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La logique des situations

 | 
Michel De Fornel
, 
Louis Quéré

Situer la situation

Travaux en public

La dynamique d’une situation problématique

Public Works. Problematic Situations Dynamics

Die einer problematischen Situation entsprechende mentale Dynamik, dargestellt am Fallbeispiel öffentlicher Arbeiten

Marc Relieu

Résumé

S’appuyant sur des enregistrements vidéo de travaux publics dans la rue, cet article décrit comment l’espace d’un chantier est remodelé sous la pression des piétons et finalement réintégré à l’espace public de leurs déplacements. L’appareil analytique emprunte des éléments à l’approche écologique de Gibson comme aux études du comportement en public de Goffman, tout en examinant l’organisation de la situation depuis une perspective ethnométhodologique. Le but est de parvenir à une description dynamique des procédés par lesquels les agents produisent une conduite de déplacement rationnellement ajustée à la perception d’un environnement normalisé. Plusieurs logiques d’action sont mises en évidence : une logique normative, une logique du possible, et une logique interpersonnelle. Au lieu de construire un type idéal pour chaque logique, on montre comment chacune s’inscrit réflexivement dans un processus d’enquête sur une situation problématique.

Texte intégral

« Le corps est le véhicule de l’être au monde, et avoir un corps c’est pour un vivant se joindre à un milieu défini, se confondre avec certains projets et s’y engager continuellement. » (Merleau-Ponty, 1945, p. 97)

  • 1 Outre l’article de Kirsh traduit dans ce même volume, on pourra consulter, en français, l’ouvrage c (...)
  • 2 Les travaux ethnométhodologiques de Heath & Luff (1996), de Goodwin & Goodwin (1997) et de Suchman (...)
  • 3 Sur ce point, voir la présentation de Conein & Thévenot (1997).
  • 4 Constitué d’objets de signalisation (indicateurs de voie ou de nom de lieu), d’objets de régulation (...)

1Le nouvel intérêt porté à l’espace dans les études sociologiques de l’action s’est principalement appuyé sur l’analyse de situations de travail. Parce qu’elle permet de mettre l’accent sur les insuffisances de la logique classique du plan, qui ne parvient pas à rendre compte de la contribution de l’environnement à la réalisation des activités ordinaires, la question de la localisation des objets a acquis une place déterminante1. La structuration de cours d’action s’appuie en effet sur la perception directe d’informations présentes dans l’environnement, de façon à réduire les coûts cognitifs en créant des bouclages perception/action. Dans leur grande majorité, ces recherches ont concerné des activités de travail postées ou semi-postées2. L’étude de Jean Lave (1984), qui portait sur les courses au supermarché, aurait pu introduire une vision plus dynamique de l’espace. Mais s’agissant d’une activité qui, tout en impliquant un déplacement, le soumet à l’ordre de la sélection de produits et à leur préhension manuelle dans les rayons, les arrangements spatiaux d’objets à portée de main dans les linéaires y conservent un rôle déterminant dans l’orientation des pratiques d’achat3. Or les espaces de déplacement, comme les voies publiques, se différencient des espaces d’activité postée par un effort d’élimination des objets, qui sont autant d’entraves à la circulation4 ; ceux qui restent sont disposés de manière à gêner le moins possible la fluidité du trafic. Pourtant, la rue est également une arène (arena), un espace normalisé qui facilite la réalisation des activités urbaines. Mais sa préparation dépend moins du placement d’objets que de l’entretien et de la disposition relative de surfaces correctement orientées.

  • 5 Ces principes ont évidemment une histoire, racontée par Bernard Landau (1993).
  • 6 L’alignement et le nivellement des trottoirs permettent en outre de résoudre des problèmes de voiri (...)
  • 7 Cette interdépendance est particulièrement visible en l’absence de différence de niveau ou de textu (...)
  • 8 Parce qu’elle est conçue pour des utilisateurs voyants qui maîtrisent les déplacements de leurs cor (...)
  • 9 C’est dire que la partition écologique de l’espace urbain ne devrait pas seulement intéresser l’urb (...)

2Quelques principes écologiques5 relient l’organisation de ces surfaces à l’exercice de capacités de locomotion et d’orientation. D’abord, les surfaces longent les murs des édifices, délimitant des frontières entre espaces privés et publics et organisant l’accessibilité des premiers (habitations, services, etc.). Ces surfaces doivent être à même de supporter les différents types d’unités véhiculaires qui y évoluent. Cela nécessite des aménagements spéciaux, afin d’éviter par exemple la formation de mares – ou de toute autre surface meuble – trop importantes. Ensuite, ces surfaces sont divisées en couloirs réservés à des types d’usagers distincts. Lorsqu’un type de surface, destiné à une catégorie d’usager, entre en contact avec un autre, un indice clair, comme une dénivellation, l’indique. Enfin, des surfaces appartenant à des couloirs de destination identique sont reliées les unes aux autres de la façon la plus contiguë6 possible et en évitant les dénivellations. Cette interdépendance entre surfaces et murs est clairement soulignée par le lexique. La chaussée est une surface délimitée par deux trottoirs. Ceux-ci sont encadrés, d’un côté, par des façades ou des ouvertures vers divers espaces (lieux privés, jardins, etc.), de l’autre, par la chaussée. Chaussée, trottoir et façade sont donc trois unités qui n’existent que relativement les unes aux autres7. Par ailleurs, cette organisation fournit des ressources pour rendre observables certaines actions. Par exemple, la différence de niveau qui matérialise la séparation d’un trottoir par rapport à la chaussée permet de voir et de décrire un piéton en train de traverser. N’importe quel piéton connaît le principe de cette structuration et le reconnaît en un coup d’œil8. Elle constitue un « champ visuel standardisé » (Lee & Watson, 1993) pour une agglomération quelconque. La linéarisation des surfaces fournit en outre des lignes de fuite qui aident à diriger le regard, ainsi que des champs visuels structurés selon des zones de pertinence. Elle offre en effet un appui considérable pour que les unités véhiculaires distribuent leur attention entre une première zone, qui forme un ovale autour de l’axe du déplacement en cours, et un arrière-plan qui peut rapidement être rappelé à l’attention, par exemple à l’occasion d’une rencontre entre la rue et la chaussée. Cette organisation des surfaces joue donc un rôle primordial pour s’orienter et se déplacer dans la rue par la vue9.

  • 10 Bruno Bonu, qui connaît mon intérêt pour l’organisation écologique et pratique des situations urbai (...)

3La contribution de l’organisation « intelligente » (Kirsh) de l’espace urbain à la fluidité des déplacements devient particulièrement visible, a contrario, dans les cas où elle est fragilisée ou remise en cause. Les données vidéo que nous présenterons concernent précisément une certaine désorganisation de la zone d’accès à une intersection. Elles ont été enregistrées au cours de l’année passée dans le quartier de la gare de Lyon à Paris, alors en cours de réaménagement. Elles montrent une intersection, filmée en plongée depuis un point de vue situé en hauteur. À l’origine, elles furent réunies dans l’intention d’observer et d’analyser les interactions entre automobilistes et piétons pendant les traversées de rue. On supposait, selon un procédé classique en ethnométhodologie, que les modifications de la segmentation urbaine dues aux travaux pourraient aider à rendre visibles, pour l’analyste, les procédés routiniers, habituellement vus et inaperçus, qui président à l’organisation sociale des traversées. Mais la désorganisation provoquée par les travaux débordait les limites de l’intersection et touchait d’autres secteurs de l’environnement accessible depuis notre point de vue. Notre attention fut rapidement attirée10 par un espace à la destination imprécise, apparemment dévolu à l’activité d’une équipe d’ouvriers affairés autour d’engins, et pourtant régulièrement traversé par des passants.

4Au cours de la prise de vue, qui dura environ deux heures, le chantier laissa peu à peu la place à la réintégration d’une grande partie de sa surface à l’espace public. En réexaminant les bandes, ce qui nous était apparu dans un premier temps comme les signes d’une désorganisation révéla plutôt des traits ordonnés et des régularités. En particulier, les piétons semblaient suivre des chemins standardisés et leurs traversées dépendre de la saisie visuelle préalable de configurations spatiales spécifiques, dont certains aspects semblaient dus à l’activité des ouvriers. Stimulés par une orientation ethnométhodologique, ces foyers d’ordre devinrent donc un objet d’interrogations analytiques : comment la conduite des passants s’appuie-t-elle sur les caractéristiques observables de la situation et de son ancrage dans l’espace ? Comment sa rationalité mobilise-t-elle ces caractéristiques perceptibles ? Et comment cette conduite parvient-elle à manifester des traits normaux à la perception tout en s’adaptant continuellement aux modifications de l’espace ou à la découverte d’obstacles imprévus ?

5En outre, le passage de plus en plus fréquent des piétons sur la surface du chantier sembla en précipiter l’achèvement. En effet, la survenue de certains incidents conduisit les responsables du chantier à y installer des barrières. Sa configuration spatiale s’en trouva ainsi modifiée sous l’impact, dans une mesure qu’il reste à déterminer, du comportement des passants.

  • 11 Surtout développée dans un ouvrage qui n’a malheureusement pas été traduit, la sociologie écologiqu (...)
  • 12 L’article de Lee et Watson (1993) propose une sociologie minimaliste des arrangements de visibilité (...)
  • 13 On s’est efforcé ailleurs (Relieu, 1994 ; Relieu & Quéré, 1998) de développer les potentialités heu (...)

6En observant ces évolutions durant leur déroulement, il nous a semblé qu’elles pouvaient donner lieu à une enquête où l’intérêt de Goffman pour l’organisation de la coprésence dans l’espace public11, l’acuité des études de Gibson (1979) sur la perception des affordances durant les déplacements, et les outils d’analyse des catégorisations proposés par Harvey Sacks (1992)12 pourraient résonner de la manière la moins discordante possible. Cependant, il s’agira moins de chercher à opérer une synthèse entre des œuvres aussi singulières que de leur emprunter certains concepts, qui pourraient nous aider à examiner notre objet et ses caractéristiques d’un point de vue dynamique. Ces concepts seront donc utilisés comme des outils pour stimuler l’attention, pour repérer et décrire des phénomènes13. L’orientation générale de l’analyse sera néanmoins ethnométhodologique : on s’efforcera d’examiner comment un ordre endogène est continûment réalisé à la jointure de la conduite des participants et de l’organisation des circonstances de leurs actions. Le but est de parvenir à une description dynamique des procédés par lesquels les agents produisent une conduite de déplacement rationnellement ajustée à la perception d’un environnement normalisé.

Le chantier dans la rue : le changement d’aspect d’un espace de travail

7Le chantier se présente comme une zone partiellement entourée de banderoles et de barrières métalliques. Située à l’angle de deux voies de circulation (V1 et V2), cette zone est elle-même constituée d’une voie centrale (Z1) recouverte de bitume et bordée par deux zones en ciment (C1 et C2). En outre, elle est surplombée d’une terrasse continue (T) reposant sur de larges piliers, par laquelle on accède à des immeubles de bureaux et à la gare de Lyon. La liaison avec la terrasse s’effectue, depuis un espace situé à l’extérieur de la zone, par un escalator et un escalier (E) (fig. 1). D’un bout à l’autre de l’enregistrement vidéo, les frontières et l’aspect général de cette zone ont changé. Au début, une banderole délimite la bordure de Z1 et de V2 (fig. 2).

8En outre, la zone centrale Z1 n’est pas séparée des couloirs latéraux C1 et C2 ; des ouvriers passent de l’une aux autres pour effectuer des travaux de finition, comme, par exemple, le lissage du ciment frais. Par la suite, des barrières et des banderoles sont mises en place pour séparer Z1 de C1 et C2, et plus rien n’empêche la circulation des piétons entre Z1 et la voie V2 (fig. 3).

9La partie centrale du chantier, sur laquelle on ne distingue plus aucun travailleur, est alors réinvestie par les passants, qui y circulent en file dans les deux sens, comme sur un segment ordinaire de l’espace public urbain consacré au déplacement piétonnier. Seuls les couloirs latéraux restent encore des zones protégées.

  • 14 Les familiers de cet espace, qui voient tous les jours l’avancement des travaux, sont à même d’inco (...)

10Pendant cette période d’observation, la zone de travaux a subi une double transformation, à la fois spatiale et temporelle. D’une part, la configuration spatiale du chantier a été modifiée et une partie de sa surface a été réintégrée à l’espace public. Un chantier est un type d’occasion sociale (Goffman, 1963), une forme d’activité ancrée sur une portion de l’espace, à laquelle peuvent s’appliquer des prédicats temporels : un chantier débute, avance, prend du retard et – parfois – se termine. Ensuite, l’état visible du chantier à un moment donné correspond à un stade d’avancement dans un projet de transformation qui, non seulement, est connu par ceux-là mêmes qui ont en charge sa réalisation, mais est également observable par des tiers, comme les passants ou l’analyste. En effet, la fin de chantier est caractérisée par le retour de la zone prélevée à sa destination première : l’espace public. Cette incorporation passe par une mise en forme des surfaces, qui adoptent l’aspect défini par l’environnement auquel elles sont destinées. En l’absence de mur de séparation, le chantier demeure visible des passants. Offert aux regards anonymes, il constitue un espace scénique ouvert sur la rue. Aussi les passants sont-ils à même de voir son état d’avancement en un coup d’œil, en particulier lorsqu’il arrive à son terme14. Cependant la perception de cet état d’avancement n’est pas nécessairement la même selon qu’il s’agit de l’équipe en charge des travaux ou des piétons. Ceux-ci voient principalement le chantier non pas pour en produire une description, mais en fonction des opportunités qu’il offre pour le déplacement en cours. En outre, la perception des opportunités de passage s’accompagne parfois de traversées effectives. La pression du temps sur le cheminement des passants explique leur empressement à marcher là où ça les arrange. L’achèvement des travaux, bien que relevant de l’activité coordonnée et finalisée des membres de l’équipe du chantier, est ainsi marqué par la pression du temps sur la conduite ambulatoire des passants.

L’espace de travail comme espace de circulation : rôle et fonction des ouvertures

11Pour comprendre cette dynamique, il nous faut d’abord préciser la place occupée par la zone de travail dans l’espace des déplacements piétonniers. Cette position correspond à un segment intermédiaire qui assure la transition entre les voies V1 et V2 avec, d’une part, la terrasse en surplomb T, d’autre part, la poursuite, invisible sur les images, car située hors cadre, de la voie V1. Les accès possibles des piétons à cette surface sont étroitement liés à l’emplacement de la zone au sein de l’arrangement des voies de circulation piétonnière. Le premier est situé au niveau de la jonction entre le bas de l’escalier E et le début de la zone de travail. Il assure le passage entre E et V2. Le deuxième correspond au passage entre V2 et Z1. Le troisième permet aux piétons qui viendraient du prolongement de V1 de traverser la zone centrale pour aller en direction de V2. Le quatrième et dernier point de passage possible assure la liaison entre Z1 et V1 en passant par C1. Les différents points de passage sont représentés par des flèches sur la figure 4. Ces points de passage ne sont que virtuels. Pour être susceptibles d’être empruntés par les piétons, il serait nécessaire que de réelles ouvertures aient été aménagées et que celles-ci soient suffisamment larges et sûres pour qu’un passant puisse s’y engager. Or les travailleurs ont prévu différents passages pour évoluer d’un lieu à l’autre du chantier. En effet, celui-ci déborde des limites étroites de la zone de travail pour s’étendre à l’intersection entière. Le chantier est donc lui-même un espace fragmenté, au sein duquel les ouvriers sont amenés à se déplacer. Les différents emplacements encadrés par des barrières constituent pour eux autant d’espaces de travail entre lesquels ils circulent. Ce faisant, les ouvriers transitent du régime de circulation restreint entre collègues vers le régime général des espaces publics. Pour assurer cette circulation entre les parties du chantier, ils ont aménagé certaines ouvertures, à l’aide des objets mêmes qu’ils utilisent pour assurer la clôture du chantier (barrières et rubans), en particulier sur la portion du chantier qui nous intéresse plus particulièrement. On peut en distinguer trois. La première (fig. 5a) consiste en un espace laissé libre entre deux barrières à l’endroit précis où le sol paraît recouvert de ciment frais (C2). L’ouverture est juste assez large pour qu’un individu puisse s’y faufiler pour accéder à la zone de travail. L’image suivante (fig. 5b) montre un regroupement de trois membres de l’équipe. Un chef d’équipe suivi d’un ouvrier longe la zone du chantier et pénètre à l’intérieur de Cl. Tous deux s’engagent dans un échange de paroles avec un ouvrier occupé à lisser le ciment.

12On peut remarquer que l’ouvrier accroupi à l’intérieur de Cl, comme le chef d’équipe, prennent soin de stationner en bordure de la zone de ciment frais. Bien que cette première ouverture soit perceptible par tous, le chemin qui y conduit, ou qui lui succède, apparaît donc peu sûr.

13Le deuxième lieu de passage est d’une autre nature. Un objet de l’environnement, une bande de plastique rouge et blanc, marque une clôture, à la fois symbolique et physique, entre la zone du chantier et la rue. Pourtant l’entrave constituée par cette banderole peut être aisément levée, à condition de se livrer à une manipulation, de l’enjamber ou de passer par-dessous comme on peut le voir sur la figure 6, qui montre des ouvriers regroupés autour d’une camionnette arrêtée sur V2. Pendant cette courte période, la zone de travail empiète sur la chaussée, qui n’est plus accessible aux automobilistes. Le troisième passage est un espace laissé libre entre deux barrières, à proximité de l’escalier E.

  • 15 On retrouve une caractéristique que les analystes de la conversation appellent le recipient’s desig (...)

14En fait, l’aménagement des accès à la zone est astucieusement conçu en direction de deux catégories distinctes d’individus : d’un côté, les ouvriers qui circulent dans un espace réparti entre les deux côtés de la rue ; de l’autre, les passants qui évoluent autour de cette zone15. Les ouvertures correspondent à des passages que les premiers, qui disposent d’une connaissance du terrain, sont susceptibles d’emprunter. En même temps, elles peuvent décourager un piéton de les franchir. Tout d’abord, en raison des exigences physiques qu’elles imposent : l’espacement entre les barrières débouche sur une surface peu sûre ; il faut manipuler la banderole pour passer de l’autre côté, puis être assez souple pour se baisser ou l’enjamber. Ensuite, les couleurs et les formes des barrières et banderoles les rendent immédiatement et conventionnellement identifiables comme des signes de démarcation qui modifient la qualification de l’espace enclos.

15Réparti sur un espace étendu au-delà de la partie centrale qui a été filmée, le chantier est constitué d’un réseau de zones séparées par des portions d’espace public. Parce que son aspect manifeste l’état d’avancement du travail, chaque zone est susceptible de devenir l’objet de l’attention visuelle des travailleurs. De plus ces différents emplacements constituent autant de buts potentiels pour des déplacements, car la nature des tâches réalisées à un moment donné peut requérir de circuler entre eux. Au contraire, les trajets des passants qui approchent de la zone centrale s’inscrivent dans un tout autre arrangement spatial.

De la découverte à l’enquête : situation de choix de sens commun et exploration visuelle

  • 16 Dans le chapitre de Phénoménologie de la perception (1945) consacré au temps, Merleau-Ponty évoquai (...)
  • 17 Parce qu’elle se forme à la jointure d’un cheminement réalisé par un individu et d’un arrangement m (...)

16La position de la zone à l’intérieur d’un parcours urbain rend compte des attentes nourries par les usagers lorsqu’ils l’abordent. Lieu normal, ordinaire, de transition sur un parcours, elle permet normalement d’aller « d’ici » (e.g., de « E ») à « là », c’est-à-dire jusqu’à V1 ou V2. Cet enchaînement s’inscrit dans les différents trajets suivis par les passants, qui visent évidemment un point d’arrivée ultérieur. La fonction de la zone est donc clairement insérée dans une logique de déplacement dans l’espace public. Du point de vue d’un piéton, cette transition n’est pas une succession discrète de lieux. Elle s’effectue plutôt par un glissement, un empiétement entre un « quitter ici, aller là » (Merleau-Ponty), un engagement continuel qui appelle des distinctions plastiques, du genre de celles que Gibson introduisit avec la notion de flux optique, plutôt que des découpages entre des instants discrets16. Parce que le piéton est ainsi engagé au milieu du monde, la zone revêt le sens pratique d’un obstacle à la continuation du trajet ; elle lui ouvre de nouvelles opportunités et limitations. La découverte de l’empêchement est imposée par la configuration physique des lieux : quand on descend l’escalier, dans le cadre d’un déplacement orienté en cours de réalisation, un point de vue sur la rue s’offre. En temps ordinaire, l’espace visuel qui se révèle alors revêt un caractère normal : en ouvrant l’accès à l’intersection, il confirme la projection de l’attente impliquée dans la descente de l’escalier17. Dans les circonstances présentes, l’environnement devient un élément digne d’attention et de souci, parce qu’il impose une rupture de la continuité du trajet immédiat. En apparaissant, il fait obstacle au cheminement. Cependant le chantier reste un espace visible qui offre des indications multiples, pas toujours convergentes, et qui se modifient profondément au cours du temps.

Opportunités perceptives

17Une fois parvenu au bas de l’escalier E, l’espace immédiat offre d’abord des opportunités pour continuer le cheminement. Bien qu’ils soient entourés de barrières et de banderoles, la zone centrale et les couloirs latéraux ne sont pas encombrés d’une multitude d’objets. Il s’agit donc d’un espace qui peut être perçu comme relativement ouvert et qui dispose une affordance de marche. En outre, la surface centrale, presque totalement dégagée – pendant la plus grande partie de nos enregistrements, une machine-outil en occupe toutefois partiellement le centre –, présente l’aspect du sol d’une voie urbaine quelconque refaite à neuf.

18Pourtant l’accès à cet espace est problématique. Pour les piétons, la descente de l’escalier se termine sur un petit terre-plein qui constitue lui-même un seuil conduisant à Z1. Lorsqu’ils débouchent sur ce terre-plein, les passants font face à des barrières qui les empêchent, du moins en partie, d’aller plus avant. Ces barrières correspondent à ce que Kirsh (infra) nomme des « blocages » : elles empêchent plus ou moins la réalisation physique de certaines actions, ici l’accès à une zone. De plus, leur couleur et leur forme apportent aux usagers une information complémentaire sur le motif de cet empêchement : la présence d’un chantier à l’intérieur de la zone qu’elles délimitent.

19Lorsque le chantier est occupé par plusieurs groupes d’ouvriers au travail, sa découverte visuelle par les passants occasionne un changement de direction immédiat. Dans ce cas de figure, la saisie visuelle depuis un certain point de vue est solidaire de l’adoption d’une attitude et d’une conduite. La découverte ne donne alors pas lieu à une enquête. Le piéton peut voir immédiatement la zone comme un espace « réservé » à l’activité de professionnels, sans même accorder d’attention aux ouvertures perceptibles et aux possibilités de passage.

Polarisation et qualification de l’espace : le chantier comme zone prélevée sur l’espace public

20Quand l’espace du chantier est occupé par plusieurs ouvriers dispersés sur la zone, il apparaît traversé de part en part par des lignes d’orientation et d’action. En effet, chaque individu rend perceptible, par l’orientation de son corps dans une certaine direction et en vue d’une tâche particulière, l’ancrage spatial de son activité. Ces trajectoires projetées et remodelées par l’activité sont perçues fugacement par les passants comme les signes d’une activité se déployant sur une surface qui lui est propre. Ceux-ci n’accordent pas d’attention aux possibilités physiques de passage, parce qu’ils voient la zone occupée par un chantier en cours : les ouvertures en sont des caractéristiques internes, au même titre que l’activité des ouvriers, la dispersion des outils ou l’aspect du sol. Chacune de ces caractéristiques est liée aux autres par un jeu de déterminations réciproques. L’ensemble de la configuration tend ainsi vers une stabilité interne qui renforce la convergence de ses détails en les incluant dans une même dynamique. C’est pourquoi l’activité des ouvriers, la surface enclose, et sa clôture en viennent à former un propre, un espace réservé dont l’accès n’est plus généralisé.

  • 18 Dans cette perspective ethnométhodologique, les opérations de catégorisations mises en œuvre ne son (...)

21La présence visible d’ouvriers18 sur le chantier fait donc apparaître, conjointement avec celle de barrières et de banderoles, un ordre moral externe (Garfinkel, 1967), c’est-à-dire, dans le cas présent, une exclusivité territoriale. L’identification pertinente de cette scène a des conséquences procédurales et normatives sur la façon dont le piéton va régler sa conduite, en l’occurrence traverser la zone ou la contourner. L’accès à celle-ci apparaît prohibé. L’ensemble de ses caractéristiques indique qu’elle est « prélevée » sur l’espace public en vue de travaux. Elle peut être re-qualifiée comme espace de travail, enclave dans l’espace urbain, temporairement réservé à l’usage de l’équipe d’ouvriers qui y travaillent.

22La perception des ouvertures s’en trouve profondément modifiée dans son principe même. Car, au lieu de projeter des points de passage de chaque côté de la zone de travail, les ouvertures sont alors perçues comme tournées vers l’intérieur de celle-ci. Leur sens est en quelque sorte incorporé dans la physionomie d’ensemble du chantier. Animées par une valence issue de l’intérieur de la zone enclose, elles en restent des éléments internes.

23Cette interprétation est solidaire de l’adoption du jeu de perspectives interne aux différents points de vue des membres. S’il adoptait une position d’extériorité, l’observateur ne pourrait voir et décrire ces ouvertures autrement que comme des passages assez larges pour le corps des différents organismes qui fréquentent les lieux. Mais ces corps, animés et inscrits sur des trajectoires orientées, sont également des points d’ancrage pour des perspectives d’action qui entretiennent des relations mutuelles au sein d’une configuration qui intègre des objets et des arrangements spatiaux. En outre, les piétons sont des « visualisateurs » compétents : ils sont capables de reconnaître une configuration et ses implications normatives pour leur conduite.

L’enquête comme réalisation située

24L’absence d’un collectif au travail sur le chantier modifie complètement l’aspect que celui-ci présente aux passants. La tension interne propre à la configuration précédente se délite et la perception même de la zone s’en trouve reconfigurée. Les affordances de passage réapparaissent dans le cadre d’une exploration.

  • 19 Sur Dewey, voir l’article de Guillaume Garreta dans ce même ouvrage.
  • 20 Découverte et exploration ont par ailleurs deux grammaires distinctes (Wittgenstein, 1961).

25En l’absence d’un collectif de travail, la découverte du chantier fait problème et laisse place à l’ouverture d’une enquête, dans un sens proche de celui que Dewey donnait à ce terme19 : les piétons commencent à inspecter et à examiner le terrain pour trouver un passage. Autrement dit, la modalité même de l’exercice de la vue change. Au surgissement d’une découverte succède une activité, un processus d’exploration20.

26L’exercice de la vue soutient ce processus qui met également en jeu un raisonnement pratique en vue de procéder à des choix de sens commun : traverser ou non, emprunter telle ou telle voie.

27Comment se fait cette exploration ? Elle repose sur un regard non focalisé (Goffman, 1963) qui balaie la scène et s’accompagne de déplacements du corps. Ce comportement a été vu aussi comme un test de prudence : le piéton vérifie l’absence d’ouvriers sur le chantier. Il permet de tester la façon dont sa conduite sera reçue : des regards focalisés sur lui indiquent un interdit, tandis qu’une indifférence civile manifeste une relative absence d’intérêt pour sa présence.

28Un piéton s’engageant dans une enquête exploratoire peut adopter différents types d’engagement selon la manière dont l’état de la zone et ses caractéristiques ordonnées lui apparaissent au moment précis où il la découvre en s’en rapprochant.

  • 21 On pourrait parler aussi « d’assemblage d’eccéités », terme utilisé par Garfinkel & Wieder (1992) p (...)

29En effet, une situation n’entretient pas avec le temps un rapport d’extériorité ; la perception d’une possibilité de passage dépend étroitement de la manière précise et singulière dont les choses se présentent à un moment et en un lieu donnés, c’est-à-dire de la configuration qu’elles forment21 pour un piéton qui s’en approche. Que sa position évolue en raison, par exemple, du contournement d’un obstacle, qu’un ouvrier s’interpose entre lui et une ouverture perçue, et la structure des possibilités de passage est remodelée, ce qui modifie la dynamique de la traversée en cours. Les affordances liées au déplacement, les obstacles ou les ouvertures, apparaissent au sein de telles configurations fugaces qui requièrent d’être « saisies au vol ». Ainsi, l’objet de la perception n’est pas quelque chose d’immobile, ni même une forme stabilisée, puisqu’il est ce vers quoi tend une configuration dans son mouvement propre, tandis que le sujet qui perçoit reste lui-même en mouvement, disposé à progresser dans l’ouverture qui se présente. Dans certains cas, l’exploration et l’enquête se confondent. Dans l’exemple ci-contre, une passante arrive depuis l’intersection en direction de l’escalier. Elle marque un temps d’arrêt, qui correspond à la saisie de la configuration (fig. 7a), puis se dirige vers l’entrée par les banderoles (fig. 7b) avant de se raviser (fig. 7c) et de rebrousser chemin jusqu’à l’autre accès laissé entre deux barrières (fig. 7d). Mais la tentative est interrompue face à l’aspect incertain de la surface fraîchement cimentée (fig. 7e).

30Comme on peut le voir, l’exploration visuelle est rarement effectuée à l’arrêt. Pour réaliser une enquête, les piétons s’avancent afin de « tâter le terrain ». Selon Gibson, analyser une activité comme la marche requiert d’accéder à ce qui est accessible depuis un point de vue mobile. Car marcher demande à se situer par rapport aux caractéristiques de l’environnement tel qu’il est perceptible pendant la locomotion. Or l’environnement perceptible offre des informations distinctes à un marcheur selon qu’il effectue un démarrage, s’arrête, regarde droit devant lui, vise un but, navigue entre des obstacles, regarde sur le côté durant son déplacement, ou encore recule (Gibson, 1958). Mais, alors que, pour Gibson, l’extraction d’une information spécifique pour l’activité en cours (une affordance) définit le but de la perception, elle peut être comprise dans un sens différent, comme une phase au sein d’une enquête : dans la mesure où la configuration perceptible d’une situation peut susciter ou empêcher l’entrée dans une phase d’exploration de l’espace, l’engagement dans la détection des affordances peut également être freiné ou encouragé.

La traversée du chantier comme épreuve

31Comment se déroule la traversée du chantier, une fois que les passants y ont pénétré ? Cette traversée achève de modifier la qualification pratique de la zone, qui n’est plus perçue seulement comme un empêchement délimité, mais aussi comme un accès possible à l’intersection, comme une zone de transition. Elle implique l’entrée dans une situation particulière, qui présente certaines caractéristiques typiques d’une « situation problématique » (Goffman, 1974) : est problématique une situation dont on ne peut pas réduire l’indétermination avant d’y agir. Cette indétermination peut être liée à l’effectuation de l’action : non seulement une situation problématique n’est pas véritablement déterminée tant que l’action n’a pas été effectuée, mais l’action elle-même n’est pas déterminée tant qu’elle n’a pas été accomplie (une action simplement projetée est peu déterminée, car il peut y avoir de multiples façons de la réaliser). Le problème qui constitue cette situation est ici clairement posé par les circonstances : il faut trouver une issue, se frayer un chemin pour en sortir.

32À cette fin, les piétons s’avancent sur le terrain de manière à disposer d’une perception d’ensemble de la zone et à inspecter l’ensemble des sorties possibles. Le déplacement est ici lié à la recherche visuelle de la meilleure issue possible. Les éléments pertinents à ce stade de l’enquête sont de deux sortes. D’une part, on l’a dit, la présence d’une issue, comme une ouverture entre deux barrières, ou bien la possibilité de passer au-dessus ou en deçà d’une banderole de plastique. D’autre part, l’existence d’un chemin, d’une voie d’accès à ces issues. La qualité visible du sol pour la marche devient alors pertinente. Celui-ci est lui-même segmenté en deux types de zones. Au milieu, un tarmac presque neuf et relativement dégagé. Sur les bords, deux bandes de ciment frais entourées de barrières et de banderoles en plastique. L’environnement présente donc une affordance négative pour la marche : le ciment qui apparaît encore frais.

33La recherche de l’issue ne précède pas forcément la découverte visuelle d’un chemin pour y accéder, comme ce serait le cas selon une logique du plan. Au contraire, de nombreux passants commencent à s’engager physiquement sur le tarmac sans savoir comment en sortir. Ils empruntent alors la voie même qui mène à l’issue qui se révèle à leur regard. Le cheminement est constitué comme accès à l’issue pendant la découverte visuelle de cette même issue, par un mouvement prospectif et rétrospectif. Ainsi, la sortie de la zone, qui correspond à la fin de la situation, acquiert une sorte d’actualité dès l’entrée dans la zone. Certains commencent à contrôler visuellement l’arrivée éventuelle de véhicules avant même d’atteindre la chaussée. Suivons le passage d’un jeune homme qui traverse rapidement le chantier depuis l’escalier E. Plusieurs modifications de son allure suggèrent qu’il procède à une analyse tacite des possibilités d’action, ce que nous avons appelé « enquête », alors même qu’il traverse le tarmac.

34Pour passer entre les deux barrières, il doit également tenir compte de la présence de la dénivellation du trottoir, qui est située exactement au même endroit. Une fois engagé dans le passage entre les barrières, ce passant découvre un ajustement supplémentaire à effectuer, la coordination du passage du corps entre les barrières et du franchissement de la dénivellation au sol (fig. 8a.) Ensuite, il se dirige clairement vers le passage des banderoles (fig. 8b), puis se ravise (fig. 8c), sans doute en voyant des ouvriers en conversation occuper l’ouverture. Il se dirige alors rapidement vers l’autre passage laissé entre les barrières, tout en contournant prudemment la surface cimentée (fig. 8d).

35L’accomplissement de l’action est lui-même quelque chose de contingent et de vulnérable. Cela introduit une dimension de « fatalité ». Contrairement sans doute à ce que pense Goffman, la plupart des situations d’action de la vie quotidienne sont un mélange de « situations tranquilles » et de « situations fatales ». Rappelons que dans une situation tranquille les agents peuvent organiser leurs cours d’action « en confiance » ou en toute sécurité : pour l’essentiel ils maîtrisent les circonstances, connaissent les risques et savent les éviter, sont au clair sur ce qu’ils cherchent à obtenir et savent qu’ils peuvent se fier aux régularités de comportement des objets et des personnes ainsi qu’à leurs routines. Si quelque incertitude subsiste, ils comptent sur le déroulement de l’action pour la lever. Les « situations tranquilles » sont donc des situations de relative sécurité. Elles correspondent à la grande majorité de nos activités de déplacement dans les espaces urbains. À l’inverse, une « situation fatale » est problématique et tire à conséquence : faute de pouvoir maîtriser les circonstances en l’absence de détermination possible de la situation, on se livre au sort ; on s’abandonne au développement du cours des choses et à l’écoulement du temps, en essayant de saisir les opportunités, en jouant des coups de dés, donc en prenant quelques risques ; on n’est vraiment fixé sur son sort que quand la situation s’est résolue – les initiatives qu’on a prises contribuant bien sûr à cette résolution. Outre qu’elles ont des enjeux importants, puisqu’elles peuvent avoir des conséquences indésirables ou se solder par des gains appréciables (matériels ou symboliques), les « situations fatales » sont des situations d’insécurité plus ou moins grande. D’une certaine façon, la traversée de la zone hors de la voie balisée est une « situation fatale » : il faut s’engager dans l’accomplissement de l’action pour découvrir ce que sont concrètement ses circonstances, pour faire surgir les occasions et les risques, et trouver des points d’appui fiables pour ordonner sa conduite en confiance.

La perception d’autrui sur le tarmac

36On retrouve donc ici les trois traits qui définissent une « situation fatale » : c’est une situation problématique, en ce sens que seul l’accomplissement de l’action permet de la déterminer. C’est une situation qui tire à conséquence, puisqu’une initiative hasardeuse peut avoir des suites graves pour l’agent. Enfin c’est une situation dans laquelle, faute de certitude et de maîtrise suffisante des circonstances, l’agent fait des paris, ne fût-ce que celui qu’implique le fait de se fier à ses conjectures. Il peut difficilement éviter de prendre des risques et de se livrer, pour une part, au sort.

37Comment, dans un tel cas, peut-on envisager de réduire la part de la fatalité et d’accroître celle de la confiance ? Le problème n’est pas tant d’avoir conscience des risques que l’on prend, ou que l’on court, que d’accroître la marge de sécurité, donc de réduire autant que faire se peut l’incertitude du contexte, l’indétermination de la situation et la part du sort. Une façon d’y parvenir consiste à inspecter la conduite d’autrui, intelligible à la perception, pour apprendre ce qu’il faut faire ou ne pas faire.

  • 22 Je dois au travail de Lee & Watson (1993) d’avoir attiré mon attention sur la prégnance de ces file (...)

38L’adoption de ce procédé suppose une communauté de situation entre l’observateur et l’observé. Parce qu’ils se trouvent confrontés à la même situation problématique et qu’ils la découvrent depuis un même point de vue, les passants sont capables de tirer profit de la vision de l’expérience d’autrui. La réciprocité des perspectives (Schütz) est ancrée dans des trajets et soutenue par leur mise en conformité continue. Ce procédé est à l’œuvre dans la formation de files improvisées22 de passants pour traverser le chantier lorsque les ouvriers s’en sont absentés. Des piétons qui ne sont pas « ensemble » se mettent à observer ce que font ceux qui les précèdent. Ceux-ci deviennent alors des éclaireurs au sens de Livingston (1987) : ils montrent la voie en même temps qu’ils l’ouvrent. Une fois l’éclaireur passé, le ou les autres piétons empruntent le même chemin. Dans le cas contraire, ils rebroussent chemin, considérant leur enquête comme terminée.

39Mais la conduite d’autrui dans la rue peut également devenir observable par les dangers qu’elle projette (Relieu, 1994). Or la vue d’un danger imminent encouru par autrui instaure un contraste entre les occupants momentanés d’un système de positions appariées. Comme le terme l’indique, ces deux positions sont localement investies sous la pression des circonstances et dans le cadre restreint du traitement d’un problème pratique. L’observateur, par le simple fait qu’il voit un danger imminent, se trouve impliqué dans une relation asymétrique par rapport à l’observé qui semble ne pas le voir. En même temps, l’un et l’autre appartiennent à une même communauté d’agents, les passants, à laquelle est associée une distribution déterminée de droits et d’obligations réciproques (Barthélémy, 1999). L’observateur contracte une obligation de réagir pour écarter la menace et, tout à la fois, un droit d’intervenir selon la modalité appropriée. Il doit ainsi abandonner temporairement l’indifférence civile (Goffman, 1963) qui caractérise la relation entre des piétons anonymes en marche.

40La figure 9b montre un premier individu A engagé sur la zone centrale, qui atteint la bordure cimentée à la suite d’une passante qui vient de procéder de même, apparemment sans encombre (fig. 9a). Il est regardé à la fois par une piétonne B qui circule le long de la voie V1, à l’extérieur de la zone, et par un autre piéton C qui le suit. Alors qu’il s’apprête à passer sur Cl, B qui regarde la scène l’apostrophe verbalement et gestuellement (fig. 9b). Il se ravise et, suivi par C qui le regardait faire, emprunte finalement le passage par les banderoles (fig. 9c). Alors que B perçoit un risque et intervient, C regarde la scène tout en continuant de se frayer un chemin : la vue de son alter ego A est principalement orientée par l’exemplarité de sa conduite. Peu après, un passant arrivant en bordure de C1 est apostrophé par un travailleur en train d’aménager les barrières le long de V2. Déstabilisé par l’interruption directe de sa course, le piéton manque de perdre l’équilibre (fig. 10a). Le côté banderole étant lui-même occupé par d’autres ouvriers, le passant rebrousse chemin (fig. 10b). Un tiers, qui arrivait à sa suite, fait de même (fig. 10c). Ces incidents créent une situation nouvelle pour I équipe au travail sur le chantier. Je rappelle que celle-ci se compose de membres de catégories hiérarchisées et que le chef d’équipe a la responsabilité de la sécurité du chantier, à la fois vis-à-vis de ses ouvriers et par rapport aux piétons. Ce trait associé constitutivement à la catégorie « chef de chantier » devient pertinent face aux incidents décrits. En effet, le chef d’équipe est alors impliqué dans un positionnement mutuel asymétrique de type « professionnel/profanes » (Sacks, 1972) vis-à-vis des passants : il détient une autorité particulière dans le traitement du problème, ainsi que des droits et des devoirs spécifiques. La perspective d’incidents légitime et appelle de sa part une intervention en qualité de professionnel responsable du chantier, en l’occurrence une modification de la configuration des lieux.

41L’intervention des ouvriers porte exactement sur les trois points de passage précédemment cités. Tout d’abord, ils placent des barrières et des banderoles en bordure de Cl (fig. 11a), afin de faire disparaître l’affordance de passage pour les piétons. Ensuite, ils libèrent l’accès principal, qui était encore obstrué en partie par une banderole posée à terre et surtout par une machine-outil (fig. 11b). Enfin ils aménagent les barrières côté escalier E, de façon à empêcher les passants de s’y faufiler (fig. 11c).

42Ainsi la pression des passants a-t-elle marqué de son empreinte la fin des travaux en favorisant le réaménagement du chantier. Sa partie centrale a été finalement réincorporée à l’espace des déplacements piétonniers. Au cours de ce processus, l’ensemble des propriétés d’ordre – de définition, de sens, de rationalité – que manifeste un espace a été rapporté à l’accomplissement d’opérations normativement régulées. En particulier, la qualité de publicité de cet espace a pu croître ou décroître en fonction de la manière dont s’opérait la jonction entre des comportements, eux-mêmes fondés sur la perception des lieux, et des configurations, qui s’appuient sur les éléments physiques de l’environnement sans s’y confondre, puisqu’elles restent modelées par une praxis opérante. L’ensemble du processus a été rendu possible par le maintien du chantier dans l’espace public visible. Loin de se contenter de voir le chantier comme un espace scénique depuis une position de spectateur en retrait, les piétons ont en effet, dans la mesure du possible, pu examiner les possibilités de le traverser, depuis un point de vue dynamique lié à un parcours. En définitive, la visibilité publique de cet espace a pris le pas sur les indices de son retrait temporaire des lieux de déplacement.

Conclusion

43La conduite des passants qui évoluent autour du chantier public observé s’inscrit dans trois logiques distinctes, selon qu’ils se trouvent seuls ou en tête d’une file improvisée, qu’ils suivent d’autres piétons, ou que des ouvriers se trouvent ou non sur la zone centrale.

44La première logique est d’ordre normatif. Voyant la présence d’ouvriers affairés sur la zone de travail, les piétons évitent d’y pénétrer. Ils rebroussent chemin. Ici, on peut faire intervenir la perception d’obstacles sur le tarmac. Mais on peut aussi souligner que l’identification du chantier et de son collectif d’ouvriers fait apparaître, sur l’axe spatial du vis-à-vis, un positionnement mutuellement exclusif des piétons dont le trajet est interrompu. La continuité du trajet est interrompue par « une puissance contraignante », et le tarmac « apparaît d’emblée comme praticable ou impraticable pour mon corps avec ses annexes » (Merleau-Ponty, 1945, p. 167). Ces piétons peuvent se localiser de manière égocentrée par rapport à cette unité topologique envisagée comme un tout, en disant par exemple : « Je me trouve en face d’un chantier » (une identification Ri, selon la terminologie de Schegloff, 1972). Par ailleurs, l’entrée comme la présence dans ce lieu sont des prérogatives liées à l’appartenance à l’équipe de travail, qui peuvent acquérir une certaine exclusivité. Dès lors, les piétons qui débouchent sur cette zone se trouvent en situation d’occuper une position asymétrique par rapport au collectif des ouvriers dans leur rapport au lieu.

45La deuxième logique pourrait être qualifiée de « gibsonnienne » : les piétons se fient à l’exploration perceptive des opportunités de traverser la zone de travail.

46Dans la troisième logique, les piétons se fient à ce que fait celui ou celle qui les devance, et s’en inspirent. Les autres sont perçus en fonction des opportunités qu’ils révèlent pour réaliser une enquête et sortir de la zone. Ils offrent donc une suite de possibles réalisés, de succès, d’exemples à suivre ou au contraire à éviter. Cette pratique, usuelle dans le cadre des déplacements piétonniers, génère la création de files improvisées. Elle aboutit à normaliser la surface de déplacement et à en faire une portion de la rue, un espace ordinaire d’évolution.

47On pourrait penser que le choix d’une logique ou d’une autre est laissé à l’arbitraire de chacun. Or il n’en est rien. La façon dont les apparences visibles se présentent à un moment donné semble décisive pour l’adoption d’une logique ou d’une autre. En ce sens, c’est bien l’organisation même de la présence sur le tarmac qui offre ou non l’opportunité de passer. Par ailleurs, ces trois logiques d’action ne sont pas propres aux modalités de circulation sur cette fin de chantier. On les retrouve à l’œuvre dans l’organisation des traversées de rue et d’intersection. La perception d’une ouverture, au sens gibsonnien d’une absence de trafic sur la chaussée, peut inciter un piéton à traverser immédiatement sans tenir compte des bandes blanches ou des passages protégés. Ces dispositifs conventionnels rendent cependant visibles des lieux préférentiels pour traverser les rues, car, d’une part ils maximisent les possibilités de percevoir des ouvertures pour passer, d’autre part ils indiquent une distribution de droits et d’obligations entre des types d’« unités véhiculaires ». À ces bandes blanches sont parfois associés des feux de signalisation, autres objets hybrides, liés à la fois à un dispositif conventionnel d’organisation des traversées et à l’inscription d’un droit dans la perception différentielle d’une couleur. Des études comparées de situations écologiques (files, rassemblements, terrasses) pourraient confirmer ou non la généralité de ces trois logiques d’action.

Bibliographie

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Notes

1 Outre l’article de Kirsh traduit dans ce même volume, on pourra consulter, en français, l’ouvrage coordonné par Conein & Thévenot (1997).

2 Les travaux ethnométhodologiques de Heath & Luff (1996), de Goodwin & Goodwin (1997) et de Suchman (1996) ont pour objets des collectifs de travail dont les membres font preuve d’une certaine mobilité à l’intérieur d’une même pièce.

3 Sur ce point, voir la présentation de Conein & Thévenot (1997).

4 Constitué d’objets de signalisation (indicateurs de voie ou de nom de lieu), d’objets de régulation du trafic (feux) et d’objets de canalisation et de marquage des limites (bornes, chaînes, barrières), le mobilier urbain se soumet à cette morphologie et tend à devenir, selon l’expression d’Olivier Ratouis (1993), un appareillage de parcours.

5 Ces principes ont évidemment une histoire, racontée par Bernard Landau (1993).

6 L’alignement et le nivellement des trottoirs permettent en outre de résoudre des problèmes de voirie, comme l’indique une notice de 1838 (citée par Landau, 1993, p. 27) : « Les trottoirs contribueront plus efficacement encore à l’amélioration de la voie publique lorsque leur continuité permettra de généraliser l’introduction des bordures en encorbellement recouvrant des rigoles taillées et disposées pour le plus prompt écoulement des eaux… »

7 Cette interdépendance est particulièrement visible en l’absence de différence de niveau ou de texture entre le trottoir et la chaussée. Une partition se met alors en place d’elle-même.

8 Parce qu’elle est conçue pour des utilisateurs voyants qui maîtrisent les déplacements de leurs corps ou des engins dans lesquels ils se déplacent, cette partition des espaces urbains pose aux aveugles, ou aux personnes en fauteuil roulant, toutes sortes de problèmes d’accessibilité.

9 C’est dire que la partition écologique de l’espace urbain ne devrait pas seulement intéresser l’urbaniste ou l’esthète. Parce qu’elle constitue un appui essentiel pour la coordination des déplacements en ville, elle intéresse autant la psychologie de l’environnement que la sociologie des activités de déplacement (Relieu & Quéré, 1998).

10 Bruno Bonu, qui connaît mon intérêt pour l’organisation écologique et pratique des situations urbaines, m’a fait découvrir ces lieux et m’a aidé à réaliser ces prises de vue. Je tiens à l’en remercier, ainsi que Michel Barthélémy et Rod Watson, qui ont attiré mon attention sur de nombreux points développés dans cet article.

11 Surtout développée dans un ouvrage qui n’a malheureusement pas été traduit, la sociologie écologique de Goffman a fait depuis peu l’objet d’une présentation détaillée en français par Isaac Joseph (1998). Yves Winkin (1996) en donne également de vivantes illustrations.

12 L’article de Lee et Watson (1993) propose une sociologie minimaliste des arrangements de visibilité dans l’espace public en se fondant sur l’analyse des catégorisations.

13 On s’est efforcé ailleurs (Relieu, 1994 ; Relieu & Quéré, 1998) de développer les potentialités heuristiques de ces rapprochements.

14 Les familiers de cet espace, qui voient tous les jours l’avancement des travaux, sont à même d’incorporer les étapes d’évolution du chantier dans un « calendrier privé » (Sacks, 1992).

15 On retrouve une caractéristique que les analystes de la conversation appellent le recipient’s design, la prise en compte du destinataire dans la production d’une action.

16 Dans le chapitre de Phénoménologie de la perception (1945) consacré au temps, Merleau-Ponty évoquait cette « prise glissante » que confère l’activité perceptive sur le monde. Mais il posait, non sans quelque précaution, la nécessité d’une « synthèse de transition » (ibid., p. 380) par laquelle se lient les différentes perspectives sur un objet, là même où Gibson (1979) met en avant la réversibilité de l’occlusion des objets.

17 Parce qu’elle se forme à la jointure d’un cheminement réalisé par un individu et d’un arrangement matériel d’une dénivellation, cette attente est, dans le sens précis du terme, d’ordre écologique.

18 Dans cette perspective ethnométhodologique, les opérations de catégorisations mises en œuvre ne sont pas séparables de la saisie descriptive de leur contexte (Relieu, 1994 ; Hester & Eglin, 1997).

19 Sur Dewey, voir l’article de Guillaume Garreta dans ce même ouvrage.

20 Découverte et exploration ont par ailleurs deux grammaires distinctes (Wittgenstein, 1961).

21 On pourrait parler aussi « d’assemblage d’eccéités », terme utilisé par Garfinkel & Wieder (1992) pour désigner une structuration qui s’effectue « juste ici, juste maintenant, rien qu’avec ce qui se trouve sous la main, seulement avec ceux et celles qui sont ici, juste avec ce que certains d’entre nous peuvent faire du temps dont nous avons besoin…. »

22 Je dois au travail de Lee & Watson (1993) d’avoir attiré mon attention sur la prégnance de ces files improvisées dans les déplacements collectifs.

Table des illustrations

Légende Figure 1
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Légende Figure 2
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Légende Figure 3
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Légende Figure 4
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Légende Figure 5a
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Légende Figure 5b
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Légende Figure 6
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Légende Figure 7a
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Légende Figure 7b
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Légende Figure 7c
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Légende Figure 7d
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Légende Figure 7e
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Légende Figure 8a
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Légende Figure 8b
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Légende Figure 8c
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Légende Figure 8d
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Légende Figure 9a
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Légende Figure 9b
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Légende Figure 9c
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Légende Figure 10a
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Légende Figure 10b
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Légende Figure 10c
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Légende Figure 11a
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Légende Figure 11b
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Légende Figure 11c
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© Éditions de l’École des hautes études en sciences sociales, 1999

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