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Paris a besoin d’eau

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Frédéric Graber

Chapitre IX. Une affaire de justification. Le projet acceptable ou optimal

Texte intégral

1Dans plusieurs espaces successifs, Girard parvient à poser une réplique, à répondre à la critique, et ainsi à se maintenir contre toutes les tentatives pour le faire taire. Mais l'activité argumentative des ingénieurs dans le cas de l'Ourcq ne se réduit pas à cette dimension polémique : les discussions des ingénieurs visent l'établissement d'un projet, la définition de son contenu. L'affaire de l'Ourcq est donc une affaire de justification en un autre sens. Le propre de la constitution d'un projet et de son examen, c'est qu'il faut se mettre d'accord sur ce qui doit être fait avant de se lancer dans l'action. Pour les ingénieurs, il s'agit de décider que le projet est le bon, c'est-à-dire que l'ouvrage est bien celui qui doit être construit (le canal a les bonnes fonctions, le bon tracé, etc.) et qu'il marchera, qu'il résistera à l'épreuve de la réalité : il faut garantir les avantages et la possibilité. L'ingénieur conçoit son projet pour convaincre ses collègues et ceux-ci critiquent ce qui dans le projet leur semble insatisfaisant. Une telle justification des projets n'est pas le propre des situations polémiques, mais une activité ordinaire des ingénieurs, généralement limitée, mais qui s'étend dans le cas de l'Ourcq d'une manière exceptionnelle.

2Comment les ingénieurs constituent-ils un projet acceptable ? Ce dernier chapitre cherche à saisir d'une manière plus générale cette activité de projet des ingénieurs, faite de rédactions, d'examens, de rapports et de discussions, visant à fixer ce qui doit être construit. On peut tout d'abord relire l'affaire de l'Ourcq comme donnant, par l'ampleur de ses débats, un accès privilégié à ce qu'est la justification d'un projet. On cherchera ensuite à préciser la nature de cette activité argumentative, à savoir si les ingénieurs dans leur poursuite d'un projet acceptable visent l'optimisation, s'il s'agit dans leur examen de choisir le meilleur projet.

1. Le projet comme équilibre hétérogène

3Nous allons ici reprendre quelques éléments de l'affaire de l'Ourcq, en les considérant dans cette perspective d'une justification globale du projet. Il s'agit de voir ce que l'affaire peut nous apprendre sur l'activité ordinaire des ingénieurs, sur la manière dont doit être établi que le projet est le bon : l'ingénieur doit proposer un équilibre entre des termes divers.

Les termes de l'équilibre

  • 1 Girard, Rapport à l'assemblée des Ponts et Chaussées, les 22 et 24 brumaire an 11, AN F14 – 685.

4À côté des documents purement descriptifs qui constituent un projet en bonne et due forme (plans, devis, profils et détails) et dans lesquels il n'y a guère de place pour la justification, l'ingénieur en charge d'un projet remet généralement un mémoire justificatif, où il motive ses conceptions, pour les rendre cohérentes et acceptables. C'est à cet exercice que Girard se livre les 13 et 15 novembre 1802, en venant présenter son projet partiel, au détail près qu'il le fait directement devant l'assemblée.1 En détaillant l'argumentation de ce premier rapport de Girard, on peut esquisser quelques traits généraux de l'activité de projet dans les Ponts et Chaussées, de sa dimension argumentative.

5Étant donné qu'il s'agit d'une explication, d'une explicitation des motifs, et non pas du projet lui-même qui est dans les pièces jointes, l'ingénieur ne détaille pas le projet, il sélectionne quelques points sur lesquels il veut faire peser l'attention de ses juges. Il y a donc de nombreuses questions que Girard n'aborde pas. Il ne justifie pas, par exemple, les mesures prévues dans son devis pour le transport des terres (par brouette jusqu'à une certaine distance, en voiture au-delà.) Ce n'est que lorsque les commissaires auront dénoncé l'excès de dépense de ces transports, que Girard sera amené à les justifier. L'ingénieur choisit donc de mettre en valeur ce qu'il estime le plus nécessaire d'expliquer, qu'il s'attende à être attaqué sur ces points, ou qu'il espère au contraire concentrer la discussion sur ceux-ci – sans pouvoir anticiper tout ce qui lui sera reproché par la suite.

6Girard centre ses justifications sur deux points où il peut s'attendre à des critiques, parce qu'il s'écarte des règles de l'art. Les ingénieurs cherchent d'ordinaire à limiter au maximum les constructions en remblais, pour éviter que l'eau coule dans un terrain non-naturel, généralement moins résistant à l'action de l'eau. Sur ce point, Girard devance la critique en faisant remarquer à ses collègues que plusieurs parties de son canal seront construites entièrement en remblais. Il justifie son infraction en remontant aux motifs de la règle : la solidité. Il annonce que les craintes légitimes des ingénieurs sur la fragilité des ouvrages en remblais, sur la possibilité d'infiltrations, peuvent être facilement éloignées : ces remblais « pourront être établis solidement », grâce à une technique adaptée (construction par couches de deux décimètres, battues et pilonnées) et à la qualité des terres utilisées (franches ou argileuses.) Girard veut rassurer ses juges sur le réalisme de ses choix, sur sa capacité à tout mettre en œuvre pour garantir la solidité de l'ouvrage. Sur ce point, ce sera d'ailleurs un succès, puisque les remblais ne seront jamais sérieusement attaqués, et qu'au contraire les ingénieurs jugeront à plusieurs reprises exagérées les précautions prises par Girard.

7Girard rompt avec une autre règle, qui prescrit de toujours creuser à profondeur égale dans le terrain naturel pour limiter les déblais. Il a opté pour de grands alignements qui ne respectent manifestement pas cette règle et il cherche donc à convaincre ses collègues que son tracé n'en est pas moins bon. Après avoir longuement rappelé les avantages de la règle, Girard détaille une série d'arguments qui doivent justifier le tracé pour lequel il s'est décidé :

    • 2 La surface « irrégulièrement inclinée vers la Seine » entre Paris et Saint-Denis est couramment qua (...)
    • 3 Les commissaires diront ainsi que leur tracé alternatif était celui « que le niveau indiquait en co (...)

    L'extrême irrégularité. Girard remarque qu'il aurait été possible de déterminer le tracé en suivant strictement la règle, mais la plaine ayant un relief très changeant, le tracé aurait été « extrêmement irrégulier. »2 C'est un argument classique pour justifier des écarts plus ou moins grands par rapport à cette règle, qu'on retrouve chez d'autres ingénieurs.3 L'argument est à la fois économique (les sinuosités augmentent la longueur du canal et donc éventuellement les déblais), esthétique (des sinuosités excessives ne sont pas belles) et pratique (trop de sinuosités rendent la navigation incommode.) C'est en général la dimension économique de l'argument qui est mobilisée pour justifier qu'on ne suive pas la règle strictement, mais qu'on l'adapte de manière à ce qu'elle reste cohérente avec le principe économique qui la fonde. La plupart du temps ce genre de corrections sont laissées à l'appréciation de l'ingénieur, ce qui explique qu'elles soient rarement détaillées.

    • 4 Cela provoque d'ailleurs de nombreux désaccords entre les propriétaires et la préfecture de la Sein (...)

    Le préjudice. L'économie réalisée ne compenserait pas le coût de la destruction de nombreuses habitations induite en suivant la règle. L'argument est ici économique, mais il peut être plus général et il revient souvent chez les ingénieurs pour évoquer les intérêts des particuliers. Ceux-ci ne pouvant pas légitimement participer au débat, ils n'ont pas le droit de crier lorsqu'on les spolie. Mais, comme on l'a vu, la potentialité, la légitimité de ces plaintes peuvent et doivent être prises en charge par l'ingénieur : champs éventrés, maisons rasées ou épargnées, l'ingénieur rend justice à chacun, au nom du bien public. Girard détruit ailleurs des moitiés de villages, des maisons par dizaines, sous le motif que c'est plus intéressant économiquement, techniquement : l'ingénieur est celui qui met en balance l'intérêt général et les intérêts des particuliers. Le préjudice n'est donc pas une considération illégitime, il est au contraire incontournable : il faut motiver solidement la ruine des particuliers dans l'ordre du bien public. C'est d'autant plus difficile, que la formulation économique du préjudice peut difficilement être chiffrée. En composant son projet, l'ingénieur ne peut pas avoir une idée très précise des indemnités pour expropriation, parce la mesure des parcelles et l'évaluation de leur prix ne sont réalisées qu'une fois le canal tracé.4 L'importance du préjudice et la place qu'il peut prendre dans le projet résulte donc d'une évaluation assez grossière de la part de l'ingénieur.

    • 5 Pour les plaintes de propriétaires qui veulent accéder à leurs champs, voir AS D2 – S5. Le cas le p (...)

    La multiplication des ouvrages. Suivre la règle suppose de couper plusieurs fois la route de Meaux. Or toute intersection avec une route suppose la construction d'un pont et l'élévation de la route, ce que Girard envisage ici sous l'angle économique, comme un surcoût. Pour éviter ce problème, Girard a placé son canal d'un même côté de la route. Il considère d'ailleurs que seule la route de Meaux pose ce problème et passe sous silence la multitude de ponts nécessaires pour suppléer à l'interruption des communications à un niveau plus local. Ce qui apparaîtra au fur et à mesure de la construction du canal, c'est que Girard ne rétablit que les grands axes, mais ne tient pas compte des accès aux exploitations agricoles, provoquant ainsi les plaintes de nombreux agriculteurs handicapés pour accéder à leurs champs.5

8Girard conclut sur les alignements par une réflexion globale : il convient que l'application de la règle aurait, toutes considérations faites, réduit la dépense, mais l'économie aurait été « très légère. » Girard justifie alors ce faible excès de dépense des alignements par des arguments extra-économiques :

  • La pureté d'une eau destinée aux usages domestiques réclame qu'on lui donne une grande vitesse. Or, le tracé en ligne droite est le plus rapide (il permet de distribuer la même pente sur une distance plus courte) et doit donc être préféré. L'argument de la pureté permet également d'exclure toute une zone du côté de Belleville pour ses terrains « gypseux et imprégnés de matières animales », qui auraient immanquablement altéré l'eau.

  • L'esthétique. Il aurait été « peu convenable » de faire arriver le canal aux portes de Paris par des « sinuosités dont le motif n'aurait pas d'abord été aperçu. » Cet argument esthétique, ici encore assez marginal, prendra bientôt une importance considérable dans les débats.

    • 6 Seul le canal de Saint-Quentin, avec un budget annuel de l'ordre de 2 000 000 francs, rivalise de c (...)

    L'exceptionnalité des moyens. Girard évoque enfin les moyens considérables mis à la disposition de la commune de Paris pour la réalisation de l'ouvrage et déclare que cette abondance permet de relativiser l'excès de dépense. Le prélèvement de centimes additionnels sur l'entrée des vins dans la capitale dégagera plus d'un million de francs annuel, ce qui est sans comparaison avec les financements au budget général des Ponts et Chaussées d'autres canaux contemporains.6 Les moyens prévus pour le canal sont effectivement énormes, mais l'argument est tout sauf économique, puisqu'il prétend justement ne pas s'embarrasser des détails. Il est même assez maladroit parce qu'il suggère que Girard n'a pas seulement relativisé l'excès de dépense occasionné par ses alignements, mais qu'il a purement et simplement ignoré les questions économiques. Cet argument ne tardera pas à être relevé et critiqué comme un éloge du gaspillage.

  • 7 Voir, par exemple, Cachin, Essai sur l'organisation des Ponts et Chaussées, Paris, Bailleul, an 10, (...)

9On voit ici en quoi consiste la justification de l'ingénieur. Dans un ordre donné, l'économie, Girard cherche d'abord à équilibrer l'excès de dépense dû aux déblais avec les indemnités, les ponts à construire, etc. Puis il cherche à mettre en équivalence l'excès de dépense occasionné par son tracé, avec des avantages dans d'autres ordres : une considération esthétique, un objectif de pureté de l'eau, la générosité d'une commune qui va tirer un grand bénéfice de cet ouvrage. Cette forme de justification n'est pas propre à Girard, ni à son projet exceptionnel, ni au fait qu'il discute des règles. Dans les projets présentés par les ingénieurs des Ponts et Chaussées, dans les rapports ou les discussions auxquelles ils donnent lieu, l'activité argumentative des ingénieurs se donne toujours comme but explicite de mettre en équivalence des inconvénients d'ordres divers avec des avantages tout aussi divers.7 La justification de l'ingénieur en charge d'un projet, la critique (même très sommaire) du rapporteur, les remarques des autres membres de l'assemblée visent à établir un tel équilibre hétérogène, satisfaisant pour tous.

De l'esthétique à l'esthétique-politique

10Les critiques de la commission, qui va installer ses épreuves dans l'ordre économique, vont réduire la pertinence des premiers arguments avancés par Girard dans cet ordre, en particulier parce qu'ils n'étaient qu'indicatifs, alors qu'il faut maintenant présenter des calculs. Girard va alors donner de plus en plus d'importance aux arguments extra-économiques pour justifier un excès de dépense qu'il pense faible mais que l'épreuve, toujours incertaine, pourrait bien révéler être plus important. Ces arguments vont déplacer l'importance relative des choses et proposer de nouvelles équivalences.

11Dans leur premier rapport, le 29 décembre 1802, les commissaires n'évoquent même pas l'argument de Girard sur le caractère esthétique des lignes droites. Dans sa réplique orale du même jour, Girard décide d'intensifier l'argument : il qualifie les grands alignements de « beaux » et ajoute que la proximité de Paris renforce l'impératif de spectacle, sans qu'on sache trop à ce stade s'il s'agit d'émerveiller les Parisiens ou de se plier à une esthétique urbaine de l'alignement. Comme l'esthétique seule ne semble pas assez convaincante, Girard déplace légèrement la question et donne aux alignements une coloration nouvelle : ils peuvent seuls « caractériser un monument aussi important. » Girard insinue ainsi que l'esthétique choisie a aussi une légitimité dans un ordre dont l'importance ne peut être contestée par personne : le politique. Il faut qualifier l'ouvrage comme monument, le construire tel qu'on sente visuellement son importance et l'alignement est pour cela le meilleur moyen, sous-entendu même si cela doit coûter un peu plus. Par ailleurs les moyens considérables de la commune disparaissent : la relativisation de l'économie est déplacée vers le politique ; ce n'est plus la commune qui est exceptionnelle par ses moyens, c'est le consul, le régime, qui permettent de justifier un petit excès de dépense. L'équivalence, si on la restreint à cet élément esthétique deviendrait : le consul, son prestige, valent bien quelques déblais.

  • 8 Séance du 4 ventôse an 11, AN F14* – 10911.
  • 9 Séance du 22 nivôse an 11, AN F14* – 10911.

12Cette intensification porte ses fruits, puisqu'à la séance suivante, le 12 janvier 1803, les commissaires intègrent la considération esthétique. Ils affirment que le tracé en ligne droite ne leur paraît « pas nuisible » dans la proximité immédiate de Paris. Mais ils n'ont pas pour autant changé d'idée et désapprouvent toujours le principe esthétique : s'il devient concevable de tracer des lignes droites jusqu'à Pantin, c'est que dans cette partie cela ne conduirait pas à des déblais excessifs. De « pas nuisible » les alignements deviendront par la suite « nécessaires », chez ces mêmes commissaires, pour répondre à l'exigence de visibilité, à l'esthétique urbaine, mais toujours en se limitant aux deux premiers kilomètres.8 La ville, comme espace artificiel, où les grands alignements constituent un idéal d'aménagement, de lisibilité, peut étendre son esthétique un peu au-delà de ses frontières. Si les commissaires concèdent à Girard l'alignement périurbain, c'est pour mieux souligner que plus loin, dans la plaine, l'argument ne tient plus : en dépassant Pantin, on coupe la butte de la Folie, qui devient la preuve visuelle puis numérique d'un excès de déblais. Quand à la monumentalité, à l'exigence de spectacle, les commissaires reconnaissent qu'il « est nécessaire de mettre un peu de magnificence à l'entrée de Paris », mais il suffira pour cela de construire le bassin de la Villette dans l'axe de la rotonde.9

13On peut relever ici une contrainte argumentative assez typique : à l'assemblée, un argument réaffirmé n'est jamais longtemps ignoré. L'intensification montre qu'on va être capable de soutenir l'argument, éventuellement de séduire quelques membres, alors que le silence peut sous-entendre une incapacité à répondre. Un argument réaffirmé est donc soit rejeté comme non pertinent ou irrecevable, soit accepté, et dans ce cas on peut (comme ici) l'affaiblir, en limiter la pertinence à des circonstances particulières, de sorte que la généralisation paraisse exclue. En limitant la portée de l'argument esthétique, les commissaires affirment que l'équilibre entre esthétique et déblais ne vaut pas. Ils essayeront (péniblement) de montrer que l'excès de déblais est tellement considérable que, quelle que soit l'importance de l'esthétique, elle ne peut valoir tant de déblais.

  • 10 Pierre Pinon, Canaux – Rivières des hommes, Paris, Desclée de Brouwer et Rempart, 1995, p. 119.

14Mais on peut interpréter cette attitude à l'inverse de ce qu'affirment les commissaires. C'est parce qu'ils sont résolument opposés à l'esthétique de l'alignement, que celle-ci ne peut rien valoir : même un faible excès de dépense ne peut pas légitimer des lignes droites. Si l'on considère la chose sous cet angle, l'affaire pourrait fort bien être une affaire esthétique. Il se trouve en effet que Girard n'est pas le seul, ni le premier, à vouloir faire des canaux en lignes droites, et que Gauthey n'en est pas à son premier refus de cette esthétique particulière. En 1783, Gauthey s'était déjà opposé à Perronet sur un problème très similaire.10 Sur le canal de Bourgogne entre Dijon et la Saône, Perronet défendait alors l'idée de creuser une seule ligne droite, alors que Gauthey, sans refuser tout à fait les droites, introduisait deux coudes pour tenir compte du relief. Fondamentalement, son attitude était déjà la même qu'avec l'Ourcq : les questions économiques, la limitation des déblais, primaient sur une esthétique jugée médiocre, et particulièrement inadaptée aux canaux. Gauthey répondait, en effet, à Perronet :

  • 11 Gauthey, cité in Pinon, op. cit., p. 119.

L'avantage des alignements pour les chemins n'est pas contesté (…) L'on croit que les grands alignements forment des points de vue agréables ; il est néanmoins certain que ces grandes lignes droites sont communément ennuyeuses. [Or] un canal ne peut pas former une pente continue que l'on puisse voir sur une grande longueur : c'est un composé de plusieurs bassins de niveau, placés au-dessus les uns des autres, et par cette raison ceux qui seront sur le canal ne pourront jamais voir qu'une seule retenue, quand même les chutes des écluses seraient très petites et les retenues fort longues. La charpente des portes, qui est autant élevées au-dessus de l'eau qu'un voyageur peut l'être dans un bateau, empêche qu'il ne voit rien au-delà ; ceux mêmes qui seront sur le chemin de tirage ne verront que très rarement deux retenues à la fois (…) et la vue ne peut guère s'étendre au-delà ; d'où il suit que dans le canal, on ne pourra même jouir de l'agrément que peuvent avoir les chemins en ligne droite.11

  • 12 Voir Picon, L'invention de l'ingénieur moderne – L'école des Ponts et Chaussées, 1747-1851, Paris, (...)

15Gauthey ne pense globalement pas beaucoup de bien des alignements : ils sont ennuyeux. S'il ne s'y oppose pas dans les routes, c'est que ce principe s'est imposé : il est d'une telle évidence, qu'on risquerait d'être ridicule en le contestant.12 Mais, dans les canaux, l'argument de la visibilité ne tient pas : il n'y a donc aucune raison de produire un effet esthétique qui ne sera pas perçu.

  • 13 Séance du 6 pluviôse an 11, AN F14* – 10911.

16En 1783, Gauthey se donnait la peine de discuter d'esthétique, dans le cas de l'Ourcq il évite d'abord de le faire. Il faut dire que ses arguments ne tiendraient plus pour le canal de Girard : ce dernier ne fait pas (comme Perronet) une seule ligne droite, mais aménage quelques coudes, et d'ailleurs son canal serait visible depuis le nord de Paris. Girard va poursuivre l'intensification de son argument esthétique, pour forcer les commissaires à s'engager sur ce terrain : ayant remporté l'épreuve dans la butte de la Folie et prouvant ainsi que l'excès de dépense restera faible, Girard accuse les commissaires de vouloir « augmenter à plaisir les sinuosités. »13 Sous l'acharnement de la commission contre ses alignements, Girard prétend ainsi démasquer un motif esthétique : ce n'est pas au nom de la seule économie que les commissaires s'opposent au tracé de Girard, ils souhaitent imposer une esthétique concurrente. Ce que les commissaires vont alors confirmer :

  • 14 Séance du 5 ventôse an 11, AN F14* – 10911. Pour Gauthey « le plus grand nombre des gens de goût » (...)

Un courant d'eau formant des sinuosités bien ménagées et imitant la nature même offre un spectacle beaucoup plus agréable à l'œil que celui d'un lit dirigé suivant de grandes lignes droites.14

17Les commissaires en viennent donc à argumenter dans l'ordre esthétique contre les alignements : il ne suffit plus de présenter des calculs de terrasses, il faut encore que cette esthétique soit intrinsèquement inacceptable. Et sur ce point l'argument a foncièrement changé depuis 1783 : la ligne du canal est devenue visible, mais elle n'offre pas le charme des sinuosités naturelles.

  • 15 Bertrand, Réflexions sur le canal de l'Ourcq, 3 pluviôse an 11, Mbhvp 1177.
  • 16 Gauthey, op. cit., p. 23.
  • 17 Lecreulx, Mémoire sur la construction des chemins publics et les moyens de les exécuter, s.l., 1782 (...)

18L'esthétique des ingénieurs oscille constamment entre deux pôles. D'un côté, une imitation de la nature, dont le plus grand souci semble être de garantir une invisibilité des ouvrages. C'est ici l'attitude choisie par Gauthey, refusant les lignes droites et les tranchées entre autres pour leur visibilité. On retrouve ce thème de la discrétion à propos des ponts, qui s'élèvent dans le paysage avec leurs rampes d'accès, et que plusieurs ingénieurs n'hésitent pas à condamner sur ce motif : le grand nombre de ponts que Girard veut construire sur son canal « forment, dans les plaines et partout, des éminences insupportables. »15 D'un autre côté, s'opposant à cette esthétique de la discrétion, les ingénieurs défendent parfois l'irruption de l'humain dans le paysage, les manifestations visibles de l'action humaine : les impératifs de visibilité, de monumentalité, affichés par Girard sont de cet ordre. Les ingénieurs semblent privilégier une esthétique ou une autre selon les circonstances. Malgré son opposition à Perronet, Gauthey ne traçait pas en 1783 un canal sinueux et « naturel », mais quelques lignes droites ; il n'a pas non plus hésité à faire des tranchées au canal du centre, mais, dira-t-il, celles-ci étaient justifiées, inévitables.16 Souvent le choix d'une esthétique interventionniste est motivé par un équilibre avec d'autres ordres : ainsi Lecreulx, défendant en 1782 les routes construites par les Ponts et Chaussées, appelait ses lecteurs à constater avec lui « combien on a coupé de montagnes considérables pour les établir, combien de vallées [on a] comblées », interventions qui sont ici le signe de la solidité des ouvrages, parce qu'elles prouvent qu'ils « n'ont pas été faits à la légère. »17 L'esthétique de la visibilité n'est donc pas toujours rapprochée du politique (comme chez Girard), elle peut aussi servir à manifester la grandeur des ingénieurs, être synonyme de solidité et légitimer l'existence du corps pour maîtriser de tels ouvrages.

  • 18 Séance du 22 nivôse an 11, AN F14* – 10911.
  • 19 Gauthey considère que la hauteur maximale des tranchées est une mesure de leur incommodité, alors q (...)

19À l'inverse, les commissaires s'ingénient à construire un véritable déséquilibre des hétérogènes : ils montrent que l'esthétique de Girard a des conséquences négatives dans d'autres ordres. Ils soulignent ainsi qu'en plusieurs points les alignements amènent à creuser des tranchées, qui supposent un entretien coûteux et qui seraient surtout très incommodes pour la navigation. Les commissaires font à ce sujet une équivalence magistrale : « dans ce cas, une ligne droite ne peut être une beauté, puisqu'il en résulte de tels inconvénients. »18 La beauté n'est justifiable que si elle vaut une certaine commodité, un certain coût, un certain prestige, etc. Un canal incommode et cher ne peut plus être beau, d'où une querelle secondaire sur l'évaluation de l'incommodité des tranchées. »19

De l'esthétique au préjudice

20L'activité de projet des ingénieurs vise donc à établir un équilibre. Occasionnellement une proposition peut être dénoncée comme déséquilibrée et l'ingénieur essayer de l'ajuster. On peut réaliser des équivalences (ou non) entre esthétique, politique, commodité, solidité, économie. D'autres équivalences sont possibles. Sans chercher l'exhaustivité, on peut ici compléter le portrait des ordres qui peuvent être mis en équilibre dans un projet, en détaillant ce qui touche au préjudice.

  • 20 Lecreulx, op. cit., p. 53.

21L'usage systématique des alignements pour les routes n'était pas seulement motivé par l'esthétique. En 1782, dans son Mémoire sur la construction des chemins publics, Lecreulx répondait aux reproches faits aux Ponts et Chaussées au sujet de ces grands alignements, en particulier sur leur mépris à l'égard des propriétés et de la valeur agricole des champs. Les premiers arguments de Lecreulx sont assez classiques : la ligne droite est le plus court chemin, elle doit donc produire une économie de déblais, et si ce n'est pas le cas elle raccourcit toujours le trajet du voyageur. L'alignement est même « indispensable [aux] abords d'une grande ville, où il faut réunir la beauté des abords avec l'utilité » et les « montagnes à couper », les maisons à détruire, ne doivent dans ce cas arrêter aucun projet important.20 Près des grandes villes, la discussion est inutile, l'alignement est nécessaire et sera systématique. Mais à la campagne, la question se pose autrement : il convient de placer les lignes droites « dans les points les plus avantageux des montagnes » ; entendez, il faut essayer de limiter l'ouvrage quand ce sera possible (principe d'économie), éviter de détruire les maisons (préjudice), essayer de passer par les villages (utilité), surtout si une autre route les traversent.

22Dans les projets, la ligne droite doit rester le principe et le coude l'exception. Il ne sert à rien de vouloir épargner les champs en faisant un coude :

  • 21 Lecreulx, op. cit., p. 53-54.

Le voyageur décide journellement la question, lorsqu'il se trouve un coude, en passant sur le champ voisin pour l'éviter.21

23Inutile de protéger un champ, il sera ruiné de toutes manières. Les coudes sont aussi inutiles, parce qu'on en viendra toujours à terme à la ligne droite : Lecreulx annonce que ses successeurs, les ingénieurs de l'avenir, seront encore plus acquis au principe de l'alignement et qu'ils reviendront sur le tracé pour supprimer les coudes. Alors les propriétaires auront perdu un premier champ pour le premier tracé et un second pour sa rectification : autant faire droit tout de suite, comme une garantie qu'on n'expropriera plus à l'avenir.

24Mais le principe le plus important qui doit, selon Lecreulx, dominer tous les autres sur ce sujet, c'est la justice rendue aux propriétaires, l'équité :

  • 22 Lecreulx, op. cit., p. 54. Nous soulignons.

Les lignes droites sont d'ailleurs des témoignages d'impartialité : le public est porté à mal penser d'un coude quand il n'en aperçoit pas le motif ; d'ailleurs, si l'on fait un angle pour une raison légère, pourquoi n'en ferait-on pas un second ? et cela donne lieu à des sollicitations importunes qu'on ne peut éviter qu'en adoptant les lignes droites.22

  • 23 Lecreulx, op. cit., pp. 55 et 58.

25Une fois de plus la justice rendue aux propriétaires est dans les mains de l'ingénieur. Mais cette fois, la justice est entendue en un sens très pragmatique : la ligne droite permet à l'ingénieur d'écarter toutes les « sollicitations », en arguant d'une même loi appliquée à tous. La justice consiste ici à considérer tous les champs de la même manière, c'est-à-dire à ne tenir compte de personne, ce que Lecreulx justifie par le mauvais esprit des propriétaires, qui « préfèrent la plus petite partie de leur domaine à l'avantage public. » L'ingénieur sera toujours détesté des populations, car « la douleur est injuste », mais lui seul peut exercer la justice en appliquant un principe uniforme.23 La ligne droite aura réalisé l'équivalence entre l'économie, qui n'est pas ici le principe dominant, l'utilité (le passage dans les villages) et le juste préjudice (la justice rendue aux particuliers), ce dernier principe présentant en outre le précieux avantage d'éviter de pénibles sollicitations.

  • 24 Bruyère, Observations sur la dérivation de l'Ourcq, 22 nivôse an 11, Mbhvp 1177. Girard provoque de (...)
  • 25 Besnard, Notice pour être lue à la commission nommée le 24 brumaire, AN F14 – 685.

26Cette justice n'est pas une indifférence cynique aux protestations des particuliers, qui sont toujours prises au sérieux, considérées comme menaçantes : le préjudice doit toujours être évalué avec sagesse pour ne pas provoquer des réactions trop vives, car le préjudice se confond souvent avec l'effroi. L'argument consiste alors à évoquer l'effet des travaux sur les populations. L'ouvrage, le chantier, sont intrusifs, sont des menaces pour l'ordre ordinaire des choses : le canal menace la propriété, les cultures, l'accès aux champs, les maisons. Mais au-delà de ces interventions ponctuelles, qui peuvent affecter tel ou tel propriétaire, les travaux ont un effet plus global, même sur ceux qui ne sont pas directement concernés : on éventre la terre, on coupe les collines, on présente « le spectacle d'un sol déchiré, de déblais entassés », de travaux qui « seront regardés comme un fléau destructeur pour le pays. »24 Minimiser l'effroi des populations, c'est rendre l'ouvrage discret : l'argument est donc aussi esthétique, mais une esthétique visant à faire oublier l'intrusion violente des Ponts et Chaussées, à rendre le corps aussi invisible que possible. Pour Besnard, l'argument doit faire préférer la petite rigole d'adduction au canal navigable : le second provoque des perturbations considérables, quant le premier « n'eut effrayé personne. »25

Compromis : l'ingénieur rhétoricien

27Une partie de l'activité de l'ingénieur consiste à soutenir son projet, à convaincre ses juges qu'il a fait les bons choix. Cette argumentation ne reste pas au niveau du détail : l'ingénieur extrait de la multiplicité des circonstances locales, quelques éléments auxquels il donne un sens dans des registres plus généraux : l'esthétique, l'économie, le préjudice, etc. Son activité consiste à établir que ces différents éléments, les principes auxquels il les a rattachés, comptent plus ou moins dans son projet.

  • 26 Boltanski et Thévenot, De la justification – Les économies de la grandeur, Paris, Gallimard, 1991, (...)
  • 27 Le parc de Bondy que le canal de Girard traverse est ainsi l'objet de divers requalifications. Voir (...)

28C'est précisément ainsi que Boltanski et Thévenot définissent l'activité de justification : il s'agit de s'élever au-dessus des circonstances et reconnaître « ce qui importe et qui devra être engagé dans l'action », extraire de la multitude des détails et des circonstances ce qui est décisif, spécifier des singularités.26 Pour Boltanski et Thévenot, cette qualification des êtres pertinents, importants, se fait en recourrant à des principes généraux. Ces auteurs reconnaissent aux personnes une activité critique, qui leur permet de qualifier une même chose dans des ordres différents selon les situations. C'est, dans une certaine mesure, ce que font les ingénieurs des Ponts et Chaussées : ils peuvent appréhender le canal comme un objet exclusivement économique, mais ils peuvent aussi le requalifier dans des termes non-économiques, comme l'esthétique, le politique, le préjudice, etc. Telle propriété privée peut être considérée seulement comme un coût, être requalifiée de parc classique qu'il serait un crime de dévaster, ou encore de destruction à opérer parmi d'autres pour laquelle on ne peut faire d'exception sans affaiblir la règle.27 De ce point de vue, les ingénieurs ont une véritable activité critique par laquelle ils qualifient ou requalifient les choses dans des ordres divers.

  • 28 En souhaitant « prendre au sérieux la parole des acteurs », ne pas considérer leurs actions comme t (...)

29On peut essayer de saisir l'activité des ingénieurs en s'inspirant (jusqu'à un certain point) du modèle des économies de la grandeur, modèle qui s'intéresse à la manière dont les personnes se comportent lorsqu'elles cherchent à régler un désaccord en se référant à plusieurs principes généraux de justice ou de justesse. Ces deux derniers termes sont corrélés, la grandeur des personnes dépend dans ce modèle de leur manipulation des choses28, de même que lorsque les ingénieurs débattent de canaux, cela peut à tout moment concerner leurs qualités d'ingénieur – les protestations d'injustice ayant d'ailleurs une place considérable dans ces débats techniques. Boltanski et Thévenot soutiennent que, dans ces situations particulières de désaccord, les personnes sont divisées, d'une part, sur le principe général qui doit primer dans la situation, et d'autre part, sur la grandeur relative des objets dans un ordre, lorsque les personnes se sont entendues que c'était l'ordre pertinent. On chercherait donc, en général, à ramener tous les objets manipulés dans un ordre donné et à organiser dans cet ordre des épreuves sur la grandeur des choses et des personnes.

  • 29 Les cités de justice sont construites grâce à un détour par la philosophie politique, chaque cité s (...)

30On peut faire divers reproches à ce modèle. Boltanski et Thévenot ont en particulier donné aux principes généraux (baptisés cités de justice) un caractère universel, qui leur permet de systématiser leur théorie et de prétendre pouvoir saisir toutes les situations de justification.29 Leur modèle apparaît ainsi tout à fait décontextualisé. Il semble beaucoup plus réaliste que de tels ordres supérieurs soient locaux, historiquement et spatialement, qu'ils soient propres à des groupes, qui fondent et éventuellement modifient les principes auxquels ils se réfèrent. Bien que ce modèle soit assez abstrait, il n'en est pas moins utile : il propose une réflexion globale sur le comportement d'acteurs qui cherchent à résoudre un désaccord en s'appuyant sur plusieurs ordres de généralité, et on peut considérer que des personnes dans ces situations vont rencontrer des difficultés similaires à celles évoquées dans les économies de la grandeur.

  • 30 Boltanski et Thévenot ne semblent pas vraiment concevoir un compromis impliquant plus de deux princ (...)

31Si les ingénieurs des Ponts et Chaussées se réfèrent à des ordres supérieurs multiples, il est rare qu'ils cherchent à ramener tous les objets manipulés dans un même ordre et à y organiser des épreuves. Ils cherchent au contraire à constituer ce que ce que Boltanski et Thévenot désignent comme un compromis : ils qualifient les choses comme relevant de plusieurs ordres, mais concourrant à un même bien commun, produisant ainsi ce que nous avons appelé un équilibre hétérogène.30 Une des principales caractéristiques du compromis dans le modèle de Boltanski et Thévenot, c'est qu'il ne peut fonder qu'un accord fragile : il suffit de s'appuyer sur l'un des ordres impliqués pour dénoncer la présence ou l'importance donnée aux autres. Il devient par ailleurs difficile d'organiser une épreuve pour décider de la grandeur relative des choses, puisque celle-ci devrait être formulée dans un ordre donné. Si l'on suit ce modèle, on peut donc proposer une explication de l'extension de l'affaire, de l'impossibilité d'en finir en organisant des épreuves (déblais ou jauges) : le fait qu'un projet soit un équilibre entre des ordres hétérogènes le rend infiniment ouvert à la critique.

  • 31 Boltanski et Thévenot, op. cit., p. 408.
  • 32 Dans Le nouvel esprit du capitalisme (Paris, Gallimard, 1999), Luc Boltanski et Eve Chiapello ont e (...)

32On pourrait objecter que les ingénieurs ne sont pas en général dans une situation où ils peuvent librement exercer la critique, remettre en cause l'équilibre entre les ordres réalisé dans le projet. Le modèle de Boltanski et Thévenot ne prétend considérer que des situations où les personnes doivent régler leur désaccord non seulement dans l'ordre de l'argumentation, mais en se référant à des principes supérieurs. Ils excluent ainsi les « petits arrangements particuliers », où l'accord peut passer par l'argumentation mais sans remonter aux principes, et surtout les situations où les personnes s'imposent par la force.31 Le modèle des économies de la grandeur, en effet, ignore largement les rapports de force entre les personnes.32 Il paraît plus réaliste de considérer que toute activité argumentative prend toujours place dans un réseau de contraintes et de rapports de force, ce qui n'implique pas nécessairement que l'argumentation soit vide de sens et que l'essentiel se passe ailleurs. L'opposition des ingénieurs au projet de Girard peut avoir d'autres motifs que la seule insatisfaction par rapport à l'équilibre qu'il propose, elle peut tenir à la personne ou au comportement de Girard, à leurs relations antérieures. Mais quelles que soient ces raisons, les ingénieurs sont dans une situation où ils doivent justifier leur opposition dans les termes de l'équilibre : ils doivent montrer que celui de Girard ne tient pas, sans quoi ce dernier peut (si toutefois il est assez fort pour se faire entendre) dénoncer une injustice qui lui serait faite, directement liée à un jugement défectueux du projet. L'assemblée est un espace où il s'agit d'établir la justesse des projets, et les ingénieurs ne sont donc pas seulement livrés à des rapports de force, mais peuvent dénoncer des injustesses qui sont aussi des injustices.

33Si ce modèle permet d'expliquer les affaires par la nature même de l'activité de projet, qui en tant que compromis entre des ordres hétérogènes serait fragile, très ouvert à la critique et impossible à régler par une épreuve organisée dans un seul ordre, il faut cependant souligner que chez ces ingénieurs des Ponts et Chaussées, le compromis est la règle. Si l'on met à part les affaires, il semblerait même que ces compromis ne manifestent pas de fragilité particulière, puisque d'ordinaire les ingénieurs ne se perdent pas dans des critiques infinies des projets. Comment les ingénieurs s'y prennent-ils habituellement pour que l'équilibre hétérogène ne soit pas problématique ?

  • 33 Il faudrait en réalité parler plutôt de lieux spécifiques, puisque ces arguments qui servent à fond (...)
  • 34 Le projet de l'ingénieur tient rarement en une règle et il doit souvent arbitrer entre plusieurs. M (...)

34Il y a d'abord les contraintes sociales qui assurent une limitation des critiques : l'ingénieur n'apparaît pas à l'assemblée, il est tenu par le rapport hiérarchique à l'inspecteur de son arrondissement, lequel va dans son rapport limiter ses critiques à quelques points, de même que ses collègues à l'assemblée limiteront leurs interventions. Mais les contraintes sociales ne font pas tout : le corps est responsable des ouvrages, et les ingénieurs n'accepteraient pas un projet qui leur semblerait défectueux simplement pour respecter des règles de civilité ou des rapports de force. Ils doivent, au moins dans une mesure minimale, être convaincu par le projet. L'ingénieur qui présente un projet à l'assemblée, l'inspecteur qui en fait le rapport, doivent donc le justifier, c'est-à-dire faire accepter comme raisonnables leurs conclusions, leurs préférences, l'ordre d'importance qu'ils donnent aux différents éléments qu'ils ont retenus comme décisifs. Puisqu'il s'agit de convaincre, l'ingénieur doit, en bon rhétoricien, s'appuyer si possible sur des prémisses qui ont l'adhésion de l'auditoire : certaines préférences, certaines valeurs, sont déjà stabilisées chez ses collègues, et il a tout intérêt à recourir à ces lieux communs pour fonder l'accord sur l'équilibre qu'il propose.33 Certains de ces équilibres sont tout bonnement évidents. L'exemple des alignements pour les routes est de cet ordre : il n'y a rien à justifier, un ingénieur peut présenter à l'assemblée une route droite sans même préciser les raisons qui peuvent motiver cette ligne, parce que l'objet est évident pour tous. Cette évidence ne présage d'ailleurs pas d'une éventuelle remise en question, mais d'autant plus difficile que l'équilibre est bien installé. Il existe un certain nombre de ces lieux communs, relatifs aux différents ouvrages. La plupart des règles de l'art, entendues comme modes opératoires, produisent des équilibres particuliers, stéréotypés : les rapports entre les différents ordres semblent alors tenus ensemble par la règle.34 Comme celle-ci n'est jamais appliquée en tant que telle, il faudra toujours procéder à des ajustements, qui peuvent être remis en question et subir des modifications mineures lors de l'examen. Mais, en général, tout projet est ainsi fondé sur le respect d'un certain nombre de pratiques, qui permettent de maintenir les débats à un niveau superficiel, sans remonter aux grands principes. Si le respect des règles de l'art (adaptées aux circonstances) est essentiel pour permettre un jugement, c'est qu'elles constituent des formes stabilisées d'équilibres entre hétérogènes, qui n'ont pas besoin d'être réinterrogées en profondeur et qui facilitent donc l'accord. Les manières de faire deviennent, à peu de choses près, des manières de décider.

2. L'unique ou le meilleur ?

  • 35 Hélène Vérin, La gloire des ingénieurs – L'intelligence technique du xvie au xviiie siècle, Paris, (...)

35On caractérise parfois le métier de l'ingénieur par opposition à celui du savant : il ne s'agirait pas pour l'ingénieur de poursuivre le vrai, mais le « meilleur possible » ; il rechercherait l'optimisation et non pas la vérité35. Les ingénieurs des Ponts et Chaussées de 1800 ne diraient pas autre chose : ils affichent bien, dans leurs discussions, une préoccupation pour le meilleur. Mais de quel meilleur s'agit-il ? Il peut être intéressant de préciser la nature de l'activité délibérative des ingénieurs, en cherchant à comprendre comment cet objectif d'optimisation peut être compatible avec le fait que, dans la plupart des cas, les ingénieurs ne produisent qu'un seul projet. Où placent-ils la question de l'optimisation ?

Un meilleur sans alternatives

36Le fonctionnement ordinaire des Ponts et Chaussées permet d'obtenir directement un projet unique : un seul ingénieur est chargé de concevoir ce projet, auquel un rapporteur propose ensuite quelques modifications, qui sont en général adoptées par l'assemblée. Ce qui est très remarquable dans ce fonctionnement, c'est que les ingénieurs ne considèrent pas d'alternatives : ils n'ont pas à choisir parce qu'il n'y a qu'un seul projet, qu'ils peuvent en revanche modifier. Il semble d'ailleurs que, dès que les ingénieurs se trouvent face à des alternatives, dès qu'ils s'écartent de leur procédure à projet unique, les discussions et la décision deviennent difficiles. Le meilleur qu'établissent communément les ingénieurs de l'assemblée est donc sans alternatives : ce n'est pas le meilleur entre deux projets concurrents, mais un meilleur qui est construit par l'amélioration d'un seul projet.

37Cette quasi-absence des alternatives n'est pas sans lien avec les modes de décision de ces ingénieurs, leurs difficultés avec le vote et leur nette préférence pour le consensus. Le bon fonctionnement du consensus réclame que les options ne soient pas figées, pour qu'une synthèse reste possible. On peut donc penser que les ingénieurs évitent les situations polarisées parce qu'elles risquent de rendre la décision difficile, voire impossible. Cette préférence pour le consensus n'est pas seulement pragmatique, elle est aussi normative. Les ingénieurs évitent les alternatives trop tranchées parce qu'elles menacent l'unité du corps (et donc son image), mais aussi la place de chacun dans le corps : on ne peut pas en particulier modifier trop profondément le projet d'un ingénieur sans porter atteinte à ses qualités et à sa paternité sur l'ouvrage.

38L'absence d'alternatives va de pair avec l'évidence du projet présenté. Si le projet est évident, c'est que l'ingénieur a conçu un équilibre où tout se tient à une juste grandeur. Dans l'examen, les juges ne relèvent que des déséquilibres mineurs qui ne remettent pas en question le projet dans son ensemble, jugé satisfaisant : après corrections, tout le monde convient que les éléments constituant le projet sont les bons, sont bien agencés, et qu'ils ne laissent pas de place à des incertitudes. Si des doutes demeurent sur certains objets, qu'on s'interroge sur leur pertinence et leur importance, le projet peut être remis en question. L'évidence d'un projet tient ici à l'absence d'autres projets, d'autres possibilités. Pour qu'un projet soit évident, il faut donc éviter les concurrences. Le meilleur, tel que le pratiquent les ingénieurs, consiste à ne considérer qu'un seul projet : le projet final sera le meilleur, parce qu'il sera le seul.

  • 36 Séance du 4 ventôse an 11, AN F14* – 10911.

39La question de l'optimisation n'apparaît d'ailleurs que rarement dans les débats à l'assemblée. La discussion sur les grands alignements proposés par Girard est une exception : les commissaires les rejettent précisément au nom d'une optimisation, en affirmant qu'on pourrait trouver un tracé plus économique. Les commissaires se révèlent avoir des difficultés à produire un tracé alternatif et à montrer de manière convaincante qu'il est meilleur que celui de Girard. Mais ces difficultés, qui tiennent surtout à une asymétrie de moyens, ne les dérangent pas outre mesure : ils sont convaincus que le tracé de Girard doit être moins bon, même s'ils n'arrivent pas à produire l'alternative qui le montrerait. Après l'échec de la première comparaison dans la butte de la Folie, Gauthey explique ainsi à l'assemblée que cela ne détruit pas le principe de la critique, qu'il doit y avoir de meilleurs tracés que celui de Girard : « il doit exister plusieurs lignes intermédiaires plus avantageuses que la ligne droite et qu'il fallait seulement vouloir les chercher. »36 Bruyère défend un argument similaire, et vise même la meilleure solution :

  • 37 Séance du 5 ventôse an 11, AN F14* – 10911.

Il n'y a de difficultés que pour la traversée du seuil des bois de Saint-Denis où on ne peut éviter d'ouvrir une tranchée profonde et (…) parmi plusieurs manières d'arriver à ce seuil, il y en a une qui sera beaucoup plus économique et qu'on aurait dû étudier sur le terrain avant de tracer le projet en ligne droite qui est en partie exécutée37.

  • 38 Séance du 6 pluviôse an 11, AN F14* – 10911.

40Ce n'est donc pas parce qu'ils disposent d'une meilleure solution qu'ils refusent celle de Girard, mais parce qu'il doit en exister une meilleure, ou encore, parce que les grands alignements constituent « la plus mauvaise » direction possible.38Le meilleur n'est donc invoqué que comme négatif : c'est parce que le projet de Girard n'est pas le bon, qu'il n'est pas le meilleur.

Produire le meilleur projet : une rationalité limitée

41En général, le meilleur n'apparaît que par son absence, parce qu'il n'y a qu'un seul projet. Mais cela ne signifie pas que la question du meilleur n'ait pas eu de place dans l'élaboration de cet unique projet : la plupart des règles de l'art visent explicitement l'optimisation (de la solidité, de l'économie, etc.) Dans la constitution d'un projet, l'ingénieur recourt donc à des modes opératoires qui permettent de limiter la dépense, d'améliorer la solidité, sans qu'il y ait de propositions alternatives.

  • 39 Sur le modèle de l'acteur rationnel et sa critique, voir Miller, Hickson et Wilson, « Decision-Maki (...)
  • 40 Pour des exemples d'analystes politiques qui s'inspirent de ce modèle sans l'expliciter, voir Graha (...)

42Le modèle décisionnel dit de l'acteur rationnel ne semble pas pouvoir rendre compte de tels comportements.39Ce modèle, en effet, suppose un décideur unique qui choisirait rationnellement la réponse à un problème stratégique donné, et qui, placé devant un certain nombre d'alternatives fixées et limitées, déciderait en fonction des conséquences connues correspondant à chaque option. Dans ce modèle, le choix consiste à calculer, en fonction de certains buts et objectifs, la valeur, la préférence, l'utilité, des conséquences des actions, et à retenir la solution qui maximise une fonction de préférence. Ce modèle de l'acteur rationnel est sous-jacent à la plupart des réflexions sur l'optimisation : le meilleur n'aurait de sens que dans un choix entre plusieurs options, idéalement toutes les actions possibles.40 Quel sens donner alors à une optimisation qui se joue sur une unique option ?

  • 41 Allison (op. cit., pp. 69-78) donne une description très claire de ce modèle. Voir aussi Michel Cro (...)
  • 42 Allison (op. cit., p. 72) a une image très éclairante de ce processus : celui qui cherche une aigui (...)

43Divers courants des sciences sociales se sont intéressés à des questions de cet ordre. En effet, lorsqu'on étudie la manière dont se prennent les décisions dans les organisations, on relève souvent des phénomènes similaires : une organisation ne conçoit pas en général toutes les alternatives possibles, en en prévoyant toutes les conséquences, elle n'en produit bien souvent qu'une seule. On donne souvent une explication processuelle à ce phénomène, en s'inspirant d'une théorie développée par l'économiste américain Herbert Simon : la rationalité limitée (bounded rationality.)41 Cette théorie se veut réaliste et part du constat que les capacités des personnes et des institutions pour produire des alternatives sont nécessairement limitées : limites physiques et psychologiques, limites des capacités à traiter l'information, à formuler et à résoudre des problèmes. Dans ce modèle, les personnes ou les institutions sont débordées par la complexité des situations, elles en extraient quelques grandes lignes et renoncent à en saisir toute la complexité : elles factorisent le problème, c'est-à-dire elles le considèrent selon un certain nombre de catégories qui leur sont familières et qu'elles savent manipuler. Ce phénomène est particulièrement sensible dans les organisations, où la factorisation du problème reflète très souvent la structure de l'organisation : chaque section ou groupe a ses routines, ses moyens propres pour aborder un problème, et peut complètement négliger d'autres dimensions. Mais surtout, et c'est le point essentiel de ce modèle, les personnes ou les institutions ne choisissent pas la meilleure solution en considérant toutes les alternatives imaginables : elles cherchent à trouver une action satisfaisante, suffisamment bonne, eu égard à des critères de satisfaction minimum. Si le processus de recherche des solutions est complexe, on comprend que cette recherche soit limitée : une fois qu'on a trouvé un objet satisfaisant, on arrête bien souvent la quête. Cette manière de procéder est d'autant plus pertinente dans des organisations qui n'ont pas les moyens institutionnels et techniques d'évaluer des solutions concurrentes.42

44Ce modèle n'exclut donc pas que les acteurs se soucient de la qualité de l'action qu'il vont proposer, mais cette qualité ne résulte pas d'une évaluation par rapport à d'autres actions possibles : elle est incluse dans le processus de conception de cette action, dans les critères qui permettent aux acteurs de juger leur proposition suffisamment bonne pour être retenue. En un certain sens, il s'agit donc d'un meilleur relatif : sans exclure qu'il puisse exister des solutions encore plus satisfaisantes, la solution trouvée a le mérite d'être bonne et, en l'absence de concurrent, elle est nécessairement la meilleure.

45Si on comprend le corps des Ponts et Chaussées comme une organisation fonctionnant selon un modèle de cet ordre, il n'y a pas de contradiction entre les prétentions des ingénieurs à produire les meilleurs projets et l'absence presque systématique d'alternatives : les modes opératoires utilisés dans la conception du projet, les règles de l'art, sont des critères d'optimisation, qui permettent d'obtenir une seule solution, qui se trouve alors être la meilleure parce qu'elle est la bonne et qu'elle est la seule. Le corps peut sembler s'écarter de ce modèle en ce qu'il possède une institution dont le but est explicitement d'examiner la qualité des projets proposés, l'assemblée des Ponts et Chaussées. Mais on peut regarder cet examen comme faisant partie du processus de production du projet : l'assemblée, à travers son rapporteur, identifie tel ou tel aspect du projet comme n'étant pas satisfaisant par rapport aux critères habituels ; un élément du projet n'étant pas le bon on procède à son remplacement. L'assemblée prolonge donc l'activité de l'ingénieur et participe à la composition du projet en le modifiant.

  • 43 Voir Les ingénieurs ayant formé la majorité de l'assemblée du 14 pluviôse dernier sur le canal de j (...)

46Ce processus reste néanmoins très fragile parce qu'il est suspendu à une question d'interprétation. À chaque fois que l'assemblée procède à une modification, elle introduit potentiellement un choix : on peut alors interpréter cette modification comme transformant un seul et unique projet ou comme constituant un projet concurrent, une alternative. C'est précisément dans les cas polémiques que le sens des modifications devient important et contesté. Dans l'affaire de Saint-Quentin, certains ingénieurs s'efforcent d'empêcher l'apparition de nouvelles alternatives sous prétexte que si on les multiplie, on ne saura plus les arrêter, qu'il y en aura bientôt une infinité ; mais, parallèlement, ils n'ont de cesse de remodeler les deux projets initiaux, de changer les caractéristiques de leurs canaux pour répondre aux attaques du camp adverse, dans une mesure qui leur permet de continuer à parler de leur projet comme étant toujours le même projet. Si les modifications sont banales, elles ne doivent pas devenir des alternatives. Dans la même affaire, on trouve un peu plus tard la configuration inverse où des ingénieurs entreprennent de dénoncer les modifications en leur donnant un statut de changement radical : toute modification peut alors être interprétée comme une variation, pour montrer que le projet initial était défaillant, et que ses concepteurs n'arrivent pas à le défendre et sont obligés d'en changer continuellement.43

De la quantification dans les décisions

47Si l'optimisation est cachée dans les règles de l'art et ne prend pas en général la forme d'une comparaison, il y a pourtant dans l'affaire de l'Ourcq plusieurs épisodes (les déblais et les jauges) où les ingénieurs semblent vouloir optimiser le projet en recourrant à une technique particulière, la quantification : l'optimal pourrait être mesuré et calculé. Pourtant, les usages que les ingénieurs font de la quantification ne correspondent pas exactement à une optimisation.

  • 44 Theodore M. Porter, Trust in Numbers – The Pursuit of Objectivity in Science and Public Life, Princ (...)

48Les rapports des Ponts et Chaussées avec la quantification ont été étudiés par Theodore Porter. Bien que le champ d'analyse de celui-ci porte sur un xixe siècle plus tardif, ses conclusions sont assez générales pour qu'on puisse ici les discuter.44 Porter a une conception de la quantification, de la mise en chiffres, comme un langage permettant de traverser toutes les frontières, comme une « technologie de la distance. » Mais c'est une dimension très particulière du langage que Porter met en avant : l'uniformité et la rigueur des techniques quantitatives permettraient de produire un savoir impersonnel et de se passer de certaines médiations humaines, en particulier le recours à la confiance. Porter soutient que l'impersonnalité des techniques de quantification n'a pas été d'abord utilisée pour obtenir en interne de meilleures décisions, mais pour repousser des pressions extérieures auxquelles des groupes de décideurs pouvaient être soumis : le paradoxe d'une communication utilisant la quantification, c'est qu'elle peut formuler des décisions selon des critères impersonnels et prouver ainsi à l'extérieur qu'elles ne sont ni arbitraires, ni discutables. Ayant remarqué cet usage de la quantification comme moyen de protection contre l'extérieur, et ce dans différents contextes, Porter s'étonne que le corps des Ponts et Chaussées n'ait que très peu développé ces techniques, alors que les ingénieurs y étaient en quelque sorte prédisposés par l'enseignement très mathématisé de l'école polytechnique. Certes, ces ingénieurs développent au cours du xixe siècle plusieurs sortes d'outils, d'indicateurs quantitatifs de la qualité d'un projet, en particulier dans le calcul économique (évaluation des coûts, des revenus, etc.) mais ils n'ont jamais transformé ces techniques variées en une série de critères non-ambigus, systématiques, sur lesquels asseoir une décision. Alors même qu'au xixe siècle le corps est soumis à d'importantes pressions extérieures, il ne développe pas la quantification comme moyen pour poser l'objectivité et l'impersonnalité de ses décisions.

  • 45 Ezra Suleiman, Elites in French Society : The Politics of Survival, Princeton, Princeton University (...)
  • 46 Porter, op. cit., p. 137.
  • 47 Porter, op. cit., p. 138.

49Ce sont les institutions faibles, selon Porter, qui recourent à la quantification pour imposer leurs décisions comme les meilleures, en invoquant l'impersonnalité et l'objectivité : un corps aussi fort que les Ponts et Chaussées n'en aurait pas besoin. Sur ce point, la thèse de Porter s'appuie sur les études sociologiques des grands corps45 pour relativiser l'importance que ceux-ci donnent aux mathématiques : contre l'image stéréotypée de la technocratie française, il faudrait au contraire souligner le très faible emploi que les ingénieurs font des mathématiques, celles-ci étant essentiellement un moyen de sélection d'une élite recourrant à une culture beaucoup plus large, à des outils beaucoup plus généraux, permettant de s'inscrire dans tous les contextes, sans connaissances techniques préalables. Si donc les ingénieurs des Ponts et Chaussées du xixe siècle n'ont pas développé des techniques de quantification pour garantir vers l'extérieur l'équité et l'objectivité de leurs décisions, c'est qu'ils étaient capables de les prendre d'une manière beaucoup plus « informelle. »46 S'ils recourraient souvent aux nombres et aux calculs, ils n'abandonnaient que très rarement leur décisions à ces moyens numériques, dont l'autorité leur semblait faible, tout juste un « supplément modeste à leur pouvoir institutionnel. »47 Porter va même plus loin : ces ingénieurs n'avaient aucun intérêt à formaliser leur décisions, à les « mécaniser », parce que cela les aurait obligé à expliciter l'évaluation des différents facteurs qui entraient dans la décision, et donc à sortir de l'opacité dans laquelle ils les enfermaient.

50La thèse de Porter n'est pas sans poser des difficultés : elle suppose implicitement que la quantification a en elle-même, à toute époque et dans tout contexte, une autorité très forte, que l'usage des nombres est plus objectivant, ce qui n'a rien d'évident. Mais surtout cette thèse assume un certain caractère anachronique, puisqu'elle cherche à saisir les raisons de l'absence d'une pratique qui s'imposera par la suite : dans le cas des Ponts et Chaussées, Porter n'éclaircit pas l'activité effective des ingénieurs, il cherche à donner des motifs à leur non-usage d'une quantification systématique, qui aurait pu leur permettre de décider d'une manière impersonnelle, en quelque sorte mécanique. Mais indépendamment de ces difficultés, il peut être intéressant de discuter le constat lui-même : les ingénieurs des Ponts et Chaussées n'auraient pas confié leurs décisions à des procédures de quantification systématique, dont Porter pense qu'elles peuvent améliorer les décisions.

51La quantification est loin d'être absente des pratiques des ingénieurs du début du xixe siècle. Le projet, rédigé sous la forme du devis, s'apparente à une mise en nombre à peu près complète : le canal est saisi par ses hauteurs, longueurs, largeurs, pentes, cotes, positions, et les étapes du travail elles-mêmes peuvent être précisément quantifiées (hauteurs des tranches à creuser, durée des travaux sur une partie, etc.) Dans le devis, cette quantification est descriptive pour permettre un jugement détaillé par l'assemblée, et prescriptive pour les entrepreneurs qu'on cherche à contrôler. Les nombres interviennent aussi dans l'élaboration du projet : la paramétrisation du canal, sa réduction à quelques chiffres, permet de relier des questions comme la pureté de l'eau et la navigation à la géométrie du canal. De même, le tracé du canal est d'ordinaire obtenu directement par l'application d'une certaine pente, qu'on déroule en quelque sorte sur le terrain. On peut donc opposer à Porter que la quantification, sous des formes assez systématiques, a au contraire une place centrale dans l'élaboration des projets : les règles de l'art, les manières de faire de l'ingénieur, donnent une grande importance aux nombres.

  • 48 Porter, op. cit., p. 124.
  • 49 Porter, op. cit., p. 123.

52Mais, la quantification n'est pas, loin de là, le principal mode de justification du projet : dans leur recherche d'un équilibre entre différents ordres de généralité, les ingénieurs ne laissent qu'une très faible place à la quantification. De ce point de vue, on peut confirmer le constat de Porter pour le début du xixe siècle : les Ponts et Chaussées ne recourent pas à une quantification systématique pour la justification des projets. Ces ingénieurs faisaient alors déjà, bien que dans des conditions légales et politiques différentes, ce que Porter décrit comme une activité négative : de « libres promenades » à travers des considérations techniques, économiques et politiques, la sûreté et la solidité des ouvrages côtoyant l'intérêt militaire, et les considérations économiques prenant souvent des formes non-financières.48 Le but de ces réflexions hétéroclites étant déjà d'établir l'utilité publique d'un ouvrage, concept central pour les Ponts et Chaussées du xixe siècle et dont Porter détaille la portée universalisante, utilité publique dont les ingénieurs répéteront tout au long du siècle qu'elle ne peut être mesurée : les volumes de marchandises et de voyageurs, les revenus, le coût des ouvrages, ne peuvent pas suffire à fonder l'utilité publique, qui reste donc un concept au-delà de la quantification.49

  • 50 Brisson et Dupuy-Torcy, Considérations générales sur les canaux de navigation, Menpc 233, tome 4.

53Si la quantification est peu présente dans les évaluations des avantages et des inconvénients, dans l'équilibrage d'ordres hétérogènes, elle n'en est pas moins un sujet de discussion. Certains ingénieurs développent même des théories décisionnelles qui ont prétention à tout rendre parfaitement comparable par la quantification. Brisson et Dupuy-Torcy, deux ingénieurs du Consulat, donnent avec leurs Considérations générales sur les canaux de navigation un bon exemple de ce genre de spéculations.50 Ces deux auteurs pensent faire de « l'économie politique » comme de la physique, en simplifiant considérablement les difficultés, ne retenant que les « principaux éléments statistiques » et négligeant « ceux d'un ordre inférieur. » Leur ambition est bien « l'application de la rigueur des raisonnements mathématiques » à ces questions de Travaux Publics, pour fonder les décisions sur des considérations exactes plutôt que sur de « vagues » aperçus : la décision sera meilleure lorsqu'elle s'appuiera sur une quantification générale des ouvrages.

54La plupart des ingénieurs des Ponts et Chaussées de ce début du xixe siècle pensent cependant que tous les aspects d'un ouvrage ne peuvent pas être quantifiés. Mêmes les promoteurs de décisions par le chiffre, comme Brisson et Dupuy-Torcy, reconnaissent qu'il

  • 51 Brisson et Dupuy-Torcy, ibid.

sera longtemps difficile, pour ne pas dire impossible, d'achever des calculs, tels que ceux que notre sujet comporterait, et dont les données et les résultats se composent de quantités morales.51

  • 52 Courtin, Travaux des Ponts et Chaussées depuis 1800, Paris, Gœury, 1812, pp. 131-134.
  • 53 Voir l'exemple typique de la séance du 13 messidor an 9, AN F14* – 10910, sur le mémoire du C. Roua (...)

55Même les plus optimistes conviennent qu'un calcul n'est possible qu'en changeant la question, en la réduisant à un problème physique, et que l'équilibre global ne peut être complètement saisi par la quantification. L'idée qu'il est impossible de mesurer certaines « quantités morales », que de nombreux avantages (même économiques) ne peuvent être quantifiés, est une conviction courante dans les Ponts et Chaussées. Courtin, secrétaire général du corps sous l'Empire, donne une description très éclairante de cette impossibilité de mesurer certains avantages.52 Reprenant une distinction classique chez les ingénieurs, Courtin distingue radicalement l'économie de l'État de l'économie d'entreprise. Cette dernière cherche « l'intérêt des fonds » qu'elle a investi. L'État et ses ingénieurs au contraire ne doivent pas regarder les choses sous cet angle, ils ne doivent pas penser au revenu, qui est toujours incertain et généralement faible dans ce genre d'entreprise, à moins d'instaurer des péages prohibitifs et impopulaires : si les Travaux Publics devenaient une « affaire de spéculation », on ne construirait plus rien, ni routes, ni canaux, car ceux-ci ne peuvent pas donner « un intérêt bien apparent. » Cette conviction que les ouvrages publics sont fondamentalement non-rentables se retrouve chez de nombreux ingénieurs, et leur font souvent critiquer les projets d'entrepreneurs comme relevant de la spéculation frauduleuse ou inconsciente.53 Mais cela ne signifie pas que l'État doive prendre en charge la construction des Travaux Publics parce qu'ils sont ruineux et sans intérêt : l'État ne se trouve simplement pas dans la même situation qu'une entreprise et il peut donc attendre d'une construction des intérêts et des avantages inexistant pour l'entreprise. Courtin soutient que même si on soumet la question des Travaux Publics « aux calculs de l'intérêt de l'argent, la position du gouvernement n'est pas comparable à celle des particuliers » : les droits de navigation perçus ne sont pas le seul bénéfice que le gouvernement peut espérer ; l'infrastructure qu'il crée donne une « nouvelle existence » aux pays qu'elle traverse, provoque un développement d'activités nouvelles qui doivent nécessairement augmenter « l'impôt et les taxes » et donc assurer à l'État un bénéfice incalculable (puisqu'il dépend d'un développement futur assez hypothétique.)

  • 54 Courtin, op. cit., p. 134.

56La dimension immesurable des avantages est donc liée à l'extension du problème considéré : l'État regardant à l'intérêt de tous, à tous les intérêts, aucun avantage qui est ou pourrait être induit par l'ouvrage ne peut rester extérieur à l'action publique, contrairement à l'entreprise dont le bien attendu est tout à fait limité à ses profits. Le bien que produit l'action publique n'est donc pas mesurable parce qu'il suppose des développements futurs, mais surtout parce qu'aucun bien ne reste extérieur à l'État, à la pensée globalisante des ingénieurs d'État. On pourrait donc, à l'extrême rigueur, évaluer certains de ces avantages, mais on en oublierait toujours autant, puisque l'action peut avoir des effets presque infinis. On comprend par conséquent que, derrière ce caractère immesurable, se profile la confiance dans un retour sur investissement très concret : même si une infrastructure n'est pas rentable du point de vue du calcul économique, l'État n'éprouve « qu'une perte apparente » et récupère son bien sous d'autres formes.54 Ceci est assez révélateur de la conception que les ingénieurs ont d'eux-mêmes et de leur activité : ils s'imaginent placés en un lieu où rien ne leur échappe, parce qu'ils gèrent une totalité, tous les biens – celui de l'État, des propriétaires, des commerçants, des entrepreneurs, etc. Si certains ingénieurs peuvent imaginer une quantification globale dont on pourrait déduire le meilleur projet, tous reconnaissent qu'elle n'est pas possible en pratique, qu'elle ne correspond pas à l'activité de l'ingénieur telle qu'ils la conçoivent : fonder un équilibre hétérogène sur une quantification globale reviendrait à laisser des choses à l'extérieur de leur champ d'action, à ne pas évaluer et peser tous les avantages. Plutôt que d'avancer avec Porter que les ingénieurs ont choisi de ne pas réduire en nombres leurs décisions, on peut penser au contraire, en les prenant au sérieux, que cette idée n'avait pour eux guère de sens : il n'était pas question d'abandonner toutes ces « quantités morales », plus ou moins immesurables. Le fait que certains avantages d'un canal ne soient pas chiffrables ne signifie d'ailleurs pas que les ingénieurs ne pouvaient pas en discuter : l'établissement d'un équilibre entre hétérogènes revient bien à mettre en balance des avantages avec des inconvénients, jugés plus ou moins importants.

57Cela n'exclut pas davantage d'engager des outils quantitatifs à un niveau partiel. Mais il s'agit alors rarement d'optimiser. L'épisode des calculs de déblais ne se présente qu'en apparence comme une comparaison des projets. En réalité les ingénieurs doivent circonscrire au maximum les éléments pertinents pour que l'épreuve quantitative ait un sens clair : elle ne doit concerner que les tracés et ne faire intervenir aucun autre paramètre (pente, section, etc.) sans quoi les ingénieurs peuvent protester (comme Girard) qu'on ne sait plus ce qu'on compare. L'épreuve est donc très partielle, mais cela ne pose pas de problème, parce que les commissaires ne prétendent pas évaluer le tracé de Girard en tant que tel, mais remettre en cause le principe mis en œuvre pour le produire (les alignements). L'épreuve peut se limiter aux seuls cubes, parce qu'on n'est pas en train de comparer des projets dans leur globalité, mais les modes opératoires utilisés pour les élaborer. Plutôt que d'optimiser, on chercher ici à mettre en échec.

58L'optimisation n'est pas non plus au cœur de l'autre épisode quantitatif de l'affaire de l'Ourcq, les jauges. L'épreuve vise cette fois très clairement à fixer non pas le meilleur, mais ce qui est possible et ce qui ne l'est pas. On prétend trancher sur une question exclusivement physique, qui pourrait être isolée de l'enchevêtrement complexe du projet. La force de l'épreuve des jauges, c'est que les ingénieurs pensent ne plus débattre des avantages et des inconvénients, de choses relatives et humaines, mais établir des limites strictes que personne ne peut dépasser, parce qu'elles sont imposées par la nature. Si le principe de l'épreuve est différent de celle des déblais, son but est le même : il s'agit (cette fois explicitement) d'exclure le projet de Girard, en arguant de son impossibilité. Mais la réalité s'éloigne quelque peu des objectifs proclamés : la limitation des débats est très relative, puisque pour rendre les jauges décisives, il faut s'appuyer sur des formules théoriques et il faut avoir fixé les autres paramètres du canal, ce qui ouvre de nouveaux champs de discussion, car aucun de ces paramètres n'est exclusivement physique. La largeur et la profondeur du canal en particulier sont directement liées à l'usage qu'on en fait, à la taille des bateaux, au rythme de la circulation (alternée ou non), et donc à tous les inconvénients et avantages attachés aux différentes navigations (petite ou grande). La commission des jauges ne peut finalement déclarer la navigation impossible, qu'en niant l'intérêt d'une (trop) petite navigation.

59Le recourt à la quantification vise donc beaucoup moins une optimisation globale du projet, qu'à exclure celui-ci en montrant qu'il ne respecte pas les modes opératoires habituels ou qu'il est simplement impossible. Mais l'épreuve des jauges, qui prétend fixer une frontière absolue entre possibilité et impossibilité de la navigation, se retrouve devoir discuter des avantages et des inconvénients. Les ingénieurs n'arrivent donc pas à suspendre leur décision à une épreuve d'impossibilité et sont ramenés à une discussion plus générale, où l'on doit prendre en compte des éléments hétérogènes et établir un équilibre entre avantages et inconvénients. Ce caractère non-décisif des épreuves visant à établir l'impossibilité des ouvrages est d'autant plus fort que les ingénieurs entretiennent avec l'impossible une relation tout à fait paradoxale.

« C'est l'affaire de l'ingénieur »55

  • 55 Girard, Mémoires sur le canal de l'Ourcq, Paris, Carilian-Gœury, 1831, tome 1er, p. 61.

60Les déclarations d'impossibilité sont très nombreuses dans l'affaire du canal de l'Ourcq. Elles fonctionnent toutes sur cette même idée de la mise en échec du concepteur : si Girard a proposé quelque chose d'impossible, c'est qu'il n'a pas agi conformément à une connaissance supposée partagée des limites du possible. Il faut arrêter l'ingénieur, parce qu'il faut éviter l'échec de l'ouvrage et ses conséquences désastreuses. Or ces limites non seulement ne font pas l'unanimité chez les ingénieurs mais se révèlent parfois si souples, que certaines choses passent de l'impossible au possible avec une facilité troublante.

  • 56 Cessart, Canal de l'Ourcq, 7 pluviôse an 12, Mbhvp 1177.
  • 57 Plusieurs catastrophes se produiront sur les chantiers du canal de l'Ourcq : effondrements répétés (...)
  • 58 Bertrand, Réflexions sur le canal de l'Ourcq, 3 pluviôse an 12, Mbhvp 1177.

61C'est le cas, par exemple, de la partie amont du tracé proposé par Girard. Dans leurs avis de 1804, les ingénieurs consultés s'opposent massivement au passage du canal dans les coteaux escarpés qui surplombent la Marne, proposition qui est qualifiée d'irréalisable. Ce qui commande cette interdiction, c'est la prudence, « la crainte des suites fâcheuses qu'un ingénieur doit nécessairement prévoir. »56 L'ingénieur doit anticiper l'accident : son expérience, les règles de l'art, doivent lui permettre de sentir qu'il approche dangereusement d'une limite, au-delà de laquelle il ne maîtrise plus la situation. Dans les avis de 1804, la possibilité de l'accident est transformée en une certitude : ce qui peut arriver doit fatalement arriver et il serait simplement idiot de s'exposer à un échec certain.57 La prudence prend donc une forme catastrophiste : de même que Gauthey annonçait que les tranchées s'effondreraient, les ingénieurs affirment que le canal, suspendu à des coteaux abrupts, ne peut manquer de rompre, inondant les habitations situées en dessous. Pour d'autres, le canal tiendra bon, mais les infiltrations inévitables dans les coteaux rendront les maisons avoisinantes inhabitables. Pour d'autres encore, la perméabilité des sols permet de spéculer bien au-delà des critères de pertes habituels jusqu'à une absorption complète de l'eau par le terrain, sablonneux et crevassé de carrières, de sorte qu'il ne faut pas espérer amener une seule goutte d'eau jusqu'à Paris. Tous ne sont d'ailleurs pas d'accord sur ces limites de réalisabilité : sur l'inclinaison des talus, Bertrand trouve Girard et ses collègues trop frileux, mais simultanément il est le seul à craindre que l'établissement d'un bassin à la Villette soit problématique pour les habitations environnantes.58 L'impossibilité, absolue pour certains, se présentent chez d'autres comme une demande d'expériences ou de solutions techniques adaptées.

  • 59 Prony, Rapport du directeur de l'école des Ponts et Chaussées sur le projet du canal de l'Ourcq, 25 (...)
  • 60 Prony, ibid.

62Si ces positions sont souvent présentées comme définitives, on assiste en fait couramment à des retournements : ainsi, le tracé dans les coteaux qui était déclaré irréalisable, impossible, dans les avis de 1804, devient progressivement seulement difficile. Le changement s'amorce avec Prony qui, dans son avis, déclare à trois reprises que ces coteaux n'ont rien d'exceptionnels et que les travaux dans cette partie n'offrent pas de « difficultés supérieures à celles qu'on a surmontées dans plusieurs autres travaux du même genre. »59 Les « quelques obstacles » qu'on rencontrera exigeront seulement des « précautions particulières. »60 Précautions que Girard présente d'ailleurs comme absolument communes :

  • 61 Girard, Note sur la question de savoir s'il est avantageux de rendre le canal de l'Ourcq navigable (...)

J'observe (…) que dans l'hypothèse où le sol de consistance pierreuse serait crevassé et ferait craindre dans quelques endroits que les eaux ne filtrassent à travers, il n'est aucun ingénieur qui ne connaisse le moyen de parer à cet inconvénient ; (…) on pourrait en revêtir intérieurement les berges et le fond avec un conroi de glaise ou de Marne, qu'on peut se procurer aisément au pied de tous les coteaux dont il s'agit.61

  • 62 Rapport des commissaires nommés par monsieur le conseiller d'État directeur général des Ponts et Ch (...)

63Par la suite, l'impossibilité disparaît, mais Prony rejoint ses collègues de la commission des jauges, et déclare avec eux que les coteaux rapides sont « inquiétants » dans le cas d'un canal navigable (à cause de sa largeur) alors que tous ces inconvénients s'évanouissent avec une rigole.62 L'impossibilité, devenue simple difficulté, est manifestement évaluée en fonction de la solution pour laquelle on penche. Et cela se justifie, parce que, comme le signale Brémontier :

  • 63 Brémontier, Canal de l'Ourcq, 2 ventôse an 12, Mbhvp 1177.

L'exécution de ce projet n'est point physiquement impossible, on peut tout faire avec de l'argent ; nous avons je crois assez évidemment démontré les très grandes difficultés qu'on éprouverait pour y parvenir.63

64Si les limites physiques ne sont pas bien précises, c'est que l'impossibilité est aussi une question de moyens, et qu'on peut généralement repousser les limites en en payant le prix. C'est pourquoi une épreuve d'impossibilité, qui prétend décider en éliminant les projets irréalisables, sans discuter le bon équilibre des avantages et des inconvénients, devra réintégrer ce dernier genre de considérations.

65Mais la frontière de l'impossible au difficile n'est pas seulement une question économique. Girard relève un autre aspect du problème :

  • 64 Girard, Mémoires sur le canal de l'Ourcq, op. cit., p. vi.

On avait commencé par objecter contre le projet du canal de l'Ourcq les difficultés qu'il faudrait vaincre pour l'établir sur le penchant de coteaux escarpés ou à travers des tranchées profondes. Il n'est pas de difficultés de cette nature que l'art ne parvienne à surmonter. Malheureusement il s'en rencontra de plus réelles, contre lesquelles toutes les ressources de l'art eussent été impuissantes.64

66Les difficultés insurmontables, ce sont les oppositions humaines, les inimitiés, la calomnie, mais non pas les réalités matérielles. Girard introduit ici un fantasme typique du métier d'ingénieur : rien ne lui est impossible, pourvu que les hommes le laissent faire. Il n'y a pas d'obstacles techniques que l'art ne puisse vaincre. Au pire, l'impossible se révèle seulement difficile, et c'est justement le métier de l'ingénieur d'affronter les limites physiques. Plus précisément c'est la grandeur de ce métier : c'est en cherchant à repousser toujours plus loin ces limites, en produisant un ouvrage exceptionnel, jamais vu, que l'ingénieur révèle la puissance de son art, et donc un talent personnel ou collectif.

  • 65 Opinion des ingénieurs composant la minorité de l'assemblée des Ponts et Chaussées, dans la décisio (...)
  • 66 Girard, Mémoire sur une modification proposée au projet général du canal de l'Ourcq par l'ingénieur (...)

67Si l'impossible n'est que difficile, il s'agit de fixer le caractère plus ou moins raisonnable de la difficulté affrontée : les ingénieurs critiquent constamment l'introduction de difficultés exagérées. Ainsi dans l'affaire de Saint-Quentin, les minoritaires reprochaient à la majorité d'avoir « fait naître à plaisir » des difficultés pour pouvoir ensuite les « vaincre à force d'art et à grands frais », alors qu'il fallait au contraire chercher à les « éluder par de sages combinaisons. »65Dans le cas de l'Ourcq, Girard se défendait également d'avoir voulu « donner de l'importance au projet (…) par des difficultés créées à plaisir. »66 Puisque tout peut devenir possible, les limites physiques ne constituent plus un cadre contraignant dans lequel l'ingénieur serait obligé de se contenir, ces limites deviennent elles-mêmes des objectifs qu'on se donne, un inconvénient qui se paye en argent et un avantage qui se gagne en gloire. Ou plutôt, en gloires, car la manifestation de la puissance de l'ingénieur par l'exceptionnalité de son ouvrage concerne au plus haut point les donneurs d'ordre, c'est-à-dire ici, le pouvoir. Dans ses Mémoires sur le canal de l'Ourcq, Girard rapporte la conférence du 8 mars 1805, où l'empereur réunit contradictoirement les ingénieurs pour trancher sur le canal, et il fait parler l'empereur en ces termes :

  • 67 Girard, Mémoires sur le canal de l'Ourcq, op. cit., p. 61.

Les difficultés d'exécution qu'on oppose à ce projet ne doivent pas arrêter ; il n'y a point de travaux de cette nature qui n'en présentent plus ou moins ; j'ai vu des redoutes en terres s'ébouler jusqu'à six fois de suite ; c'est l'affaire de l'ingénieur. (…) On ne manquera jamais en France d'ingénieurs habiles, ni de moyens d'argent pour exécuter de pareilles entreprises ; c'est le temps qui manque pour tout.67

68L'empereur mis en scène par Girard va encore plus loin que Girard lui-même : la puissance de l'ingénieur, sa capacité à vaincre les éléments les plus récalcitrants, tout cela est ordinaire, c'est « l'affaire de l'ingénieur », qui doit s'en débrouiller. Car l'ingénieur n'est ici que l'instrument du pouvoir, un exécutant transparent qui repousse les limites du possible pour manifester la puissance de son maître. La gloire est évidemment tout à fait partagée et l'ingénieur a un intérêt propre à ce que son ouvrage soit difficile. Dans le renversement de l'impossibilité en simple difficulté, les gloires du pouvoir et de l'ingénieur coïncident. Les limites les plus physiques se révèlent ainsi être des questions parmi les plus politiques et les plus sociales : le coût et les gains des performances, des prouesses techniques, doivent se mesurer à la grandeur des personnes et des institutions.

Le seul projet possible

69Les ingénieurs cherchent donc moins à montrer que leur projet est le meilleur, qu'à éliminer les alternatives en montrant qu'elles ne suivent pas les règles ou qu'elles sont impossibles (c'est-à-dire trop difficile.) Mais, généralement, ils évitent même de laisser apparaître la moindre alternative et travaillent la présentation de leurs projets en ce sens : ils organisent le projet pour qu'il apparaisse d'emblée comme le seul possible, c'est-à-dire le seul raisonnable.

  • 68 Hélène Vérin, op. cit., pp. 12-13. Nous soulignons.
  • 69 Pascal Dubourg-Glatigny et Hélène Vérin, Réduire un art. La technologie de la Renaissance aux Lumiè (...)

70Une des caractéristiques du métier d'ingénieur depuis l'époque moderne consiste à réduire « toutes sortes de situations dans les termes [d'un] problème », afin de pouvoir ensuite présenter une solution.68 Or, il n'y a pas de problème naturel et l'élaboration du problème, la mise en problème est la tâche principale de l'ingénieur. Il s'agit d'abord et surtout d'une réduction : le réel dans sa grande complexité est ramené à un certain nombre de catégories.69 L'ingénieur procède à des mesures, suit des modes opératoires, dans lesquels ne sont retenus que quelques éléments, d'une manière plus ou moins standardisée. Cette réduction permet aux ingénieurs de donner une coloration démonstrative à la manière dont ils élaborent le problème et sa solution.

  • 70 Sur l'opposition démonstration/argumentation, voir Chaïm Perelman, L'empire rhétorique. Rhétorique (...)
  • 71 Perleman, op. cit., p. 63. Pour Michel Meyer, le propre de la Nouvelle Rhétorique, développée par P (...)
  • 72 On peut interpréter les épreuves du modèle des économies de la grandeur en ce sens, comme des tenta (...)

71Dans l'univers de la logique, une démonstration suppose un système formalisé dont tous les éléments sont isolables, explicitables, avec un sens non-ambigu.70 Le propre de l'argumentation au contraire est de manipuler des éléments ambigus, dont le sens et l'importance ne sont pas figés, mais résultent d'un choix de l'orateur, d'une mise en valeur. La démonstration, entendue comme réunion d'éléments non-ambigus dans un système isolé du monde en vu d'obtenir une preuve absolument contraignante, n'existe qu'en logique formelle. Cela n'empêche pas l'argumentation de conduire des raisonnements déductifs, mais de tels arguments sont plus ou moins forts, c'est-à-dire plus ou moins convaincants.71 Cela n'exclut pas non plus, dans l'argumentation, de chercher à augmenter la contrainte, en imitant la démonstration, en empruntant à celle-ci un principe : la réduction de l'ambiguïté, la limitation de la possibilité d'interprétations concurrentes.72

72C'est un tel renforcement du caractère contraignant de l'argumentation que recherchent les ingénieurs des Ponts et Chaussées. L'activité des ingénieurs est clairement argumentative : les ingénieurs peuvent qualifier et requalifier de manières diverses les éléments pertinents. La constitution d'un problème ne se limite donc pas à la réduction du réel dans les catégories d'une résolution systématique. La mise en problème s'inspire bien pourtant d'une telle conception démonstrative, parce que les ingénieurs s'emploient à exclure des éléments qui ne doivent pas venir troubler l'ordre de leur argumentation. Si le problème posé est assez large pour qu'on puisse envisager plusieurs solutions, il devient possible que quelqu'un propose une alternative et qu'on en vienne à une comparaison. Pour éviter une telle situation, les ingénieurs cherchent donc à resserrer le plus possible le problème : ils le formulent de telle sorte que la solution choisie apparaisse comme la seule possible.

  • 73 Girard, Rapport à l'assemblée des Ponts et Chaussées sur le projet général du canal de l'Ourcq, Par (...)

73C'est particulièrement le cas du projet de Girard, qui est construit pour apparaître aux yeux de ses lecteurs comme la seule réponse possible aux contraintes naturelles et politiques auxquelles il doit faire face. L'historique du projet de l'Ourcq, auquel Girard consacre une bonne partie de son projet de 1803, présente tous les épisodes antérieurs comme une série d'essais, d'échecs et de corrections, et pose la solution de Girard comme répondant à toutes ces expériences et difficultés passées. Cet historique, qui pose un certain nombre de limites du possible et de l'impossible, est le premier pas dans la définition du projet, qui avance ensuite en reprenant ce même principe d'exclusion : en se référant aux volontés gouvernementales et aux limites physiques, on resserre de plus en plus le problème et sa solution. Girard considère l'une après l'autre les « différentes questions que la rédaction [du projet] a présentées », chacune d'elles lui permettant de contraindre davantage le problème, pour que l'option retenue à chaque étape apparaisse comme la seule raisonnable.73 Girard cherche donc à fermer les possibles, il prétend considérer toutes les questions et sur chacune trancher. Si les ingénieurs cherchent avec tant d'ardeur à mettre Girard en échec sur la question de la navigation, c'est que tout son projet tient à cette nature mixte qu'il donne à son canal. Comme Girard a défini cette nature comme la seule possible, il suffit de montrer que la navigation est impossible, pour que ce seul projet possible apparaisse irréalisable. Il est vain de vouloir chercher un meilleur canal répondant à la question de Girard, puisqu'elle est construite pour qu'il soit le seul : les ingénieurs s'attaquent donc à la formulation du problème.

  • 74 Cette stratégie de la limitation explique aussi l'attachement des ingénieurs des Ponts et Chaussées (...)

74Le problème est conçu comme la résultante d'une série d'impératifs sur lesquels l'ingénieur prétendra ne pas avoir de prise : ce sont les décisions politiques et administratives, et les limites physiques (et morales, puisque l'impossible est en fait un préférable.) Le travail de l'ingénieur consiste à combiner les ordres reçus avec les obstacles naturels, à traiter les ordres comme des limites physiques pour présenter l'ensemble de ces contraintes comme formant un problème quasi-naturel : l'ingénieur s'est contenté d'enregistrer tout ce qui a déjà été décidé et a proposé une solution qui répond strictement à cette limitation. De telles limites peuvent être plus ou moins précises selon les formes et le contenu des décisions antérieures, et on a vu dans le cas de l'Ourcq que celles-ci pouvaient être l'objet d'interprétations très variées. Mais, même dans les cas non polémiques, l'ingénieur précise ces objectifs initiaux, les rend plus contraignants, élimine tout ce qu'ils peuvent conserver d'ambigu, afin de resserrer les limites de son projet. Après quoi, l'ingénieur poursuit son activité de limitation des possibles, en convoquant cette fois des limites physiques. Au terme de ce rétrécissement, il ne reste plus qu'un problème et qu'une seule solution, ce qui permet de s'épargner toute comparaison, mais présente aussi l'avantage d'avoir répondu parfaitement au gouvernement : puisque les fins proposées n'ont qu'une seule solution, le projet est bien celui voulu par le pouvoir.74

  • 75 « Quasi-logique » n'a ici rien de péjoratif et est employé par référence aux arguments quasi-logiqu (...)

75Si l'ingénieur pouvait construire un problème parfaitement contraint par les impératifs politiques et naturels, ne laissant qu'une seule solution, il ne resterait rien à discuter. C'est bien cette apparence de démonstration qui est recherchée, ainsi que la force argumentative qui résulte d'une présentation quasi-logique.75 Néanmoins l'ingénieur ne peut jamais produire qu'une impression de démonstration, parce que les ambiguïtés peuvent s'introduire partout : les limites politiques, les objectifs du gouvernement, peuvent se révéler très vagues et devenir des sources de contestation ; les limites du possible et de l'impossible ne sont pas moins contestables. La limitation du problème pour isoler une seule solution ne peut être que partielle et aucun problème ne peut être suffisamment contraint pour évacuer les considérations hétérogènes sur les avantages et les inconvénients.

Notes

1 Girard, Rapport à l'assemblée des Ponts et Chaussées, les 22 et 24 brumaire an 11, AN F14 – 685.

2 La surface « irrégulièrement inclinée vers la Seine » entre Paris et Saint-Denis est couramment qualifiée de « plaine » par les ingénieurs. Pour une description du paysage, voir Girard, Rapport de l'ingénieur en chef du canal de l'Ourcq à l'assemblée des Ponts et Chaussées, 4 prairial an 11, Paris, Imprimerie des Arts et Manufactures, an 11, pp. 6-7.

3 Les commissaires diront ainsi que leur tracé alternatif était celui « que le niveau indiquait en corrigeant seulement quelques sinuosités du terrain trop irrégulières. » Séance du 8 nivôse an 11, AN F14* – 10911.

4 Cela provoque d'ailleurs de nombreux désaccords entre les propriétaires et la préfecture de la Seine : le préfet estime qu'il faut d'abord tracer le canal, et pour ce faire saisir les propriétés, pour pouvoir ensuite mesurer les parcelles nécessaires, évaluer leur prix et régler les indemnités. Lettres du préfet de la Seine au sous-préfet de Saint-Denis, les 13 brumaire et 1er prairial an 11, AS D2 – S5. Le 13.

5 Pour les plaintes de propriétaires qui veulent accéder à leurs champs, voir AS D2 – S5. Le cas le plus développé est celui du maire de Bondy qui fera un grand scandale de ces difficultés d'accès aux champs, faisant même intervenir l'impératrice en sa faveur. AN F14 – 685.

6 Seul le canal de Saint-Quentin, avec un budget annuel de l'ordre de 2 000 000 francs, rivalise de ce point de vue avec le canal de l'Ourcq. Voir Annuaire du corps impérial des Ponts et Chaussées, Paris, Cellot, 1806, p. 76.

7 Voir, par exemple, Cachin, Essai sur l'organisation des Ponts et Chaussées, Paris, Bailleul, an 10, p. 7.

8 Séance du 4 ventôse an 11, AN F14* – 10911.

9 Séance du 22 nivôse an 11, AN F14* – 10911.

10 Pierre Pinon, Canaux – Rivières des hommes, Paris, Desclée de Brouwer et Rempart, 1995, p. 119.

11 Gauthey, cité in Pinon, op. cit., p. 119.

12 Voir Picon, L'invention de l'ingénieur moderne – L'école des Ponts et Chaussées, 1747-1851, Paris, Presses de l'école nationale des Ponts et Chaussées, 1992, p. 43 pour le principe, pp. 47-48 pour les critiques.

13 Séance du 6 pluviôse an 11, AN F14* – 10911.

14 Séance du 5 ventôse an 11, AN F14* – 10911. Pour Gauthey « le plus grand nombre des gens de goût » sont de cet avis. Gauthey, Lettre au préfet du département de la Seine, Paris, Perronneau, 1803, p. 8.

15 Bertrand, Réflexions sur le canal de l'Ourcq, 3 pluviôse an 11, Mbhvp 1177.

16 Gauthey, op. cit., p. 23.

17 Lecreulx, Mémoire sur la construction des chemins publics et les moyens de les exécuter, s.l., 1782, p. 47.

18 Séance du 22 nivôse an 11, AN F14* – 10911.

19 Gauthey considère que la hauteur maximale des tranchées est une mesure de leur incommodité, alors que Girard pense que seule la hauteur réduite (moyenne sur la longueur) est pertinente.

20 Lecreulx, op. cit., p. 53.

21 Lecreulx, op. cit., p. 53-54.

22 Lecreulx, op. cit., p. 54. Nous soulignons.

23 Lecreulx, op. cit., pp. 55 et 58.

24 Bruyère, Observations sur la dérivation de l'Ourcq, 22 nivôse an 11, Mbhvp 1177. Girard provoque des accumulations de déblais qu'on ne sait évacuer et qui envahissent les champs alentours.

25 Besnard, Notice pour être lue à la commission nommée le 24 brumaire, AN F14 – 685.

26 Boltanski et Thévenot, De la justification – Les économies de la grandeur, Paris, Gallimard, 1991, p. 163.

27 Le parc de Bondy que le canal de Girard traverse est ainsi l'objet de divers requalifications. Voir Besnard, ibid. et Girard, Rapport à l'assemblée des Ponts et Chaussées, les 22 et 24 brumaire an 11, AN F14 – 685.

28 En souhaitant « prendre au sérieux la parole des acteurs », ne pas considérer leurs actions comme téléguidées par une ontologie sociale et leurs justifications comme des rationalisations sans rapport avec leurs motifs réels, Boltanski et Thévenot s'inscrivent dans un renouveau plus large des études rhétoriques, de la théorie de l'argumentation. Ils s'en distinguent par leur insistance sur les épreuves qui peuvent être ancrées dans des dispositifs matériels. On peut remarquer, avec Francis Chateauraynaud (La faute professionnelle, Paris, Métailé, 1991, p. 440 note 3), que l'écart ainsi créé entre argumentation et épreuves matérielles n'est pas très important : « On peut analyser l'argumentation comme une mobilisation d'êtres et d'objets dont l'épreuve physique et matérielle est engagée potentionellement lorsqu'elle n'est pas réalisée, avant, pendant ou à l'issue du discours, et considérer qu'il n'y a pas de discontinuité possible entre une argumentation purement langagière et des épreuves de réalité. »

29 Les cités de justice sont construites grâce à un détour par la philosophie politique, chaque cité s'appuyant sur un texte classique.

30 Boltanski et Thévenot ne semblent pas vraiment concevoir un compromis impliquant plus de deux principes de justice, comme nous le faisons ici.

31 Boltanski et Thévenot, op. cit., p. 408.

32 Dans Le nouvel esprit du capitalisme (Paris, Gallimard, 1999), Luc Boltanski et Eve Chiapello ont essayé d'inclure les rapports de force dans le modèle des économies de la grandeur. Ces auteurs reconnaissent que toute épreuve est toujours une épreuve de force, mais que sous certaines conditions elle peut être considéré comme légitime (l'exemple type étant l'épreuve sportive.)

33 Il faudrait en réalité parler plutôt de lieux spécifiques, puisque ces arguments qui servent à fonder l'adhésion à des valeurs sont propres à un auditoire particulier, à une science particulière, alors que les lieux communs sont très généraux et ne concernent pas un auditoire particulier. Perelman et Olbrechts-Tyteca, Traité de l'argumentation, Bruxelles, Éditions de l'Université de Bruxelles, 1988, p. 112.

34 Le projet de l'ingénieur tient rarement en une règle et il doit souvent arbitrer entre plusieurs. Mais là encore, il est manifeste que les ingénieurs recourent à des lieux communs, à des échelles de valeurs, variables selon les ouvrages.

35 Hélène Vérin, La gloire des ingénieurs – L'intelligence technique du xvie au xviiie siècle, Paris, Albin Michel, 1993, p. 10.

36 Séance du 4 ventôse an 11, AN F14* – 10911.

37 Séance du 5 ventôse an 11, AN F14* – 10911.

38 Séance du 6 pluviôse an 11, AN F14* – 10911.

39 Sur le modèle de l'acteur rationnel et sa critique, voir Miller, Hickson et Wilson, « Decision-Making in Organizations » in Clegg, Hardy et Nord (eds), Hand-book of Organization Studies, London, Sage, 1996, pp. 293-312. Ce genre de modèles existe sous des formes très systématiques en économie, dans les théories des jeux et de la décision, mais il a aussi inspiré de manière moins formalisée certains courants des sciences sociales. Voir Raymond Boudon, « Au-delà du “modèle du choix rationnel” ? », in Demeulenaere, Fillieule, Picavet et Saint-Sernin (eds.) Les modèles de l'action, Paris, PUF, 1998, pp. 21-49. Boudon (op. cit., p. 48), bien qu'il intègre d'autres types de rationalité, tient à conserver « de la théorie économique classique l'idée que l'acteur social est maximisateur. »

40 Pour des exemples d'analystes politiques qui s'inspirent de ce modèle sans l'expliciter, voir Graham T. Allison, Essence of Decision – Explaining the Cuban Missile Crisis, Boston, Little Brown and Company, 1971, pp. 14-28.

41 Allison (op. cit., pp. 69-78) donne une description très claire de ce modèle. Voir aussi Michel Crozier et Erhard Friedberg, L'acteur et le système, Paris, Seuil (points essais), 1977, pp. 320-343.

42 Allison (op. cit., p. 72) a une image très éclairante de ce processus : celui qui cherche une aiguille dans une botte de foin est content s'il en trouve une, et ne cherche pas l'aiguille la plus pointue.

43 Voir Les ingénieurs ayant formé la majorité de l'assemblée du 14 pluviôse dernier sur le canal de jonction de la Somme à l'Escaut au général Bonaparte, 26 prairial an 10, AN AF IV – 1055 : les majoritaires dénoncent les modifications successives des minoritaires comme signe de l'inconsistance, de l'inexistence de leur projet.

44 Theodore M. Porter, Trust in Numbers – The Pursuit of Objectivity in Science and Public Life, Princeton, Princeton University Press, 1995, pp. 114-147.

45 Ezra Suleiman, Elites in French Society : The Politics of Survival, Princeton, Princeton University Press, 1978, et Pierre Boudieu, La noblesse d'État – Grandes écoles et esprit de corps, Paris, Les éditions de Minuit, 1989.

46 Porter, op. cit., p. 137.

47 Porter, op. cit., p. 138.

48 Porter, op. cit., p. 124.

49 Porter, op. cit., p. 123.

50 Brisson et Dupuy-Torcy, Considérations générales sur les canaux de navigation, Menpc 233, tome 4.

51 Brisson et Dupuy-Torcy, ibid.

52 Courtin, Travaux des Ponts et Chaussées depuis 1800, Paris, Gœury, 1812, pp. 131-134.

53 Voir l'exemple typique de la séance du 13 messidor an 9, AN F14* – 10910, sur le mémoire du C. Rouard et Cie.

54 Courtin, op. cit., p. 134.

55 Girard, Mémoires sur le canal de l'Ourcq, Paris, Carilian-Gœury, 1831, tome 1er, p. 61.

56 Cessart, Canal de l'Ourcq, 7 pluviôse an 12, Mbhvp 1177.

57 Plusieurs catastrophes se produiront sur les chantiers du canal de l'Ourcq : effondrements répétés de la tranchée des bois de Saint-Denis, fuite du bassin de la Villette, rupture du canal, etc. Mais il est difficile de mettre en rapport le catastrophisme des ingénieurs pendant la discussion du projet, avec ces accidents qui pour la plupart n'avaient pas été prévus par eux. Sur ces difficultés, voir Girard, op. cit., pp. 63, 93-96, 98 et 106. Girard transforme ces contretemps en occasion d'expérience dans deux mémoires : « Mémoire sur les terrassements de la tranchée des bois de Saint-Denis et sur les éboulements qui s'y sont manifestés » et « Note sur quelques procédés de réparation », in Girard, op. cit., pp. 571-584 et 585-589 respectivement.

58 Bertrand, Réflexions sur le canal de l'Ourcq, 3 pluviôse an 12, Mbhvp 1177.

59 Prony, Rapport du directeur de l'école des Ponts et Chaussées sur le projet du canal de l'Ourcq, 25 floréal an 12, F14 – 7012.

60 Prony, ibid.

61 Girard, Note sur la question de savoir s'il est avantageux de rendre le canal de l'Ourcq navigable depuis Mareuil jusqu'à Paris, Menpc 1863.

62 Rapport des commissaires nommés par monsieur le conseiller d'État directeur général des Ponts et Chaussées pour examiner différentes questions relatives au projet de dérivation de la rivière d'Ourcq, 25 frimaire an 13, AN F14 – 7012.

63 Brémontier, Canal de l'Ourcq, 2 ventôse an 12, Mbhvp 1177.

64 Girard, Mémoires sur le canal de l'Ourcq, op. cit., p. vi.

65 Opinion des ingénieurs composant la minorité de l'assemblée des Ponts et Chaussées, dans la décision prise par elle, le 15 ventôse an 10, sur le canal de jonction de la Somme à l'Escaut, Paris, Perronneau, an 10, p. 21.

66 Girard, Mémoire sur une modification proposée au projet général du canal de l'Ourcq par l'ingénieur en chef chargé des travaux de ce canal, 27 germinal an 12, Mbhvp 1177.

67 Girard, Mémoires sur le canal de l'Ourcq, op. cit., p. 61.

68 Hélène Vérin, op. cit., pp. 12-13. Nous soulignons.

69 Pascal Dubourg-Glatigny et Hélène Vérin, Réduire un art. La technologie de la Renaissance aux Lumières, Paris, Éditions de la MSH, 2008.

70 Sur l'opposition démonstration/argumentation, voir Chaïm Perelman, L'empire rhétorique. Rhétorique et argumentationn, Paris, Vrin, 1997, pp. 63-69.

71 Perleman, op. cit., p. 63. Pour Michel Meyer, le propre de la Nouvelle Rhétorique, développée par Perelman, est d'avoir souligné cette nature de l'argumentation : « l'argumentation, qui raisonne sans contraindre, mais qui n'oblige pas davantage à renoncer à la Raison. » Michel Meyer, Préface à Chaïm Perelman et Lucie Olbrechts-Tyteca, op. cit.

72 On peut interpréter les épreuves du modèle des économies de la grandeur en ce sens, comme des tentatives pour restreindre dans un ordre donné les possibilités d'interprétations concurrentes, pour obtenir un accord d'une manière plus contraignante – bien que jamais démonstrative. Ce lien entre contrainte de l'argumentation et réduction des possibilités d'interprétation se retrouve d'ailleurs dans des contextes très divers, par exemple, dans les calibrations auxquelles peuvent se livrer les scientifiques. L'exemple, rapporté par Harry Collins, de Joseph Weber et de la détection des ondes gravitationnelles, montre bien que l'acte de calibration contient en lui-même une restriction des interprétations. Voir Harry M. Collins, Changing Order – Replication and Induction in Scientific Practice, Chicago et London, The University of Chicago Press, 1992, p. 103.

73 Girard, Rapport à l'assemblée des Ponts et Chaussées sur le projet général du canal de l'Ourcq, Paris, Imprimerie de la République, an 12, p. 19.

74 Cette stratégie de la limitation explique aussi l'attachement des ingénieurs des Ponts et Chaussées à l'obligation de moyens imposée aux entrepreneurs, par opposition à l'obligation de résultat : ils ont la conviction qu'il n'y a pas de résultat qui soit indépendant des moyens choisis, que tout impératif de résultat laisse à l'entrepreneur une liberté considérable, dont il pourrait (contrairement au vertueux ingénieur d'État) mésuser.

75 « Quasi-logique » n'a ici rien de péjoratif et est employé par référence aux arguments quasi-logiques : Perelman et Olbrechts-Tyteca, op. cit., pp. 259-350.

© CNRS Éditions, 2009

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