1Ce livre, conçu en tant que thèse complémentaire, a été soutenu en 1966, et publié en 1969, c’est dire qu’il a été réalisé voici plus de 35 ans, en gros entre 1958/1959 et 1965. Il a donc été « fait » avec les moyens du bord disponibles à l’époque, à la main, avec les bonnes vieilles méthodes de l’école primaire de Jules Ferry. En dépit de moult vérifications, il a dû se glisser plus d’une erreur de calcul. Comme elles sont involontaires, elles se sont compensées, suivant la loi de la répartition aléatoire des calculs sur de grands nombres. L’ordinateur, de nos jours, faciliterait (?) les choses. Peu importe.

2Explicitons donc notre finalité, qui ne semble pas avoir été toujours bien comprise. Il ne s’agissait nullement d’utiliser les méthodes comptables du xx^e siècle, ni de calculer « les flux d’argent » d’après les méthodes de nos jours. Sont-elles d’ailleurs toujours aussi pertinentes qu’on le prétend ? L’historien cherche simplement à dégager méthodes et façons de penser des négociants d’antan, donc à se glisser dans la peau de ces marchands avec leurs concepts, leurs méthodes. Il s’agit donc d’abord d’un apport à la connaissance de la mentalité « négociante » du temps et du moment. Au surplus, nos aïeux savaient fort bien ce qu’était le profit, le bénéfice : c’est ce qu’il s’agissait de dégager. J’ai donc suivi pas à pas, manuels imprimés et manuscrits à l’appui, les documents qui m’étaient accessibles. J’ai donc isolé les résultats des expéditions maritimes, ce qui m’était singulièrement simplifié par l’existence des comptes courants des participants. Rappelons que le droit maritime diffère, sur à peu près tout, du droit commercial habituel et qu’il est, de ce fait, dangereux de vouloir à tout prix ramener les spécificités de ces commerces à celles des transactions terrestres ordinaires qui en sont pourtant les corollaires. C’est dire que le mot d’armateur n’a, au xviii^e siècle, pas de valeur spécifique. Ce sont des négociants avec tout ce que cela implique de variété de commerce de gros et donc maritime et terrestre enchevêtrés, quoique séparés en étapes chronologiques distinctes. Ces gens-là savaient faire la différence au point de n’avoir point à en faire mention. Les choses allaient de soi, puisque le voyage maritime et ses entours relevaient du droit maritime (donc pas ou peu de sociétés par actions, mais la domination des parts de navire et, éventuellement de prêt à la grosse aventure). D’où la part consacrée au droit.

3Suivre, pas à pas, la démarche des négociants : telle a été, et demeure la règle fondamentale de base.

4Il va sans dire qu’en plus de 35 ans, les découvertes (beaucoup moins nombreuses que je ne l’espérais), les études comparatives se sont multipliées. Mais hélas, pas au point que je le pensais. Tentons de simplifier. Il s’avère que les méthodes de gestion des divers négociants ont été des plus variables, non seulement de négociant à négociant, mais encore de port à port, et pas seulement sur des points de détails. Grâce au travail de A. Lespagnol sur le port de Saint-Malo1, il est désormais possible de comparer les attitudes nantaises et malouines, d’autant plus intéressantes que nombre de marchands nantais sont d’origine malouine. Même remarque à propos de la thèse remarquable de Philippe Haudrère sur la Compagnie française des Indes2 : la majorité des états-majors de la Compagnie sont d’origine malouine, comme une part, d’ailleurs, des directeurs. Apparaît donc désormais l’intrication, plus étroite encore que je ne le pensais, des trois pôles du grand triangle commercial Saint-Malo/Lorient/Nantes. Il n’a d’équivalent nulle part ailleurs en France, ni même, me semble-t-il, en Europe. Il conviendrait donc qu’un audacieux se lance, un jour, dans le déchiffrage de ces interactions, qui, au surplus, ne se limitent nullement au seul domaine technique (construction navale comprise, quoique de solutions très différentes), mais s’étendent jusqu’au domaine artistique, les commanditaires provenant du même milieu, voire des mêmes familles.

5Le chapitre premier demanderait le plus de changements. Nous en savons, en 1999, infiniment plus sur le plan statistique général de la France. En dépit cependant de ces apports, sur certains plans énormes, mes conclusions, déjà entrevues au surplus au cours de la première moitié du xix^e siècle par ce précurseur génial et méconnu qu’a été Jal, n’ont guère à être changées, tout au plus précisées. La grande enquête colbertienne de 1664 commence à être moins mal connue. Les divers travaux de Michel Morineau et, plus proches de nous, ceux d’André Zysberg et de Michel Vergé-Franceschi permettent de serrer la réalité de plus en plus près. L’enquête est fiable, sauf sur ses conclusions générales : les tableaux finals sont faux, dans la mesure où les commis de Colbert ont sauté des pages, commis des erreurs d’addition3. Les approches diverses permettent de fixer le tonnage global de la flotte commerciale française de 1664 à plus de 150 000 tonneaux. Elle se situe donc à cette date dans une zone où le rattrapage de la puissance commerciale anglaise ne paraît pas, raisonnablement, hors de portée. Ce qui place la politique commerciale colbertienne dans une tout autre perspective. Ceci d’autant plus que les études d’André Zysberg et de Michel Vergé-Franceschi, fondées sur la comparaison des statistiques des décennies de 1683 à 1715 (de valeur très inégale après 1683, mais cependant susceptibles de fournir des approximations suffisantes) permettant de mesurer les progrès réalisés entre 1664 et 1683, à propos de deux régions qui donnent des résultats à peu près convergents : le Centre-Ouest maritime et la Normandie. Ces travaux, essentiels, mais encore ponctuels, permettent surtout de mesurer les flux commerciaux du cabotage, et non plus simplement un seul recensement4. Il était normal de penser que les petites embarcations fassent plusieurs trajets annuels : la statistique de 1664 permettra, peut-être, d’en donner un aperçu plus complet. Mais d’ores et déjà, cela signifie – l’on s’en doutait, mais on en a désormais la preuve – que le volume des marchandises était beaucoup plus important qu’on ne le croyait. Le transport de cabotage, qui s’additionne à celui des « rivières »5 des grands estuaires de la Manche et de l’Atlantique, créateur des quatre grandes flottes de délestage et de transports locaux entre l’entrée de l’estuaire et le site de premier pont – sans compter celles, plus restreintes des petites embouchures (Somme, Rance, Vilaine, Charente, etc.) – est l’une des grandes épines dorsales du commerce « interne » du pays. Car une barque de 50 tonneaux, si elle accomplit dix transports annuels, équivaut à la puissance de port d’un grand navire de haute mer effectuant un voyage annuel. A fortiori si la durée de rotation excède dix-huit mois. L’addition des petits courants, dès lors qu’ils sont de portée limitée à la desserte de quelques agglomérations littorales proches, finit par compter beaucoup. Or il s’agit en ce cas de « varia », marchandises de tout type, espèce de colportage en grand, avec des effectifs de matelots très réduits. Ce qui a fait la supériorité initiale des courants commerciaux littoraux, condamnés à mort par la suite par le chemin de fer.

6Deuxième enseignement de ces documents : les chiffres ne cessent d’augmenter au cours de la deuxième moitié du xvii^e siècle. Proches de 150 000 tonneaux en 1664 (voire plus), ils atteignent en 1688 au moins 180 000 tonneaux, ceci en dépit des pertes non négligeables de la guerre de Hollande. Reste la demie inconnue des guerres de la fin du règne de Louis XIV. On sait, de longue date, que, sur le plan commercial, les choses sont loin d’avoir été si catastrophiques que les « misérabilistes » l’ont affirmé, et l’affirment parfois encore6. Je l’ai dit ailleurs. D’abord, parce que, suivant l’affirmation solidement étayée par F. Braudel7, l’extraction de l’argent de l’empire hispano-américain, dont le centre de production majeur se déplace du Pérou au Mexique, ne cesse plus de croître jusqu’aux guerres d’Indépendance de l’Amérique du Sud. Parallèlement, l’extraction aurifère du Brésil, qui débute vers la même date, culmine tout au long de la première moitié du xviii^e siècle, pour décliner ensuite. D’où l’attrait des « mers du Sud » entre 1700 et 1718-1720. Ensuite, parce que le développement des Antilles françaises, en dépit d’incidents de guerre, ne cesse de s’amplifier, au point qu’en 1715 la production sucrière française a rattrapé la majeure partie de son retard sur celle des Caraïbes anglaises. Événement essentiel : cette situation perdure tout au long du xviii^e siècle, en sorte que les guerres franco-anglaises sont d’abord des guerres du sucre. Ce qui signifie, au passage, que la fameuse « domination des mers » par l’Angleterre demeure, jusqu’en 1715, assez théorique. Ce qui est vrai tout au long de la Manche (où Saint-Malo s’en tire d’abord par la course de la guerre de la Ligue d’Augsbourg, puis par le trafic des mers du Sud pendant celle de la Succession d’Espagne) ne l’est pas du tout pour la côte de l’Atlantique au sud de la Bretagne. Ce qui explique le basculement du grand commerce français vers la Loire et la Garonne, voire vers Marseille : au-delà de la latitude de Brest, le commerce français subit des pertes, mais celles-ci ne sont point mortelles. D’autant moins que la course constitue pour les ports de la Manche, un élément de substitution finalement « rentable » (au moins pour les armateurs). Cette situation se prolonge jusqu’en 1743 : après 1746, c’est-à-dire à partir du moment où l’Amirauté anglaise a compris que la Royal Navy concentrée pouvait attendre les convois aux nœuds focaux au large du cap Finistère, la maîtrise de la mer au lieu et au moment voulu pouvait user un adversaire plus faible au point de bloquer le renfort fourni par les constructions navales militaires. Sans être totalement décisif, ce fait explique le rendement amélioré des flottes de commerce hollandaises et anglaises, dont le rendement dépasse (légèrement) les 10 % annuels. Ce qui donne une marge de supériorité du rendement anglais de l’ordre de 3 à 4 % annuels. Il eût pu être beaucoup plus marqué, mais pendant la deuxième phase de la guerre de la Succession d’Autriche, la France a pu compenser, dans une certaine mesure, son handicap dérivant du rapport découlant du quantitatif (1 navire de guerre français contre 3 anglais) d’abord, de 1746-1747 en sacrifiant ses escortes, transformant sa défaite tactique par la victoire stratégique du convoi sauvé ; ensuite, par la réassurance de certains navires et de leurs frets auprès des sociétés d’assurances maritimes anglaises ou hollandaises. Ce ne sont là que compensations partielles.

7Il n’y a plus d’amiral Ducasse pour, comme pendant la guerre de la Succession d’Espagne, assurer le passage de l’argent de l’empire hispano-américain, qui a permis de ne pas perdre la guerre car les Anglais en obtenant beaucoup n’ont réussi à faire disparaître ni la flotte de commerce française, ni même l’espagnole, bien au contraire. Quant à la période couverte par nos documents, en gros depuis 1750 jusqu’en 1792-1793, si le rapport des flottes de guerre s’est transformé (en gros dans la proportion de 2 à 3 en faveur de l’Angleterre), la marge de supériorité anglaise n’a cessé de s’améliorer pour toute une série de raisons qui seraient trop longues à exposer ici8.

8Demeure une question fondamentale : quels sont les effectifs des flottes de commerce ? En gros, un constat : la marine française est devenue, au cours du siècle, la deuxième d’Europe, dépassant avec 730 000 tonneaux en 1785, les 400 000 tonneaux de la Hollande. Mais nous ne savons pas précisément vers quelle date s’est opéré ce basculement, si peu relevé dans notre historiographie française. C’est en partie une question de documentation. Nous savons que les services de renseignement du secrétariat d’État de la Marine ont reçu nombre de listes : or, si nous possédons les lettres d’envoi, les statistiques ont disparu. Faute des conservateurs du xix^e siècle, peu soucieux de documents statistiques, ou ayant déplacé cette documentation dans d’autres « rayons » ? Je ne sais. Existent seulement quelques chiffres « globaux » douteux, d’où émergent seulement la grande enquête précitée, à l’échelle européenne de 1785, et celle portant sur l’ensemble de la construction navale commerciale française de 1763 à 17869. Les quelques estimations intermédiaires d’entre 1715 et 1760/1770 sont vagues et prêtent à discussion. On se bornera donc ici à faire quelques remarques hétérogènes. D’abord, la documentation anglaise, abondante pour le xvii^e siècle, se raréfie au xviii^e siècle. Nous ne connaissons pas de manière exacte les chiffres de 1789 : s’agit-il seulement de 700 000 tonneaux ou de 1 200 000 tonneaux, ou plus ? Nombre de ces chiffres dérivent des gazettes hollandaises, et, à notre humble avis, ne sont pas d’une fiabilité exemplaire. Il faut écarter l’estimation faible, d’évidence inspirée par les commis du secrétariat d’État français, et peut-être de l’Amirauté anglaise. L’intoxication tant à usage interne qu’externe, est vieille pratique. En deuxième lieu, rappelons les chapitres si pertinents du dernier livre de N.A.M. Rodger, complétant le solide ouvrage de Ralph Davis10. Rodger divise, en gros, la courbe d’ascension de la flotte de commerce anglaise en deux grandes périodes : celle de la croissance (en pourcentage) forte de 1580 à 1680, puis celle d’une période de croissance ralentie (en pourcentage) d’après 1680. Donc, contrairement aux idées reçues du « consensus » des historiens, c’est la période des règnes d’Elizabeth 1^er, de Jacques 1^er, de Charles 1^er. Relativisons quelque peu : toute courbe partant d’un point bas (1580) a, nécessairement, des taux de croissance élevés ; inversement, plus le point de départ est élevé, plus les taux de croissance s’abaissent. Certes. Ce serait pourtant oublier qu’une croissance forte sur base de départ faible possède une vertu d’impact très forte. Le constat de Rodger est vérifié d’ailleurs par la stagnation du tonnage de la flotte commerciale anglaise de 1688 à 1700, qui frappe de nullité absolue les affirmations classiques de nos historiens français au ras de la glèbe. Après, les choses reprennent. Or cette situation documentaire est pire pour la France. Bornons-nous, ici encore, à quelques remarques : pour incomplètes qu’aient été nos statistiques, elles donnent un renseignement essentiel : les flottilles françaises se reconstituent au lendemain des guerres les plus malheureuses avec une vitesse proprement stupéfiante (cela semble n’avoir frappé personne...) et ce, à des niveaux légèrement supérieurs à ceux d’avant la guerre, et en dépit de toutes les pertes. Sur le long terme, la courbe se comporte comme si les guerres n’avaient pas eu d’effets, en dépit des profondes échancrures des périodes militaires. On peut donc dire que, de 1755 à 1792, la croissance de la flotte française a été constante, sans que je puisse dire si elle a été plus rapide par moments que l’anglaise. Deuxième constat : partout, en Europe (mais surtout en Scandinavie) les flottes de commerce connaissent un accroissement exponentiel, le Danemark-Norvège rattrapant le niveau de la Hollande – ce qui est l’un des aspects les plus frappants du déclin hollandais. Ni la France, ni l’Angleterre ne font exception. Il me semble qu’en Angleterre, l’on retrouve les taux de croissance d’avant 1688. La même remarque vaut pour les flottes de guerre. En 1789, nous sommes en présence d’une Europe surarmée tant sur le plan terrestre que militaire.

9Mais alors, quid de la première moitié du siècle ? Ralph Davis est sur ce point très prudent et ne s’avance pas trop. Côté français, il faut faire appel à cette source majeure que sont les registres d’armement et de désarmement de nos villes côtières. C’est l’un des piliers de cette thèse. Par malheur, en ce qui concerne Nantes, ce ne sont que des fragments plus ou moins importants avant, disons en gros, 1736. Existe donc une lacune béante entre les chiffres publiés dans Le commerce de Bordeaux à la fin du règne de Louis XIV par Huetz de Lemps. Ne discutons pas ici de la valeur intrinsèque de ces statistiques, qui se répètent parfois trop textuellement d’une année à l’autre pour ne pas soupçonner des réécritures hâtives. En gros, admettons qu’elles soient fiables, à plus ou moins 15/20 %. Mais entre 1715 et 1730-1740, pour Nantes, rien, ou rien que des débris. La situation, certes, varie de port à port, et il est des cas plus favorables. Ce que l’on en connaît suffit, cependant, à dire que la croissance, en dépit d’inévitables avatars, est constante, les flottilles se renouvellent et s’accroissent. Au besoin, par l’appel croissant à la construction étrangère. Les premiers navires de la Compagnie des Indes d’après 1715 sont commandés à Hambourg (chez un huguenot émigré) ou en Angleterre. Au Havre, en 1789, près de 10 % des navires ont été achetés aux États-Unis, etc. L’informatique, dûment préparée, et appuyée sur des banques de données fiables, que seul l’historien peut réunir, est susceptible, éventuellement, de donner une réponse (partielle ?) à la question : quelle est la part des navires d’avant-guerre dans la reprise d’après la guerre, et inversement, quelle est la part des nouveaux navires ? (En se méfiant de l’homonymie si fréquente, des noms.) Il me semble toutefois, au vu de la croissance des cotes de capitation, que l’enrichissement essentiel a eu lieu – comme partout dans les places maritimes – entre 1730 et 1740, l’un des grands moments de consolidation d’une strate de grands négociants « capitalistiques » du xviii^e siècle (la mise en place de cette strate se situe pendant les guerres de la fin du règne de Louis XIV)11.

10L’analyse du nom des navires donnerait peut-être une indication intéressante sur la mentalité de ces négociants, enquête du type de celle réalisée pour les noms de navires de guerre faite par Martine Acerra.

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11Le deuxième grand créneau de recherche, qui a beaucoup progressé depuis 1969, est celui de la traite négrière. Par malheur, les deux grands promoteurs de ces enquêtes Serge Daget et Jean Mettas sont tous deux morts prématurément, et il est capital de leur rendre ici l’hommage qu’ils méritent amplement. La mort les a frustrés de l’honneur de conclure de manière générale sur le commerce négrier français. L’on trouvera, sans doute, ici et là, quelques négriers supplémentaires, mais ce ne seront plus que broutilles. Ils ont donné à la France et à l’école historique française la gloire d’avoir été le premier pays à réaliser une enquête pratiquement exhaustive. Citons donc : Serge Daget, Répertoire des expéditions négrières françaises à la traite illégale ( 1814-1850) (Nantes, crhma, 1988) ; Jean Mettas, Répertoire des expéditions négrières françaises au xviii^e siècle (Paris, 2 tomes, sfhom, 1978 et 1984).

12Le premier de ces livres a pour intérêt majeur d’avoir défriché un terrain très controversé et d’avoir démontré l’ampleur du phénomène. En dépit de l’interdiction effective de la traite française de 1827, celle-ci a perduré souvent sous des pavillons étrangers, jusqu’au milieu du xix^e siècle. Serge Daget a ainsi reculé l’enquête au-delà de la Révolution et de l’Empire, de la même manière que le père Rinchon et moi-même l’avions étendue au-delà de 1774, date à laquelle Léon Vignols, pour des raisons archivistiques, l’avait arrêtée à la veille des versements dans les années 1930. La progression chronologique ainsi réalisée a été au total de près de 75 ans. Cette période comporte certes, entre 1793 et 1815, une lacune de 22 ans (en réalité 20 ans, compte tenu de la « paix » d’entre 1801 et 1802). Pendant cette période, il a existé des voyages de traites (contrairement à ce qui en a été parfois dit, mais en nombre limité, sinon négligeable, d’autant que certains neutres ont couvert les marchandises). De plus, l’île de Bourbon, redénommée la Réunion, a refusé, tout en demeurant fidèle à la Révolution, de supprimer l’esclavage et a donc continué, sur une échelle plus restreinte, la traite sur la côte du Mozambique et de Madagascar (cf. la thèse de Ch. Wanquet, La Réunion sous la Révolution). Compte tenu de ces conditions particulières, les conditions de financement et les problèmes de rentabilité ont été totalement différents. Ne serait-ce que parce que le négrier se doit d’être désormais à la fois très maniable et très fin, donc navire allongé, à contenance de cales et d’entrepont réduit, « forçant » à un entassement de captifs sans précédents. Tels les décrit Prosper Mérimée au début de Tamango.

13Pour nous borner au xviii^e siècle, les calculs de Jacques Ducoin dans sa thèse Naufrages, conditions de navigation et assurances dans la marine de commerce de Nantes et de son trafic colonial avec les îles d’Amérique (Paris, Librairie des Indes, 1993), permettent de situer désormais avec beaucoup d’exactitude les pertes globales du commerce négrier. Sa population-témoin est très proche de la population-cible : ce n’est plus un sondage, mais une description recouvrant un spectre de l’ordre de 80 %. Le nombre des navires de droiture naufragés, à destination des « Isles », est de 108 pour une population témoin de plus de 7 000 navires, soit un pourcentage de 1,50 %. Ce qui est remarquablement faible, puisqu’il englobe tous les risques de mer. Il était, naturellement, plus proche de 2 % au début du siècle. Rappelons que de nos jours, les taux de pertes sont équivalents ou supérieurs. Or il n’en va pas de même pour les négriers. Sans entrer dans les détails, le pourcentage de navires négriers perdus oscille entre 5 et 6 % en moyenne. Ce qui signifie en simplifiant, que sur les 1 500 négriers armés au cours du xviii^e siècle à Nantes, 83 ont été perdus. C’est peu, mais à raison d’une « mise hors » moyenne estimée 150 000 livres (ce qui, pour la seconde moitié du xviii^e siècle est faible), le capital non récupéré se monte à 12 500 000 livres, et plus probablement, à quelque 16/17 millions de livres sur un total théorique investi de l’ordre de 2,5 à 3 milliards de livres pour le seul port de Nantes, il est vrai le premier en la matière de France. Or il n’y a pas que les navires entièrement perdus : existent aussi les expéditions ratées du fait du hasard, de la malchance, des épidémies, parfois aussi des révoltes des captifs. Rien, jusqu’à présent, ne permet de cerner ce que ces échecs représentent de pertes, sans oublier le mouillage des cargaisons de retour endommagées, etc. Il me paraît donc très difficile de généraliser, chaque voyage de négrier constituant un cas en soi, avec des différences de résultat extrêmes. Pour simplifier ici encore grossièrement, les pertes en vie humaines sont connues depuis les travaux de Gaston Martin, Léon Vignols, le père Rinchon, etc. Pour les équipages de droiture (équipages, rappelons-le, renforcés à la fois pour assurer le remplacement des matelots décédés ou déserteurs aux Antilles, pour assurer aussi la surveillance des captifs), les taux de mortalité se situent autour de 18 %. Chiffre déjà admis du temps d’un livre vraiment fondateur (et pour cela qualifié en ces temps de « scandaleux »12).

14Quant aux équipages, ils se situent pour les négriers nantais aux alentours de 13 à 14 %13. Ici encore ces chiffres ne sont que des moyennes. Il est des pertes de plus de 50 %, il est des navires de très faible mortalité. Ces différences s’expliquent par beaucoup de raisons. Les équipages européens demeurent, s’ils ne désertent pas aux Antilles, à bord tout au long des expéditions qui durent, en moyenne, au moins 18 mois, souvent plus. Les captifs en revanche, s’ils sont moins bien nourris et toujours serrés, entravés, ne subissent leur sort que pendant la durée du passage transatlantique. On ne peut donc, en bonne logique, comparer chiffres et pourcentages entre eux. Ce d’autant moins que l’intérêt de beaucoup de capitaines est de ne pas payer les équipages pendant les longs séjours antillais, donc de les dégoûter par toutes sortes de tracasseries, quitte à se « remplumer » en recrutant, au dernier moment, le nombre de matelots manquants (quand on peut y arriver). Il faut donc manier les chiffres d’équipages avec prudence. Ceci vaut également pour les voyages en droiture. Est-il, au surplus, bien utile de rappeler les charmes – si variés – des îles de rêves tropicales ? Encore la France est-elle privilégiée en ce domaine : les désertions, tant dans la marine de guerre que dans celle de commerce, sont bien inférieures à ce qui se passe dans la Royal Navy et la flotte de commerce anglaise.

15Un document clef, découvert par Oliver Petré-Grenouilleau : Moi, Joseph Mosneron (1748-1833) armateur négrier nantais. Portrait culturel d’une bourgeoisie négociante au siècle des Lumières (Rennes, Apogée, 1995) (cf. notre compte rendu dans la Revue historique de 1996) apporte sur cet aspect, et bien d’autres, un témoignage direct irremplaçable. Le sous-titre d’Olivier Petré-Grenouilleau ne correspond d’ailleurs pas tout à fait au contenu. Il s’agit d’un véritable roman vécu, qui s’arrête, hélas, juste au moment où notre héros arrive directement aux affaires. C’est dire que l’on bute sur ce qui nous intéresserait le plus : l’aptitude au commerce, la tenue des livres. Tentons de résumer succinctement la jeunesse et l’adolescence de Joseph Mosneron. Il est issu du couple exemplaire (mais est-ce tellement fréquent ?) d’un petit bourgeois et de sa femme, à la fois très religieux, honnête, en voie d’ascension assez rapide, le tout à force de travail, d’économies à la limite du sordide, aux ambitions vastes. Des trois fils issus de ce couple, l’aîné fera de bonnes études et deviendra assez vite, d’abord officier à bord de l’un des navires de la compagnie familiale, puis capitaine de navire. Le second (peu importe l’ordre), après une expérience parisienne assez « classique » reviendra au bercail. Le troisième, celui qui nous intéresse, s’avère peu doué pour les études et parcourt un curriculum vitae « scolaire » chaotique, passant de l’Oratoire (spécificité nantaise) aux prêtres de paroisse, en passant par les précepteurs particuliers, sans grande réussite. Le cancre de la famille est « viré » en tant que simple matelot à bord d’un navire négrier de la famille. La piété familiale, profonde, n’éprouve aucun scrupule, et il serait profondément indécent et anti-historique de projeter nos morales en un siècle depuis longtemps révolu. Apprentissage dur entre tous : il se fait sous la houlette d’un capitaine de navire, ami de son père, beau parleur, totalement incompétent, grugé sur la côte d’Afrique par ses congénères. Du moins apprend-il le métier par le bas, avec tous les inconvénients d’être le fils du patron, mauvais coucheur au surplus. Or les deux voyages confirment le jugement abrupt du matelot entre-deux élevé au grade d’officier : les deux expéditions sont des désastres financiers absolus. D’où le troisième voyage, cette fois en qualité d’officier en second sous le commandement de son frère aîné. Cette fois, les choses « marchent ». Or ce récit, conté à l’usage de ses propres enfants, révèle en passant beaucoup de choses, ce que nul autre type de document ne suggère, ni de près, ni de loin : abandonné par son capitaine lors d’une quête d’esclaves, il réussit à s’en tirer grâce à la rencontre avec un autre navire. L’intéressant, en la matière, est qu’il compare les méthodes d’armement françaises et anglaises : montage des abris pour les Noirs sur les ponts, dangers qui en résultent (prise au vent, instabilité), qualités et défauts réciproques des choix de type de navire et de voilure, etc. Il faudrait un bon demi-volume pour commenter ces aspects. Voilà de quoi compléter et nuancer sérieusement l’apport – important – du navire négrier tel que le décrit M. Boudriot. En ce qui concerne le propos spécifique de ce livre, le témoignage de Joseph Mosneron (dont le frère, tout en étant au point de départ lecteur assidu d’Émile et partisan de la prime Révolution, sauve la Reine lors de la journée du 20 juin 1792, ce qui lui vaudra, sous la Restauration, l’anoblissement) représente un fait capital pour la compréhension de l’une des séquences majeures de la chaîne de formation du bénéfice : la récupération des crédits accordés aux planteurs des Caraïbes. C’est l’officier en second à qui incombe cette pénible et dangereuse occupation : il s’agit, à chaque fois, de courir la côte, de franchir la barre – ce qui ne va pas sans mal, ni chavirages répétés – d’aller négocier à la grande case pour obtenir argent liquide (rare) et de préférence, soit lettres de change, soit marchandises dont il s’agit, naturellement, de négocier le prix (description reposant sur des compléments isolés). Or cette récupération difficile aux dépens de payeurs réticents, parfois touchés par les catastrophes naturelles, détermine la longueur des séjours aux Antilles. Et l’opération se renouvelle à chaque séjour de navire, qu’il soit de droiture, ou de trafic triangulaire. Parfois après que le contrebandier anglais ou de plus en plus souvent américain a passé. Fait simple, logique, tellement évident qu’on n’éprouvait, à l’époque, nul besoin d’expliciter. Encore trop heureux si l’on pouvait atteindre l’habitation par voie de terre. Ainsi s’expliquent les « queues de rentrées » décrites ci-dessous. Car les habitations sont, la plupart du temps, accessibles seulement par mer, avec les dangers que cela comporte, et dès que le canot transporte des marchandises, les démêlés avec la Ferme Générale, qui peuvent aller jusqu’à l’emprisonnement. Ce ne sont donc pas seulement les non-paiements retardés par les capitaines (pour payer les équipages) qui sont en cause, mais bien ces obstacles, tant naturels qu’artificiels qui font l’une des difficultés du commerce des îles.

16Pour faire court, disons que notre matelot promu deuxième officier fait montre d’une efficacité remarquable. Le cancre scolaire s’est mué en commerçant redoutable. Il est évident que ces qualités se retrouveront dans la gestion des affaires, dès lors qu’il en prendra la tête. À la veille de la Révolution, les Mosneron compteront parmi les grandes fortunes, et il en survivra quelque chose après la Révolution.

17Il est un autre type de négociation sur lequel Joseph Mosneron insiste, mais cette fois sous forme de critique : la quête des esclaves le long de la côte africaine. Nous sommes, sur ce point, un peu mieux renseignés qu’il y a trente ans. Quête pénible, dont dépend en grande partie la réussite des opérations. Il importe de rester le moins possible sur la côte africaine : le séjour y cumule les attaques venues de terre, les embuscades au cours des trajets des canots sur les rivières (cf. J. Mosneron), les attaques même sur les navires, les révoltes de Noirs. Or les comptoirs où sont stockés un grand nombre de captifs sont rarissimes, ce d’autant plus que les vendeurs noirs ont tout intérêt à mettre les Européens en concurrence. Il faut donc faire du « tramping », savoir choisir les endroits de traite à bon escient, arriver au bon moment. Les « cargaisons » sont donc composites par nécessité. Lire le recueil publié sous la direction de J. Bazin et E. Terray : Guerres de lignages et guerres d’États en Afrique (Paris, Archives contemporaines, 1982) et I. Vissière et J.-L. Vissière : La Traite des Noirs au siècle des Lumières. Témoignages de Négriers (Paris, Métaillé, 1982) – quoique le livre laisse largement sur notre faim. Or cette dispersion des sites de traite a de lourdes conséquences, encore aggravées par leur épuisement, provoquant un glissement incessant vers le sud le long de la côte d’Afrique, signalé depuis toujours. Ces ethnies différentes ont des langues dissemblables : d’où un premier problème d’entente et de direction à bord des navires. Problème non résolu par l’historien, car le fouet n’est qu’explication partielle.

18Or ces problèmes d’ethnobiologie, de langages, de qualités vraies ou supposées des diverses ethnies noires se sont répercutés non seulement, comme il est logique, sur le devenir des plantations (mortalités différentielles) mais aussi sur l’achat des esclaves. Certes la première étude des langues africaines ne date que de 1854 : S.W. Koele : Polyglotta africana (Londres, 1854), réédité et complété par M.E.H. Hair (Freetown, 1963). Ce travail a eu lieu en Sierra Leone, lieu de rassemblement des esclaves libérés par les stations navales essentiellement anglaises (Fouray Bay Institute). Simplifions à l’extrême : sur la base de 300 termes choisis, communs à quelque 200 parlers, et recourant à 120 langues, on a eu une idée très approximative de la diversité propre de la population d’esclaves, puisqu’elle est issue, à la fin du xviii^e siècle, des zones où les disparités sont les plus nombreuses. Inutile d’aller plus loin et de suivre les linguistes de nos jours : c’est la manière de ressentit des planteurs qui importe. Si ces différences présentaient de sérieuses difficultés de compréhension, elles avaient leurs avantages : en cas de multiplicité de dialectes, seule la « lingua romana » qu’était le français (ou l’anglais) offrait une base compréhensible à tout le monde. Ce qui était ipso facto manière de dominer plus facilement et c’est de là que date le créole. Plus difficiles étaient encore les problèmes de niveaux de civilisation et de culture. Se mêlent parmi les esclaves les gens de la « civilisation de l’arc », simples prédateurs, avec celle de la « clairière » – entendons de l’agriculture tropicale sur brûlis avec jachère forestière à longue rotation des forêts vierges et assimilées (mais elle vit en complémentarité avec les produits de la cueillette, apportant les vitamines indispensables que manioc et maïs ne fournissent que peu), celles des « greniers » vivant sur une agriculture de céréales stockables, et enfin les civilisations pastorales, à tort (?) résumées sous le nom de « civilisation de la lance ». Or les réactions des négriers ne sont, lace à ces diversités, pas très différentes de celles des planteurs. Coexiste, certes aux deux niveaux, une profonde méconnaissance des traits des civilisations, de l’oralité comme des tabous ethniques et religieux. L’intérêt des négriers était de réunir le plus rapidement possible une cargaison, quelque composite qu’elle fût. Or les planteurs étaient fort peu satisfaits de ces mélanges non seulement à cause de la différence de sex-ratio ou de force physique, mais parce qu’il s’est rapidement établi une double échelle d’appréciation. Elle porte sur la qualité morale des ethnies comme sur leur résistance à certaines maladies. Les historiens s’y sont fort peu intéressés. Si le Nigérien est réputé travailleur sans trop d’histoire, la femme issue du Dahomey a fort mauvais caractère : les gammes sont à la fois unanimes et très graduées dans le détail. D’autres ethnies sont réputées résistantes aux maladies. Ces différences d’appréciation entre négriers et planteurs ont, chez une bonne partie des historiens, un arrière-goût d’inutile, voire de semi-racisme. Or la chose s’est traduite d’abord par la pratique de la « pièce d’Inde » consistant à mélanger en un unique lot de vente un adulte de bonne apparence avec des négrilles, des négrillons, des femmes et surtout des hommes de moins bonne présentation (si nécessaire maquillés par le chirurgien du bord). Les planteurs ont donc eu la main forcée, ce qui explique bien des retards de paiement. Qui plus est – et c’est bien plus grave – ces mélanges d’ethnies superposent les tabous, en particulier ceux qui interdisent les mariages d’une ethnie à l’autre. C’est probablement l’une des raisons majeures de la faible natalité des esclaves. L’on conçoit, certes, facilement qu’une esclave n’ait aucune envie d’engendrer des esclaves. L’on comprend tout aussi bien le désespoir qu’engendrent à la fois la séparation culturelle du pays natal, les longues marches forcées, les affres de la traversée de l’Atlantique. Mais là encore, le choc essentiel n’est même pas, peut-être, là. Courait ainsi la rumeur sur des bateaux français que les esclaves allaient être sacrifiés, pour que les Blancs puissent boire leur sang. Il y a confusion entre vin rouge et sang. De plus, l’une des croyances les plus universellement répandues est celle de l’Ouest-Océan domaine des morts : vieille tradition égyptienne, credo commun à maints peuples d’Afrique et d’Asie. À la limite, la pâleur du blanc a été attribuée à son assimilation au monde des morts (avec des gradations diverses, qu’il est impossible de détailler ici). La liste serait longue à dresser. Multiplication des suicides, indifférence face au survivre, sont cas communs à toutes les civilisations et cultures dominées, tant d’Amérique que d’Afrique. S’y ajourent les chocs biologiques et viraux exaspérés par la promiscuité dans des conditions sanitaires douteuses à bord des navires. On a donc beaucoup hésité entre le désir de gain maximum et les probabilités d’épidémies. C’est un des éléments essentiels du trafic négrier (et de ceux qui, parallèlement ou plus tard les accompagnent ou les suivent). Tout est d’abord question de la durée de la traversée. S’opposent donc deux options : réunir de grosses cargaisons ou, au contraire, les réduire à des proportions plus raisonnables. Les deux tactiques évoluent au cours du siècle sans qu’il soit réellement possible de classer catégoriquement les chronologies, celles-ci variant aussi en fonction du choix des armateurs (rappelons à cet égard que l’utilisation du mot armateur n’a, à l’époque, guère de sens puisque, par définition, un négociant pratiquant l’armement est un négociant en gros, exerçant, entre bien autre chose, de la traite). S’y ajoutent les « hommes d’affaires » qui investissent leur argent, et lui seul, dans des commerces à la fois maritimes et terrestres. Par ailleurs, la frontière entre gens faisant commerce maritime et course – qui s’apparente beaucoup à la traite – est floue, y compris pour les gens d’affaire. Or les options de l’entassement maximum présentent deux inconvénients majeurs : il est très long de réunir sur la côte d’Afrique assez d’esclaves, et ce séjour prolongé est, à la fois facteur de dépenses (il faut parfois acheter – à prix d’or – des provisions aux autres négriers, opération entre toutes par définition déficitaire) ; la prolongation du séjour en milieu tropical et équatorial malsain engendre le scorbut et multiplie les épidémies, tant pour l’équipage que pour les esclaves ; et, enfin, la promiscuité aggravée n’améliore par les choses, tout en tendant la surveillance plus difficile. Les révoltes arrivent souvent à bord de ce type de navire. La deuxième option s’explique, dans la deuxième moitié du siècle, par des préoccupations humanitaires : l’on est esclavagiste tout en « soignant » les esclaves – ce qui relève d’ailleurs de l’intérêt personnel bien compris. D’où des recommandations impératives de certains armateurs à leur capitaine dont il existe encore quelques exemplaires et ils ont été sans doute plus nombreux que la petite liste qu’on en peut dresser à l’heure actuelle. Énumérons ces pratiques de médecine préventive collective : elles s’appliqueront partiellement aux transferts d’émigrants européens en Amérique : donner chaque jour de l’exercice physique sous forme de danses obligatoires, le fouet aidant. Tel négociant nantais souhaite embarquer un matelot breton jouant du biniou, instrument réputé plaire aux Noirs. L’essentiel porte sur deux points non négligeables : le brossage des dents matin et soir, et l’inoculation. Un poème (médiocre, mais intéressant) de Le Bouvier des Mortiers, conseiller auditeur à la chambre des Comptes de Nantes, féru de science, chimiste et futur chef vendéen, vante l’inoculation comme seule capable de couper une épidémie. Moyennant quelques morts – ce risque individuel encouru –, l’inoculation évite de grosses pertes humaines. Vu son danger, il recommande d’inoculer obligatoirement soldats et esclaves : dans la masse, les accidents ne comptent plus. L’assimilation, au moins sur ce plan, des soldats et des esclaves est d’ailleurs révélatrice. Autre moyen de lutter : normalement la durée des traversées n’excède pas la longueur du temps « d’incubation » du scorbut. On tente de le prévenir par ailleurs par une escale de « rafraîchissement », tant au départ d’Afrique (îles du golfe de Guinée comme Fernando Po, Principe, voire Sao Tomé et à la fin du siècle Annobon) qu’au point d’arrivée dans quelqu’une des multiples petites îles des Caraïbes. Légumes et fruits frais accompagnent alors le « maquillage » (blanchissement des dents, etc.), fait par le chirurgien du navire. Dernier facteur : la résistance à la malaria ; elle résulte, nous le savons depuis peu, d’une anomalie génétique propre à certaines populations africaines : les planteurs l’avaient déjà constatée car la résistance à la malaria provoquait une sélection rapide « naturelle » se traduisant par la longévité accrue de ce type de population. Or, et de plus en plus, les négociants, par suite de la récupération de plantations pour solde de tout compte des débiteurs par trop retardataires, deviennent aussi des planteurs (intégration verticale) ; certains commencent à recruter leur « bois d’ébène » dans des régions réputées comme fournissant un « matériel » plus solide. L’empirisme intelligent – quel qu’en soit le point d’application – a souvent devancé l’explication rationnelle.

19C’est dire qu’il serait exagéré de parler d’un type spécifique de navire négrier. L’épisode de Joseph Mosneron recoupe bien d’autres constats statistiques (cf. Jean Mettas). Pour des raisons trop évidentes de risque (évoqué ci-dessus), on choisit souvent, comme nous l’avions affirmé, des navires ayant déjà été plus ou moins amortis. Le problème du navire adapté à la traite est complexe : il ne doit pas avoir de tirant d’eau élevé, ce qui limite le tonnage et réduit la stabilité. On peut certes y remédier : s’il est très utile que le navire-mère pénètre dans les lagunes africaines et puisse éventuellement remonter le cours inférieur des plus grands fleuves, il est prudent de confier ces missions de ramassage d’esclaves isolés ou réunis par petits paquets à des canots à équipages réduits. À moins que le négrier principal ne soit accompagné d’un navire de conserve, de 40 à 70 tonneaux, voué à cette mission. C’est sur l’un de ces canots que Joseph Mosneron a été abandonné par son capitaine. Le négrier doit avoir une assez grande capacité d’emport, ce non au niveau de la cale, véritable marais stagnant propre à toutes les épidémies sur tout navire de bois jusqu’à la fin du xix^e siècle ; mais au niveau des ponts et entreponts, toutes conditions réunies sur à peu près n’importe quel type de navire de commerce. La vitesse constitue un atout éventuel, mais l’avantage ainsi acquis est minime tant que le Congrès de Vienne (1815) n’a pas permis la mise en place de « croiseurs » de surveillance. On a, sans doute, intérêt à effectuer la traversée de l’Atlantique central le plus rapidement possible : plus elle est rapide, moins les pertes seront importantes. Or un navire négrier est obligé, par nécessité, de disposer de superstructures importantes. Elles peuvent avoir été mises en place dès le départ ; à Nantes règne plutôt la pratique de la construction tardive, sur les lieux même de la traite, ou peu avant. Elles répondent à plusieurs fonctions : loger l’équipage à l’abri des Noirs, la dunette arrière étant, avec la cambuse et la Sainte-Barbe, transformée en forteresse surveillée en permanence, comme le tonneau de bois du pont, par des sentinelles. Plus elles sont hautes, plus ces dunettes sont « confortables » si ce mot a un sens. Les matelots préfèrent coucher de nuit à même le pont. Plus elles sont hautes, plus elles réduisent la vitesse. Le fin voilier destiné et utilisé primitivement au commerce d’Irlande (contrebande ?) se mue en sabot (J. Mosneron). Les temps de traversées s’en ressentent. Ces navires sont survoilés, surmâtés, surarmés en artillerie – ce par rapport à leur tonnage -, surchargés par une cargaison variée, des réserves d’eau énormes, des vivres pour 200-250 personnes et plus, pour au moins 5 à 6 mois (car la plupart du temps les colonies ne peuvent fournir les victuailles nécessaires). Ainsi le mémoire de Joseph Mosneron, écrit pendant le court laps de temps de paix entre les guerres révolutionnaires et impériales à l’usage de ses enfants (25 mars 1802-20 mai 1803), suggère plusieurs directions de recherche : les spécifications propres à certaines lignes de communication ou à certains trafics de contrebande (les produits de la Compagnie française des Indes parviennent en Bretagne, à Lorient et sont revendus à Nantes, puis, dûment « mixés » et « édulcorés » – le thé étant mélangé à des herbes locales séchées -, sont revendus dans les îles britanniques) ; les spécificités de la construction navale française par rapport aux anglaises, voire américaines (la flotte anglaise étant formée, vers 1774, de plus d’un tiers de navires importés « clefs en main » des treize colonies à coûts imbattables – mais aussi de « moindre » qualité de bois, etc.) ; les adaptations de voilure. Jouent plus encore nombre d’impondérables dont le principal réside dans les méthodes d’arrimage des navires et leur rapport au lest (et à la disposition de celui-ci), élément capital d’une bonne tenue à la mer.

20Ce qui revient à dire que le rôle du capitaine est extrêmement diversifié. Si, au point de départ, la composition de la cargaison au départ de France, est due largement aux choix du négociant, le dialogue de celui-ci avec son maître (souvent ami) est capital. En Afrique, le capitaine se mue en marchand – mot qui inclut celui de marchandage et de troc – qui délègue une partie de ses compétences à l’officier en second – chargé de recruter la « marchandise » – mais le capitaine négocie aussi largement en direct. Plus encore, c’est lui qui choisit, au vu des renseignements fournis par les concurrents de toute nationalité européenne (avec tous les faux renseignements nécessaires pour tromper son vis-à-vis), au vu aussi des renseignements donnés par ses répondants locaux (s’ils existent ou qu’ils soient « intéressés » par des pots de vin importants). Il lui faut donc une connaissance approfondie des sites de traite et de leurs avantages et de leurs inconvénients. Ce qui suppose, outre un multilinguisme (européen, tout autant nécessaire sur le continent même), un flair certain, un esprit de spéculation susceptible d’opérer le bon choix de recrutement, une bonne connaissance des diverses qualités supposées des Noirs, comme de l’évolution prévisible (lorsqu’il l’est) du marché antillais et de ses diverses composantes locales. Singulière, et dangereuse spéculation.

21Quant aux qualités nautiques du capitaine (à moins qu’il ne délègue à plus compétent que lui), elles sont de niveau géographiquement déterminable, très inégales. La navigation Europe-Afrique, mis à part les rivages ibériques, ne suppose pas de science excessive : les éventuelles escales de Lisbonne (or) et de Cadix (argent) font partie du stock de connaissances propres à la navigation de cabotage lointain. Plus délicat est le repérage des Açores et surtout des Canaries, où les erreurs de navigation éventuelles, moins fréquentes au fur et à mesure que s’écoule le siècle, spécifiquement celles de longitude, sont, dans une large mesure, « rattrapables » par beau temps par l’infaillible repère du volcan de Ténériffe (le Teyde). La côte du golfe de Guinée se longe aisément, mais se pénètre difficilement, présupposant les dangers de la barre africaine, la connaissance des pertuis des lagunes, et la capacité de s’orienter dans les dédales des lagunes de l’actuelle Côte d’Ivoire, du delta du Congo, etc. La traversée de l’Atlantique est affaire de chance : on espère éviter autant que faire se peut le pot-au-noir et ses calmes persistants, se laisser porter par le courant de préférence nord-équatorial, etc. Quant aux voyages de « droiture » – d’Europe directement aux Antilles -, l’on rejoint d’abord les Açores et le rail de l’alizé du Nord Est, qui, pour être moins régulier que celui de l’Océan Indien, est l’un des plus sûrs qui soit, jusqu’à arriver au 15° de latitude Nord. Or se maintenir sur un degré de latitude est, par beau, voire par moyen temps, vieille habitude, puisque l’on « porte » d’ordinaire sur le détroit d’entre la Guadeloupe et la Dominique. La suite, comme l’a écrit voici longtemps P. Chaunu, et comme le disent tous les navigateurs sportifs, est une tout autre affaire : aussi confie-t-on le commandement des navires à destination de Saint-Domingue à des capitaines particulièrement expérimentés. Outre la saison des typhons et autres « hurricanes », les redoutables récifs de corail, de hauteur sous-marine abrupte, sont, hélas, largement absents des cartes. Sont également redoutés les passages du Vent (entre Cuba et Saint-Domingue), et de Mona, entre Haïti et Porto-Rico, véritables cimetières de navires. Arrivés à bon port, nos officiers se muent en marchands-négociants : vente des esclaves ou des cargaisons de « droiture », c’est-à-dire qu’en tous les cas, il faut négocier, marchander âprement les prix, et plus encore les méthodes d’acquittement : partie en argent comptant, trop rare, lettres de change et délais de paiements – si rarement respectés – et, surtout évaluer les paiements en nature, de loin les plus importants : sucre terré ou raffiné, mélasse, tafia et rhum, vivres pour le retour et le séjour. Le mieux est encore d’avoir sur place un représentant, si possible de la famille du chef d’entreprise, capable de le suppléer au loin : cacao, coton, café, éventuellement riz, tabac, indigo. La gamme n’en a guère changé depuis le début du siècle, mais bien les prix, étroitement assujettis aux menaces de guerre, et plus encore aux fins de guerre. Il faut, pour les cargaisons de droiture, savoir « flairer » le bon moment, juste quand l’interruption ou plus exactement le ralentissement des arrivages de la métropole ont raréfié les produits et fait monter les prix. Or les navires arrivent presque en même temps, ce temps qui, plus que jamais, vaut soit de l’or, soit des échecs spéculatifs lourds de conséquences. Lourdes charges, qu’il faut récupérer, d’abord stocker dans des entrepôts avant que le client ne se ravise sur les prix, et ensuite les faire transférer dans les tonneaux préservateurs de l’humidité, et les arrimer, solidement, dans la partie supérieure de la cale (car en dessous il y a le marais, eau stagnante, nauséabonde, aussi nuisible aux marchandises qu’aux hommes). Et, pendant ce temps, les autres officiers courent la campagne, battent plaines et mornes, en cabriolets, à cheval, et de préférence en canoë ou pirogue. C’est vie de chien hors d’haleine, interrompue par des parties de plaisir, dans les délices, vrais ou frelatés qu’offrent tous les ports des tropiques. Le tout en maintenant les équipages toujours prêts à déserter au plus offrant, ou, au contraire, les dégoûtant pour qu’ils le fassent le plus vite possible, de manière à économiser la paie et la nourriture. Pour tout cela, il faut de l’argent, soit que l’on vende des marchandises à ce réservées dès le point de départ, ou en obtenir du commissionnaire représentant la maison. Les officiers se rencontrent souvent les fins de semaines, quand ce ne serait que pour visiter un débiteur qui s’est évanoui dans la nature les jours de semaine. Dans ces cas, les Noirs se mettent en guetteur. Entre-temps, le navire exige des soins : rétablir les stocks de voilure, réparer ou acheter cordages et agrès, calfater, longue opération où il faut échouer le navire successivement sur chaque bord, opération dangereuse avec le goudron chauffé préalablement, ce qui a, entre autre, l’avantage, pour un temps, de détruire une partie des tarets, cette plaie des eaux tropicales chaudes que tout navire ramène d’ailleurs en Europe. Et il faut bien s’amuser avec les « cousines », les vraies ou les supposées, ou les prostituées noires, métisses ou blanches – les métisses étant les plus appréciées.

22Reste le voyage du retour : remonter à la latitude des Bermudes, vers le 32/33e degré de latitude Nord, pour se confier aux vents d’ouest (« réguliers », avec leurs tempêtes, justement à la hauteur des Bermudes). Rien n’a changé depuis Shakespeare qui débute par la notation de scène suivante : « A tempestuous Noise of thunder and lightning heard. The Waist of a schip is seen, seas breaking over it ». Les Bermudes, autre cimetière de navires. Car on se perd plus que rarement en pleine mer, mais à proximité des côtes. Ce après avoir franchi le détroit de Floride, avoir évité le dédale des jardins de corail des Bahamas (l’un des lieux d’embuscade des pirates comme des flottes de guerre – savoir les passer est l’un des exploits des amiraux savants), après avoir évité brumes et tempêtes des Bermudes. L’approche des côtes européennes n’est pas plus facile. Navire et équipages sont fatigués, et on ne sait jamais, les brouillards aidant, où l’on va rencontrer la côte, ni quel nom elle porte. On se repère sur Belle-Île et de là les choses commencent à devenir familières. Encore faut-il trouver l’estuaire de la Loire, passer les bancs ou plutôt ce delta sous-marin d’entre la pointe de Chemoulin et Saint-Brévin, remonter encore, le jusant aidant, jusqu’à la baie des « Quatre ancres » devant Paimbceuf, après s’être confié au pilote, confiance relative, dans une rade foraine à trop de vents exposée. La suite est l’allégement du navire : c’est le rôle de Paimbceuf, agglomération de 4 000 habitants, réputée la ville la plus chère de la France de l’Ouest. Là où il faut à Nantes plus de 2 000 livres pour vivre à une famille « normale », il en faut ici le double. Avant de débarquer, il faut encore s’escrimer avec les commis de la Ferme Générale, redoutables inquisiteurs, tatillons au possible, non sans raisons, bonnes le plus souvent, mais mauvaises aussi. Stockées, les marchandises sont réparties en deux types. Les produits à destination de l’intérieur de la France sont mis sur les « allèges », bâtiments à fonds plats de manière à supporter sans dommages l’empalage sur les bancs de sable, les échouages dont l’on sort le plus souvent avec la marée montante, véritable flottille de navires spéciaux. Ils s’arrêtent pour décharger partiellement au Pélerin ou à Couerron, pour ne pas parler des étapes précédentes. Les bateaux de moins de 150 tonneaux, de préférence de moins de 100 tonneaux, remontent jusqu’au quai de la Fosse, et s’ancrent devant les grands hôtels de l’île de Faydeau, à la Petite Hollande ou devant le quai de la Fosse car les hôtels sont formés, au rez-de-chaussée, de magasins, au-dessus desquels, à l’entresol, siègent les commis de la maison. Officiers et capitaines participent alors d’abord aux procédures de désarmement, fidèlement enregistrées dans les registres de même nom : inscrire les morts et leurs maigres effets, payer les salaires dûs. Puis surveillés par les commis ou le patron, il faut vendre. 11 ne s’agit-là que de la plus petite des occupations. L’essentiel de la cargaison va être transporté sur les navires « du Nord » : hollandais, dano-norvégiens, hanséates (villes de Hambourg, de Lûbeck et de Brême) pour des correspondants souvent descendants des Huguenots : Rostock, Copenhague, voire russes ou prussiens. Car Nantes est la tête de pont principale de la « French Connection » qui concurrence victorieusement, jusqu’à la Révolution, ce que j’ose appeler « l’English Connection » du sucre, du café, c’est-à-dire la route du petit déjeuner, du café au lait cher à Jean-Jacques comme aux princes de la maison de Prusse : seul le tabac écossais fait « le tabac » du siècle, ce jusqu’en France avec son principal client : la Ferme Générale.

23Entretemps, si les choses vont et que la paix perdure (si peu entre 1750 et 1783), il faut préparer les autres voyages : ceux de « droiture » c’est-à-dire aller récupérer les marchandises que n’a pu emporter le négrier. Est dévolu au capitaine et aux officiers le même rôle de cueillette des vraies « queues de paiement », les plus difficiles à faire rentrer, faites souvent de petites sommes. Jusqu’au moment où le capital investi, amorti, est réinvesti au bout de deux ou trois ans pour l’achat de la pacotille négrière, en partie à coup de crédits (hollandais souvent).

24Ai-je été prolixe ? Ce que les historiens oublient d’habitude, c’est cerner le rôle des capitaines et de leurs deux ou quatre officiers : qui est un rôle surtout de commerçant, sachant bien vendre et encore mieux se faire payer. Les qualités nautiques, en tout cela, ne sont certes pas chose secondaire, mais finalement n’occupent que la partie la plus réduite des longs temps de partance. Comme la saison dicte départs et arrivées, s’établissent ainsi, surtout au départ, à l’occasion aussi pour « l’embouquement » en Loire, de véritables courses de vitesse de 4 à 8 nœuds suivant le vent, entre les capitaines partants. Il y va de l’honneur. Et les sorties de Loire ne sont pas plus faciles que les rentrées, d’autant que les vents soufflent principalement de l’Ouest. Il faut savoir attendre, humer l’air, sonder le ciel, évaluer les nuages, profiter des marées descendantes, éviter les montantes. Car l’histoire économique, ce n’est pas simplement, comme un vain peuple le pense, amples statistiques fiables (ou parfois truquées, et il faut le savoir), mais d’abord, quels que soient le navire, ses qualités et ses défauts, affaire d’hommes à la fois de mer, mais surtout de commerce. Singulier métier : le tout est de savoir utiliser vices de construction, « humeurs propres à ces « demoiselles » », en réalité passablement pataudes (et les noms dont les marins les affublent, l’honnêteté ne me permet pas de les reproduire). Le fin du fin est de connaître le métier de marchand sur mer et sur terre, de savoir ses lettres de change, même si la comptabilité à partie double des navires est confiée à l’écrivain, et, au port, à ses commis dont les meilleurs sont souvent les... épouses de ces « Messieurs du Commerce ». Tandis qu’ils se pavanent, l’épée au côté, à la Bourse fraîchement construite à la fin du siècle spécialement pour eux, véritable emblème de la ville, leurs épouses pâlissent avec leurs commis sur le Grand Journal, les comptes courants des fournisseurs de crédits et d’agent, les registres à partie double réels et tutti quanti. Quitte, pour les unes, comme la mère de Joseph Mosneron, à mener vie sage, exemplaire, toute de piété et de dévouement – mais les enfants tôt éloignés dans leurs études, auprès des précepteurs les plus réputés de la ville (qui enseignant plusieurs, s’occupent surtout... des plus doués, pour les gorger de latin et de littérature antique) –, pour les autres, à profiter, le soir, de la vie dans les premiers étages – piano nobile – des mêmes hôtels. La fête s’y déroule suivant le temps du siècle des Plaisirs autant et plus que des Lumières, car briller réhausse la maison, pour ravaler les nouveaux arrivants de Suisse, d’Allemagne du Sud au rang provisoirement second, en attendant qu’ils aient fait fortune. Ce qui, pour beaucoup, ne tarde guère. Les maisons survivent souvent grâce aux filles : ainsi comme le décrit, admirablement, tendrement, amoureusement, la correspondance de la famille Dobrée (bibliothèque municipale de Nantes). Cette source magnifique a été exploitée par plusieurs thèses menées sous la direction du professeur Jacques Weber (thèse de Benjelloun Zahar Jamal, « La Maison Dobrée » et l’Asie, qui porte presque exclusivement sur le xix^e siècle, ainsi que celles de Marie-Cécile Rousselot : La fortune de Jean-Frédéric Thomas Dobrée (1810-1885) (université de Nantes, 1988), ou encore Jacques Fierain : « Un pionnier de l’industrie nantaise sous la Restauration, l’armateur Thomas Dobrée », in Enquêtes et Documents (Centre de Recherches sur l’histoire de la France Atlantique, tome III, Nantes, 1975).

25Reste à capter une partie du charme dont m’avait averti Luce Courville voici longtemps, à une époque où peu d’universitaires situaient l’importance réelle de Nantes dans le commerce non seulement du xviii^e siècle, mais aussi de la première moitié du xix^e siècle, page encore trop négligée de cette gigantesque aventure du Pacifique où les Dobrée ont ouvert la voie à tant de développements.

26Pierre-Frédéric Dobrée descend d’un huguenot parti à Guernesey dès 1570. Les ancêtres de Pierre-Frédéric ont beaucoup voyagé, comme lui-même et comme il était de coutume dans tout le milieu du négoce atlantique. Il entre dans les affaires à 18 ans, d’abord au service d’un négociant allemand, Meinert, comme commis à Nantes (mais il a auparavant passé à Lorient). Il y tombe amoureux d’une jolie fille, au nom prédestiné Marie-Rose, issue de la grande dynastie des Schweighaüser. Ses ascendants sont Allemands du Sud : Souabes, Wurtembergeois, surtout Badois, quelque peu Alsaciens, mais fortement mâtinés de Suisses : alliage solide et assez classique des minorités des ports de l’Ouest. Fiançailles de courte durée : de janvier à juin 1771, d’abord mal vues des parents Schweighaüser, jugeant le prétendant pas assez à l’aise. La « bâloise » fournit, en effet, pour dot, la confortable somme de 150 000 livres, mais Pierre-Frédéric en amène quand même 50 000 (acte de contrat de mariage du 21 juin 1777). D’où une société du 1^er janvier 1778, appelée à perdurer à travers vents et marées, Révolution et Empire (Pierre-Frédéric devenant des plus remarquables maires de Nantes, toutes époques confondues). Preuve que l’amour peut faire bon ménage avec l’argent. Ils ont habité l’hôtel de la Blottière (Thouaré) pur bijou Louis XV, construit, oh symbole !, par un autre grand méconnu du commerce nantais, directeur de la Compagnie des Indes : Michel. En 1832, la fortune de Thomas Dobrée et de sa femme atteint le joli total en capital respectivement 1 900 000 et 1 700 000 livres... Lisez donc, à l’occasion, les lettres du promis à sa promise : les négociants ne sont pas nécessairement ce qu’un vain peuple pense. Et encore moins leurs navires.

27Mars 1999