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Les périurbains de Paris

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Martine Berger

En guise de conclusions, et de chantiers à ouvrir…

Texte intégral

Pour une géographie sociale fondée sur la mesure

1Traiter d’une région de plus de 10 millions d’habitants supposait de recourir aux données « statistiques », principalement censitaires, pour situer les positions des différents groupes sociaux ou les différents types de trajectoires de mobilité dans le système métropolitain et démêler les chaînes d’interrelations qui rendent compte de son fonctionnement. Le recours aux fichiers-détails des recensements offrait le moyen de dépasser l’observation de corrélations purement « écologiques » et de réduire ainsi les risques d’erreurs (ecological fallacy) maintes fois dénoncés. L’analyse des occupants des différents segments des parcs de logements, distingués en fonction de leur type, de leur statut d’occupation et de la période d’achèvement, a permis de reconstituer les différentes strates de peuplement, d’identifier des étapes et des formes de périurbanisation, de repérer différents types de choix et de bifurcations dans les trajectoires résidentielles des ménages. En ce sens, ces fichiers constituent une solution intermédiaire entre les tabulations des recensements et les enquêtes longitudinales que leur coût interdit de réaliser à grande échelle. Ils permettent d’approcher des types de parcours dans la ville et de s’interroger sur l’existence de solidarités, autres que de proximité, entre des lieux, conduisant ainsi à nuancer l’impression d’un éclatement urbain croissant.

2Pour asseoir la représentativité des enquêtes, en particulier biographiques, et valider leurs résultats, le recours à la mesure des stocks comme à celle des flux est un préalable nécessaire : la géographie sociale ne peut se passer d’une certaine quantification. On ne saurait se priver, au nom d’une inadéquation des catégories élaborées par des institutions au service d’objectifs étatiques ou administratifs – dont il importe certes de situer les interventions et de comprendre les limites (Amiot, 1986) –, de moyens d’apprécier le poids relatif des différentes formes ou processus de transformations sociales urbaines. La quantification constitue un outil efficace dans la recherche des régularités dont le repérage permet d’avancer dans la reconstruction des chaînes d’interactions, par exemple entre les marchés du travail et ceux du logement. Elle permet de valider des hypothèses et de hiérarchiser les « causes » en fonction de leur importance relative et constitue donc l’auxiliaire nécessaire de toute analyse « régionale » d’un système urbain.

Pour une analyse des systèmes urbains régionaux

3À l’heure de la mondialisation et de la globalisation, il peut sembler paradoxal d’affirmer l’ancrage régional d’un système métropolitain, mais seule une approche territoriale compréhensive permet de mettre en évidence l’ensemble des interactions entre système productif et système social qui fondent sa dynamique et sa cohérence. Les grandes aires métropolitaines subissent des réaménagements successifs aboutissant à des changements d’échelle. Ainsi l’élargissement du bassin d’emploi francilien est en relation à la fois avec les modifications des systèmes de circulation (création d’infrastructures rapides, évolution des coûts des déplacements) et avec la déconcentration du système productif parisien, permettant la localisation de certaines fonctions en Grande Couronne. Pour comprendre l’ampleur de la périurbanisation autour de la capitale, il faut prendre en compte le versement-transport des entreprises, la mise en place et l’extension des zones de carte orange, l’évolution des coûts relatifs de l’essence et du gasoil…, mais aussi la nouvelle organisation du travail au sein des entreprises (May et al., 1998). Mais la pertinence de l’échelle régionale repose surtout sur le constat d’un rôle croissant, dans les choix de localisation des entreprises, des ressources en main-d’œuvre de différentes qualifications et des appareils de formation. La spécialisation fonctionnelle croissante des établissements implique leur mise en système, ne serait-ce que par le recours généralisé à la sous-traitance en amont comme en aval. L’existence de sous-systèmes socioéconomiques localisés constitue le point d’appui nécessaire des villes globales comme des systèmes métropolitains de moindre puissance.

4À chaque époque, à chaque système de communication (entendu au sens large) correspondent des échelles d’organisation de l’espace et des mobilités, qu’il s’agisse des navettes ou des migrations résidentielles. Même si l’on observe une contraction de l’espace-temps, les déplacements entre domicile et lieu(x) de travail comme, dans une moindre mesure, les déménagements comportent des seuils qui tendent à converger, pour chaque groupe sociodémographique, vers une portée maximum. Cela n’implique pas pour autant d’envisager les régions urbaines comme des systèmes clos. L’analyse des bassins d’emploi et des aires de mobilité résidentielle permet de repérer des articulations d’échelles entre systèmes et sous-systèmes, entre système régional, système national et système-monde. À une autre échelle, étudier la périurbanisation c’est d’abord penser les marges de la ville, et celles de la région, comme les lieux où se dessinent les processus de transformation sociale.

5Retracer les étapes de la périurbanisation en région parisienne, observer quels ménages y participent, lesquels choisissent ou sont contraints de rester à l’écart, supposait de conserver en mémoire l’arrière-plan explicatif que constitue l’évolution du système francilien. Comment la première région industrielle du pays, celle où s’effectuaient les fabrications de pointe, qui lançait des produits innovants et qui a initié la décentralisation des fabrications, est-elle restée un moteur ou du moins un relais national face à un nouveau partage des tâches à l’échelle d’une concurrence de plus en plus mondialisée ? Comment cela s’est-il traduit dans la structure sociale régionale ? Au cours des trois dernières décennies, on observe une concentration croissante des cadres, un recul prononcé des effectifs ouvriers, et, plus récemment, d’employés, la montée puis la stabilisation des effectifs des professions intermédiaires. Cette évolution de la société francilienne a constitué le ferment d’un étalement urbain de grande ampleur, favorisé par l’apparition de nouvelles zones d’activité répondant aux besoins d’un nouveau partage des fonctions. Garder en arrière-plan l’évolution du système productif et de la société régionale, de même que la succession de cycles d’intense attraction migratoire de la capitale (au cours desquels un grand nombre de logements sont mis sur le marché) et de périodes de repli, permettait de mieux interpréter les fluctuations de la production pavillonnaire, qui ne doivent pas être indûment mises au compte de renversements des modèles d’habiter.

Pour une relecture des relations entre villes et campagnes

6Le desserrement urbain nécessitait l’entrée dans l’ère de l’« automobilité » qui est sans doute aussi celle de l’effacement relatif de la distinction villes-campagnes, par son aptitude à desservir des espaces peu denses, à rendre les lieux plus égaux entre eux, par la possibilité du porte-à-porte, et l’exploitation d’un maillage routier particulièrement dense là où il se noue, dans la région capitale. La densité des échanges entre villes et campagnes dans la vie quotidienne des individus comme au cours de leur trajectoire résidentielle ne conduit-elle pas à revaloriser la notion de région et la thématique des rapports entre villes et campagnes (sans doute moins univoques qu’autrefois), qui ont constitué la trame même de la réflexion des géographes sur les régions fonctionnelles ?

7Il s’agissait donc aussi de relire les complémentarités entre deux types d’espace, deux formes d’implantation de la population sur le territoire qui participent de l’expérience quotidienne d’un nombre croissant de personnes. Pour donner du sens à leurs pratiques spatiales, mettre en relation les différentes facettes de leur vie, il faut dépasser le débat sur la spécificité de l’espace rural. Il existe certes des différences de densités entre le rural et l’urbain, et celles-ci sont loin d’être négligeables à un moment où de plus en plus de services, y compris publics, tendent à fonctionner selon des logiques de marché. Si l’espace urbain bénéficie de la densité de son peuplement, l’espace rural a ses propres ressources, qui sont entre autres la possibilité d’usages plus extensifs de sols moins coûteux, y compris pour y construire une maison ou y implanter une zone d’activité. On observe aussi une indépendance croissante des exploitations agricoles vis-à-vis des villes environnantes : les plus grandes d’entre elles surtout, qui vivent au rythme des marchés mondiaux, se sont affranchies des tutelles foncières et commerciales des villes proches. Ce n’est pas dévaluer l’espace rural, dénier aux ruraux toute capacité d’autonomie et de création, que de reconnaître cependant que désormais les emplois se concentrent dans les villes et que de plus en plus d’habitants des campagnes y travaillent. Cela ne constitue pas une mise en coupe réglée des campagnes par les villes, comme certains le décrivent parfois.

8Les approches de l’espace pratiquées par les ruralistes et les « urbanistes » sont sans doute fondamentalement différentes, les premiers mettant plus l’accent sur des continuités, les seconds sur des phénomènes discrets et les polarisations. La prévalence de métaphores fonctionnalistes et organicistes dans la géographie urbaine française a sans doute contribué à accentuer les différences de points de vue. Remplacer la notion de distance par celle d’accessibilité en un temps donné ne réduit-il pas l’écart entre ces deux approches de l’espace, tant il est vérifié qu’on circule mieux et plus vite en zone peu dense ? Évaluées non plus en termes de distances kilométriques mais de durée des déplacements pour atteindre certains équipements stratégiques, les différences entre villes et campagnes se réduisent sensiblement.

9Il reste que dans un rayon kilométrique donné autour de leur logement les ruraux ont une moindre probabilité de trouver un emploi, et que les coûts d’accès peuvent être sensiblement modifiés, rapidement, du fait des fluctuations des prix des carburants. Les avantages d’un marché du travail métropolitain dense et varié demeurent très forts tant pour les employeurs que pour les employés. Mais l’absence de maillage par les transports collectifs est incontestablement un handicap qui réduit l’horizon des possibles pour certaines catégories démunies. Au total, le nombre d’emplois qu’on peut espérer atteindre dans un temps donné reste sensiblement plus faible dans les couronnes périurbaines et dans l’espace rural qu’en zone dense. Cela constitue un handicap également en termes de ressources fiscales locales donc, en dernier ressort, d’équipements mis à la disposition des résidents. Mais plus qu’en opposant les ruraux aux urbains, il faut raisonner en référence à des groupes sociodémographiques pour lesquels l’accès aux emplois et aux services est fortement inégalitaire, compte tenu de leur équipement automobile personnel, de leurs revenus et des équipements collectifs de transport dont ils peuvent ou non disposer. En ville comme à la campagne, il existe des captifs, des populations fragilisées par leur assignation à résidence.

Pour une analyse sociale des mobilités

10À l’heure de la généralisation des mobilités qui multiplient les expériences spatiales des individus, la géographie humaine ne peut se donner comme seul objectif d’étudier, souvent séparément, les espaces de la résidence, du travail ou des loisirs. Elle doit s’intéresser aux espaces fréquentés, parcourus par les groupes sociaux, pour relier entre eux les différents pôles de leur expérience quotidienne. Ces « entre-deux » traversés à l’occasion de déplacements de plus en plus nombreux constituent aussi pour eux des repères, des éléments de leurs inscriptions identitaires. Et l’on peut parier que les trajets matérialisés effectués de manière plus ou moins régulière ont, eux aussi, un rôle à jouer dans les ancrages, dans l’expérience spatiale des individus ; et que ce rôle se renforce à l’heure des espaces virtuels, de l’« inquiétante extase d’Internet » (Finkielkraut et Soriano, 2001), alors même que la rapidité des changements et la généralisation des mobilités sont porteuses d’incertitudes identitaires.

11Avec l’accélération des échanges, au moment même où les individus multiplient leurs expériences, sinon leurs références, spatiales, les images sociales des lieux ou leurs stigmatisations sont de plus en plus fortes et durables. Un des objectifs des sciences sociales, de la géographie en particulier, ne doit-il pas être de mettre en évidence ce qui s’inscrit ou se négocie, au fil des jours ? L’expérience quotidienne des Franciliens, c’est aussi la fréquentation régulière de routes ou de gares. Ce n’est pas seulement en termes de budgets-temps, mais aussi de manière d’expérimenter l’espace, d’entrer dans la ville ou d’en sortir, qu’il convient d’envisager ces trajets. La proximité, l’usage commun de territoires constituent toujours, peut-être de plus en plus, le fondement des identités sociales des groupes. De même que choisir d’habiter, de travailler dans tel ou tel lieu – ou y être contraint –, c’est se positionner dans l’espace métropolitain, les modes de déplacements sont, eux aussi, des éléments de l’expérience spatiale.

12S’intéresser à l’expérience spatiale des groupes sociaux, aux territoires de leur vie quotidienne : tel nous semble être l’un des objets de la géographie, dans le concert des sciences sociales, et c’est bien l’expérience des groupes, et non pas seulement celle des individus, que l’on saisit. Un des apports de l’analyse des navettes quotidiennes comme des mobilités résidentielles est qu’il ne s’agit pas seulement d’arbitrages individuels, mais de choix convergents issus de contraintes spécifiques issues des positions sociodémographiques tels que les revenus et les dimensions des ménages. On observe de grandes familles de choix renvoyant aux caractéristiques de position sociale ou d’âge, aux expériences antérieures des individus. Même si nous sommes à l’heure de l’affirmation d’une société des individus, les arbitrages qu’impose l’organisation de la vie quotidienne tendent à faire converger leurs choix et les « négociations » au sein des ménages vers quelques grands types de trajectoires que l’on peut repérer empiriquement. Les décisions convergentes de localisations issues de ces contraintes tendent à devenir des modèles sociaux. Jusqu’à ce que l’expérience d’une génération soit, en réaction, rejetée par la suivante, qui en a retenu les aspects négatifs ? Ainsi la périurbanisation pavillonnaire a succédé à l’ère des grands ensembles de banlieue : jusqu’à quand ?

13Une géographie sociale ne peut donc se contenter de s’intéresser aux hommes habitants ou producteurs. Elle se doit de prendre en compte leurs trajectoires, les combinaisons dans l’espace et le temps de leurs parcours, produisant des superpositions, des interactions dont on décrit certes les chevauchements et la complexité, mais dont la convergence produit des systèmes de déplacements inscrits dans la matérialité de l’espace, des polarités et des phénomènes de diffusion. Certes il n’y a pas un modèle unique, mais on peut y lire une structure (plus ou moins indurée par le bâti, les infrastructures, les équipements) qui résulte de combinaisons et de chevauchements, entre les espaces habités et les espaces parcourus par les différents groupes sociaux, autrement dit leurs territoires. Pour qui veut comprendre l’évolution des configurations territoriales d’une grande région métropolitaine, à un moment de forte croissance de la fréquence et de la portée des déplacements, l’analyse des pratiques de mobilité des citadins et de leurs échelles spatiales permet de repérer les formes et les échelles de structuration locale des tissus urbains.

14Ainsi, le découplage croissant des lieux de résidence et des lieux d’emploi rend indispensable la prise en compte des mobilités quotidiennes si l’on veut décrire correctement la qualification sociale des communes ou des quartiers. Les actifs travaillant dans un quartier ou une commune y côtoient les résidents de ce quartier ou de cette commune ; ils y trouvent aussi des commerces et des services qu’ils contribuent à faire vivre et dont bénéficient les résidents. La « couleur sociale » d’un lieu n’est pas seulement liée aux populations qui y résident, mais aussi à celles qui le fréquentent pour leur travail, leurs études, leurs achats, leurs loisirs… Même si l’on construit de plus en plus de zones d’activités d’où l’habitat est absent, il s’y installe souvent, sur le site même ou à proximité, des commerces et des services divers. Et elles sont toujours implantées dans un certain environnement urbain qui les façonne comme elles le façonnent, en particulier du point de vue des qualifications de la main-d’œuvre à laquelle elles font appel.

15De même, si le logement (l’adresse) constitue toujours un élément fondateur de l’identité sociale, il est de plus en plus nécessaire, pour situer les positions des citadins dans la ville, de prendre en compte leurs espaces de déplacements, les types de quartiers de plus en plus distants et différents qui constituent la trame de leur expérience quotidienne. Moins d’un Francilien sur quatre travaille désormais dans la commune ou l’arrondissement où il réside, un ménage sur deux change de logement entre deux recensements. Ces deux formes de mobilité structurent fortement l’expérience de la ville qu’ont les habitants de ce grand système métropolitain. L’analyse des types de parcours dans la ville conduit à privilégier la notion de systèmes résidentiels, conçus comme l’association des lieux de la mobilité quotidienne (le couple domicile-lieu de travail) et des expériences résidentielles antérieures des individus ou des ménages.

  • 1 Cf. Ascher, 1995 ; Authier et Lévy, 2002 ; Dureau, 2002.

16Alors que les mobilités quotidiennes ont déjà fait l’objet de nombreux travaux, l’évolution des mobilités résidentielles et leurs trajectoires sont finalement moins bien connues. Dans les années 80, on observe à la fois une augmentation des mobilités de proximité en particulier intracommunales – par exemple au sein du parc social et/ou dans les villes nouvelles – et un élargissement des horizons des déménagements : plus grande fréquence des déplacements entre couronnes, entre secteurs cardinaux de l’agglomération, ou vers le Bassin parisien proche en conservant un emploi en Île-de-France. Est-ce à dire que les déplacements résidentiels des citadins s’effectuent désormais à deux échelles et selon deux types de comportements ? Certains exploitent les ressources d’un milieu local de proximité (y compris par la mobilisation des relations sociales, familiales ou amicales). D’autres perçoivent l’univers des possibles résidentiels – comme d’ailleurs souvent des déplacements de travail – à l’échelle de l’ensemble de l’agglomération, voire de la région urbaine. On peut cerner des profils de sédentaires ou de mobiles « proches », tant en matière de navettes que de déménagements, et des catégories dont les stratégies de déplacements se déploient sur des échelles plus larges à l’intérieur de la région1.

17L’analyse des aires de migrations résidentielles des différentes catégories sociales peut sans doute nous aider à comprendre une évolution a priori paradoxale : des citadins de plus en plus mobiles dans leur vie quotidienne semblent aussi de plus en plus attachés à l’homogénéité sociale de leurs lieux de résidence et tendent de plus en plus à constituer des communautés de pairs sur le modèle anglo-saxon. Parce qu’ils sont de plus en plus souvent propriétaires ? Parce que les équipements des communes et des quartiers jouent un rôle de plus en plus important dans les processus de reproduction sociale ? L’accroissement des mobilités ne s’accompagne-t-il pas quasi mécaniquement d’un renforcement des identités sociales des quartiers et des communes ?

18Au sein d’une grande métropole sont mis en système des flux dont les temporalités sont de plus en plus différentes. D’un côté, celles des emplois et des entreprises, de plus en plus courtes avec la révolution de la location de bureaux en blanc et d’autres types de locaux (de stockage, d’après-vente…) de plus en plus banalisés. De l’autre, celles des résidences, de plus en plus longues à mesure que le nombre de propriétaires (et surtout d’accédants) progresse, mais raccourcies aussi, dans le même temps, par la part croissante que prennent en Île-de-France les catégories les plus aisées, traditionnellement les plus mobiles. Dans ses formes et dans ses rythmes, la périurbanisation est le reflet des économies et des sociétés urbaines et régionales. L’Île-de-France occupe une position spécifique, à la fois en avance et en retard sur le reste de la France, dans les cycles de production et de consommation, y compris celles du logement. Il s’agit à la fois d’une région leader, la plus riche, la plus diplômée, celle qui inaugure de nouveaux modes d’habiter et de consommer. Mais c’est aussi là que, compte tenu des coûts et de l’importance de l’héritage bâti, le tournant périurbain intervient le plus tard pour les catégories plus modestes, voire certaines fractions des couches moyennes, plus lentes à constituer l’épargne nécessaire à l’acquisition d’une maison individuelle.

Pour une approche comparative des couronnes périurbaines

19L’analyse des processus de périurbanisation révèle aussi le poids considérable des politiques nationales de soutien à l’accession à la propriété, au crédit, à la construction de logements sociaux, qui déterminent les types de relations entre habitat et emplois. De ce fait, les comparaisons internationales, y compris au sein des pays développés d’économie libérale, sont délicates, d’autant que le biais des différences de trame administrative est considérable dans l’évaluation de l’ampleur du desserrement urbain. Cependant, de nombreux travaux ont montré qu’en termes de mobilité, par exemple, elles ont un sens : les comportements des ménages tendent à converger. Mais il faut s’attacher à comparer des situations qui sont comparables. Les différences entre un système français, et un (ou des ?) systèmes allemands d’implantation du peuplement et de relations entre habitat et emplois sont, par exemple, d’autant plus difficiles à cerner que les maillages territoriaux de base, commune d’un côté et Kreis de l’autre, sont difficilement comparables, au point de conduire à l’émergence de concepts différents. Les auteurs étudiant les Länder de l’Ouest ont souvent parlé de contre-urbanisation, concept peu répertorié dans les descriptions de l’évolution des relations entre villes et campagnes en France, où ce terme fait plutôt référence au coup d’arrêt dans la croissance des grands organismes urbains au profit de villes de rang inférieur observé durant les années 70.

20Il faut invoquer aussi sans doute l’héritage d’histoires sociales urbaines différentes. La France apparaît comme un espace partagé entre un modèle anglo-saxon de déconcentration urbaine et un modèle latin valorisant toujours fortement la centralité. La référence à des modèles différents d’organisation sociale des espaces métropolitains permettrait sans doute d’éclairer le débat sur les temporalités des cycles urbains. Observe-t-on les prémisses d’un épuisement des systèmes de mobilité, un retour au centre ? L’augmentation de la divortialité et de la part des familles recomposées sonne-t-elle le glas de l’étalement urbain pavillonnaire ? Quels groupes sont particulièrement porteurs des valeurs de centralité ? Celles-ci n’entrent-elles pas en conflit avec des fonctions traditionnelles des centres, telles que, par exemple, l’accueil des nouveaux arrivés en ville, souvent les plus démunis comme en témoigne l’installation des immigrés dans les quartiers non rénovés du nord-est parisien, mais aussi dans le vieux Turin, le vieux Gênes, le vieux Marseille du quartier de la Porte d’Aix ? Les « bobos » n’y prennent-ils pas aussi la place des jeunes entrant sur le marché de la formation (les étudiants) ou du travail (ceux que leur premier emploi, en particulier dans la fonction publique, conduit souvent contre leur gré à rejoindre la capitale) ? L’analyse du devenir de la périurbanisation gagnerait beaucoup à une approche comparative des différents modèles urbains européens.

Notes

1 Cf. Ascher, 1995 ; Authier et Lévy, 2002 ; Dureau, 2002.

© CNRS Éditions, 2004

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