Version classiqueVersion mobile

Les périurbains de Paris

 | 
Martine Berger

Troisième partie. La périurbanisation à l'épreuve des mobilités

Chapitre VIII. Navettes quotidiennes et stratégies résidentielles des Franciliens

Des choix sous contrainte, des arbitrages difficiles

Texte intégral

1En un quart de siècle à peine, la distance moyenne entre le domicile et le lieu de travail des actifs franciliens a augmenté de plus d’un tiers, passant de 7,4 km en 1975 à 10 km en 1999. Après une longue période de croissance du pouvoir d’achat des ménages, d’expansion et de renouvellement du parc immobilier, la grande pénurie de logements qui freinait la mobilité résidentielle des Franciliens prend fin au début des années 70. De nouvelles règles du jeu se mettent alors en place, qu’il s’agisse de la production des logements et de leur financement, ou de la répartition des emplois au sein de l’Île-de-France et de son évolution. C’est aussi le moment où les générations nombreuses du baby boom de l’après-guerre arrivent sur les marchés du travail et du logement et où les progrès de la multi-motorisation des ménages leur ouvrent le champ des possibles résidentiels, alors même que l’interconnexion des réseaux de transport favorise l’unification du marché de l’emploi métropolitain.

2Au cours de cette période, les durées des déplacements entre domicile et lieu de travail ont augmenté nettement moins vite que les distances parcourues, passant de 32,5 min en 1975 à 35,8 en 1990 (+ 10 %, soit deux fois et demie moins vite que les trajets). L’amélioration des vitesses a donc partiellement compensé l’allongement des trajets et rendu possible la poursuite de l’étalement urbain. En effet, on admet en général, en particulier depuis les travaux de Y. Zahavi, que la durée totale des déplacements quotidiens des individus demeure comprise à l’intérieur d’une enveloppe relativement stable (Orfeuil, 2002). Les enquêtes réalisées auprès des ménages montrent que les augmentations de vitesse résultant de l’amélioration de la performance de la voirie et des réseaux ne conduisent pas à une baisse du budget-temps quotidien de déplacements mais se traduisent plutôt par une augmentation des distances parcourues. L’élévation de la vitesse moyenne des déplacements (sauf dans la partie centrale de l’agglomération) a joué ainsi comme facteur de l’étalement urbain, puisque l’allongement des trajets s’est fait à temps de déplacement presque constant. Cette conversion densité-vitesse a permis un apport massif de terrains accessibles à budget-temps constant et facilité l’accession à la propriété de bon nombre de citadins. Mais ces augmentations de vitesse ont-elles profité également à tous, quelles que soient leur position géographique et leur position sociale ? Dans un contexte de périurbanisation, la conservation des budgets-temps a-t-elle neutralisé les inégalités de localisation vis-à-vis des lieux centraux pourvoyeurs d’emplois, de commerces et de services ?

3En moins de trente ans, la déconnexion de plus en plus ample entre habitat et emploi a profondément modifié le fonctionnement du système métropolitain parisien. Elle a conduit à un changement d’échelle des espaces de vie de ses habitants, en particulier de la majeure partie de ceux qui y travaillent. Alors qu’en 1975, trois actifs franciliens sur dix résidaient et travaillaient dans la même commune, ou, pour les Parisiens, dans le même arrondissement, ils sont moins d’un sur quatre en 1999. À l’heure où une part importante de l’existence des actifs se déroule hors de la commune où ils résident, c’est l’ensemble des comportements des Franciliens par rapport à l’espace dans lequel ils vivent et se déplacent qui se modifie. La généralisation de la journée continue et l’amélioration des réseaux – diminuant la durée et la pénibilité des déplacements – ont rendu possible et supportable l’allongement des distances de navettes à budget-temps à peu près constant. L’élargissement du domaine couvert par la carte orange, le versement-transport des entreprises, les modulations de tarifs des abonnements ferroviaires ou la tarification différentielle des carburants automobiles ont contribué à maintenir, voire à réduire, les coûts des transports entre domicile et lieu de travail.

4Ces transformations dans la perception des distances de déplacement acceptables conduisent à de nouveaux agencements des espaces de vie et à une nouvelle organisation du système métropolitain. Dans un grand bassin d’emploi et de résidence, l’univers des possibles est théoriquement très large. La possibilité matérielle d’atteindre dans un intervalle de temps raisonnable des types d’espaces de plus en plus différents et d’élargir ainsi la palette des expériences spatiales conduit à une diversification des espaces de vie mais aussi à de nouveaux types de relations et de solidarités entre les lieux. Mais à l’égard de la mobilité, tous les Franciliens ne sont pas égaux, et tous les lieux d’Île-de-France ne le sont pas non plus. Là où certains bénéficient d’une relative latitude dans leurs choix, d’autres subissent. L’inégalité face aux déplacements – en particulier les navettes quotidiennes, qui pèsent sans doute le plus dans les budgets-temps des ménages – vient-elle redoubler et renforcer les clivages sociaux au sein d’une grande région urbaine ? Contribue-t-elle au contraire à les atténuer et à créer de nouvelles formes de division sociale dans une ville dont l’échelle même a changé ? L’analyse des relations entre deux formes de mobilité qui affectent la vie des ménages – la mobilité résidentielle et la mobilité alternante, évaluée à la fois en distance et en durée – permet d’éclairer la question de la ségrégation par l’éloignement géographique.

8-1 Méthodes de calcul des distances et des durées des navettes
Les distances des navettes et des migrations résidentielles sont calculées à partir des fichiers-détails des recensements de population de 1975 (1/5), 1982, 1990 et 1999 (1/4). Il s’agit des distances à vol d’oiseau entre les chefs-lieux des communes de résidence et de travail. Les résultats obtenus sont donc différents de ceux des enquêtes de déplacements, qui mesurent les trajets réellement parcourus, soit à partir d’un carroyage fin du territoire, soit sur la base des relevés des carnets de bord des conducteurs.
On considère comme navettes quotidiennes les déplacements effectués à moins de 250 km du domicile. On affecte aux actifs travaillant dans leur commune de résidence (y compris à domicile) une distance de navette égale au rayon de cette commune (supposée de forme circulaire et plafonnée à une superficie de 30 km2).
Les durées des navettes ont été évaluées en appliquant aux distances parcourues des vitesses moyennes calculées à partir des Enquêtes globales transport (EGT). Pour calculer des vitesses moyennes selon l’origine et la destination des navettes, on a utilisé le découpage de la région parisienne en huit zones morphologiques établi par l’IAURIF : Paris, banlieue intérieure, banlieue extérieure, franges de l’agglomération, axes et vallées, villes nouvelles, agglomérations secondaires isolées, communes rurales. La combinaison des origines (lieux de résidence) et des destinations (lieux de travail) conduit à distinguer 64 zones de vitesse si l’on tient compte du sens de déplacement.
Il faut toutefois souligner quelques différences entre les échantillons enquêtés par les EGT et la composition de la population active ayant un emploi mesurée par les recensements de population : ainsi, ne sont pris en compte, à l’EGT, que les actifs ayant effectué le jour de l’enquête un déplacement entre leur domicile et leur lieu de travail, ce qui minore le poids de certaines professions (actifs travaillant à domicile, actifs à temps partiel…).
Il apparaît que l’EGT sous-estime ainsi, par exemple, les trajets à l’intérieur de Paris par rapport aux déclarations faites aux recensements. De plus, la composition socioprofessionnelle des enquêtés est légèrement différente de celle observée aux recensements : sous-estimation, à l’EGT, des cadres supérieurs et des ouvriers (pour des raisons différentes, qui tiennent à des structures de déplacements non prises en compte, pour les cadres, et à un taux de non-réponse plus élevé à une enquête non obligatoire, pour les ouvriers, dont beaucoup sont d’origine étrangère) ; surestimation des employés et professions intermédiaires, dont les trajets sont souvent plus directs et plus réguliers.
Cependant, les approximations obtenues se sont avérées satisfaisantes, suffisamment précises et convergentes pour renseigner sur l’évolution des budgets-temps des navettes, les inégalités entre les habitants des différentes zones de l’Île-de-France et entre groupes sociodémographiques, ainsi que sur l’effet d’atténuation, par l’amélioration des vitesses, de l’augmentation des distances de déplacement. Pour les actifs franciliens travaillant hors Île-de-France (moins de 1 % d’entre eux), on a utilisé les résultats des enquêtes transport et déplacements.

Des navettes plus longues pour tous

5Alors qu’en d’autres régions, l’allongement des distances parcourues entre domicile et lieu de travail est lié à l’accroissement des mobilités entre des bassins d’emploi de plus en plus spécialisés et, pour les plus petits d’entre eux, incapables de répondre à la demande tant qualitative que quantitative des actifs résidents (Massot et Orfeuil, 1995 ; Massot, Orfeuil et Madre, 1995), cette explication ne rend pas compte de l’augmentation du nombre et de la portée des navettes en Île-de-France. Très peu de Franciliens travaillent hors de leur région de résidence et un emploi sur vingt seulement y est occupé par un actif venu d’ailleurs. L’allongement des distances de navettes en région parisienne est donc dû pour une large part à l’évolution des souhaits des ménages en matière de logement. La diffusion d’un modèle largement interclassiste d’accession à la propriété et/ou à la maison individuelle a constitué un – sinon le principal – facteur d’éloignement entre domicile et lieu de travail et a conduit à un desserrement des résidences des actifs plus rapide et plus ample que celui des emplois. Mais les occupants d’autres segments du parc de logement enregistrent aussi un accroissement sensible des distances entre habitat et emploi, qui affecte aussi bien les actifs qui n’ont pas changé de logement ou de commune de résidence que ceux qui ont déménagé vers des communes périurbaines offrant peu d’emplois sur place. L’allongement des navettes a concerné l’ensemble des actifs, hommes et femmes, quelle que soit leur catégorie socioprofessionnelle, qu’ils soient propriétaires ou locataires, qu’ils habitent une maison individuelle ou un appartement, et quel que soit le type de ménage auquel ils appartiennent.

6La distribution géographique des distances domicile-travail et leur évolution récente montrent l’importance primordiale de l’éloignement par rapport au centre de l’agglomération qui constitue toujours le pôle d’emploi principal (Berger, Beaucire et Saint-Gérand, 1997 ; Berger, 1999a ; Berger et Saint-Gérand, 1999 ; Berger, 2003b). La longueur moyenne des navettes des habitants de Paris intra muros est de 6 km en 1999, alors que les actifs résidant dans une couronne située entre 30 et 40 km de Notre-Dame parcourent en moyenne 16 km (tableau 8-1, cartes 8-2 à 8-5). Plus on s’éloigne de Paris, plus les écarts se creusent entre les différentes catégories d’actifs et plus l’augmentation moyenne des trajets, tant en durée qu’en distance, est sensible. Si la position de la résidence par rapport au pôle d’emploi central constitue incontestablement un facteur multiplicatif très fort, il faut toutefois rappeler que quatre actifs sur dix résident toujours à moins de 10 km de Notre-Dame.

7Comment rendre compte d’une telle différenciation des distances moyennes des navettes et de leur évolution ? On peut invoquer l’évolution globale des structures socioprofessionnelles et démographiques, celle de la localisation des emplois, la mobilité résidentielle des actifs. La longueur et la durée moyenne des migrations domicile-travail constituent une résultante, qui enregistre le bilan de ces trois mouvements. Après la distance à Paris, c’est en effet l’appartenance socioprofessionnelle qui constitue le facteur le plus porteur d’explication. Combinée avec les caractéristiques du lieu de résidence et le sexe des actifs, c’est la catégorie socioprofessionnelle qui rend le mieux compte de la variabilité des distances de navettes (tableau 8-2, graphiques 8-6, 8-7 et 8-12). Au sein du groupe des cadres supérieurs, par exemple, il convient de distinguer les membres des professions libérales – dont un certain nombre travaillent à proximité de leur domicile –, des cadres de la fonction publique ou des entreprises. Les cadres supérieurs et moyens d’entreprise effectuent les navettes les plus longues, supérieures à 10 km dès 1975, ce qui explique qu’on enregistre également les évolutions les plus modestes (12,8 km en 1999 pour les cadres supérieurs, 12 km pour les professions intermédiaires). Employés administratifs d’entreprise et ouvriers qualifiés, qui parcouraient en 1975 des distances plus courtes (9 et 7 km), voient au contraire leurs navettes s’allonger dans de plus fortes proportions (respectivement 11,2 et 10,1 km en 1999). Au fil du temps, l’écart s’est donc resserré entre ces catégories socioprofessionnelles, en raison d’un moindre allongement relatif des trajets des cadres.

8Catégorie socioprofessionnelle et distance à Paris du lieu de résidence constituent les deux principaux déterminants de la longueur des navettes. Mais le type de logement – individuel ou collectif – et le statut d’occupation – locataires ou propriétaires – contribuent également à une forte différenciation entre les actifs (graphique 8-8). Ces deux caractéristiques sont elles-mêmes fortement corrélées à la fois avec la position sociale et avec la localisation de la résidence. Les propriétaires de maisons individuelles effectuent les plus longues navettes : 13,8 km en moyenne en 1999, contre 8 km pour les locataires d’appartements. Plus mobiles, les locataires ajustent plus aisément domicile et lieu de travail et sont aussi beaucoup plus nombreux dans le parc collectif de la zone centrale la plus riche en emplois. L’ampleur de l’évolution entre 1975 et 1999 les distingue également : +21 % pour les locataires d’appartements, +28 % pour les propriétaires de pavillons. Même si le desserrement des emplois vers la périphérie est réel et tend à s’amplifier, la déconcentration des zones d’activité s’est faite dans un rayon limité par rapport à la vague de construction de maisons individuelles.

8-2 Distances et durées des navettes des Franciliens (1975-1990)

8-2a Distances (en km) et durées (en min) des navettes en Île-de-France selon la zone de résidence et le groupe socioprofessionnel

Catégories d'actifs

Moyenne

Premier quartile

Médiane

Distances

Durées

Distances

Durées

Distances

Durées

1975

1990

1975

1990

1975

1990

1975

1990

1975

1990

1975

1990

Tous lieux de travail

7,39

9,42

32,49

35,76

1,1

1,7

11,5

13,1

4,1

5,6

23,2

27,9

Travail en Île-de-France

6,88

8,85

31,88

35,32

1,1

1,7

11,5

13,1

4,0

5,6

23,0

27,8

Selon le lieu de résidence

Paris

4,21

5,16

28,81

32,47

1,2

1,3

11,1

13,1

3,0

3,7

24,0

28,2

Petite Couronne

6,11

7,22

32,46

34,97

1,2

2,1

13,4

13,1

4,7

5,9

25,4

28,9

Grande Couronne

10,66

12,93

36,44

39,40

1,4

2,6

11,1

11,5

7,1

9,7

25,9

30,8

Selon la CSP

Cadres

8,98

11,02

39,70

43,23

2,7

3,6

17,2

21,4

6,3

7,9

35,9

39,5

Professions intermédiaires

8,19

9,75

36,12

37,65

1,8

2,4

13,4

13,1

5,5

6,4

30,3

31,4

Employés,personnels de service

6,62

8,19

31,41

33,33

1,1

1,3

11,5

13,1

3,8

4,8

23,4

24,4

Ouvriers

6,45

8,74

29,83

33,76

1,1

1,9

11,5

13,1

3,8

5,6

19,8

24,8

Cadres, Paris

5,21

6,32

32,63

36,36

2,1

2,6

16,6

20,2

3,7

4,4

27,9

33,8

Cadres, Petite Couronne

7,78

8,97

39,46

41,84

3,1

3,9

17,4

20,2

6,9

7,6

36,3

38,3

Cadres, Grande Couronne

14,34

16,65

47,46

50,04

5,0

7,4

18,5

24,5

13,2

14,8

47,0

48,1

Professions intermédiaires,Petite Couronne

6,72

7,49

34,97

35,90

1,8

2,4

13,4

13,1

5,5

6,0

29,6

29,9

Professions intermédiaires,Grande Couronne

12,06

13,68

40,64

41,34

1,8

3,5

11,5

12,4

9,9

10,9

35,9

34,6

Employés, Paris

3,34

3,87

25,52

28,36

1,0

1,0

11,1

13,1

2,6

2,9

20,8

23,1

Employés, Petite Couronne

5,84

6,29

31,63

31,97

1,1

1,2

13,4

13,1

4,6

4,9

25,2

25,0

Employés,Grande Couronne

10,72

11,85

36,55

36,75

1,3

1,7

11,1

11,4

6,9

7,9

25,8

25,3

Ouvriers, Paris

4,78

5,49

30,72

33,11

1,2

1,3

11,1

13,1

3,5

3,9

25,4

28,8

Ouvriers, Petite Couronne

5,47

7,11

29,50

33,71

1,1

2,0

13,4

13,1

3,5

5,4

19,5

26,0

Ouvriers, Grande Couronne

8,42

11,15

29,80

34,00

1,3

1,9

11,1

10,8

4,4

7,0

15,6

22,6

Sources : RGP 1975 (1/5) et 1990 (1/4).

8-2a Distances (en km) et durées (en min) des navettes en Île-de-France selon la zone de résidence et le groupe socioprofessionnel (suite)

Catégories d'actifs

80 % des actifs

Coefficient de variation

Écart interquartile

Distances

Durées

Distances

Durées

Distances

Durées

1975

1990

1975

1990

1975

1990

1975

1990

1975

1990

1975

1990

Tous lieux de travail

11,6

14,9

52,1

57,0

1,63

1,43

0,84

0,77

8,59

10,88

35,34

38,49

Travail en Île-de-France

11,5

14,7

51,8

56,7

1,18

1,11

0,78

0,74

8,48

10,74

34,98

38,19

Selon le lieu de résidence

Paris

6,2

7,4

45,1

53,8

1,11

2,20

0,65

1,19

4,16

5,00

29,57

32,00

Petite Couronne

10,2

11,8

50,9

60,5

0,93

1,79

0,71

1,38

7,94

8,29

32,82

36,70

Grande Couronne

18,8

21,8

62,5

73,6

1,04

1,93

0,83

1,56

15,17

16,74

45,22

48,30

Selon la CSP

Cadres

14,4

17,6

59,3

64,6

1,00

1,88

0,67

1,24

9,92

11,82

37,58

37,84

Professions intermédiaires

13,6

16,0

56,7

59,4

1,06

2,09

0,73

1,43

9,86

11,37

38,42

40,70

Employés,personnels de service

11,1

13,6

51,5

54,5

1,18

2,33

0,75

1,52

8,09

10,26

34,75

35,89

Ouvriers

10,5

14,1

48,2

54,5

1,18

2,21

0,81

1,56

7,61

10,15

31,13

35,34

Cadres, Paris

6,9

8,1

47,6

51,2

1,12

2,07

0,62

1,09

4,13

5,04

27,16

28,23

Cadres, Petite Couronne

11,9

13,2

57,6

60,5

0,79

1,57

0,63

1,21

7,62

8,44

35,87

36,72

Cadres, Grande Couronne

21,9

24,7

70,7

73,7

0,82

1,50

0,68

1,23

14,93

15,58

47,15

45,27

Professions intermédiaires,Petite Couronne

11,1

12,1

54,1

55,9

0,89

1,77

0,70

1,37

8,10

8,36

35,75

37,75

Professions intermédiaires,Grande Couronne

20,3

22,6

66,2

67,8

0,94

1,83

0,76

1,49

16,44

16,69

49,36

49,11

Employés, Paris

5,2

5,7

40,5

44,2

1,05

2,16

0,66

1,22

3,58

4,19

24,48

26,22

Employés, Petite Couronne

10,0

10,7

50,2

51,5

0,90

1,79

0,68

1,39

7,87

8,31

32,30

33,45

Employés,Grande Couronne

19,3

20,8

63,7

64,7

1,04

2,10

0,82

1,64

15,67

16,65

46,71

46,53

Ouvriers, Paris

7,2

8,3

48,6

51,6

1,06

2,18

0,65

1,22

5,13

5,84

32,86

34,45

Ouvriers, Petite Couronne

9,3

11,7

46,6

53,5

1,03

1,88

0,77

1,44

7,01

8,23

27,58

34,58

Ouvriers, Grande Couronne

14,9

19,1

50,6

57,5

1,18

2,15

0,94

1,74

11,32

14,42

27,58

39,39

Sources : RGP 1975 (1/5) et 1990 (1/4).

8-2b Distances (en km) et durées (en min) des navettes en Île-de-France par catégorie socioprofessionnelle détaillée

Catégoriesocioprofessionnelle

Moyenne

Médiane

Distances

Durées

Distances

Durées

1975

1982

1990

1975

1982

1990

1975

1982

1990

1975

1982

1990

Ensemble, tous lieux de travail

7,39

8,64

9,42

32,49

33,93

35,76

4,1

5,1

5,6

23,2

26,1

27,9

Cadre 1

4,72

6,51

6,99

23,40

27,88

30,00

1,2

2,1

2,8

13,4

14,3

18,4

Cadre 2

10,43

10,92

10,96

41,42

38,45

38,68

6,3

5,5

5,8

36,2

30,9

32,4

Cadre 3

12,39

12,94

45,36

46,52

8,8

9,1

41,4

43,0

Prof. intermédiaires 1

6,80

7,27

27,44

28,79

3,4

3,9

16,9

18,7

Prof. intermédiaires 2

8,28

8,51

33,63

34,63

4,8

5,2

27,0

27,6

Prof. intermédiaires 3

10,93

11,75

40,57

42,31

7,6

8,2

35,6

37,4

Cadres moyens 1

6,22

28,26

2,8

16,6

Cadres moyens 2

9,63

39,64

6,5

34,8

Ouvriers qualifiés

7,69

8,46

9,73

33,15

32,91

35,70

4,6

5,4

6,3

24,2

24,7

27,6

Ouvriers non qualifiés

5,88

6,68

7,95

27,25

27,65

30,92

3,0

3,7

4,6

15,9

16,9

20,2

Employés 1

6,75

7,59

28,51

30,61

3,5

3,9

18,0

19,2

Employés 2

9,25

10,46

36,70

39,75

6,3

7,4

32,5

35,3

Employés 3

4,81

6,02

23,77

27,37

1,7

2,6

12,4

13,5

Employés

7,72

34,40

4,8

28,5

Personnels de service

4,14

22,99

1,2

13,4

Sources  : RGP 1975 (1/5), 1982 et 1990 (1/4) ; EGT 1976, 1983, 1991.
Cadres 1 : professions libérales et artistiques ; cadres 2 : cadres de la fonction publique ; cadres 3 : cadres d’entreprise ; prof. intermédiaires 1 : professions intermédiaires de l’enseignement et de la santé ; prof. intermédiaires 2 : professions intermédiaires de la fonction publique ; prof. intermédiaires 3 : professions intermédiaires d’entreprise ; cadres moyens 1 : instituteurs, services médicaux et sociaux ; cadres moyens 2 : cadres administratifs moyens, techniciens, contremaîtres ; employés 1 : employés de la fonction publique ; employés 2 : employés administratifs d’entreprise ; employés 3 : employés de commerce, personnels de service.

8-2b Distances (en km) et durées (en min) des navettes en Île-de-France par catégorie socioprofessionnelle détaillée (suite)

Catégoriesocioprofessionnelle

8e décile

Coefficient de variation

Distances

Durées

Distances

Durées

1975

1982

1990

1975

1982

1990

1975

1982

1990

1975

1982

1990

Ensemble, tous lieux de travail

11,6

13,6

14,9

52,1

53,5

57,0

1,63

1,47

1,43

0,84

0,81

0,77

Cadre 1

5,5

8,1

9,1

34,1

43,3

47,6

2,79

2,54

2,28

1,06

1,03

0,86

Cadre 2

14,8

14,3

14,8

60,3

56,3

58,1

1,66

1,97

1,87

0,78

0,89

0,77

Cadre 3

18,3

19,4

64,7

67,5

1,27

1,26

0,67

0,63

Prof. intermédiaires 1

9,9

11,0

43,1

45,9

1,81

1,65

0,92

0,84

Prof. intermédiaires 2

13,2

13,8

53,1

55,0

1,40

1,23

0,76

0,71

Prof. intermédiaires 3

16,9

18,3

61,3

64,9

1,29

1,20

0,74

0,68

Cadres moyens 1

8,9

44,7

2,04

0,93

Cadres moyens 2

15,0

60,2

1,33

0,73

Ouvriers qualifiés

12,1

13,1

15,2

52,8

51,7

56,8

1,45

1,36

1,27

0,82

0,82

0,77

Ouvriers non qualifiés

8,9

10,3

12,4

43,3

44,3

50,1

1,11

1,58

1,40

0,89

0,89

0,84

Employés 1

11,0

12,5

46,9

51,1

1,45

1,42

0,83

0,82

Employés 2

14,8

16,6

56,3

61,5

1,08

1,04

0,68

0,66

Employés 3

7,3

9,6

37,9

45,1

1,69

1,58

0,88

0,84

Employés

12,4

54,2

1,35

0,74

Personnels de service

5,9

34,9

1,97

0,94

Sources  : RGP 1975 (1/5), 1982 et 1990 (1/4) ; EGT 1976, 1983, 1991.
Cadres 1 : professions libérales et artistiques ; cadres 2 : cadres de la fonction publique ; cadres 3 : cadres d’entreprise ; prof. intermédiaires 1 : professions intermédiaires de l’enseignement et de la santé ; prof. intermédiaires 2 : professions intermédiaires de la fonction publique ; prof. intermédiaires 3 : professions intermédiaires d’entreprise ; cadres moyens 1 : instituteurs, services médicaux et sociaux ; cadres moyens 2 : cadres administratifs moyens, techniciens, contremaîtres ; employés 1 : employés de la fonction publique ; employés 2 : employés administratifs d’entreprise ; employés 3 : employés de commerce, personnels de service.

Les facteurs d’allongement des navettes

  • 1 Ménages déjà constitués ayant changé de commune ou d’arrondissement de résidence à l’intérieur de l (...)

9L’augmentation des distances parcourues au cours des vingt dernières années concerne toutes les catégories d’actifs et ne peut donc s’expliquer uniquement par les modifications de la structure sociodémographique de la population telles que la progression de l’effectif des cadres et la réduction de celui des ouvriers. La déconnexion croissante entre habitat et lieu de travail s’observe pour tous les Franciliens, quelle que soit leur position dans la région. D’une part, l’accession à la propriété et à la maison individuelle, plus aisément réalisée sur les franges de l’agglomération et dans les espaces périurbains, a contribué à éloigner les actifs des pôles d’emploi. L’attrait des maisons individuelles a constitué, depuis la fin des années 60, un puissant facteur des migrations résidentielles. Entre 1979 et 1984, la part des pavillonnaires au sein des ménages franciliens migrants1 a plus que doublé, passant de 12,9 % avant déménagement à 27,8 % après. Il en a été de même entre 1984 et 1988 : 13,3 % de pavillonnaires avant déménagement, 26,3 % après. Cet attrait n’a pas fléchi au début des années 90 : 14,7 % de pavillonnaires avant déménagement, 27 % après (en 1992). L’Enquête nationale Logement de 1996 confirme cette tendance : pour les migrants intrarégionaux, le taux de propriété d’un pavillon double après déménagement, passant de 11 à 23,9 %.

10D’autre part, si le déplacement des emplois vers la banlieue et les villes nouvelles tend a contrario à limiter l’augmentation de la distance domicile-travail, ce mouvement n’est pas suffisant, et de loin, pour compenser l’effet des migrations résidentielles du centre de l’agglomération vers les périphéries. L’emploi se desserre moins vite que l’habitat : entre 1975 et 1999, la distance moyenne au centre de Paris est passée de 13,5 km à 15,7 km pour les lieux de résidence, de 11,3 à 12,7 km pour les emplois. Surtout, s’ils se déplacent vers la périphérie, les emplois ne se déconcentrent pas réellement. Dans l’agglomération parisienne, à limites constantes (celles de 1990), le taux de couverture de l’emploi – ratio entre le nombre d’emplois et celui des actifs résidents – s’améliore : il gagne 6 points, passant de 102 en 1975 à 108 en 1999. Par contre, il se dégrade aussi bien dans les villes périphériques de l’Île-de-France (de 93 en 1975 à 89 en 1999) que dans les communes rurales, où il perd 16 points, passant de 69 en 1975 à 53 en 1999. La couronne centrale, comprise dans un rayon de moins de 10 km du centre de Paris, demeure la seule à concentrer plus d’emplois que d’actifs et les écarts se creusent. Le taux de couverture de l’emploi y a augmenté de 133 à 140 entre 1975 et 1999 : 53 % des emplois franciliens se concentrent encore à moins de 10 km de Notre-Dame, pour 39 % des actifs résidents. Entre 10 et 30 km de Paris, l’emploi progresse plus vite que le nombre d’actifs mais n’atteint pas l’équilibre théorique. Au delà de 30 km, les écarts entre offre et demande d’emplois s’amplifient.

11À un niveau plus fin, le nombre de communes ayant un taux d’emploi supérieur à 100 pour chacun des quatre groupes socioprofessionnels principaux (cadres, professions intermédiaires, employés, ouvriers) diminue ; celui des communes qui n’offrent pour aucun d’entre eux plus d’emplois que d’actifs résidents augmente. L’évolution du rapport emplois/actifs est particulièrement défavorable aux catégories les plus modestes. Alors qu’en 1975, près d’un ouvrier sur trois résidait dans une commune offrant plus d’emplois que d’actifs dans cette catégorie, en 1990, ce n’est plus le cas que pour moins d’un actif ouvrier sur quatre. Au contraire, l’emploi et la résidence des cadres et professions intellectuelles supérieures se concentrent : un tiers des actifs et deux tiers des emplois se localisent désormais dans des communes où le taux de couverture de l’emploi dans cette catégorie est supérieur à 100. En 1975, ce n’était le cas que pour un quart des actifs et la moitié des emplois relevant de la catégorie des « professions libérales et cadres supérieurs ».

12L’allongement des navettes résulte donc de la diminution de la proportion d’actifs travaillant dans la commune où ils résident, y compris dans des zones très riches en emplois, ce qui suggère une spécialisation fonctionnelle et sociale croissante entre les communes et les quartiers (carte 8-10). Le desserrement des emplois vers la périphérie (de Paris vers la Petite Couronne par exemple) a accru et allongé les déplacements des Parisiens mais n’a pas réduit ceux des habitants de la banlieue proche, en particulier en raison du déclin rapide des systèmes productifs localisés de type « banlieue rouge ». En 1975, un quart des ouvriers résidant en Seine-Saint-Denis travaillaient dans leur commune de résidence : en 1990, c’est le cas d’un sur sept seulement. Le taux de couverture de l’emploi a chuté de 73 à 64 et les distances moyennes parcourues par les actifs ouvriers de ce département ont augmenté de 2 km, passant de 6,1 à 8,2 km. Dans le même temps, la forte progression des emplois de cadres dans les Hauts-de-Seine ne s’est pas traduite par une diminution de leurs distances de navettes, mais leur allongement moyen est resté modeste (+ 0,3 km, soit + 3,5 %), alors que l’effectif des cadres résidant dans ce département a été multiplié par 2 entre 1975 et 1999, le nombre des emplois par 2,7.

13S’il est exact que l’accroissement des distances de navettes est plus faible dans les zones les mieux dotées en emplois, on note cependant que le taux de couverture de l’emploi joue un rôle de moins en moins important dans l’explication de la longueur des navettes, alors qu’il influe largement sur la proportion de navetteurs quittant leur commune de résidence. En données agrégées au niveau communal, la distance moyenne des trajets apparaît de moins en moins liée au ratio emplois/actifs : la corrélation linéaire s’abaisse de – 0,35 en 1975 à – 0,19 en 1999. Cela reste vrai si l’on introduit dans le modèle un indice rendant compte du taux de couverture de l’emploi pour les différents groupes socioprofessionnels. Même là où le taux d’emploi est satisfaisant pour une catégorie donnée, les distances de déplacements des actifs résidents se sont allongées.

14Si l’on raisonne sur les observations prises individuellement, on constate que le taux d’emploi dans la commune de résidence est une des variables les moins explicatives de la variabilité des distances domicile-lieu de travail et qu’il pèse de moins en moins. Cela peut s’expliquer à la fois par l’évolution du marché de l’emploi et de la structure de la population active et par un changement de comportement des ménages, qui privilégient de plus en plus leurs conditions de logement plutôt que la proximité du lieu de travail. Quel est, dans cette évolution des comportements, l’effet de l’accroissement de la proportion de couples où la conjointe est active ? On constate que dans les ménages biactifs, l’arbitrage s’effectue plutôt en faveur de navettes plus courtes pour la femme que pour l’homme pour qui le découplage entre lieu d’emploi et lieu de résidence s’accroît.

15D’un autre côté, l’emploi devient de plus en plus volatil, en période de croissance comme en phase de récession. Une part croissante des locaux d’activité se négocie sur le marché locatif, les entreprises cherchant à suivre au plus près de leurs intérêts l’évolution des prix fonciers et immobiliers. Face à la précarité et à l’instabilité géographique de l’emploi, les actifs ont tendance à rechercher du travail dans des cercles de plus en plus larges autour de leur domicile et à prendre en compte les probabilités de mobilité professionnelle dans leurs choix résidentiels. Le rôle d’un système de transport de plus en plus densément maillé a été de permettre l’émergence d’un vaste marché du travail métropolitain élargi au-delà même des limites de la région Île-de-France. Mais l’augmentation des trajets est d’ampleur inégale, et de toute façon, inférieure en région parisienne à celle observée dans le reste de la France (Massot et Orfeuil, 1995). Les distances moyennes parcourues par les actifs étaient déjà élevées en Île-de-France et peu d’actifs vont travailler hors du bassin d’emploi régional, compte tenu du volume et de la variété de l’offre. Si l’on compare le proche Bassin parisien à l’Île-de-France, l’évolution des distances parcourues y est beaucoup plus forte, principalement du fait de l’effondrement de l’emploi rural, de la dégradation relative de l’offre d’emploi dans les villes de la région et de l’augmentation des navettes vers l’agglomération parisienne – en grande partie du fait de l’installation de migrants venus d’Île-de-France et continuant à y travailler.

16Dans ce contexte d’augmentation générale des trajets (carte 8-9), les évolutions les plus fortes touchent d’une part les employés et les ouvriers, dont les navettes étaient demeurées plus courtes, d’autre part les occupants des maisons individuelles. Mais alors que les écarts se resserrent entre les catégories socioprofessionnelles du fait d’une augmentation plus forte des trajets des actifs les moins qualifiés, ils s’accentuent entre les propriétaires et les locataires, entre les occupants de maisons individuelles et ceux qui résident en immeuble collectif. De 1982 à 1999, la différence entre les trajets des cadres supérieurs d’entreprise et ceux des ouvriers qualifiés s’est réduite de 3,9 à 2,7 km. Au contraire, l’écart entre les navettes des locataires d’appartements et celles des propriétaires de maisons individuelles est passé de 5,6 à 5,8 km.

La contraction de l’espace-temps et ses effets

17Les améliorations apportées aux réseaux ont neutralisé une partie de l’allongement des navettes consécutif aux migrations résidentielles et aux déplacements des emplois. Entre 1981 et 1993, la vitesse des déplacements entre la périphérie et le centre de l’Île-de-France a augmenté (+10 % environ pour les trajets effectués en voiture), tandis qu’elle stagnait ou régressait sur toutes les autres relations (Madre et Maffre, 1997). Les écarts de durée des navettes entre le centre et la périphérie sont nettement plus faibles que les écarts de distance. Non seulement l’accroissement des durées des navettes au fur et à mesure qu’on s’éloigne de Paris est un reflet atténué de celui des distances, mais, en quinze ans, on observe une homogénéité croissante des temps de parcours quotidiens entre les couronnes, alors que la variabilité des distances augmente au sein de chaque catégorie.

18Toutes les catégories socioprofessionnelles bénéficient de l’augmentation des vitesses moyennes du centre vers la périphérie, de la zone dense aux secteurs où la circulation est plus fluide. Les cadres supérieurs d’entreprise, dont les navettes se sont peu allongées entre 1982 et 1990, n’ont subi qu’un accroissement modéré de leurs temps de déplacement (+2,5 %). L’augmentation des durées moyennes n’a pas dépassé 4 % pour les professions intermédiaires, 8 % pour les employés d’entreprise et les ouvriers qualifiés, alors que celle des distances atteignait respectivement 7, 13 et 15 %. Le resserrement de l’éventail des durées par rapport aux distances s’accompagne d’une élévation des distances et des durées plus sensible pour les catégories qui étaient les moins mobiles, mais le rétrécissement de l’espace-temps profite à tous les groupes sociaux.

19Les propriétaires de maisons individuelles ont été les principaux bénéficiaires de cette contraction de l’espace-temps. Alors que leur navette moyenne est 60 % plus longue que celle des locataires d’appartements en 1975 et 72 % plus longue en 1990, leur durée n’excède celle des locataires que de 17 % en 1975 et de 14 % en 1990 : au cours de ces quinze années, l’écart des distances s’est accru, celui des durées s’est réduit. Cela confirme bien que le rapport entre ces deux évolutions, celle des distances des navettes et celle de leur durée, est favorable à l’étalement urbain : la hausse globale des budgets-temps est inférieure à celle des distances, même si ces dernières pèsent sur l’évolution des coûts (Polacchini et Orfeuil, 1999). Environ la moitié de la distance supplémentaire est absorbée par l’augmentation des vitesses qui profite à toutes les catégories sociales. Mais le discriminant le plus fort, en ce qui concerne les rythmes d’évolution, demeure le type de logement et le statut d’occupation : ce sont les propriétaires de maisons individuelles qui paient le plus cher en durée l’accroissement de longueur de leurs navettes.

20Or les pavillons constituent désormais le quart du parc de logements en Île-de-France, et les trois quarts d’entre eux se situent en Grande Couronne. L’amélioration des réseaux – maillage plus dense, capacités accrues et meilleure connectivité – et la part croissante prise par les déplacements dans des zones périphériques moins denses, où les vitesses sont plus élevées, ont rendu acceptable l’éloignement croissant des lieux de travail, qui est à la fois subi par les ménages et choisi par certains d’entre eux. Le transport a cessé d’être considéré comme un facteur limitant du fait de la baisse relative des coûts. L’amélioration des réseaux de circulation qui permet le maintien des temps de déplacements est à l’origine d’un changement d’échelle dans la configuration des régions urbaines. Quel a été, face à cette nouvelle donne urbaine, le comportement des ménages ?

Mobilité résidentielle et navettes : deux facettes des stratégies des ménages

21Les interactions entre navettes et mobilité résidentielle font l’objet de débats. En effet, les Enquêtes nationales sur le logement révèlent qu’un changement d’emploi constitue rarement un motif de déménagement à l’intérieur d’une même région. L’enquête « Triple Biographie » (Courgeau, 1985 ; Courgeau et Lelièvre, 1989 ; Courgeau, 1995) a mis en évidence le rôle croissant dans les migrations des événements du cycle de vie, en particulier des changements de structure familiale. Alors que la mobilité interdépartementale paraît principalement liée à des événements professionnels, la mobilité locale répond à des événements familiaux et à la recherche d’un meilleur ajustement entre la taille du ménage et celle du logement.

22Nous avons observé qu’en Île-de-France, toutes choses égales d’ailleurs, les actifs ayant effectué une migration résidentielle ont des distances moyennes de navettes plus élevées que celles des actifs stables. Toutefois, B. Baccaïni (1996a et b, 2002) souligne que la mobilité résidentielle accroît, à terme, la probabilité d’effectuer une navette courte. Des enquêtes réalisées dans la Mégalopolis du nord-est des États-Unis ont mis en évidence des comportements différents selon les groupes sociaux (Hanson et Pratt, 1988). Les moins qualifiés resteraient plus liés à la disponibilité d’un logement dont le coût est compatible avec leurs revenus et chercheraient un emploi en fonction de leur lieu de résidence. Les plus aisés, moins contraints par leur budget tant pour le logement que pour les déplacements, choisiraient d’abord l’emploi, plus souvent à l’issue d’une migration interrégionale, et chercheraient ensuite un logement à leur convenance à une distance acceptable.

Le faible rôle de l’emploi dans la mobilité résidentielle intrarégionale

23La plupart des enquêtes – les Enquêtes nationales sur le logement de l’INSEE comme les enquêtes dans des sites périurbains – mettent en évidence le faible rôle de la proximité des lieux de travail dans les motifs de déménagement des Franciliens et dans leurs choix résidentiels. La mobilité intercommunale des ménages déjà constitués s’explique très peu, en Île-de-France, par des changements d’emplois ou par la volonté de rapprocher le domicile du lieu de travail. Ces motifs n’ont représenté que 12 % des causes de déménagement entre 1979 et 1984, 8 % entre 1984 et 1988. La possibilité de réponses multiples aux enquêtes de 1992 et 1996 modifie quelque peu le sens de la question, mais le rapprochement du lieu de travail ou le changement d’employeur ou d’affectation ne sont cités que par un ménage sur sept parmi ceux qui ont changé de commune au sein de l’Île-de-France entre 1988 et 1992, ou entre 1992 et 1996, alors que près de la moitié d’entre eux invoquent la taille ou le confort du logement, et que plus d’un quart citent des raisons familiales.

24Les enquêtes réalisées dans des espaces périurbains d’Île-de-France (à Saint-Quentin-en-Yvelines et dans l’Essonne, près d’Arpajon) mettent en évidence le petit nombre de changements d’entreprise ou d’établissement consécutifs au déménagement lors de migrations intrarégionales, y compris pour les conjointes. Très peu de ménages, parmi ceux qui résidaient déjà en Île-de-France, invoquent un changement d’emploi comme cause de leur mobilité résidentielle. Un actif sur vingt et une active sur cinq ont changé d’entreprise ou d’établissement après avoir déménagé. Ceci est vrai tant dans la ville nouvelle – où pourtant l’offre d’emploi sur place est importante et a connu une forte expansion au cours des années précédant l’enquête – qu’en Hurepoix. Dans un marché de l’emploi métropolitain, très large certes, les substitutions ne sont pas aussi simples qu’on pourrait l’imaginer vu le niveau de spécialisation requis par certains emplois mais aussi la forte concurrence entre les actifs dans une région très bien desservie et où les coûts de transport sont fortement subventionnés. Le faible rôle dévolu à la localisation des emplois dans les arbitrages résidentiels des ménages n’exclut pas pour autant l’existence de relations entre la longueur des navettes et le type de migration des actifs. En effet, on constate que ceux qui ont changé de commune effectuent en moyenne des déplacements domicile-travail plus longs que ceux qui sont restés stables.

Types de comportements de mobilité résidentielle et distances de navettes

25Il n’y a pas indépendance entre le fait d’être migrant intercommunal et celui de ne pas travailler dans la commune où l’on réside ou d’effectuer une navette plus ou moins longue. Les actifs n’ayant pas changé de commune de résidence y travaillent en moyenne plus souvent, ont une plus forte proportion de navettes courtes (moins de 5 km) et des trajets moyens moins longs que les migrants intrarégionaux ou ceux qui viennent d’une autre région ou d’un autre pays (graphiques 8-11 et 8-12, carte 8-13). Cela se vérifie quels que soient la catégorie socioprofessionnelle, le sexe, l’âge, le type de ménage ou le type de logement, à l’exception des actifs s’installant dans une maison individuelle en location ou dans un logement gratuit, souvent fourni par l’employeur. Ces observations tirées des derniers recensements confirment donc les résultats des enquêtes : on ne déménage pas, en général, pour se rapprocher de son lieu de travail ou lorsqu’on en change à l’intérieur de l’Île-de-France.

26Par rapport aux migrants qui résidaient déjà en Île-de-France, les immigrants extrarégionaux travaillent plus souvent dans la commune où ils se sont installés et effectuent moins de navettes longues (15 km ou plus). Plus jeunes et plus souvent célibataires, ils résident plus fréquemment dans le parc collectif locatif. Mais il est probable aussi que, toutes choses égales d’ailleurs, les Franciliens d’« origine » acceptent d’effectuer des trajets plus longs et préfèrent s’éloigner de leur travail pour trouver le logement qui leur plaît et où, sans doute, ils demeureront plus longtemps que les provinciaux, dont beaucoup n’envisagent pas de rester en Île-de-France. Les ménages franciliens ont aussi une perception plus complète de l’univers des possibles résidentiels au sein de la région ainsi que des opportunités de mobilité professionnelle après déménagement, car ils apprécient sans doute mieux les tendances du marché de l’emploi et du déplacement des entreprises.

27Au sein des ménages qui résidaient déjà en Île-de-France, l’analyse des données censitaires met en évidence différents types de comportements. Alors que les actifs ayant changé de résidence dans le même quartier ou la même commune ont les distances moyennes de navettes les plus faibles – inférieures même à celles des actifs stables dans leur logement –, les migrants intercommunaux au sein de l’Île-de-France ont des déplacements domicile-travail plus longs en moyenne que toutes les autres catégories d’actifs. Toutes choses égales d’ailleurs, les mobiles intracommunaux ont les distances de navettes les plus faibles et les taux d’emplois sur place les plus élevés. En 1990, trois sur quatre d’entre eux parcouraient moins de 10 km. Cela témoigne sans doute d’une stratégie : en déménageant, ils ont fait le choix de se rapprocher de leur lieu d’emploi ou de ne pas s’en éloigner.

28Si l’on compare les caractéristiques des migrants intercommunaux à celles des mobiles intracommunaux, on observe que ces derniers sont en moyenne plus âgés et appartiennent un peu plus souvent à des couples biactifs avec des enfants. La part de mobilité de proximité – correspondant peut-être à la recherche d’un meilleur ajustement entre domicile et lieu de travail – croît avec l’âge des actifs. Dans les familles ouvrières, elle augmente avec le nombre d’enfants des ménages, qui accroît les probabilités d’entrer ou de se déplacer dans le parc locatif social. Dans les couples biactifs dont la personne de référence est un cadre, on observe cette même relation, redoublant sans doute l’effet d’âge, entre le nombre d’enfants et la probabilité de déménager dans la même commune. On peut y voir l’effet d’un attachement à des services ou équipements de proximité, en particulier scolaires, dont on apprécie la qualité, mais aussi du poids de réseaux familiaux d’entraide, en particulier pour la garde des enfants, ainsi que le souci de maintenir des distances de navettes acceptables pour les deux actifs. Mais n’est-ce pas aussi la manifestation de comportements de plus en plus nettement ségrégatifs, la recherche d’un environnement de pairs supposé plus apte à la transmission de certaines valeurs et à la reproduction de certains modes de vie ?

  • 2 C’est aussi ce qu’on constate en région lyonnaise (Pochet et Routhier, 2002).

29En croisant distances de navettes et distances de mobilité résidentielle ou en calculant le coefficient de corrélation entre ces deux variables, pour les actifs ayant changé de commune au sein de la région, on peut observer des comportements différentiels selon la distance de la résidence à Paris et selon les groupes socioprofessionnels. Ainsi, pour les actifs résidant à Paris et en Petite Couronne, on n’observe aucune corrélation significative entre longueur de navette et distance de déménagement, alors que le coefficient s’élève à 0,31 pour les habitants de la Grande Couronne. Parmi ces derniers, la relation est plus forte pour les hommes ouvriers et les femmes employées (0,39) que pour les cadres (0,20). Pour les catégories modestes, changer de commune signifie donc plus souvent accroître la distance voire la durée des navettes2.

Le rapprochement domicile-travail : un objectif secondaire pour les ménages mobiles ?

30Même si, dans les enquêtes longitudinales, une tendance au rapprochement domicile-travail semble se dégager au moins pour certaines catégories (Baccaïni, 1996a), celui-ci ne joue qu’un faible rôle dans la mobilité résidentielle intrarégionale. Dans des marchés immobiliers particulièrement tendus comme celui de la région parisienne dans les années 80, il ne constitue un objectif que pour une minorité des actifs et ce processus d’ajustement se déroule souvent sur une longue période, comme en témoigne l’augmentation de la mobilité intracommu-nale avec l’âge et les charges familiales. Au sein des ménages mobiles, ceux qui ont changé de résidence dans la même commune ou le même arrondissement ont un type de comportement spécifique. L’emploi a sans doute fortement pesé dans leurs arbitrages résidentiels passés, comme en témoignent à la fois des navettes plus courtes en moyenne et le souhait de conserver cet avantage de proximité. Pour la moitié d’entre eux, le dernier déménagement s’explique – selon les résultats des Enquêtes nationales sur le logement – par la recherche d’un logement plus grand ou plus confortable, ou par le souhait de devenir propriétaire, les raisons professionnelles n’intervenant que dans moins de 5 % des cas.

31Le décalage des calendriers des mobilités professionnelles et résidentielles est sans doute amplifié dans une région qui bénéficie d’un réseau très maillé de transports en commun, fortement subventionné par la collectivité publique, qui maintient la part des coûts de transport supportés par l’usager à un niveau suffi¬ samment bas pour permettre aux entreprises de recruter leur main-d’œuvre dans l’ensemble du système métropolitain. Il s’est accentué durant les années 80, lorsque les différentiels de loyers en faveur des plus anciens locataires se sont accrus et lorsque les marchés fonciers et immobiliers ont connu une intense flambée spéculative. Si la déconnexion de l’habitat et de l’emploi est ancienne en Île-de-France et quasiment constitutive d’une grande métropole comportant plusieurs auréoles de banlieues, elle s’est accentuée au cours des dernières décennies compte tenu de l’ampleur de la restructuration du système productif régional. Mais les comportements des ménages, privilégiant l’amélioration de l’habitat plutôt que la proximité de l’emploi, ont amplifié les chassés-croisés des déplacements quotidiens. La migration résidentielle s’est traduite par un accroissement des distances domicile-travail, mais cet allongement a touché plus les femmes que les hommes, et les couches modestes plus que les catégories aisées.

32Dans les enquêtes longitudinales, on observe aussi une évolution des comportements au cours de la vie : en fin de parcours professionnel, on constate, semble-t-il, un souci plus grand de proximité. Mais les distances de navettes reflètent aussi des effets de générations et la coexistence de modèles successifs. Les adultes âgés effectuent plus souvent des navettes courtes et travaillent plus sur place, quelle que soit leur catégorie socioprofessionnelle. Cela s’explique en partie par la sur-représentation, parmi les actifs plus âgés, de professions travaillant près de leurs domiciles (agriculteurs, patrons de l’industrie et du commerce, voire professions libérales). Mais il y a sans doute, dans ces comportements, des effets de génération. Les plus âgés se sont-ils, au fil du temps, rapprochés de leur travail, ou les générations les plus anciennes ont-elles conservé l’habitude de travailler plus près de leur lieu de résidence ? Ont-elles hésité à déménager pour rester près de leur emploi, ou bien, moins souvent motorisées, ont-elles exclu d’emblée des emplois jugés trop éloignés ? On peut se demander comment réagiront, au même âge, les générations suivantes, habituées à plus de mobilité.

33Mobilité résidentielle et navettes quotidiennes constituent donc deux facettes d’une même réalité : les arbitrages résidentiels des ménages à la recherche de logements plus vastes, plus confortables, moins coûteux, ou d’un meilleur environnement, les conduisent de plus en plus souvent à privilégier les caractéristiques du logement souhaité aux dépens de la proximité de l’emploi. Cependant, les comportements de mobilité résidentielle restent très contrastés : on observe à la fois un accroissement des déplacements de proximité – en particulier intracommu-naux –, et un élargissement des aires de mobilité, surtout pour les ménages des couches moyennes et modestes désirant accéder à la propriété. Pour toutes les catégories d’actifs, la variabilité des comportements augmente. L’amélioration des réseaux et le desserrement des emplois ont donné aux ménages une plus grande latitude de choix. Ceux qui sont périurbains peuvent parcourir plus vite des distances plus grandes, mais aussi bénéficier d’un desserrement croissant des emplois. Mais ces marges de manœuvre n’ont sans doute pas été données à tous. Face à cette nouvelle donne, en termes de budgets-temps et de coûts des déplacements, comment les ménages ont-ils réagi ? Observe-t-on plutôt un accroissement ou une réduction des inégalités entre les différentes catégories d’actifs, en ce qui concerne les distances et les durées des navettes ?

Qui perd, qui gagne, au jeu de l’étalement urbain ?

34L’étalement urbain a constitué le phénomène majeur des trente dernières années, même si le desserrement de la population s’effectue à un rythme plus lent que ne le laisserait supposer le bouleversement des paysages des franges urbaines. Les déplacements centrifuges ont représenté, au cours des trois dernières périodes intercensitaires, près des deux tiers des déménagements : les migrations du centre vers la périphérie continuent à l’emporter très largement sur les déménagements de la périphérie vers le centre, dans toutes les catégories socioprofessionnelles et dans toutes les classes d’âge au-delà de 30 ans. La propension des ménages à s’installer en maison individuelle n’a pas diminué entre 1975 et 1990, tant parmi les migrants intercommunaux que parmi les nouveaux installés en Île-de-France ou les mobiles intracommunaux. Pour tous les groupes socioprofessionnels et tous les types de ménages, la proportion de propriétaires de pavillons n’a cessé d’augmenter depuis la fin des années 60. Parmi les migrants centrifuges, moins d’un sur quatre s’installait en pavillon au début des années 70, alors que c’était le cas d’un sur trois dans les années 80. Cependant, au cours des trois dernières décennies, les formes prises par ce grand mouvement de desserrement urbain se sont sensiblement modifiées et les populations concernées ont, elles aussi, changé. Qu’il s’agisse des distances de déménagement acceptées, de l’effet de la mobilité résidentielle sur les distances de navettes, ou du degré d’éloignement de Paris de la résidence et de l’emploi, les modalités d’installation dans les zones périurbaines ont évolué dans le temps et, surtout, tous les groupes sociaux ne sont pas logés à la même enseigne.

35En simplifiant, on peut dire qu’à ses débuts, la périurbanisation a été principalement portée par des ménages de cadres et de professions intermédiaires, qui choisissaient de quitter le centre-ville ou la première couronne de banlieue pour aller s’installer dans les « nouveaux villages » et rompre avec le modèle de la ville dense. Dans les années 80 au contraire, la part des communes urbaines dans la construction de pavillons est devenue prépondérante, qu’il s’agisse d’opérations en ville nouvelle ou de densification des tissus anciens. Ainsi entre 1982 et 1990, 43 % des pavillons neufs ont été construits dans des communes urbaines, au lieu de 27 % entre 1975 et 1982. Dans le même temps, on a observé la remise sur le marché d’une part croissante du parc pavillonnaire ancien ou récent, mais non neuf, principalement au profit des cadres. Leurs revenus leur ont permis d’accéder aux fractions les plus valorisées de ce parc dans des communes urbaines bien desservies et de supporter des conditions de crédit moins favorables que dans le neuf. C’est aussi durant cette période que les ménages d’ouvriers et d’employés, pour lesquels la constitution du capital de départ nécessaire à l’accession a été plus lente, sont entrés en plus grand nombre dans le parc pavillonnaire. Mais ils ont dû se contenter de positions résidentielles moins favorables : plus loin – en distance et/ou en temps de parcours – de Paris et des zones où l’emploi est en forte expansion, et plus souvent dans le neuf.

36L’analyse des distances et des durées de navettes et de leur évolution a mis en évidence le rôle fortement discriminant de l’appartenance socioprofessionnelle et de la localisation plus ou moins centrale de la résidence. C’est au regard de ces deux critères qu’on peut scruter les conditions d’installation en maison individuelle de deux grandes catégories de ménages, dont les dispositifs résidentiels s’opposent. Un(e) ouvrier(ère) sur trois – mais seulement un(e) cadre supé-rieur(e) sur cinq – réside à plus de 20 km du centre de Paris alors que quatre cadres sur cinq, mais seulement deux ouvrier(ère)s sur trois résident à moins de 20 km de Notre-Dame. On s’intéresse ici aux personnes de référence des ménages, cadres et professions intellectuelles, d’une part – dont les conjointes, lorsqu’elles sont actives, appartiennent le plus souvent aux catégories cadres ou professions intermédiaires –, ouvriers d’autre part, très souvent mariés à des employées.

Les cadres consolident leurs acquis et leurs positions centrales

37Il ne faut pas se fier à l’apparente coïncidence des quartiers d’emplois très qualifiés et des lieux de résidence des cadres, soulignée en particulier par N. Tabard (1990b, 1993 et 1996). Les entreprises qui les emploient – surtout les plus internationalisées dans leurs contacts et leur clientèle – sont à la recherche d’un certain environnement, très souvent celui des quartiers de résidence de la bourgeoisie (Pinçon, Pinçon-Charlot et Rendu, 1989 ; Pinçon et Pinçon-Charlot, 1989a et b). Mais les cadres sont toujours ceux qui effectuent en moyenne les navettes les plus longues et travaillent le moins sur place, si l’on exclut les professions libérales, qui tendent d’ailleurs à se rapprocher du modèle commun des cadres. Cependant on constate que les distances moyennes des navettes des cadres augmentent peu, proportionnellement. L’écart entre stables et migrants résidentiels s’atténue, voire s’inverse : à âge égal, et pour une même couronne de distance à Paris, les nouveaux installés ont souvent en moyenne des navettes plus courtes.

38Cela ne s’explique pas par un ralentissement des installations en pavillon qui signifierait, de la part des cadres résidant en Île-de-France, un regain de faveur du logement collectif et un « retour au centre ». Engagés plus tôt dans le mouvement de périurbanisation, dont ils ont parfois été les pionniers, les cadres franciliens n’ont pas cessé de porter leur choix sur les pavillons (tableau 8-3a). Ils y ont été d’autant plus encouragés que des emplois très qualifiés se créaient dans des zones technopolitaines périphériques. La propension à s’installer en maison individuelle a constamment augmenté dans les années 70 et 80, tant parmi les migrants intrarégionaux que parmi les mobiles intracommunaux ou les nouveaux arrivants en Île-de-France. On n’observe donc pas, au moins jusqu’au début des années 90, de renversement du modèle d’habiter des ménages de cadres : la maison individuelle attire toujours les familles ayant des enfants.

39L’exemple des choix résidentiels des cadres originaires de Paris intra murosest particulièrement éclairant à cet égard. Pour eux, le choix de la maison individuelle signifie clairement une migration, contrairement aux ménages résidant en Petite ou en Grande Couronne, qui ont souvent la possibilité de changer de type de logement en restant dans la même commune. Cette migration représente un choix et une rupture avec les avantages – et les inconvénients – d’un tissu urbain dense, bien desservi, très bien équipé en services de toutes sortes (Pinçon-Charlot, Préteceille et Rendu, 1986), mais où l’espace est rare et coûteux. Or, à structure de ménage équivalente, on ne constate aucun fléchissement des migrations vers le parc pavillonnaire périphérique. Ainsi, parmi les couples de cadres ayant des enfants qui habitaient Paris en 1968 et résidaient encore en Île-de-France en 1975, près des trois quarts (70 %) sont restés à Paris. Parmi ceux qui se sont installés en Petite ou en Grande Couronne, un quart sont devenus propriétaires d’un pavillon. Quinze années plus tard, parmi ceux qui habitaient Paris en 1982 et n’avaient pas quitté l’Île-de-France en 1990, la même proportion que précédemment est restée à Paris mais plus d’un tiers (37 %) des cadres migrants vers les départements de Petite et Grande Couronne sont devenus propriétaires d’un pavillon. L’attrait de l’accession à la propriété d’une maison individuelle ne s’est donc pas démenti, bien au contraire : l’étalement urbain est largement porté par un modèle qui associe de plus en plus souvent famille et pavillon.

  • 3 Ensemble des migrants intercommunaux au sein de l’Île-de-France, des mobiles intracom-munaux et des (...)

40Certes la proportion de migrants centrifuges a légèrement fléchi chez les cadres, au contraire de ce qu’on observe pour les autres groupes socioprofessionnels (Berger, 1993a) Mais cela est très largement dû à la transformation de la structure des ménages de cadres résidant dans la partie centrale de l’agglomération. En effet, l’accession à la propriété d’une maison individuelle, qui s’accompagne dans quatre cas sur cinq d’une migration vers la périphérie, est principalement le fait de ménages ayant des enfants. Du fait même des importants flux de départs vers la périphérie dans les années 70, la proportion de familles parmi les cadres parisiens migrants et mobiles intracommunaux a fortement baissé. Les couples sans enfants et les isolés représentaient 37 % des ménages de cadres migrants3 entre 1968 et 1975, près de la moitié (48 %) dans les années 80. Mais la proportion des cadres vivant en couple et âgés de 30 à 49 ans qui deviennent propriétaires d’un pavillon après déménagement augmente : elle est passée de 27 % entre 1968 et 1975 à 38 % dans les années 80.

41Le mouvement de transfert vers la maison individuelle, amorcé par les familles de cadres dès la fin des années 60, s’est donc amplifié dans les années 70 et poursuivi dans les années 80. La clientèle potentielle pour le parc pavillonnaire s’est accrue, à la fois du fait de la diffusion du modèle de l’habitat unifamilial et de la forte augmentation de la part des cadres dans la population de la région. Rien d’étonnant donc à ce que les promoteurs aient progressivement développé, à partir des années 80, des programmes pavillonnaires coûteux dans des tissus déjà assez densément urbanisés en Petite comme en Grande Couronne, là où restaient des espaces disponibles après la grande vague de construction des grands ensembles locatifs et des copropriétés des années 60. Ces nouveaux ensembles pavillonnaires ont été plus souvent réalisés dans des communes déjà riches en équipements et proches des zones d’emploi en expansion. Plus d’un tiers des pavillons neufs occupés par des cadres entre 1982 et 1990 sont situés à moins de 20 km du centre de Paris, contre un peu plus du quart entre 1968 et 1975 (respectivement 36 et 28 %).

42Si les navettes des cadres migrants s’accroissent sensiblement moins que celles d’autres catégories, ce n’est donc pas seulement parce que, étant plus déjà plus longues, elles ont atteint un palier, une sorte de seuil d’« acceptabilité ». C’est aussi sans doute parce que les origines et les destinations des mobilités des cadres ont changé, qu’il s’agisse des lieux où ils s’installent ou de ceux où ils travaillent. Parmi les nouveaux installés en pavillon, les Parisiens sont moins nombreux, la part des originaires de la Petite ou de la Grande Couronne augmente et leur distance de déménagement diminue. D’autant que le développement du marché de revente de pavillons anciens ou récents non neufs accroît les possibilités de mobilité intracommunale, qui compte désormais pour plus d’une installation en maison individuelle sur cinq. Entre 1982 et 1990, 21 % des emménagements de cadres en pavillon se sont effectués dans la même commune, au lieu de 18 % entre 1968 et 1975. Cela explique en partie que le fait d’être, ou de devenir, propriétaire ne se traduise pas par un allongement des navettes des cadres, contrairement à ce qu’on observe pour des catégories moins aisées. À cela s’ajoute l’importance du desserrement des emplois qualifiés vers la Petite Couronne et les zones les plus denses de la Grande Couronne, qui contribue à limiter l’accroissement des navettes entre domicile et lieu de travail.

43Cette progression de la mobilité résidentielle de proximité va de pair avec un âge d’accession à la propriété plus tardif et une augmentation de la proportion des couples biactifs. Peut-on en déduire qu’en retardant l’âge d’entrée dans le parc pavillonnaire, l’envolée des prix a eu pour effet indirect d’accroître la propension des cadres à rester dans la même commune, voire dans le même quartier ? Plus l’acquisition intervient tard dans le parcours résidentiel des familles, plus il est difficile de trouver une nouvelle localisation satisfaisante à la fois quant aux distances de navettes des actifs du ménage et à l’accès à des équipements scolaires de qualité – dont on sait que, pour les cadres, elle se définit d’abord par l’homogénéité sociale du public scolaire. La forte progression des déménagements intracommunaux témoigne sans doute d’un renforcement volontaire des processus de ségrégation résidentielle. Le maintien ou l’élévation des revenus, en relation avec l’augmentation du taux d’activité des conjointes, contribuent à rendre possibles des stratégies résidentielles de plus en plus orientées vers la recherche de communautés de pairs et le refus du mélange social.

44Enfin, dans un contexte de forte croissance de l’emploi qualifié et de restructuration rapide du système productif régional, les créations d’emplois de cadres ont eu tendance à se concentrer dans des espaces fortement marqués par l’inscription résidentielle des couches aisées. De ce fait, une proportion croissante de cadres habite dans des communes offrant un bon taux d’emploi pour cette catégorie socioprofessionnelle, ce qui contribue à freiner l’allongement des navettes. Ainsi, alors que l’effectif des cadres résidant dans les Hauts-de-Seine a été multiplié par 2 entre 1975 et 1999, le nombre des emplois y a été multiplié par 2,7 et les distances moyennes de navettes parcourues par les cadres habitant dans ce département n’ont augmenté que de 3,5 %. Elles ont même légèrement diminué, en moyenne, entre 1990 et 1999, en raison de la proportion croissante de femmes parmi les actifs cadres. En effet, alors que les distances moyennes des navettes des hommes cadres sont restées stables (8,8 km), celles des femmes cadres ont légèrement augmenté (de 7,27 à 7,33 km) mais les femmes représentent désormais 38,3 % des cadres actifs des Hauts-de-Seine, au lieu de 35,3 % en 1990.

45Catégorie en forte croissance numérique (un actif francilien sur 10 en 1975, un sur 5 en 1999), les cadres ont conquis des espaces de résidence et de travail de plus en plus cohérents, en contiguïté avec leurs noyaux résidentiels anciens. Outre leur concentration croissante dans la zone centrale riche en emplois, des regroupements se dessinent dans les quartiers périphériques de maisons individuelles. L’espace pavillonnaire des cadres constitue, à l’ouest - sud-ouest de la région parisienne, un ensemble de plus en plus continu et cohérent. Les processus de densification et de diffusion qu’on y observe témoignent de la capacité d’un groupe en expansion numérique et bénéficiant d’une puissance financière à assurer sa reproduction sur place et à conquérir de nouveaux territoires sans rupture avec ses implantations traditionnelles. La cohérence de l’espace social des cadres est encore renforcée par la coïncidence de plus en plus fréquente des lieux de résidence des classes aisées et des concentrations d’emplois qualifiés. Cela contraste fortement avec le morcellement croissant des espaces ouvriers, frappés à la fois par l’effondrement des systèmes productifs à base localisée du type « banlieue rouge » et par des processus d’éviction des couches modestes dans des zones de proche banlieue en cours de requalification. Alors que les cadres et, dans une moindre mesure, les professions intermédiaires réussissent mieux à assurer leur implantation à proximité des pôles d’emploi, employés et ouvriers sont de plus en plus contraints à s’éloigner s’ils souhaitent disposer de logements plus vastes ou plus confortables.

8-3 S’installer en pavillon en Île-de-France

468-3a Proportion de cadres et d’ouvriers s’installant en pavillon

Type de mobilité résidentielle

Cadres

Ouvriers

1975

1982

1990

1975

1982

1990

Migrations centripètes

8,5

11,6

15,1

9,6

10,8

16,0

Migrations centrifuges

28,4

36,8

39,3

21,4

24,3

34,5

Mobilité intracommunale

14,5

17,6

19,6

12,0

11,8

15,9

Sources  : RGP 1975 (1/5), 1982 et 1990 (1/4).
Proportion de nouveaux installés propriétaires de maisons individuelles parmi les ménages ayant déménagé en Île-de-France, selon le type de mobilité résidentielle.

478-3b S’installer en maison individuelle en propriété Distances parcourues par les personnes de référence des ménages mobiles et migrants intrarégionaux de 30 à 49 ans

Cadres

Ouvriers

1968-1975

1982-1990

1968-1975

1982-1990

Distance à Paris de la résidence

23,8

23,7 (–0,1)

26,5

29,7 (+3)

Longueur de la navette

16,2

17,4 (+1,2)

12,4

15,4 (+3)

Distance à Paris du lieu de travail

13,2

14,6 (+1,4)

18,7

19,9 (+1,2)

Distance résidence actuelle / résidence antérieure

14,8

12,4 (–2,4)

11,1

11,9 (+0,8)

Distance à Paris de la résidence antérieure

14,6

16,7 (+2,1)

19,4

21,6 (+2,2)

Éloignement de Paris lors du déménagement

9,2

7,0 (–2,2)

7,1

8,1 (+1)

Sources  : RGP 1975 (1/5), 1982 et 1990 (1/4).

8-3c Flux annuels d’entrée des ménages ouvriers franciliens dans le parc pavilonnaire en propriété

1979-1984

1984-1988

1988-1992

1992-1996

Ensemble des entrants

7 543

10 443

6 873

9 184

Solde entrants-sortants

6 547

8 796

3 607

6 357

Solde des mouvements avec le parc collectif

Locatif HLM

2 280

3 478

1 791

3 833

Locatif non HLM

1 562

2 710

373

1 135

En copropriété

1 645

1 071

279

436

Sources  : ENL 1984, 1988, 1992, 1996.
Champ : ménages résidant en Île-de-France aux deux dates.

Employés et ouvriers : payer moins cher en s’installant de plus en plus loin mais se déplacer plus vite ?

48L’évolution de la situation des ménages ouvriers est à bien des égards l’inverse de celle des cadres. Ils ont longtemps eu une présence non négligeable dans le parc pavillonnaire ancien, pour partie héritée de la vague des lotissements de l’entre-deux-guerres. Le fort renchérissement de ce segment du parc de logement francilien face à l’explosion de la demande des couches moyennes a considérablement réduit leurs possibilités d’accès sur place. On observe ainsi une chute sensible de la mobilité résidentielle intracommunale pour les ouvriers accédant à la propriété d’une maison individuelle. Entre 1968 et 1975, parmi les chefs de ménages ouvriers de 30 à 49 ans ayant des enfants et s’installant dans un pavillon, 27 % restaient dans la même commune ; ils ne sont plus que 23 % entre 1982 et 1990. Dans les années 70, 46 % de ceux qui résidaient en Petite Couronne migraient vers la Grande Couronne ; dans les années 80, c’est le cas de 52 % d’entre eux. La proportion de ceux qui effectuaient des navettes courtes (moins de 5 km) fléchit, passant de plus d’un actif sur trois à moins d’un sur quatre, tandis que la part des navettes longues (plus de 15, voire plus de 25 km) bondit de 32 % en 1975 à 40 % en 1990.

49Les couches modestes, qui effectuaient en moyenne des navettes plus courtes et déménageaient dans des espaces de proximité, sont donc de plus en plus souvent contraintes à s’éloigner si elles veulent améliorer leurs positions résidentielles (tableau 8-3b). Dans les années 80, la proportion de migrations centrifuges s’accroît pour les ouvriers alors qu’elle diminue pour les cadres et les professions intermédiaires. Entre 1968 et 1975, 42 % des ouvriers accédant à la propriété d’une maison individuelle se sont installés à moins de 20 km de Paris ; ils n’étaient plus que 37 % entre 1982 et 1990. Les distances de navettes parcourues par les nouveaux installés continuent à croître et l’écart à se creuser entre actifs stables et migrants résidentiels. En règle générale, les femmes migrantes s’éloignent proportionnellement plus de leurs lieux de travail, par rapport aux stables, que les hommes. L’écart des distances de navettes entre stables et migrants est beaucoup plus fort pour les femmes que pour les hommes et c’est pour les catégories les moins qualifiées que le handicap est le plus fort : pour les employées de la fonction publique, par exemple, les trajets des migrantes sont presque le double de ceux des stables.

50Certes, l’augmentation des distances de navettes est souvent en partie compensée par l’amélioration des performances des réseaux, mais ouvriers et employés s’éloignent des équipements et quittent la zone dense en emplois. Dans une période de contraction des emplois d’ouvriers et d’employés et de restructuration rapide des localisations tant dans le secteur productif que dans les services, cela accroît le risque d’une fragilisation des nouveaux accédants. Si la périurbanisation lointaine – les ouvriers s’installent souvent en Seine-et-Marne, mais aussi dans l’Oise ou l’Eure-et-Loir – pèse moins sur leurs budgets-temps qu’on ne pourrait le penser a priori, ils sont sans doute fragilisés par la dilution dans l’espace de leurs réseaux de relations sociales et professionnelles. D’autant que beaucoup d’entre eux ont quitté des banlieues où ils disposaient d’équipements publics nombreux et proches. Ces nouveaux propriétaires s’installent désormais dans les zones les moins denses et les moins bien desservies : au-delà de 30 km de Notre-Dame, les ouvriers sont deux fois plus nombreux que les cadres. L’évolution du marché immobilier montre bien les difficultés de revente dans des lotissements mal situés ou directement concurrencés par des constructions neuves aux financements plus avantageux.

51Ainsi le Bassin parisien proche a fonctionné au cours des deux dernières décennies de plus en plus comme une annexe résidentielle de l’Île-de-France pour des ménages modestes ayant des enfants et désirant accéder à la maison individuelle à des coûts fonciers plus bas qu’à proximité de l’agglomération parisienne, tout en continuant à y travailler. Dans un rayon de 40 à 70 km de Paris, hors Île-de-France, un tiers des actifs ruraux et un quart des urbains travaillent en région parisienne. Plus de la moitié des ménages franciliens acquéreurs de pavillons neufs dans le proche Bassin parisien dans les années 80 et travaillant en Île-de-France sont des employés ou des ouvriers. Ils s’installent de plus en plus souvent dans des communes rurales faiblement équipées et mal desservies, alors que les conjointes sont de plus en plus nombreuses à conserver un travail dans la zone centrale de l’agglomération parisienne.

52Il reste que l’augmentation de vitesse a permis à un nombre non négligeable de ménages modestes d’accéder à la propriété d’un pavillon : il est devenu possible de chercher de plus en plus loin du foncier moins coûteux sans trop grever les temps de déplacement. Face à une relative saturation de la demande des catégories moyennes, promoteurs et constructeurs ont développé un marché de produits bas de gamme, comme en témoigne la reprise récente de la construction de maisons individuelles avec la mise en place des prêts à taux zéro. Dans les années 80, les ouvriers (et leurs conjointes employées) ont réalisé une part croissante des achats de pavillons neufs, bénéficiant de modes de financement plus avantageux, mais situés plus loin, à l’exception des constructions en villes nouvelles. Les femmes actives des ménages les plus modestes sont celles qui paient le plus lourdement, par l’allongement significatif de leurs navettes quotidiennes, le prix de l’accession à la propriété.

53Mais l’installation dans une maison individuelle loin de l’agglomération parisienne n’est pas la seule cause de l’allongement des navettes des ouvriers et employés franciliens. Ceux qui sont restés dans la zone centrale sont frappés par le déclin des emplois à proximité. Leurs navettes s’allongent et l’essentiel de leurs déplacements s’effectue dans une zone où les gains de vitesse ont été modestes. Pour certains d’entre eux, on observe une augmentation des durées de parcours, qui va de pair avec la dégradation de l’emploi. Ainsi, dans un des bastions traditionnels de la classe ouvrière parisienne, le département de Seine-Saint-Denis, le nombre des emplois d’ouvriers a diminué plus vite que celui des actifs résidents (– 32 000 ouvriers résidents mais – 42 000 emplois entre 1975 et 1990). On observe une forte chute du taux d’actifs ouvriers travaillant dans leur commune de résidence : de 26 % à 18 % pour les hommes et de 38 à 24 % pour les femmes. Les distances moyennes de navettes augmentent de 2 km, leur durée de 4 min.

54Pour les actifs ouvriers et employés, les espaces du travail et ceux de la résidence, ceux du logement collectif et ceux de la maison individuelle, sont de plus en plus disjoints. La rupture des continuités entre l’espace du travail, celui du logement actuel et celui de la résidence antérieure n’est pas sans conséquence sur les constructions identitaires. Alors que les catégories les plus aisées réussissent à la fois à maintenir leurs positions résidentielles au centre de l’agglomération, à contenir l’allongement des trajets entre domicile et lieu de travail et à renforcer leur marquage territorial et leurs ancrages identitaires dans des quartiers au sein desquels s’effectue de plus en plus fréquemment l’essentiel de leurs parcours résidentiels, les trajectoires des mobilités quotidiennes et la dispersion des lieux de résidence successifs contribuent désormais à une fragmentation des territoires ouvriers.

55Alors que l’aspiration à la propriété d’une maison individuelle a concerné un ménage mobile sur huit en Île-de-France entre 1988 et 1992, un sur sept entre 1992 et 1996, les couches les plus aisées ont réussi à réaliser une partie de leurs projets pavillonnaires en maintenant leur position centrale dans l’agglomération. Par contre, pour les couches les plus modestes, l’accession à la propriété n’a été possible qu’au prix d’un accroissement sensible des distances entre domicile et lieu de travail et d’un éloignement croissant de la zone centrale riche en emplois et en équipements. La distance au centre de l’agglomération se traduit de plus en plus nettement en termes de composition sociale des populations résidentes, d’allongement des distances et, dans une moindre mesure, des durées des trajets domicile-travail, mais aussi d’alourdissement des budgets des déplacements. S’ils ont incontestablement amélioré leurs conditions de logement (tableau 8-3c), les ménages modestes qui se sont engagés dans l’aventure pavillonnaire ont, plus que d’autres, réduit leurs possibilités d’accès à certains équipements urbains, en premier lieu ceux de la reproduction élargie. Ils ont certes échappé, pour nombre d’entre eux, à la captivité du logement social. Mais ne l’ont-ils pas échangée, souvent au prix de très lourds sacrifices financiers, contre un rétrécissement de l’offre d’emploi disponible à coût et temps de déplacement constants ? La dépolarisation plus précoce et plus ample des emplois les moins qualifiés, dans la production, la logistique ou la réparation, les a sans doute incités à sauter le pas et à quitter des tissus urbains en cours de dévalorisation, ou des quartiers en cours de gentrification. Mais les zones d’activité qui naissent et se développent en périphérie n’offrent pas la même diversité d’emplois et, alors que la flexibilité s’accroît, les mêmes possibilités de substitution. La dépolarisation des emplois, comme celle des résidences, n’est-elle pas à l’origine de nouvelles inégalités et de nouvelles formes de dépendance ?

Notes

1 Ménages déjà constitués ayant changé de commune ou d’arrondissement de résidence à l’intérieur de l’Île-de-France.

2 C’est aussi ce qu’on constate en région lyonnaise (Pochet et Routhier, 2002).

3 Ensemble des migrants intercommunaux au sein de l’Île-de-France, des mobiles intracom-munaux et des migrants extrarégionaux.

© CNRS Éditions, 2004

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search