situation ne s’éclaircit en effet qu’après 1720, au moment même où le commerce des « Mers du Sud », jusque-là si fructueux, aboutit à une catastrophe. Au surplus, les guerres de la fin du règne de Louis XIV ont, en dépit des « succès » de la course, beaucoup nui aux Malouins.

20Ainsi s’opposent — et s’affrontent — les deux faces de la péninsule bretonne. Nul doute que Saint-Malo — l’un des premiers ports de France au xvii^e siècle — ne l’emporte, tout au long de la période 1500-1680/1690 sur Nantes. Tout le proclame : le nombre de vaisseaux révélé par les enquêtes royales59, si discutables qu’en apparaissent les chiffres, le volume des constructions urbaines, le « tonus » général des deux villes, et, surtout, le dynamisme, la richesse, la gloire des grandes familles malouines. En 1696, Marie Danycan de l’Espine reçoit une dot de 180 000 livres, progressivement portée par une série de donations ultérieures à 565 038 livres en 1720. De 1705 à 1714, les trois autres enfants Danycan reçoivent chacun une dot de 800 000 livres. Ainsi Danycan de l’Espine a déboursé de 1696 à 1720 trois millions de livres pour la seule dot de ses enfants60. On mesure ainsi l’extraordinaire enrichissement qu’a apporté le trafic des mers du Sud après 1700, mais aussi la solididé d’une fortune qui lui est bien antérieure.

NOMBRE DE NAVIRES DE PLUS DE 100 TONNEAUX DE QUELQUES GRANDS PORTS FRANÇAIS

21L’apogée malouin se situe entre 1688 et 1715, au point que le grand public et, pendant longtemps, les érudits et historiens n’ont retenu de cette ville de « la superficie du jardin des Tuileries » que les grands noms de la course. Il a fallu le Suédois Dahlgreen pour renouveler la connaissance de cet autre épisode qu’est le trafic des mers du Sud. D’ailleurs Dunkerque l’emporte de beaucoup sur Saint-Malo pour les succès de la course. Celle-ci n’est qu’une activité de compensation, au moment où le commerce normal fléchit du fait de la guerre de la Ligue d’Augsbourg.

22Incomparable prestige d’un Magon de la Chipaudière détenteur d’une lettre de noblesse mystérieuse, aux subtils sous-entendus, qui acheva les fortifications qui défièrent en 1694 le piège fantastique de la « machine infernale ». Panache, combien éclatant, d’une famille comme celle des Trouin, dont la gloire, savamment orchestrée par les mémoires de Duguay-Trouin, allait de pair avec un sens diabolique des affaires. Extraordinaire cité, épopée sans pareille. Mais les Nantais, et les Havrais, sont-ils si loin de la réalité lorsqu’ils font, en 1759, remarquer que « la course heureuse dédommagea pour le moment et ensuite le commerce des mers du Sud et des Indes orientales que les Malouins firent successivement les empescha de faire attention à ce qu’ils avaient perdu »⁶¹ ?

23Peu atteint — au contraire de Nantes — par les troubles religieux de la fin du xvi^e siècle62, Saint-Malo semble prendre en nombre de domaines la place laissée vacante par Dieppe, Rouen et Le Havre63. Les graphiques du commerce de l’alun, ce mordant sans lequel il n’y aurait point d’industrie textile, témoignent de cette ascension bretonne. La première moitié du xvii^e siècle est brillante, grâce en outre au développement de la pêche à la morue64. Après la chute spectaculaire des années 1602-1614 (date tardive, car, de 1578 à 1602, le transport malouin de l’alun n’a guère varié, contredisant ainsi les affirmations désespérées d’André Ruiz)65, les transports d’alun culminent entre 1638 et 165066. Même prospérité pour les ventes de morue à Marseille67. A en croire les thèmes habituellement développés par les mémoires (intéressés) de la fin du xvii^e et du début du xviii^e siècle, les toiles s’écoulent autant, sinon plus, dans les pays du Nord que dans ceux du Sud. L’essor des marines hollandaise et anglaise a-t-il profité aux fabricants de toile bretons jusqu’aux jours, tardifs, de la deuxième moitié du xvii^e siècle, où les manufactures hollandaises, puis anglaises, viennent concurrencer les toiles de Bretagne jusque sur le marché ibérique et outre-atlantique68 ?

24Les guerres de la fin du règne de Louis XIV ont eu un effet désastreux sur cette structure de l’économie provinciale. Le rapport de Béchameil de Nointel le souligne fortement69. Dès 1677, les achats malouins à Civitavecchia se ralentissent : de 1677 à 1695 les Malouins n’y prennent que 400 cantares d’alun. De 1695 à 1707, il y a certes reprise ; mais les chiffres atteignent à peine ceux de la fin du xvi^e siècle. Le commerce de Saint-Malo, menacé en particulier par les gênantes îles anglo-normandes, s’écroule après 168970. Comme le constatait la clairvoyance haineuse des concurrents, Saint-Malo a plus ou moins surmonté la crise par la course (mais est-ce tellement vrai, abstraction faite des armateurs particulièrement chanceux ?), puis ensuite par les trafics spéciaux. Solutions provisoires : la course, dont le rapport de Joachim Descazaux du Hallay vante tant l’efficacité en 1702, ne connaît pas le même succès pendant la guerre de la Succession d’Espagne. Après 1715, et même dès 1713, la politique espagnole multiplie les difficultés en Amérique. Les mirages des richesses péruviennes provoquent une ruée, que termine l’effondrement de l’aventure71.

25A ce déclin relatif du Nord de la Bretagne, réel dès 1690, mais qui n’apparaît au plein jour qu’entre 1715 et 1720, répond la lente et inégale montée nantaise. On ne sait rien sur la première moitié du xvii^e siècle. L’érudition locale a affirmé la rapidité de l’ascension des grandes familles nantaises du xviii^e siècle. D’après elle, peu de choses aurait existé avant les années 1700-1715. Simplification évidemment outrancière. Le Contrôle des Actes donne, à partir de 1694, quelques chiffres de dots ; s’ils dépassent rarement 100 000 livres, ils atteignent assez fréquemment de 20 à 30 000 livres72. Compte tenu du nombre des enfants, qui émiette à chaque génération les accumulations naissantes de capitaux, ces dots témoignent d’une incontestable aisance. D’ailleurs toutes les généalogies des grandes familles du négoce nantais du xviii^e siècle révèlent des situations sociales enviables dès la première moitié du xvii^e siècle. Le négoce nantais n’est pas une création ex nihilo. Les fortunes espagnoles du xvi^e siècle ne sont pas intégralement disparues. Le jeu des alliances les maintient dans le commerce73. Sans doute rien de tout cela n’est-il comparable à ce qui se passe à Saint-Malo.

26Cependant le début du règne de Louis XIV coïncide à Nantes avec une orientation nouvelle, qui, rapidement s’amplifie, surtout à partir de 1685-1687. Au trafic ibéro-nordique, axe traditionnel du cabotage européen, commence à se superposer l’axe est-ouest, la traversée directe « en droiture » vers les « îles » antillaises. Sans doute Nantes a-t-elle toujours été participante au commerce morutier74, mais, progressivement, son importance, par moments accrue en temps de guerre par les difficultés géographiques malouines, s’atténue. Désormais Nantes a la prétention de « créer » les Antilles : c’est du moins l’état d’esprit des négociants du xviii^e. L’évolution est un instant freinée par la guerre de Hollande, qui ruine par exemple le père de Descazaux du Hallay. Simple retard : la culture du tabac fait, jusqu’à la création du monopole du tabac, la prospérité des premiers planteurs de Saint-Domingue75.

NOMBRE TOTAL D’ARMEMENTS NANTAIS EFFECTUÉS POUR LES ILES

1674-1697

NOMBRE DE NAVIRES ARMÉS POUR LES ILES

27(82 années connues ; renseignements incomplets pour 16 années)

1694-1792

28Le coton et le café ne sont d’abord que des palliatifs insuffisants. Après l’épisode fugitif des compagnies privilégiées, combattues avec acharnement par une bourgeoisie depuis bien longtemps conquérante, les années 1700-1715 voient progressivement s’instaurer le double règne du sucre et du trafic du « bois d’ébène ». Dès 1700, Nantes est l’un des très grands ports français et menace la prépondérance commerciale malouine. Un plus grand nombre de petites affaires va l’emporter sur les grosses maisons malouines. Importance propre de l’agglomération nantaise, supériorité indiscutable des voies de pénétration vers l’intérieur de la France, protection géographique relative en temps de guerre favorisent Nantes qui, ayant su discerner le commerce d’avenir, devient, même pour les Malouins, un pôle d’attraction sans égal.

29Dans la mesure, infiniment variable, où le mouvement commercial maritime permet de conclure à l’existence de phases A et B76, on peut être tenté d’opposer — avec combien d’hésitations ! — la prospérité longtemps maintenue de Saint-Malo à la fragilité relative de Nantes au cours du xvii^e siècle. Y aurait-il là le lointain reflet des difficultés d’une partie de la Méditerranée77, de la résistance, voire même de l’ascension économique du nord de l’Europe78 ? Opposition trop schématique sans doute, car Saint-Malo participe autant, sinon plus que Nantes, à la vie de la péninsule ibérique79. Mais tant que les marchés du Nord restent ouverts, le commerce des toiles est moins tributaire de la production céréalière espagnole80. D’ailleurs, la stabilité du marché de la morue, fondée sur les pratiques religieuses, la pauvreté et les modes alimentaires des basses classes des populations urbaines de la Méditerranée occidentale81, présente une garantie de prospérité.

30Le xviii^e siècle a toujours passé pour être le grand siècle du commerce maritime breton. Saint-Malo, sans doute, se maintient assez mal, tout au moins au cours de la première moitié du siècle82, mieux, probablement, en fin de siècle, comme en témoigne le nombre accru de lettres de noblesse décernées à des Malouins. Brest concentre en temps de guerre les convois marchands, tandis que Lorient arme les lourds vaisseaux de la Compagnie des Indes. Lorient et Saint-Malo ne sont d’ailleurs pas sans entretenir d’intimes rapports. Combien de fils d’armateurs malouins ont fait leur apprentissage, souvent leur carrière, à bord des navires se rendant en Chine et aux Indes, d’Esnoul Le Chatelier à Buisson de la Vigne, beau-père plus ou moins réticent de Chateaubriand !

31Quels que soient cependant les prestiges des « talons rouges » de la marine militaire, les bénéfices des pacotilles clandestines, les mirages exotiques de l’Océan Indien et les substantiels salaires de la Compagnie des Indes, le port de Nantes domine l’ensemble du commerce breton. G. Martin a pu décrire l’épopée, à nos yeux scandaleuse, des marchands négriers, récit trop hâtivement arrêté à la date, vaine et sans signification, de 1774. Ce n’est pourtant qu’un aspect de ce multiple commerce qui culmine en 1790-1792 dans une dernière flambée d’espérance vite avortée.

32L’époque décisive de cette ascension se situe entre 1720 et 1750, et apparaît en pleine lumière entre 1735 et 1745. Dès lors fleurissent les innombrables sourires des Neptunes, des Rois « barbares », des « bons Sauvages », des mascarons des hôtels du quai de la Fosse, se superposent les galbes délicats des trois balcons disposés en triangles ou en losanges, âmes de pierre léguées à une postérité trop souvent négligente, grâce suprême d’une école de sculpteurs et d’architectes, méconnue, dont sont pourtant issus et Portail et Boffrand. Sourire vite figé dans la sévérité plus géométrique d’un style « Louis XVI » répété à l’envi, en ville et à la campagne, car celui-ci répondait secrètement aux traditions, déjà anciennes, de l’architecture utilitaire des ingénieurs-architectes des fortifications maritimes, des malouinières et de l’urbanisme économe, et il fut imposé ou prôné par l’intendance de Bretagne.

***

33Que choisir dans cette histoire riche, variée, dont les épisodes glorieux ont si bien caché aux yeux des générations ultérieures les périodes d’obscurité constructive ? Les multiples splendeurs de Bonnaban ou du Grand Blottereau, les jardins secrets des retraités de la marine dont les Mémoires d’Outre-Tombe vantent la séduisante modestie83 s’expliquent par la morue, les bénéfices de la course et de la flibuste, les illégalités courantes de la contrebande, tout comme les hôtels nantais se sont édifiés sur les souffrances des esclaves, et celles, à peine moindres, des équipages... Il faut revenir aux humbles réalités, si quotidiennes qu’on n’a point jugé utile de les vanter, de les décrire. Comment se sont édifiées ces fortunes, comment les bénéfices se sont-ils additionnés ?

34Pour schématique qu’elle soit, l’esquisse précédente appelle d’autres questions. Et d’abord, la plus importante sans doute, qu’on ne peut éluder : du xv^e au xviii^e siècle, le commerce breton, quelles qu’en aient été les vicissitudes, a fait passer entre les mains des Bretons des capitaux considérables, supérieurs (la Normandie et le Bordelais exceptés) à ceux qui ont été manipulés dans la plupart des autres provinces françaises. Or, s’il est une province qui a manqué son industrialisation, faute précisément de capitaux, c’est bien la Bretagne du xix^e siècle. Pourquoi ? Les péripéties révolutionnaires expliquent nombre de pertes : l’interruption, si longue, du commerce maritime, la révolution et l’indépendance de Saint-Domingue84, les dégoûts qui en résultent rendent compte des difficultés d’une reprise durable. Les traits de la première révolution industrielle condamnant sans rémission l’artisanat du textile breton, la concurrence victorieuse du coton et le déclin corrélatif des toiles, l’écartement des grandes routes maritimes mondiales, l’isolement continental résultant de la politique douanière amorcée par la Restauration, la fin du trafic négrier : autant d’explications partielles. Elles ne peuvent être suffisantes, comme en témoignent le maintien et le renforcement des Dobrée, l’aventure industrielle de la pêche à la baleine dans le Pacifique, enfin la mise au point de la première industrie de la conserve mondiale.

35Implicitement, la tradition érudite bretonne, sans apercevoir l’ampleur des problèmes, a apporté quelques éléments de réponse. Pour les uns, le commerce breton a été trop longtemps dominé par les grands négociants d’origine étrangère : Espagnols du xvi^e siècle comme les Ruiz, Hollandais du xvii^e siècle, dénoncés par Colbert. Ils attirent, dès l’époque, envies et critiques, plus tard recherches érudites. En 1789, la noblesse nantaise considère les négociants signataires des fameuses pétitions municipales, préludes à la Révolution, comme des « étrangers à la province »85.

36Il serait absurde de nier ces évidences. Mais ne les a-t-on pas grossies ? Mathorez86 déclarait que les registres paroissiaux nantais du xvi^e siècle regorgeaient de signatures espagnoles. A l’examen, la légion se révèle rareté insigne, quelques unités disséminées de ci, de là ! Et puis, quoi ! toute ville si menue soit-elle, n’est-elle pas, et n’a-t-elle pas toujours été, plus ou moins, à l’image de cet Auxerre dont, récemment, on dévoilait l’effarant brassage d’hommes87 ? L’origine étrangère ne compte qu’en cas de non-assimilation, et, surtout, de départ. Or les étrangers sont restés, la révocation de l’édit de Nantes n’a pas eu, du moins en Bretagne, les effets dramatiques décrits par Vauban. Le trafic portuaire ne s’en est guère ressenti. Non qu’il n’y ait eu quelques dragonnades. Encore en 1730 Van Harzel, ce Hollandais détenteur de la deuxième fortune nantaise, part pour raison de religion. Ce sont là cependant cas exceptionnels. Les étrangers ont apporté bien plus de capitaux qu’ils n’en ont emportés88.

37Reste une autre hypothèse. Cervantès, décrivant le marin breton en bordée dans les quartiers réservés de Cadix, en fait le modèle du benêt grugé89. Ce qui semble témoigner d’une imagerie d’Épinal banale, comme les xénophobies de tous pays en secrètent si souvent au détriment de l’étranger, cet intrus, ce pelé, ce galeux. Mais n’est-ce vraiment qu’une simple caricature littéraire ? Il semble que non. Face à l’organisation admirable des mécanismes bancaires des grandes entreprises commerciales espagnoles, italiennes, ce menu fretin de petits patrons devait apparaître au xvi^e siècle comme un monde de rustres mal dégrossis, indispensables sans doute, mais ne sachant même pas manier la comptabilité à partie simple à défaut de celle à partie double. N’y aurait-il pas là l’une des raisons durables de l’étrange faiblesse de l’économie bretonne ?

38Qu’il y ait dans ces attitudes une part de mépris injustifié, nul doute. Sans que l’on puisse parler d’une véritable école de cartographie du Conquet, les guides et les traités de navigation des familles Brouscou, Troadec, Le Stobec, récemment découverts, indiquent une curieuse tentative de mise au point d’une cartographie plus ou moins scientifique dans le Finistère du début du xvi^e siècle90. Il n’en est que plus symptomatique qu’elle n’ait pas dépassé le stade de la production artisanale. Cette situation n’évoluera qu’avec les voyages « d’exploration » de la fin du xvii^e et du début du xviii^e siècle.

39L’essor de Saint-Malo et de Nantes est celui d’un grand négoce porté, parfois créé de toutes pièces, par de puissantes personnalités, héritières de fortunes familiales déjà anciennes, armateurs de « gros » navires, et de véritables petites flottilles. Le drame du xvii^e siècle breton pourrait bien être celui de la victoire définitive des grandes villes de Haute-Bretagne, avec leur organisation commerciale et « capitaliste » relativement poussée, sur le monde des minuscules villes de Basse-Bretagne, dont les petits patrons dispersés, aux disponibilités minimes, sans connaissances comptables et financières de l’économie occidentale de l’époque, ne peuvent supporter la concurrence acharnée.

40Cette concentration commerciale est encore renforcée par une transformation de la nature du commerce. Les échanges extérieurs ont été longtemps déterminés par la structure économique et sociale de la province. L’opposition entre l’étroite frange côtière, relativement riche, et l’intérieur, est l’un des thèmes les plus constants et les plus véridiques des descriptions de la péninsule bretonne91. L’enquête météorolo-médicale de la fin du xviii^e siècle en apporte des preuves irrécusables92. Cette pauvreté de l’intérieur s’ajoute à la lourdeur du système domanial et seigneurial, favorisé par la longue absence de toute intervention « sociale » de la royauté dans les affaires provinciales.

41Système économique semblable à celui de l’Europe orientale des xviii^e et xix^e siècles, lourd de possibilités de conflits sociaux et qui, du point de vue qui nous intéresse, limite singulièrement les possibilités d’importation d’une région. D’où un déséquilibre patent. Aux exportations de produits agricoles, soumis aux aléas climatiques, commerce nécessairement irrégulier, aux sautes brusques, impossible à régulariser, Nantes, plus encore que Saint-Malo, substitue un système d’échanges fort complexe, qui ne demande que peu de choses à la province. Les importations ne font que passer à travers les villes de la région : produits exotiques, témoins d’un profond changement de styles de vie et d’alimentation, imposé par les modes parisiennes93. On mesure ainsi la fragilité de l’économie bretonne. Elle est d’autant plus manifeste que l’évolution interne de la société a été très lente. Face à la stabilité de l’organisation sociale, aux médiocres augmentations de la production agricole, les variations du commerce breton traduiraient donc les aléas de la conjoncture internationale plus que les transformations internes de la province.

42Il ne peut être ici question de vérifier toutes ces hypothèses. La documentation subsistante ne le permettrait peut-être pas. Force a donc été de se limiter à la période la moins mal connue, et qui offre le plus de possibilités de découvertes : la deuxième moitié du xviii^e siècle. Les archives notariales et celles du Consulat de Nantes permettent alors de préciser l’organisation réelle des sociétés commerciales, donc de vérifier l’étude juridique de Lévy-Brühl. On peut, en outre, grâce aux registres des classes, dresser un tableau de l’armement familial nantais, tel qu’il n’existe, croyons-nous, pour nul autre port français. Sociétés et armateurs ne sont cependant qu’une simple façade. Une série de hasards heureux nous a, en outre, permis de compléter les précieuses découvertes du père Rinchon et de M.A. Gernoux par des sondages importants dans des archives privées. Les comptes de la succession de l’homme d’affaires Bertrand de Cœuvres dévoilent les méthodes utilisées par les manieurs de capitaux qui se cachent derrière les armateurs. Il ne nous a pas semblé trop hasardeux d’essayer de calculer à partir de ces données les taux du bénéfice réel, compte tenu de la durée de roulement des capitaux engagés, en fonction non plus d’une économie abstraite, mais de l’histoire réelle et de ses répercussions sur l’économie maritime. Enfin, les modèles de comptabilité à partie double, outre leur valeur propre, situent le degré d’évolution comptable d’une partie du négoce nantais et malouin.

43Nous ne nous illusionnons pas sur les résultats acquis. En dépit de l’importance de nos dépouillements, la tâche reste immense. Il sera indispensable de réaliser un jour ce qui se fait pour Saint-Malo : une statistique d’ensemble donnant non plus simplement un aperçu des armements, mais le mouvement réel des entrées et des sorties du port de Nantes. Plus qu’un fragment d’histoire portuaire, c’est un essai d’analyse des procédés commerciaux que nous avons voulu réaliser, seule tâche encore accessible à un chercheur isolé. L’histoire maritime, pour progresser, aura de plus en plus besoin de travaux d’équipe.