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Les périurbains de Paris

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Martine Berger

Troisième partie. La périurbanisation à l'épreuve des mobilités

Chapitre IX. Naissance de nouveaux pôles… et de nouvelles inégalités ?

Texte intégral

1En 1999, l’Île-de-France constitue un vaste marché de plus de 5 millions d’emplois, soit un demi-million de plus qu’en 1975. L’étalement progressif du bassin d’emploi s’est poursuivi dans les années 90 alors que le nombre des emplois comme celui des actifs résidents diminuait, contrairement à ce qu’on avait observé entre 1982 et 1990. Au cours de la dernière décennie, l’Île-de-France a perdu 49 000 emplois et 50 000 actifs résidents, alors qu’elle en avait gagné respectivement 320 000 et 270 000 de 1982 à 1990. Si la moitié des emplois et quatre actifs sur dix se concentrent toujours, en 1999, à moins de 10 km de Notre-Dame, le desserrement des emplois a été plus sensible, au cours de la dernière décennie, que celui des actifs.

2La chute de l’offre d’emplois a été spectaculaire dans Paris intra muros qui a perdu, en moins de dix ans, plus de 150 000 emplois mais seulement 32 000 actifs résidents et ne regroupe plus qu’un tiers des emplois franciliens. Si le volume des emplois reste stable en Petite Couronne, on y observe une baisse significative de l’attractivité de nombreuses communes – Neuilly perd des emplois, tout comme Gennevilliers ou Montreuil – alors que les pôles de La Défense et de Créteil continuent à progresser. Dans les Hauts-de-Seine, la création d’emplois tertiaires compense la désindustrialisation mais il n’en est pas de même dans les deux autres départements de la Petite Couronne. En Grande Couronne, c’est autour de Roissy et dans les villes nouvelles (en particulier Marne-la-Vallée et Saint-Quentin-en-Yvelines) qu’on observe les gains les plus significatifs, supérieurs, pour chacun de ces trois pôles, à 20 000 emplois. En un quart de siècle, Paris a perdu deux fois plus d’emplois que d’actifs résidents ; les quatre départements de Grande Couronne ont gagné deux fois plus d’emplois que Paris n’en a perdu ; l’offre d’emploi en Petite Couronne s’est accrue alors que le nombre d’actifs résidents fléchissait.

3Si le rythme de desserrement des emplois tend à rattraper celui des actifs (cartes 9-2 à 9-4), cela ne suffit pas toutefois à réduire le nombre et l’ampleur des navettes quotidiennes des Franciliens. La proportion d’actifs ne travaillant pas dans leur commune de résidence augmente toujours tandis que celle des emplois occupés par des actifs résidents ne cesse de diminuer (carte 9-1). En dépit d’un desserrement plus sensible des emplois au cours des dix dernières années, on observe un accroissement des chassés-croisés entre couronnes et entre secteurs cardinaux. La déconnexion entre l’habitat et l’emploi ne cesse de s’amplifier : d’une part le desserrement ne s’accompagne pas d’une réelle dépolarisation ; d’autre part, il est sélectif et les transformations qualitatives des emplois annulent les effets de leur desserrement ; enfin, la forte progression du nombre de couples biactifs, qui représentent plus des trois quarts des ménages comportant des actifs, contribue largement à l’éclatement des flux (Le Jeannic, 1990 et 1993).

4En effectifs cumulés, le solde des emplois entre 1975 et 1999 est négatif jusqu’à 10 km du centre de Paris, celui des actifs jusqu’à 15 km (graphique 9-5). Le taux d’emploi s’améliore jusqu’à 30 km de Paris et se dégrade au-delà : on observe donc bien, en solde, un rattrapage, au moins quantitatif. Mais cela ne doit pas faire illusion et cache des évolutions divergentes selon les secteurs cardinaux et selon les types d’emplois et de qualifications (graphiques 9-6 et 9-7). Au fil du temps, le déséquilibre entre l’est et l’ouest de la région n’a cessé de se renforcer, que les arrondissements parisiens soient, ou non, pris en compte. Cela se vérifie pour toutes les catégories d’emplois, mais alors qu’il tend à s’atténuer pour les ouvriers et les employés, il s’accentue pour les cadres et professions intermédiaires, au moins jusqu’en 1990. On comprend dès lors l’ampleur prise par les déplacements entre secteurs cardinaux, qui représentent plus d’un tiers des trajets domicile-travail et plus de la moitié des navettes excédant 5 km (tableau 9-1a). Leur progression concerne aussi bien les échanges entre quadrants jointifs que ceux qui s’effectuent entre quadrants opposés. On constate cependant qu’en Grande Couronne, leur proportion est restée stable entre 1975 et 1990 et a même légèrement baissé, si l’on exclut les navettes de moins de 5 km. Cela témoigne sans doute de l’émergence ou de l’affirmation de nouveaux pôles d’emplois périphériques, situés entre 20 et 30 km de Notre-Dame et prenant le relais du pôle parisien.

9-1 Les rapports entre l’habitat et l’emploi en Île-de-France

9-1a Les navettes des actifs franciliens selon les zones de résidence et de travail (1975-1990)

Type de navette

Île-de-France

Île-de-France navettes > 5 km

Grande Couronne

Grande Couronne navettes > 5 km

1975

1982

1990

1975

1982

1990

1975

1982

1990

1975

1982

1990

Même commune

29,9

26,3

23,0

-

-

-

31,2

26,7

22,5

-

-

-

Navettes < 5 km

25,8

24,9

23,6

-

-

-

14,7

14,8

14,6

-

-

-

Navettes 5-14 km

31,1

32,5

33,7

70,2

66,6

63,1

26,3

27,8

28,7

48,5

47,5

45,7

Navettes 15 km

13,2

16,3

19,7

29,8

33,4

36,9

27,8

30,7

34,2

51,5

52,5

54,3

Navettes centripètes

49,0

51,4

52,6

74,3

73,6

71,5

55,7

58,7

61,5

87,4

86,1

84,7

Navettes centrifuges

21,1

22,3

24,3

25,7

26,4

28,5

13,1

14,6

16,0

12,6

13,9

15,3

Même quadrant

67,6

66,7

65,1

43,4

45,7

46,4

77,1

76,1

74,3

59,1

60,4

60,5

Quadrants jointifs

23,9

24,6

25,6

39,6

38,2

37,7

17,4

18,2

19,5

31,0

30,0

29,8

Quadrants opposés

7,9

8,1

8,6

15,8

15,0

14,8

4,7

4,9

5,3

8,6

8,3

8,5

Internes à Paris

19,9

17,2

15,3

6,6

5,6

4,7

-

-

-

-

-

-

Internes à Petite Couronne

25,2

23,7

22,3

12,7

12,9

13,1

-

-

-

-

-

-

Internes à Grande Couronne

20,6

23,3

25,2

12,2

15,9

19,1

60,5

60,4

60,3

29,5

34,3

38,6

Zone de résidence

Quadrant nord-ouest

30,0

28,0

27,7

25,9

25,8

25,8

34,3

33,1

32,4

34,0

32,8

32,1

Quadrant sud-ouest

22,7

23,2

23,0

23,2

23,1

22,7

25,6

26,2

25,9

26,8

27,2

27,1

Quadrant nord-est

22,1

20,8

20,6

22,5

21,9

21,4

13,6

13,4

13,3

14,9

14,4

14,1

Quadrant sud-est

26,2

28,0

28,7

28,4

29,2

30,1

26,5

27,3

28,4

24,3

25,6

27,7

Paris

25,1

22,3

20,9

15,5

13,9

13,3

-

-

-

-

-

-

Petite Couronne

40,9

39,1

37,3

42,9

39,8

37,3

-

-

-

-

-

-

Grande Couronne

34,0

38,6

41,8

41,6

46,3

49,4

Zone de travail

Quadrant nord-ouest

37,2

36,1

35,3

41,3

39,4

37,6

40,0

37,4

35,7

42,6

40,2

37,4

Quadrant sud-ouest

22,2

23,1

23,1

22,9

23,8

23,5

24,1

25,1

25,3

24,0

25,2

25,1

Quadrant nord-est

17,6

17,0

16,7

15,8

15,4

15,6

12,6

12,4

12,7

13,0

12,6

13,1

Quadrant sud-est

23,0

23,8

24,9

20,0

21,4

23,3

24,3

25,1

26,2

20,4

22,0

24,3

Hors Île-de-France

0,6

0,6

0,6

1,2

1,1

1,2

0,8

0,8

0,8

1,3

1,2

1,3

Paris

41,0

38,1

35,4

49,5

44,4

38,9

22,2

21,1

19,7

41,1

36,1

31,2

Petite Couronne

35,0

34,6

34,6

31,2

32,2

33,5

16,5

17,7

19,2

28,1

28,4

28,9

Grande Couronne

23,4

26,7

29,4

18,1

22,3

26,4

60,5

60,4

60,3

29,5

34,3

38,6

Sources : RGP 1975 (1/5), 1982 et 1990 (1/4).
Les % se lisent en colonne.

9-1b Taux d’emploi et indice de diversité de l’emploi des communes comptant plus de 5 000 emplois en 1999

Nombre de communes de plus de 5 000 emplois en 1999*

1975

1982

1990

1999

Île-de-France

Grande Couronne

Île-de-France

Grande Couronne

Île-de-France

Grande Couronne

Île-de-France

Grande Couronne

Ayant un taux d’emploi global 100

50

22

59

30

68

36

80

47

Ayant un taux d’emploi 100

Pour 4 groupes socioprofessionnels**

19

10

27

17

26

15

38

19

Pour 2 ou 3 groupes socioprofessionnels

27

11

32

13

40

21

41

27

Sources : RGP 1975 (1/5), 1982, 1990 et 1999 (1/4).
* Paris compte pour une seule commune.
** 4 groupes socioprofessionnels : cadres, professions intermédiaires, employés et personnels de service, ouvriers.

Polarisation, ou éclatement des flux ?

5Comment définir un pôle d’emploi, en Île-de-France ? La tâche est compliquée par la prééminence longtemps écrasante du pôle central que constituent, à quelques nuances près, les 20 arrondissements parisiens. Compte tenu de l’ampleur du dépeuplement et d’une longue période de conversion des logements en bureaux, 17 arrondissements sur 20 ont un taux d’emploi très largement supérieur à 100. Seuls les 3 arrondissements périphériques du quart nord-est enregistraient en 1990 un déficit d’emplois par rapport aux actifs résidents, mais il est vrai qu’ils comptent parmi les plus peuplés et contribuent au déséquilibre entre l’est et l’ouest franciliens. Au delà du fort contraste entre la zone centrale (Paris et la plupart des communes jouxtant le périphérique) et la Grande Couronne, on peut distinguer plusieurs types de pôles.

Les pôles d’emploi franciliens : une grande diversité de types

6Certains fondent leur attractivité sur une gamme assez large d’emplois faisant appel à diverses qualifications et relevant de différentes branches d’activité. D’autres sont plus nettement spécialisés et dominés par un, voire plusieurs, grands établissements : c’est le cas à Flins (Renault) ou aux Mureaux (l’Aérospatiale). D’autres comptent beaucoup d’emplois et très peu d’actifs résidents, tels Roissy, Saclay (autour du CEA) ou Réau (avec la SNECMA). Certes, compte tenu de la portée de leur aire de ramassage de main-d’œuvre, ils exercent une forte polarisation sur l’espace régional. Mais peut-on qualifier de pôle une commune rurale qui compte près de 5 000 emplois mais moins de 1 000 habitants (c’est le cas de Réau), ou un espace monofonctionnel comme Saclay ? Ne faut-il pas réserver l’appellation de pôles à des zones offrant une certaine variété de branches d’activité et de qualifications, et dont une part au moins de la main-d’œuvre réside à proximité ? Comme le soulignent P. Beckouche, F. Damette et E. Vire (1997 et 1998), la délimitation des pôles et de leur aire d’influence soulève des difficultés méthodologiques en zone urbaine dense et continue. Il s’agit en effet de plus en plus souvent de pôles pluricommunaux, où l’emploi se concentre dans des zones d’activité situées à la périphérie des territoires municipaux.

7Les méthodes de délimitation fondées sur les migrations pendulaires s’avèrent mal adaptées à l’établissement de zonages au sein des grandes agglomérations, compte tenu de l’importance des chevauchements d’aires d’influence dans un milieu densément maillé par les transports en commun. Comme l’ont souligné J.J. Ronsac et P. Bessy (IAURIF-INSEE, 1986) l’établissement d’un découpage de l’Île-de-France sur la base des déplacements domicile-travail est difficilement applicable à l’espace le plus central de l’agglomération parisienne. Cette méthode de zonage ne permet guère de repérer, dans les années 90, l’émergence de pôles structurants dans la Grande Couronne proche, même si elle confirme le maintien, aux franges de la région, de marchés locaux de l’emploi polarisés autour des villes moyennes des confins des Yvelines, de l’Essonne ou de la Seine-et-Marne qui échappaient encore, au début des années 90, à l’orbite parisienne (Béhar et Estèbe, 1998). Cependant, l’évolution des distances parcourues entre domicile et lieu de travail au cours du dernier quart de siècle met en évidence l’effacement progressif de l’autonomie de la plupart des unités urbaines petites et moyennes de la Grande Couronne.

8Dès lors qu’on exclut de l’analyse l’ensemble des arrondissements parisiens et qu’on prend en compte uniquement les navettes ne se dirigeant pas vers la capitale, les résultats obtenus par ces méthodes d’agrégation sont très proches de ceux présentés par P. Beckouche et F. Damette. Toutefois, elles exagèrent l’instabilité dans le temps des limites des zones d’attraction et ne permettent pas de mettre en évidence les chevauchements entre aires d’influence liés à la spécialisation fonctionnelle des pôles. Même si elles se fondent sur des relations d’attraction entre communes émettrices de flux et communes réceptrices, il s’agit plutôt de méthodes de zonage et de découpage territorial. On ne peut donc en attendre la mise en évidence des multiples formes de polarisation par l’emploi qui s’exercent au sein d’une grande métropole et qui n’affectent pas de la même façon toutes les catégories d’actifs.

9Il est donc plus pertinent, pour décrire l’émergence de nouveaux pôles encore incomplets, de repérer au préalable des communes – ou des groupes de communes – susceptibles d’être qualifiés de pôles du fait de leur attractivité sur l’espace environnant, de leurs fonctions (au sens attribué à ce terme par P. Beckouche et F. Damette, 1994) et d’un rapport entre emplois et actifs résidents assez proche de l’équilibre théorique. En effet, compte tenu du poids de la zone centrale, rares sont les communes de Grande Couronne offrant plus d’emplois qu’elles n’abritent d’actifs résidents. L’autosuffisance, référence toute théorique à un moment où les chassés-croisés se multiplient, n’apparaît pas comme la condition nécessaire et suffisante de l’attractivité. En Grande Couronne, un pôle d’emploi peut tout à la fois céder des actifs à la zone centrale (Paris ou la Petite Couronne) et être très attractif pour les actifs des communes environnantes. Autant que le taux d’emploi, la combinaison de plusieurs niveaux de qualifications de la main-d’œuvre contribue à définir un pôle de plein exercice, susceptible de faire naître un véritable bassin d’emploi. La superposition d’aires d’attraction différentes selon les catégories socioprofessionnelles des actifs confère alors à leur zone d’influence une structure dotée d’une certaine stabilité.

10Il faut en effet admettre l’existence, dans les espaces métropolisés, d’au moins deux grands types de pôles. Certains, le plus souvent très spécialisés, ont une aire de recrutement très vaste mais sont largement déconnectés d’un tissu local dans lequel ils ne puisent qu’une faible proportion des actifs qu’ils attirent. D’autres, plus structurants, bénéficient à la fois d’une aire de recrutement proche importante et cohérente, avec laquelle ils nouent des relations denses et régulières, et d’un rayonnement plus diffus à l’échelle régionale (Neveu et Zembri, 1989). Autant que la concentration relative des activités (Guérois et Le Goix, 2000), le degré de cohésion spatiale de l’aire d’influence et son organisation en auréoles d’intensité décroissante constituent des critères permettant de distinguer de véritables pôles d’emploi en Grande Couronne. Il faut également prendre en compte le degré de complexité fonctionnelle des pôles : une trop grande spécialisation est un facteur de fragilité et seules des communes offrant une large gamme d’emplois et de fonctions peuvent prétendre au rôle de relais du (ou des) pôle(s) parisien(s).

Vers un système polycentrique ?

11La constitution de bassins d’emploi en grande périphérie et l’exploration de leur structure, tant fonctionnelle que spatiale, ont été relativement peu étudiées. À l’exception des travaux de P. Beckouche, F. Damette et E. Vire, la plupart des recherches s’arrêtent aux portes de l’agglomération parisienne. Elles s’intéressent plutôt aux relations entre pôle central et pôles périphériques, au degré d’autonomie de ces derniers par rapport à l’hypercentre ou à l’émergence de phénomènes de concurrence. Cette approche très urbano-centrée a le mérite de mettre en évidence le fort déficit de centralité en première couronne, écrasée par la domination de l’hypercentre, et l’apparition – ou la consolidation – d’un petit nombre de pôles, tantôt polyvalents, tantôt spécialisés, dans un rayon de 20 à 30 km de Notre-Dame. Mais cette description en termes de satellites, définis par leur indice de centralité et leurs branches d’activité, doit être complétée par une analyse à la fois fonctionnelle et spatiale.

12En effet, l’analyse en termes de fonctions – au double sens où l’entendent P. Beckouche et F. Damette, de fonctions « individuelles » (fonctions d’autorité, socioculturelles, productives abstraites ou concrètes, aval…) et de secteurs fonctionnels (reproduction simple ou élargie, intermédiation..) –, et non de branches, offre une approche plus cohérente du rôle de ces pôles périphériques dans l’organisation des franges périurbaines. Elle permet d’établir un lien plus direct entre le redéploiement du système productif francilien et les nouvelles formes de division sociale de l’espace résidentiel élargies à l’ensemble de l’aire métropolitaine, entre position sociale et position fonctionnelle des territoires. À travers la distinction entre les activités de reproduction sociale et celles relevant de la sphère productive, elle met en évidence la double origine des créations d’emplois dans les périphéries urbaines. D’une part, la croissance de la population résidente entraîne une augmentation des activités de services aux particuliers, même si le pôle central a toujours un rôle important dans la desserte des ménages périurbains qui y travaillent, y ont souvent résidé et y conservent leurs habitudes. D’autre part, les franges périurbaines bénéficient d’un faisceau de conditions favorables à la création, au maintien ou au développement d’établissements, en premier lieu des coûts fonciers moins élevés et des espaces disponibles, ainsi qu’une réglementation des implantations moins stricte que dans le tissu urbain central.

13Ce mouvement a longtemps concerné principalement les fonctions productives et la logistique, exigeantes en espace mais relativement peu créatrices d’emplois. Il atteint aujourd’hui les emplois « péri-productifs » de services aux entreprises, ce qui conduit à l’émergence d’une nouvelle organisation intramétropolitaine des fonctions de commandement. En Île-de-France et au-delà, dans la couronne des villes du proche Bassin parisien situées à moins de 100 km ou moins d’une heure de Paris, quels types d’emploi reçoivent aujourd’hui les franges périurbaines ? Quels ont été, au cours de la dernière décennie, les secteurs d’activités impliqués ? Alors que le desserrement des emplois industriels et des services aux populations est largement décrit, on connaît encore mal ce que certains auteurs nord-américains (Cervero, 1989) ont appelé la « troisième vague », les mouvements qui affectent aujourd’hui les emplois de services entre entreprises (business services) traditionnellement localisés dans les quartiers d’affaires centraux. En moins de dix ans, Paris a perdu plus de 50 000 emplois dans les services financiers. Il est probable que, d’un point de vue qualitatif, le desserrement a été et demeurera plus important pour les services banals (le back office au sens large) que pour les emplois dits « supérieurs ». Il est trop tôt pour dire s’il se traduit par un déclin des quartiers centraux ou, au contraire, par leur renforcement qualitatif et par la poursuite de la concentration relative des emplois stratégiques.

14Quelles en seront les conséquences sur les relations entre l’organisation fonctionnelle de la production et la division sociale de l’espace métropolitain ? À l’heure de la « ségrégation dissociée » (selon l’expression employée par F. Damette et P. Beckouche, 1990 et 1994), les rapports entre la spécialisation économique des espaces du travail et celle, sociale, des lieux de résidence, sont de plus en plus délicats à établir. On constate cependant la proximité, dans le quart sud-ouest de l’Île-de-France, de pôles technopolitains, largement orientés vers des activités high-tech et de recherche-développement, et d’espaces de résidence des cadres et des couches moyennes. Dans le reste de la Grande Couronne, par exemple autour de Roissy et dans les villes nouvelles (à l’exception de Saint-Quentin-en-Yvelines), des pôles de services à l’aval de la production se développent dans un environnement associant plus fréquemment l’habitat des professions intermédiaires à celui des ouvriers ou des employés.

15L’articulation entre les espaces de la production et ceux de la reproduction semble donc une des questions clés concernant le devenir des espaces périurbains franciliens. Si de nombreuses communes de la première couronne périurbaine ont atteint, dans leur peuplement, un stade de « maturité », l’évolution des emplois est à la fois beaucoup plus sélective et plus incertaine. Or elle constitue l’une des clés d’une dynamique de renouvellement du peuplement permettant d’éviter le vieillissement, voire la dévalorisation relative, de certains secteurs de la première auréole périurbaine – celle qui s’est constituée dès le début des années 70. L’émergence d’un dispositif de l’emploi polycentrique est aussi susceptible de favoriser une meilleure intégration au système métropolitain des franges de la région parisienne, situées de part et d’autre de la limite administrative, qui ont enregistré une croissance spectaculaire de leur population résidente depuis le début des années 80.

16Dans les mouvements browniens des migrations d’entreprises internes à l’aire urbaine de Paris, certains s’effectuent de proche en proche, telle la « gentrification » des emplois en proche banlieue nord-ouest ; d’autres procèdent par sauts vers les villes nouvelles ou les villes de la Grande Couronne, voire du proche Bassin parisien. On mesure encore mal comment s’effectue le desserrement des emplois en Île-de-France et au-delà, quelles sont les activités et les fonctions les plus affectées par cette redistribution. Peut-on repérer une logique d’axes ou de quadrants dans cette organisation plus polycentrique qui affecte aussi les franges externes de la région, au sein du Bassin parisien ? Moins exclusivement fondée sur des critères de densité et de concentration relative, l’analyse fonctionnelle semble plus efficace qu’une approche fondée sur la spécialisation en termes de branches.

17Cependant, la mise en place progressive d’une structure plus nettement polycentrique peut d’ores et déjà être repérée à travers l’analyse de l’évolution du nombre de communes susceptibles de jouer le rôle de pôles et celle des aires de recrutement de leur main-d’œuvre. En un quart de siècle, le nombre de communes comptant plus de 5 000 emplois et plus d’emplois que d’actifs résidents pour au moins deux groupes socioprofessionnels a doublé (tableau 9-1b). L’émergence de ces nouveaux pôles en Grande Couronne se traduit par une fragmentation apparente du marché de l’emploi et la multiplication des chevauchements entre bassins. Mais peut-on dire pour autant que le déclin du volume des emplois dans l’hypercentre de la capitale au profit de pôles concurrents, notamment ceux de La Défense, des villes nouvelles ou de Roissy, s’accompagne de la constitution de véritables marchés de l’emploi à l’échelle locale ? Peu d’études ont repéré ce que font les actifs lorsque les établissements qui les emploient se déplacent.

18Les entreprises profitent quant à elles du vaste vivier constitué par un marché métropolitain du travail unifié par un système de transport performant qui réduit les effets de l’allongement des distances de navettes. Au fur et à mesure de leur désengagement immobilier et de la banalisation des locaux d’activité et des bureaux, les établissements se déplacent de plus en plus à l’intérieur de la région, au gré des bonnes affaires fiscales, foncières ou immobilières et de la mise en concurrence des communes en quête de taxe professionnelle. Face à cette turbulence des emplois, on constate l’existence de barrières dans les champs migratoires des actifs. Certaines sont plutôt sociales, révélant la permanence de clivages entre bassins d’emplois correspondant à des qualifications différentes. On peut aussi les attribuer pour partie aux insuffisances du système de transport, qui dissuadent les actifs d’aller chercher plus loin un travail répondant mieux à leur qualification. Les femmes, moins bien payées en moyenne et ayant la responsabilité de l’accompagnement des enfants, de même que les actifs les moins qualifiés, sont sans doute les plus concernés par ces freins apparents à la mobilité. De nombreuses enquêtes suggèrent aussi le faible poids de la localisation des emplois dans les stratégies résidentielles des ménages, de plus en plus souvent biactifs et partant le matin dans des directions opposées.

19Si, en solde, l’évolution des emplois et celle des actifs convergent, il n’en est pas de même dès lors qu’on tient compte de la position dans la région et de la qualification des emplois (graphiques 9-8 à 9-10). D’une part, l’est francilien souffrait au départ d’un retard qui s’aggrave plutôt qu’il ne se comble, en particulier dans les professions les plus qualifiées, alors que la périurbanisation résidentielle, plus tardive qu’à l’ouest, y progresse désormais à un rythme soutenu. D’autre part, les nouveaux pôles d’emplois qui prennent le relais d’une zone centrale déclinante se répartissent très inégalement en périphérie. Parmi les onze communes qui accèdent entre 1990 et 1999 au rang de pôles attractifs, cinq sont situées en ville nouvelle, quatre sont d’anciennes villes de la Grande Couronne qui rééquilibrent de justesse leur offre d’emploi par rapport à la croissance de la population résidente (Étampes, Nemours, Rambouillet et Les Mureaux), les quatre autres bénéficient du débordement sur leur territoire des zones d’activité voisines (Brétigny-sur-Orge et Villebon-sur-Yvette dans l’Essonne ; Mitry-Mory et Claye-Souilly dans l’orbite de Roissy).

20Ces nouveaux pôles sont-ils à même d’organiser autour d’eux de véritables bassins d’emploi ou ne s’agit-il que de simples extensions d’aires de desserrement déjà existantes, débordant sur des communes voisines moins recherchées jusqu’alors ? On connaît mal les relations fonctionnelles entre les établissements localisés dans ces zones d’activité, leur degré de symbiose avec le tissu local dans lequel elles s’implantent, qu’il s’agisse du recrutement d’actifs résidant à proximité ou des liens noués par les établissements nouvellement installés avec des entreprises plus anciennement établies. L’émergence d’un nouveau dispositif économique métropolitain au fur et à mesure de l’étalement urbain n’interroge pas seulement sur les modifications de structure de la centralité dans la ville. Elle pose la question des interrelations entre l’évolution des systèmes résidentiels et celle du système productif. À l’échelle de l’ensemble de la région, la forte montée des qualifications et la croissance spectaculaire des effectifs de cadres et de professions intermédiaires ont réduit l’offre pavillonnaire et les possibilités d’accession à la propriété dans la zone péricentrale. Les catégories disposant de revenus moins élevés ont été contraintes à s’éloigner toujours plus si elles souhaitaient quitter le parc collectif locatif. À la faveur de la montée en puissance de pôles périphériques, n’observe-t-on pas la reproduction, à une échelle plus locale, de processus ségrégatifs, moins puissants certes, mais néanmoins significatifs ? C’est en tous cas ce qu’on observe autour de certaines villes nouvelles.

Les villes nouvelles, des relais pour le pôle parisien ?

21Selon l’échelle d’analyse à laquelle on se place, la périurbanisation peut être lue comme une figure du renforcement de la concentration et de la polarisation au profit des plus grandes aires métropolitaines, ou comme un processus d’étalement intra-urbain et de démultiplication des polarités. Mais qu’on raisonne à l’échelle inter-urbaine pour l’ensemble constitué par l’Île-de-France et le Bassin parisien proche, ou qu’on se place à l’intérieur de l’aire urbaine parisienne, on constate, tant pour les emplois que pour les actifs au lieu de résidence, une diminution de la part des cadres et une augmentation de celle des ouvriers au fur et à mesure qu’on s’éloigne de Paris (Berger et Saint-Gérand, 2002). La proportion d’employés et celle des professions intermédiaires restent au contraire beaucoup plus stables dans l’ensemble de l’espace régional, traduisant la progression et la diffusion de la tertiarisation. Les années 80 et 90 ont scellé le reflux des grands établissements industriels vers la Grande Couronne et le Bassin parisien proche et la concentration des catégories ouvrières aux marges de la région métropolitaine. La bipolarisation sociale s’accroît entre les périphéries et le centre, où la part des emplois de cadres ne cesse d’augmenter, celle des ouvriers et employés de diminuer. Polarisation économique et polarisation sociale sont allées de pair : l’évolution des localisations résidentielles a amplifié celle des emplois.

22Si les effets de la globalisation, tels que les a décrits Sasskia Sassen à Londres et à New York, demeurent moins profonds en région parisienne et la dualisation sociale et spatiale moins forte, cela n’est pas sans rapport avec les mécanismes de redistribution et de régulation mis en place par un système qui reste fondé sur l’État providence, même s’il est de plus en plus en prise aux assauts des tenants de l’ultra-libéralisme. La croissance des effectifs des couches moyennes et leur diffusion dans l’ensemble de la région ont aussi contribué à atténuer la fracture spatiale. Si le clivage est-ouest tend à s’affaiblir dans Paris intra muros du fait de la tertiarisation des emplois et de la gentrification résidentielle, les contrastes se renforcent dans le reste de l’agglomération, au profit du quart sud-ouest et aux dépens du quart nord-est. Par contre, au-delà de 30 km de Paris, les contrastes s’atténuent, même si le quadrant sud-ouest conserve un profil particulier jusqu’à 60 km, tant du point de vue de l’emploi que de celui des structures sociales. La montée en puissance des villes nouvelles ponctuant l’espace francilien de pôles d’emplois plus équilibrés et plus qualifiés dans un rayon situé entre 20 et 30 km de Paris a sans doute contribué, à travers la diffusion de la résidence et de l’emploi des couches moyennes, à maintenir une certaine mixité sociale dans l’auréole périurbaine intermédiaire, celle qui s’est constituée principalement dans les années 80.

Un relatif équilibre entre l’offre et la demande d’emplois

23Conçues à la fois pour freiner l’urbanisation en doigts de gant, densifier le tissu urbain et améliorer l’équilibre habitat-emploi, les villes nouvelles ont-elles atteint ces objectifs, à l’heure où la dissolution des établissements publics d’aménagement et le retour au régime commun sont programmés ? En termes d’offre d’emplois, leur succès est certain, bien qu’inégal. Elles y ont été aidées par leur statut dérogatoire tant pour les coûts fonciers que pour les aides publiques à l’installation des entreprises (primes de décentralisation, dérogations à l’agrément pour la construction de bureaux « en blanc » …). Il ne s’agit donc pas seulement de communes dortoirs : malgré l’importance des chassés-croisés, elles sont attractives en termes de navettes. Là comme ailleurs, la progression de la biactivité rend l’objectif d’un équilibre à l’échelle locale de plus en plus irréaliste, même là où, comme à Cergy, l’offre et la demande d’emplois sont presque équivalentes.

24On note cependant qu’une part plus importante des actifs (et, plus encore, des actives) résidant en ville nouvelle travaille sur place, dans la commune ou le reste de la ville nouvelle, ainsi qu’à moins de 5 km. Cela explique sans doute l’importance de la mobilité résidentielle de proximité en ville nouvelle, quels que soient le type de logement et le statut d’occupation. D’une part, l’importance de l’offre immobilière sur place, sa diversité et son renouvellement constant permettent aux ménages d’ajuster plus aisément les dimensions du logement et celles du ménage tout en restant dans la même zone de résidence. D’autre part, l’offre d’emplois, en particulier pour les employés et professions intermédiaires, est plus abondante que dans d’autres communes de Grande Couronne situées à la même distance de Paris et contribue à fixer à proximité une partie des ménages qui s’y sont installés.

25La forte turbulence migratoire constatée en ville nouvelle (Deneux, 1992) ne doit donc pas s’interpréter comme le témoignage d’une faible attractivité. Parmi les entrants en ville nouvelle, on compte une forte proportion d’actifs provinciaux et de jeunes ménages pour lesquels elle constitue souvent le premier logement personnel, souvent provisoire, après la décohabitation. Le parc social, plus récent, y a été longtemps plus attractif qu’ailleurs, la mobilité y est aussi plus forte qu’en banlieue : cela témoigne de son rôle d’étape dans le cursus résidentiel de jeunes ménages des classes moyennes. Une fois éliminés les effets de structure de population et de composition du parc de logements, les villes nouvelles n’apparaissent donc pas plus répulsives que d’autres secteurs de la Grande Couronne situés à une même distance de Paris. Elles offrent aussi de bonnes conditions de désenclavement, d’où l’importance prise par les navettes « longues » (plus de 15 km) dans les déplacements des actifs qui y résident. De ce fait, les navettes « moyennes » (de 5 à 14 km) y sont sous-représentées par rapport au reste de la couronne située entre 20 et 30 km de Paris. Ce n’est pas le cas, toutefois, à Saint-Quentin-en-Yvelines, qui s’intègre dans le pôle d’emploi qualifié du sud-ouest francilien.

26Les villes nouvelles exercent-elles sur les communes environnantes une attraction telle qu’elles modifient la structure des navettes des actifs qui y résident ou en sont proches ? Pour évaluer l’effet « ville nouvelle » sur les trajets entre domicile et lieu de travail, il convient de tenir compte de la distance de ces communes par rapport au pôle d’emploi principal du centre de l’agglomération parisienne. À moins de 20 km de Paris, la proximité des villes nouvelles est sans effet sur les distances moyennes des navettes parcourues par les actifs et sur la proportion de déplacements de courte distance (moins de 5 km). Au delà, dans les deux couronnes les plus marquées par la présence des villes nouvelles, la situation est moins claire et il est difficile d’en tirer des conclusions tranchées.

27Ainsi, dans la zone comprise entre 20 et 29 km de Paris, les navettes sont, en moyenne, plus courtes en ville nouvelle qu’ailleurs, à Cergy, Évry ou Saint-Quentin-en-Yvelines ; mais cela ne se vérifie pas pour les deux villes nouvelles situées dans l’est francilien, Marne-la-Vallée et, plus encore, Melun-Sénart, où le taux d’emploi est beaucoup moins favorable. Mais cela recouvre des structures de déplacements très différentes au sein même de ces deux groupes de communes. On observe une forte proportion de navettes courtes (moins de 5 km) tant à Cergy – où elles représentent près d’un déplacement sur deux – qu’à Évry (4 trajets sur 10), une proportion proche de la moyenne à Saint-Quentin-en-Yvelines et Marne-la-Vallée, mais beaucoup plus faible à Melun-Sénart. Cette dernière ville fait plutôt figure de zone dortoir où plus d’un actif sur deux parcourt plus de 15 km, comme d’ailleurs à Marne-la-Vallée. Si l’on retrouve les effets d’une offre d’emplois moins importante à l’est de l’Île-de-France, le point commun à toutes les villes nouvelles est la relative rareté des déplacements à moyenne distance (à l’exception de Saint-Quentin-en-Yvelines). Hors ville nouvelle, entre 20 et 29 km de Paris, les navettes sont sensiblement plus longues et tendent à croître avec la distance aux villes nouvelles, qui se comportent donc comme des pôles d’emplois dont l’attraction s’exerce principalement dans un rayon de 15 km. Plus on s’en éloigne, plus la proportion des navettes longues augmente, alors que celle des déplacements de moins de 5 km diminue.

28On retrouve cette même situation dans la couronne située entre 30 et 39 km de Notre-Dame. On y observe, en ville nouvelle, des distances moyennes de déplacements inférieures et une plus grande fréquence des navettes courtes (sauf, là encore, à Melun-Sénart). La faible part des navettes « moyennes » (comprises entre 5 et 14 km) confirme le double rôle que jouent les villes nouvelles. Elles se comportent à la fois comme des pôles d’emploi attractifs et comme des espaces de résidence bien désenclavés, bien équipés en lignes de transports en commun drainant les actifs vers des emplois situés au centre de l’agglomération. Dans cette zone aussi, l’effet de proximité des villes nouvelles sur leur environnement est sensible : plus on s’en éloigne, plus les distances domicile-travail augmentent, plus la part des navettes « moyennes » diminue et celle des navettes longues augmente. Au delà de 40 km de Paris, leur influence est encore loin d’être négligeable : les trajets sont, en moyenne, d’autant plus longs que les actifs résident plus loin d’une ville nouvelle. La proportion de déplacements de moins de 5 km diminue et celle des navettes longues augmente au fur et à mesure qu’on s’en éloigne. Par contre, à plus de 50 km de Notre-Dame, la proximité des villes moyennes subrégionales contrebalance l’influence des villes nouvelles.

29Comme l’ont montré A. Neveu et P. Zembri (1989) à propos d’Évry, la structure duale du bassin d’emploi et de l’aire d’attraction des villes nouvelles s’explique à la fois par la qualité du désenclavement dont elles bénéficient et par les effets des phases successives des politiques publiques. Le desserrement des emplois y a longtemps été favorisé par l’éligibilité aux primes de décentralisation, qui a conduit par exemple à la migration de sièges sociaux ou d’autres types d’établissements de grandes entreprises. Aujourd’hui, l’attractivité des villes nouvelles repose plus sur la qualité des équipements et de l’environnement ainsi que sur le moindre coût des terrains ou des bureaux. La structure de leur aire d’attraction reflète la dualité de leur rôle : elles bénéficient d’un double recrutement, local – surtout pour les ouvriers et les employé(e)s – et parisien (particulièrement pour les cadres des grandes entreprises). L’exemple de Cergy illustre bien ce dualisme de l’aire d’influence des villes nouvelles en tant que pôles d’emploi. On y lit en particulier l’influence des deux grands axes ferroviaires reliant la ville nouvelle à la capitale, qui contribuent à déformer le dispositif en auréoles d’attraction décroissante selon le modèle décrit par A. Bonnafous et al. (1993 et 1998) et E. Tabourin (1995) en région lyonnaise. Comparée à celle de Roissy, qui porte encore, en 1990, la marque du transfert des activités aéroportuaires depuis la proche banlieue sud-est, l’aire de recrutement de Cergy apparaît plus cohérente et plus ramassée (cartes 9-11 à 9-13).

Desserrement résidentiel et constitution de couronnes périurbaines autour des villes nouvelles

30Alors même que les villes nouvelles se dotaient d’équipements de centralité, en particulier administrative et commerciale, une part non négligeable de leur territoire a été consacré à l’habitat individuel. Même si l’on peut contester la pertinence de ce type de construction à basse densité sur des terrains situés à proximité de nombreux équipements, elles ont contribué à freiner le mitage de l’espace rural. Elles ont ouvert le marché des pavillons et l’accession à la propriété à des catégories moyennes ou modestes, dans des lotissements plus denses et mieux desservis par des services publics et des transports en commun de proximité et bénéficiant aussi d’un bon désenclavement vers le cœur de l’agglomération parisienne. On y observe également, y compris dans le parc en propriété, une forte mobilité liée probablement à de meilleures conditions de revente et à des processus de valorisation (Berger, 1993e).

31Mais les villes nouvelles se comportent aussi de plus en plus souvent comme des pôles secondaires, émettant leurs propres couronnes périurbaines. Cela est particulièrement net autour de Cergy et de Saint-Quentin-en-Yvelines, deux villes nouvelles dont le démarrage a été relativement précoce, au contraire de Melun-Sénart. Proches de Paris et appartenant à son agglomération, elles ne constituent pas cependant des prolongements ou des annexes de la proche banlieue, comme c’est le cas de certains quartiers de Marne-la-Vallée. Nombreux sont les actifs qui, depuis le milieu des années 70, ont quitté ces deux villes nouvelles pour s’installer dans des communes rurales ou de petites unités urbaines mais continuent à y travailler.

– Le desserrement résidentiel autour de Cergy-Pontoise.

32Parmi les actifs qui ont quitté Cergy-Pontoise mais continuent à y travailler, on a retenu à la fois ceux qui résident en Île-de-France dans une commune rurale, un bourg ou une petite ville et ceux qui se sont installés dans le Bassin parisien proche, quel que soit le type de commune où ils habitent. Parmi ceux qui ont quitté Cergy-Pontoise entre 1975 et 1982 et qui résidaient encore en Île-de-France en 1982, le desserrement s’est effectué principalement vers le Val-d’Oise et, dans une moindre mesure, vers la partie du département des Yvelines située au nord de la Seine (carte 9-14). Trois actifs sur dix se sont installés dans de petites communes rurales (moins de 500 habitants en 1990), la moitié dans des communes de moins de 1 000 habitants. Les autres ont choisi des bourgades ayant sans doute le minimum de commerces de proximité et de classes à l’école du village : le plus grand nombre (un ménage sur cinq environ) s’est installé dans des communes de 2 000 à 2 500 habitants. Ces actifs sont, dans la moitié des cas, des actives, dont les conjoints travaillent moins fréquemment dans la ville nouvelle, où l’importance des activités tertiaires contribue à la féminisation des emplois. Plus de 95 % d’entre eux vivent dans des ménages ayant des enfants ; 87 % appartiennent à des couples biactifs, plus de la moitié à des ménages dont la personne de référence a moins de 40 ans. Plus d’un ménage sur trois (38 %) est un couple avec deux enfants, plus d’un ménage sur deux comporte au moins quatre personnes. Au total, les moins de 40 ans constituent 80 % des actifs, les deux tiers ont entre 30 et 40 ans.

33Les cadres représentent 1 actif sur 10, les professions intermédiaires 3 sur 10, les employés 4 sur 10, les ouvriers 2 sur 10. Si l’on classe les actifs selon la catégorie socioprofessionnelle de la personne de référence, 15 % appartiennent à un ménage de cadre, un sur trois à un ménage de profession intermédiaire, un sur dix à un ménage d’employé, un sur cinq à un ménage d’ouvrier. Outre les cas d’homogamie, les couples biactifs associent donc souvent professions intermédiaires et employées, ouvriers et employées, moins souvent cadres et professions intermédiaires. La part des actifs salariés de la fonction publique est très élevée, en relation avec le rang de préfecture qu’occupe la commune centre de la ville nouvelle et les services publics qui y sont associés.

34Plus de 95 % des actifs résident en maison individuelle et 85 % sont propriétaires. Près de la moitié se sont installés dans un pavillon neuf, un sur cinq dans un logement construit avant 1914, un sur dix dans un immeuble datant de l’entre-deux-guerres. La moitié des logements ont plus de quatre pièces, près d’un logement sur trois est un cinq pièces. Quatre actifs sur cinq résident à moins de 15 km de leur lieu de travail, la quasi-totalité à moins de 30 km. La moitié d’entre eux a déménagé à moins de 10 km (un sur cinq à moins de 5 km), plus d’un tiers s’est installé dans une auréole de 10 à 15 km autour de la ville nouvelle, 9 sur 10 habitent à moins de 20 km.

35Parmi ceux qui se sont dirigés vers le Bassin parisien, 85 % des actifs qui ont quitté la ville nouvelle entre 1975 et 1982 et y travaillent encore au début des années 80 résident dans l’Oise, quelques-uns dans l’Eure. Les trois quarts d’entre eux se sont installés dans une commune encore rurale en 1990, neuf sur dix dans une commune qui était rurale en 1975 tandis qu’un sur cinq réside dans une unité urbaine de moins de 20 000 habitants. On compte parmi eux autant d’hommes que de femmes et les personnes de référence sont un peu plus nombreuses que les conjointes (on est ici plus loin du lieu d’emploi). Quatre actifs sur cinq appartiennent à un couple biactif : les biactifs de moins de 40 ans représentent près de deux actifs sur trois et ceux qui ont des enfants plus de la moitié des ménages. Il s’agit souvent de familles d’une taille un peu plus importante que celles qui se sont installées en Île-de-France.

36Ces actifs sont sensiblement plus jeunes que ceux qui ont quitté la ville nouvelle pour s’installer dans une commune rurale ou une petite ville d’Île-de-France : ils ont plus souvent moins de 30 ans. Cela n’explique qu’en partie leur moindre qualification : près de deux fois moins de cadres et nettement plus d’ouvriers. L’écart ne se réduit pas si l’on prend en compte non plus l’activité individuelle mais la catégorie socioprofessionnelle de la personne de référence. Les ménages de cadres et professions intermédiaires constituent la majorité de l’effectif des migrants de la ville nouvelle vers les campagnes et petites villes du Val-d’Oise, alors qu’ouvriers et employés rassemblent plus de la moitié de ceux qui s’installent dans l’Oise. Les logements qu’ils occupent sont eux aussi différents : si 95 % des logements sont, dans le Bassin parisien aussi, des maisons individuelles, il s’agit plus souvent, dans l’Oise, de pavillons neufs (trois logements sur quatre, au lieu de moins d’un sur deux dans le Val-d’Oise), et, bien moins souvent, d’immeubles appartenant au parc rural ancien ou de constructions datant de l’entre-deux-guerres. Un tiers des actifs résidant dans l’Oise et ayant un emploi à Cergy-Pontoise parcourt plus de 30 km pour se rendre à son travail.

37Entre 1982 et 1990, le mouvement amorcé dès le début des années 70 s’amplifie : 1 000 actifs quittent la ville nouvelle pour s’installer dans le Val-d’Oise – soit près de deux fois plus qu’entre 1975 et 1982 –, 564 se dirigent vers l’Oise (au lieu de 300 précédemment). Mais le phénomène essentiel est l’accentuation des contrastes, en particulier sociaux, entre ces deux destinations. Les ménages migrant vers le Val-d’Oise s’installent de plus en plus souvent dans des communes rurales, alors que ceux qui se dirigent vers l’Oise choisissent plus fréquemment de petites unités urbaines. Ouvriers et employés représentent désormais près des trois quarts (72 %) des actifs cergypontins s’installant dans l’Oise, alors que la part des cadres et professions intermédiaires augmente parmi les migrants à destination du Val-d’Oise (carte 9-15). Moins souvent bimotorisées ou plus soucieuses des coûts de déplacements, les catégories les plus modestes ont tendance à préférer la proximité des équipements des petites unités urbaines.

38Alors que leur composition sociale se différencie de plus en plus dans les années 80, les types de logements occupés par les actifs quittant la ville nouvelle pour des communes périurbaines ou rurales de l’Oise et du Val-d’Oise se rapprochent. Dans les deux cas, l’offre de logements neufs diminue, le rôle des parcs ancien ou récent s’accentue. Dans les communes situées à proximité de la ville nouvelle, une partie des constructions des années 70 est remise sur le marché : elles représentent désormais près d’un quart de l’offre. Avec la flambée des prix immobiliers à la fin des années 80, les processus de valorisation s’étendent, dans l’Oise, au parc ancien ainsi qu’à des constructions de l’entre-deux-guerres. La hausse des prix et la raréfaction de l’offre de logements vacants à proximité de la ville nouvelle conduisent les actifs à accepter un allongement de leurs navettes quotidiennes : plus de la moitié des actifs quittant Cergy-Pontoise pour le Val-d’Oise parcourent entre 10 et 20 km pour se rendre à leur travail ; la moitié de ceux qui s’installent dans l’Oise résident à plus de 30 km de leur lieu d’emploi.

39Si l’on représente, par catégorie socioprofessionnelle, les effectifs cumulés des actifs selon la distance à Cergy-Pontoise (graphique 9-16), il apparaît clairement que les cadres choisissent de plus en plus souvent de rester près de la ville nouvelle et qu’eux seuls ont les moyens d’assumer des coûts fonciers et immobiliers de plus en plus élevés du fait de la proximité des emplois mais aussi des commerces, des services et des équipements publics de la ville nouvelle. Toutefois, s’ils s’installent plus loin qu’eux, ouvriers et employés ont bénéficié, dans les années 80, de la mise sur le marché de lotissements pavillonnaires dans une zone située dans un rayon de 20 à 30 km de la ville nouvelle, moins coûteuse que ses abords immédiats. Mais la proportion d’ouvriers et d’employés ayant migré à plus de 30 km augmente.

– Le desserrement résidentiel autour de Saint-Quentin-en-Yvelines.

40Autour de Saint-Quentin-en-Yvelines comme autour de Cergy-Pontoise, le mouvement amorcé dès la fin des années 70 s’est accentué dans les années 80. Le gradient social est d’autant plus net que les prix fonciers sont sensiblement plus élevés dans l’espace rural des Yvelines et de l’Eure-et-Loir que dans les campagnes du Val-d’Oise ou de l’Oise et que les cadres et professions intermédiaires sont proportionnellement plus nombreux à Saint-Quentin-en-Yvelines qu’à Cergy-Pontoise. Alors que neuf cadres sur dix restent dans les Yvelines, la moitié des ouvriers et des employés quittant Saint-Quentin-en-Yvelines s’installe en Eure-et-Loir. Employés et ouvriers constituent 71 % des actifs installés dans l’Eure-et-Loir, alors que les professions intermédiaires en représentent 22 %, les cadres moins de 4 %. Les ménages résidant hors Île-de-France occupent des pavillons plus petits (la moitié d’entre eux ont quatre pièces ou moins) et sont moins souvent bimotorisés que ceux qui se sont installés dans les Yvelines (carte 9-17, graphique 9-18).

41Dans la mesure où le quart sud-ouest de l’Île-de-France a connu dans les années 70 une véritable explosion de la construction pavillonnaire hors ville nouvelle, l’offre dans le parc récent mais non neuf est importante, alors que le marché de l’ancien est fortement sollicité par la demande de résidences secondaires. Cette abondance de l’offre pavillonnaire hors ville nouvelle a permis aux cadres de quitter Saint-Quentin-en-Yvelines sans trop s’éloigner de leurs lieux de travail. L’extension du bassin d’emploi de la ville nouvelle vers le sud-ouest a été facilitée par l’aménagement des grands axes routiers, peut-être aussi par l’existence d’une bonne desserte ferroviaire vers le Bassin parisien, atouts dont ne bénéficient pas les environs de Cergy-Pontoise. Comme autour de Cergy, on observe donc l’émergence d’un dispositif en auréoles dont la composition sociale est de plus en plus clairement différenciée : les cadres peuvent acheter plus près et limiter l’accroissement de leurs distances de navettes, les employés et les ouvriers sont contraints de supporter des coûts et des durées de déplacements pour atteindre des zones moins recherchées, où les valeurs foncières sont compatibles avec leurs revenus.

42Mais s’éloigner d’une ville nouvelle, comme d’ailleurs de l’agglomération parisienne desservie par un système relativement dense de transports en commun, c’est accroître son degré de dépendance à l’égard de l’automobile. Le gradient social entre centre et périphérie est redoublé par l’inégale accessibilité des lieux. Les ménages qui ont fait le choix du pavillon tout en disposant de revenus plus modestes consacrent à leur logement et à leurs déplacements une part plus importante de leur budget. De plus, en s’éloignant de la zone centrale, ils réduisent sensiblement le volume des emplois qui leur sont accessibles à budget-temps ou à coût constants. Ils augmentent ainsi les risques encourus dans les périodes de récession mais aussi à l’occasion des redéploiements d’un système productif de plus en plus internationalisé, où la flexibilité est devenue la règle pour les entreprises et où l’emploi joue de plus en plus le rôle d’une variable d’ajustement.

Dépendance automobile et/ou captivité dans les villes et les campagnes franciliennes

43La motorisation, puis le multi-équipement des ménages ont constitué la condition nécessaire à l’étalement de l’habitat et des emplois. En effet, bien qu’elle ait enregistré des progrès très sensibles, la desserte par les transports en commun n’a pas suivi l’augmentation de la population résidant en Grande Couronne, d’autant qu’une part régulièrement croissante des logements mis sur le marché se situait dans des quartiers pavillonnaires peu denses ou dans des espaces restés ruraux. En 1975, moins d’un actif francilien sur cinq résidait dans une maison individuelle ; en 1990, plus d’un sur quatre est un pavillonnaire. Dans les quatre départements de Grande Couronne, c’était le cas d’un tiers des actifs en 1975, de près de la moitié en 1990.

L’évolution de l’offre et de la demande de déplacements

44Au cours du dernier quart de siècle, la demande de déplacements s’est donc considérablement accrue en Grande Couronne, en particulier du fait du desserrement de la population et des emplois du centre de l’agglomération vers des périphéries de plus en plus lointaines. Avec près de 5 millions d’habitants et de 2 millions de logements en 1999, la Grande Couronne rassemble aujourd’hui 44 % de la population francilienne, alors qu’elle n’abritait en 1968 qu’un ménage sur quatre et trois habitants sur dix. En trente ans, les quatre départements de la Grande Couronne ont gagné près de 2 millions d’habitants (+ 69 % par rapport à leur population en 1968), recueilli la moitié de la construction de logements neufs et près des trois quarts de la croissance du parc de résidences principales. Non seulement les Franciliens sont de plus en plus nombreux à résider en Grande Couronne – moins d’un sur trois en 1968, près d’un sur deux aujourd’hui –, mais ils s’installent de plus en plus loin des zones riches en emplois. Ils quittent la zone centrale au maillage plus dense et plus ramifié du fait même de la configuration du réseau ferroviaire et de celui des voies routières rapides, fortement marquée par la fonction de nœud du carrefour parisien. Actifs et emplois migrent vers des zones plus distantes des grandes infrastructures de transport, où les mailles des réseaux s’écartent et leur connectivité diminue.

45Mais la nouvelle répartition du peuplement et des activités n’est pas seule en cause. D’autres facteurs, plus structurels, ont contribué à l’accroissement des besoins de déplacements des habitants de la Grande Couronne francilienne. La population active, tout comme la population d’âge scolaire et celle qui poursuit des études, augmente fortement ; les ménages biactifs sont plus nombreux et leurs déplacements de plus en plus éclatés vers des destinations différentes. La mobilité des personnes a été constamment valorisée au cours des dernières décennies, à la fois comme signe de modernité économique et sociale et comme facteur nécessaire de cohésion au sein de métropoles de plus en plus éclatées. Elle est ainsi apparue comme un moyen de leur restituer une vocation d’échange mise à mal par le changement d’échelle des aires urbanisées, et de maintenir la cohésion des réseaux sociaux.

46Face à cette explosion de la demande, qu’en a-t-il été de l’offre de transport ? Le système de transport a certes connu au cours de cette période des améliorations sensibles en zone périphérique, qu’il s’agisse de la création de nouvelles lignes ou de nouvelles gares, d’une amélioration des fréquences des transports en commun sur les tronçons les plus fréquentés, ou de l’ouverture de nouvelles voies rapides et de l’augmentation du taux de motorisation des ménages. Ainsi, alors qu’en 1975, en Grande Couronne, 1 gare sur 4 seulement enregistrait chaque jour plus de 50 arrêts de trains dans chaque sens, c’est le cas, vingt ans plus tard, de 4 stations sur 10 (tableau 9-2b). Dans le même temps, le nombre de gares desservies journellement par plus de 100 trains dans chaque sens a été multiplié par quatre et représente aujourd’hui 1 station sur 10. En 1975, près de 3 ménages ruraux sur 10 n’étaient pas motorisés ; vingt-cinq ans plus tard, cela ne concernait plus que 1 ménage sur 13. Plus de la moitié des ménages habitant la campagne est aujourd’hui multimotorisée, au lieu d’un sur six en 1975 (tableau 9-2c).

47Même si les progrès de la motorisation, voire de la bimotorisation, et ceux de la desserte ferroviaire ont été importants, ils n’ont pas permis aux communes situées en Grande Couronne de combler leur handicap par rapport au tissu urbain central. Si, en Petite Couronne, tous les habitants résident à moins de 5 km d’une gare SNCF ou RER desservie chaque jour par plus de 50 trains dans chaque sens, ce n’est le cas que de deux habitants sur trois et de moins d’une commune sur trois en Grande Couronne. Alors qu’en zone centrale, la baisse de la population résidente a réduit les tensions sur la demande de transports en commun et contribué au maintien de la qualité de l’offre, l’amélioration des infrastructures en périphérie n’a pas été à la mesure des accroissements de population enregistrés. Les progrès de la motorisation rendus nécessaires par la dispersion croissante du peuplement se traduisent par des coûts proportionnellement plus importants pour les ménages résidant dans les secteurs les plus périphériques.

Inégalités spatiales, inégalités sociales

48La forte croissance de la population et du parc de logements enregistrée en Grande Couronne au cours des trois dernières décennies, dont le pic s’est progressivement déplacé vers des zones de plus en plus périphériques, conduit donc à s’interroger sur l’évolution des inégalités, en termes d’accessibilité à l’emploi et aux équipements, entre les différents secteurs de l’Île-de-France et entre les groupes sociaux qui y résident. Certes il faut souligner qu’en matière de mobilité intrarégionale, l’Île-de-France est d’autant plus favorisée qu’elle bénéficie du rôle de la capitale comme nœud du système de transport national, qu’il s’agisse des grands axes routiers ou des lignes de chemin de fer. Aussi ne peut-on guère y parler d’un enclavement autre que relatif, dans une région au maillage routier et ferroviaire particulièrement dense, du fait même de son statut de tête de réseau et de la configuration en étoile des réseaux routiers et ferroviaires principaux. Certes, la densité des réseaux n’est pas un critère en soi : ses effets positifs peuvent être réduits par la congestion. On constate cependant que moins de 3 % de la population régionale réside à plus de 5 km d’une gare, moins d’un Francilien sur cinq habite à plus de 2 km d’une station de métro, de RER ou de train de banlieue. En Grande Couronne, un peu plus d’un habitant sur cinq réside en 1999 à plus de 2 km d’une gare, un sur quinze à plus de 5 km. Cependant, si près des trois quarts de l’accroissement de population enregistré dans cette zone entre 1968 et 1999 se concentrent dans des communes situées à moins de 2 km d’une gare, plus de la moitié du solde migratoire a été réalisé, au cours de cette période, dans des espaces situés à plus de 2 km d’une station de RER ou de train de banlieue.

9-2 Desserte ferroviaire et motorisation des ménages en Grande Couronne

9-2a Proportion de ménages propriétaires d’une maison individuelle résidant en Grande Couronne selon le type de desserte par une gare voyageurs SNCF ou RER

Catégories socioprofessionnelles

Toutes gares

Gares desservies par plus de 50 trains

Au moins 3 gares desservies par plus de 50 trains

gare à < 1 km

gare à < 2 km

gare à < 5 km

gare à < 1 km

gare à < 2 km

gare à < 5 km

à < 2 km

à < 5 km

1975

1990

1975

1990

1975

1990

1975

1990

1975

1990

1975

1990

1975

1990

1975

1990

Tous ménages

44,0

40,6

72,4

69,2

91,2

89,8

21,2

22,6

38,4

42,9

56,8

65,2

8,7

7,6

41,8

46,7

Cadres

46,0

41,0

74,5

70,5

93,4

91,9

24,6

24,3

40,9

45,5

62,0

70,3

13,3

10,4

48,3

51,1

Professions intermédiaires

45,8

39,4

74,0

68,1

93,4

90,1

21,1

20,9

37,6

40,4

57,7

65,2

8,5

5,8

41,8

44,9

Employés, personnels de service

45,4

38,9

73,9

68,6

92,8

90,1

21,8

20,6

40,2

41,0

59,4

64,0

8,5

5,2

43,5

44,5

Contremaîtres

42,5

38,3

72,4

65,8

92,9

89,3

19,0

18,2

37,2

37,3

57,1

61,2

7,1

4,1

40,3

41,3

Ouvriers

41,2

37,8

69,6

65,5

90,6

87,6

17,5

18,5

34,9

37,2

53,2

59,2

5,9

3,8

36,4

39,5

Sources : RGP 1975 (1/5) et 1990 (1/4) et relevés personnels dans les horaires SNCF et RER.
En 1990, la moitié des ménages de cadres mais seulement 4 ménages d’ouvriers ou de contremaîtres sur 10 résident dans des communes situées à moins de 5 km d’au moins 3 gares desservies par plus de 50 trains.

9-2b Évolution de la desserte ferroviaire en Grande Couronne

1975

1990

Nombre de gares

277

293

Nombre de gares desservies par > 50 trains/jour

70

114

Nombre de communes à < 5 km d’une gare desservie par > 50 trains

220

364

% population résidant à plus de 5 km d’une gare

5,3

6,1

% population résidant à moins de 2 km d’une gare

82,1

78,9

% population résidant à < 5 km d’une gare desservie par > de 50 trains

65,6

75,3

9-2c Évolution de la motorisation des ménages franciliens

% de ménages motorisés

1975

1982

1990

1999

Ensemble

Communes rurales*

Ensemble

Communes rurales*

Ensemble

Communes rurales*

Ensemble

Communes rurales*

1 véhicule ou plus

58,6

71,1

64,2

82,0

67,5

88,4

69,1

91,6

2 véhicules au moins

Ensemble des ménages

8,0

16,1

12,1

27,2

17,8

40,9

20,5

47,6

Cadres

25,2

29,5

33,7

32,9

67,3

Professions intermédiaires

11,1

16,5

20,9

24,7

55,6

Employés, pers. service

4,6

6,0

8,8

11,6

46,8

Ouvriers et contremaîtres

5,1

9,9

17,2

21,6**

50,0**

* Définition 1975 des communes rurales.
** Non compris les contremaîtres.

49En zone centrale, en Petite Couronne comme à Paris, c’est plus les caractéristiques sociodémographiques des populations que leur position par rapport aux réseaux qui déterminent leur inégale mobilité, encore que certains quartiers d’habitat social situés à la marge des territoires communaux ou coupés par de grandes infrastructures de transport ne bénéficient pas d’une desserte de qualité. Dans la mesure où toutes les communes y sont desservies par des réseaux densément maillés, c’est moins l’offre de transport que son coût ou l’inadaptation des fréquences qui constituent un frein à la mobilité. Par contre, en Grande Couronne, l’offre de transport, qu’il s’agisse de la proximité des infrastructures, de la rapidité de déplacement qu’elles permettent ou de la fréquence des dessertes, joue certainement un rôle plus significatif. Les lieux y restent très inégalement accessibles et leur position par rapport aux réseaux les plus performants demeure sans doute un élément essentiel de valorisation et d’attractivité résidentielle. Rappelons aussi qu’on ne saisit qu’une partie de la réalité en s’arrêtant aux frontières de la région parisienne : en quête de logements plus confortables et moins coûteux, une part croissante des ménages les moins aisés quitte l’Île-de-France pour le proche Bassin parisien, mais continue à y travailler.

50La distance au centre de l’agglomération, où se concentrent encore les emplois et les services, constitue le premier critère d’inégalité sociale. Ce gradient est-il accentué, ou réduit, par l’inégale accessibilité des lieux aux ressources de la ville, qui se mesure non seulement en distance et en temps de parcours, mais aussi en offre de transport collectif et en possibilité de choix entre plusieurs modes voire plusieurs itinéraires ? Combien d’actifs bénéficient d’un réel choix modal entre transport en commun et voiture particulière, compte tenu de la distance à une gare de leur résidence ou de leur lieu de travail, de la fréquence des dessertes et de la connectivité du réseau ? Même si, en 1999, deux navetteurs sur trois, parmi les actifs résidant en Grande Couronne, se rendent à leur travail en voiture, le rôle des transports en commun (SNCF et RER principalement) reste très important, vu les difficultés d’accès au centre en voiture et l’importance de la biactivité des ménages. Les habitants de la Grande Couronne bénéficient eux aussi de l’offre de transport en zone centrale, puisque plus d’un tiers des actifs résidant en Grande Couronne en 1999 travaille à Paris ou en Petite Couronne, où se situent encore deux tiers des emplois régionaux et où se concentrent la plupart des services et des commerces rares.

51Il reste que le handicap d’une résidence en Grande Couronne peut être d’autant plus important, en termes d’accessibilité, que l’habitat y est plus dispersé – la moitié des logements sont des maisons individuelles –, que les ménages y sont, plus souvent, des couples biactifs dont les lieux de travail sont distants et que deux ménages sur trois comportent des enfants d’âge scolaire. En effet, la moitié des couples biactifs franciliens ayant des enfants résidaient en Grande Couronne en 1990 ; 28 % des ménages de Grande Couronne comptaient au moins un enfant de 6 à 16 ans alors que ce n’était le cas que d’un ménage sur dix à Paris, un sur cinq en Petite Couronne. Or on sait la part prise par l’accompagnement des enfants dans les déplacements des adultes.

52Toutes les couronnes périurbaines sont-elles dans la même situation en ce qui concerne l’accès aux ressources de la ville, quelle que soit leur position géographique par rapport au pôle central de concentration des emplois et des équipements ? Si le processus de périurbanisation a été rendu possible par l’amélioration des réseaux, on ne peut pour autant considérer que l’espace périphérique tend vers l’isotropie. Il existe des situations d’enclavement relatif et des populations mal desservies, et tous les ménages ne sont pas en situation de pouvoir compenser leur éloignement des réseaux de transport collectif par un niveau élevé de motorisation. Les inégalités d’accès aux dessertes les plus rapides ou les plus fréquentes ont-elles eu tendance à se réduire, ou observe-t-on au contraire d’un côté une accentuation des handicaps, de l’autre un cumul des chances ?

53À l’échelle de l’ensemble de l’Île-de-France, l’accès au réseau ferroviaire, qui représente une alternative à la « dépendance automobile », ne constitue pas un discriminant social. Les catégories les moins aisées ne semblent pas moins bien placées par rapport aux gares. Il faut y voir en particulier l’héritage de cycles d’urbanisation plus anciens, au cours desquels les axes ferroviaires ont fixé les espaces industriels autour desquels se sont constituées des banlieues ouvrières. Mais si la quasi-totalité des communes de Petite Couronne sont desservies par au moins une gare, c’est en Grande Couronne que les inégalités de desserte ferroviaire entre communes se creusent. Tant qu’ils résident dans le parc collectif, donc en zone urbaine dense, où le parc de logement social est important, ouvriers et employés conservent une bonne accessibilité au centre de l’agglomération. Par contre, dès lors qu’ils s’installent dans le parc pavillonnaire, l’écart entre les ménages modestes et les plus aisés se creuse.

54Si l’on considère non plus seulement l’existence d’une gare sur une ligne SNCF ou RER mais la fréquence de la desserte, les écarts entre groupes socioprofessionnels s’accentuent (tableau 9-2a). En effet, pour les gares desservies par plus de 50 trains chaque jour dans chaque sens, l’écart entre la proportion des cadres et celle des ouvriers qui habitent un pavillon en Grande Couronne et résident à moins de 2 km d’une gare est de 5 points et atteint 10 points pour les ménages situés à moins de 5 km d’une station. Au fil du temps, l’écart ne se réduit pas, bien au contraire. Alors que globalement la fréquence de desserte des communes pavillonnaires de Grande Couronne s’améliore, les catégories les plus aisées, déjà plus favorisées, en profitent davantage. Leur concentration dans les zones les mieux desservies s’accentue : rappelons qu’elles ont été les principaux acheteurs des pavillons de l’entre-deux-guerres et de l’immédiat après-guerre, construits avant la grande vague de motorisation des ménages et situés dans des communes généralement bien desservies. L’avantage dont bénéficient les cadres supérieurs propriétaires de pavillons en Grande Couronne par rapport aux ouvriers, et, dans une moindre mesure, aux contremaîtres, est encore plus net si l’on tient compte du nombre de stations dont ils disposent à proximité de leur domicile et du nombre de directions de déplacement qu’elles offrent.

55Par contre, la facilité d’accès à un réseau routier rapide (autoroute ou chaussée comportant au moins trois voies) est nettement moins discriminante. Il semble au contraire que la proximité d’un échangeur ou d’un grand axe de trafic constitue plutôt un facteur répulsif en termes d’environnement. Dans leurs choix résidentiels, les ménages de cadres privilégient plutôt des communes situées dans un rayon de 5 à 10 km d’un axe routier important. Dès lors qu’ils utilisent la voiture pour leurs déplacements, les ménages sont beaucoup moins sensibles aux conditions de rabattement vers les points d’entrée sur les réseaux rapides. Par contre, le degré de motorisation et, plus encore, le pluri-équipement des ménages sont toujours très fortement liés à leurs revenus. Ils constituent donc un facteur limitant susceptible de redoubler, pour les plus modestes, les handicaps de l’éloignement, en particulier pour ceux qui habitent en pavillon, pour lesquels la dépendance automobile est la plus forte.

56En Grande Couronne, plus de quatre ménages sur cinq disposent d’au moins un véhicule, au lieu de moins d’un ménage sur deux à Paris, deux sur trois en Petite Couronne. Le taux d’équipement automobile des ménages croît jusqu’à 40 km du centre de Paris pour se stabiliser ensuite (graphique 9-19). Ce palier reflète pour une large part les effets de la composition sociodémographique des ménages selon leur position dans la région : la proportion de couples biactifs décroît, celle des retraités et des ouvriers augmente au fur et à mesure qu’on s’éloigne de la première couronne périurbaine. En effet, la structure des ménages et le nombre d’enfants constituent l’une des variables les plus explicatives du pluri-équipement comme du taux de motorisation. Les personnes vivant seules ou sans famille et les familles monoparentales sont les moins équipées et les couples biactifs sont plus motorisés que ceux où l’homme seul est actif. Toutes choses égales d’ailleurs, les ménages comportant deux enfants disposent plus souvent de plusieurs véhicules. Effet d’âge et de génération, effet de revenus et dimension du ménage se combinent pour expliquer la plus faible motorisation des personnes âgées. Ainsi, en 1990, près de la moitié des ménages dont la personne de référence avait plus de 65 ans et résidait en Grande Couronne n’étaient pas motorisés ; les plus de 60 ans représentaient la moitié des ménages ne disposant d’aucun véhicule et la moitié d’entre eux vivaient seuls.

57Certes, plus des trois quarts des ménages non motorisés résidaient en 1990 dans une commune de Grande Couronne appartenant à l’agglomération parisienne, plus de quatre sur cinq dans une unité urbaine de plus de 10 000 habitants et neuf ménages pavillonnaires sur dix disposaient d’au moins un véhicule. Cependant, parmi les 300 000 ménages non motorisés résidant en Grande Couronne, trois sur dix habitaient une maison individuelle dont ils étaient généralement propriétaires, un sur trois était locataire dans le parc social, un autre tiers propriétaire ou locataire dans le parc collectif à loyer libre. Un sur dix vivait à plus de 50 km de Paris, dans une commune rurale ou une petite unité urbaine. Un ménage non motorisé sur trois avait pour personne de référence un ouvrier ou un employé, un autre tiers un(e) retraité(e) de ces catégories. Alors que deux tiers des non-motorisés résidant à la campagne étaient des personnes seules, les couples ayant des enfants qui ne disposaient pas d’un véhicule habitaient nettement plus près de Paris.

58Les ménages non motorisés peuvent-ils compenser ce handicap par le recours aux modes de transport collectif ? Outre la faiblesse de l’offre – un réseau moins dense et des fréquences plus basses qu’en zone centrale desservant moins bien une population plus dispersée –, les non-motorisés souffrent souvent de leur éloignement par rapport aux modes de transport lourd. La moitié d’entre eux résident dans des communes ne comportant pas de gare RER ou SNCF, un sur trois est à plus de 2 km d’une station desservie par plus de 50 trains chaque jour dans chaque sens et un ménage non motorisé sur cinq est à plus de 5 km d’une telle gare. Si les deux tiers d’entre eux disposaient, en 1990, d’au moins trois gares dans un rayon de 5 km et résidaient dans une zone dense dotée de réseaux de rabattement, on dénombrait tout de même plus de 50 000 foyers non motorisés dans l’espace rural francilien, composés pour l’essentiel de personnes seules ou de couples de retraités, propriétaires d’un pavillon et âgés de plus de 65 ans.

59Si l’absence d’équipement automobile peut être plus ou moins bien compensée en zone dense par le recours aux modes de transport collectif, la situation des ruraux non motorisés est beaucoup plus délicate, compte tenu de l’évolution de la répartition des équipements et des services sur le territoire. Les personnes âgées résidant à la campagne à 50 km de Paris sont bien souvent propriétaires de leur logement et captives d’un environnement qui s’appauvrit en commerces et services de proximité. Là où l’installation de rurbains a permis le maintien d’un certain niveau d’équipements, le village se vide chaque jour de ses navetteurs, réduisant l’entraide entre les générations et la vie sociale.

60L’absence d’équipement automobile constitue aussi un handicap pour les 70 000 locataires du parc social, employés et ouvriers peu qualifiés, dont les emplois sont de plus en plus souvent à temps partiel, à horaires variables et décalés et se déplacent vers des zones d’activité périphériques mal desservies. Ne sont-ils pas, eux aussi, des perdants de la périurbanisation, captifs d’un environnement appauvri par le départ des plus prospères – ou des plus audacieux à s’endetter ? Le succès d’un modèle largement interclassiste d’accession à la propriété pavillonnaire périurbaine ne pose pas seulement le problème de la réduction des consommations d’énergie dans l’optique d’une ville plus durable, ou celui du coût, pour la collectivité, de la création et de l’entretien de réseaux techniques en zone très peu dense. C’est aussi sa durabilité « sociale » qui est en cause, alors que les inégalités se creusent entre ceux qui peuvent espérer y accéder et ceux qui en sont exclus, ceux qui s’en sortent et les surendettés qui ont perdu leur emploi ou dont la famille a éclaté, ceux qui sont à l’âge de la mobilité et ceux que le vieillissement isole.

© CNRS Éditions, 2004

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