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    Plan détaillé Texte intégral Le Brooks et l’entassement à bord des négriers britanniques à la fin du xviiie siècle La Marie-Séraphique et les réalités de l’entassement à bord au cours du xviiie siècle L’entassement à bord des bateaux avant et après le xviiie siècle Annexe Notes de bas de page Auteurs

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    Table des matières

    Visualiser le Passage du milieu. Le Brooks et la réalité de l’entassement à bord pendant la traite transatlantique

    Nicholas Radburn et David Eltis

    p. 245-281

    Note de l’éditeur

    Traduit par Marie-Jeanne Rossignol.

    Texte intégral Le Brooks et l’entassement à bord des négriers britanniques à la fin du xviiie siècle La Marie-Séraphique et les réalités de l’entassement à bord au cours du xviiie siècle L’entassement à bord des bateaux avant et après le xviiie siècle Annexe Notes de bas de page Auteurs

    Texte intégral

    1En janvier 1789, la Société pour l’abolition de la traite (Society for Effecting the Abolition of the Slave Trade, SEAST) publia son célèbre dessin du négrier de Liverpool, le Brooks, une image qui vint par la suite incarner l’expérience des Africains lors du Passage du milieu (ill. 1). Établi sur la base de mesures prises par le Parlement britannique, ce modèle à l’échelle comprenait 470 hommes, femmes et enfants tassés entre les ponts du bateau1. Cette représentation traduisait l’inhumanité de la traite mieux que des volumes de témoignages et de pamphlets déposés devant le Parlement. Bien consciente du potentiel du Brooks, qui allait certainement dynamiser sa campagne, la SEAST diffusa des milliers d’exemplaires de cette image dans des journaux, magazines, livres, pamphlets et sous forme d’affiches. Le dessin traversa rapidement la Manche en direction de la France, puis l’Atlantique vers les États-Unis, où sa diffusion refléta et accrut tout à la fois l’évolution des mentalités concernant la traite, à un moment où ces pays, à eux trois, contrôlaient plus de la moitié de toutes les expéditions négrières2.

    Ill. 1. Plan et coupes du Brooks, 1788. Image diffusée par la SEAST.

    2Le Brooks demeure une des images les plus reconnaissables dans toute l’histoire de la culture de l’imprimé. On peut la comparer à d’autres images qui ont incarné une cause au-delà des frontières nationales, comme la photographie de Phan Thi Kim Phuc, la petite Vietnamienne de 9 ans essayant d’échapper à une attaque au napalm, ou la photo de Che Guevara prise par Alberto Días. Sa notoriété a continué de s’accroître en 2007 à l’occasion du bicentenaire de la loi d’abolition en Grande-Bretagne, alors que l’exposition consacrée à la commémoration de l’abolition de la traite au Parlement lui donna une place de premier plan. Dans plusieurs villes britanniques, on reprit les mesures exactes du Brooks et des centaines de personnes s’allongèrent sur le sol pour recréer les cales du bateau. Cette représentation du Brooks occupe également une place centrale dans l’exposition permanente consacrée à la traite dans le nouveau musée dédié à l’histoire et à la culture africaines-américaines de la Smithsonian Institution ; et dans le monde entier, on ne cesse de la voir dans les musées qui consacrent des salles à l’esclavage. Dans les histoires de l’expérience africaine du Passage du milieu, il est bien rare de ne pas la voir. Reproduit sans fin dans des livres, des magazines, des salles de musées, des expositions artistiques, des émissions télévisées, et même sur des T-shirts, le plan du Brooks demeure, comme Marcus Wood l’écrivit avant les célébrations du bicentenaire, « l’image la plus célèbre, la plus largement diffusée, et la plus communément adaptée, qui ait jamais représenté les conditions de voyage des esclaves lors du Passage du milieu3 ».

    3En dépit de sa notoriété et de sa large diffusion, les historiens n’ont commencé à s’interroger sur sa longue histoire que lors des vingt dernières années. Marcus Rediker, qui a étudié la réalisation et l’utilisation de ce plan dans son livre The Slave Ship : A Human History (dont la couverture est ornée du dessin du Brooks), a montré que ce dessin « donna une réalité au vaisseau négrier » car il transcrivait puissamment « le processus par lequel des humains étaient ravalés au niveau d’une propriété ». Marcus Wood a exploré ses liens avec d’autres œuvres d’art abolitionnistes et comment cette image a proliféré sous de multiples formes jusqu’à aujourd’hui. Comme il le signale, les spectateurs contemporains de l’image du Brooks semblent « juste très contents d’accepter que cette version idéalisée d’une cale remplie d’esclaves constitue la version standard des événements. Bien qu’elle soit schématique et irréaliste, elle semble paradoxalement représenter la vérité, ou au moins une vérité4 ».

    4Cet article poursuit la critique qu’a faite Marcus Wood de la description de l’« entassement à bord des négriers » des Africains esclavisés tel que le dessin du Brooks le présente. Le plan, à l’origine, devait révéler à quel point les esclavisés étaient serrés pour « donner au spectateur, comme l’écrivit plus tard l’abolitionniste Thomas Clarkson, une idée des souffrances des Africains lors du Passage du milieu ». En utilisant cette image en même temps que les témoignages de nombreux participants aux voyages liés à la traite, les abolitionnistes affirmaient que l’entassement à bord des négriers avait pour conséquence directe la mort d’Africains esclavisés – une question qui a par la suite absorbé l’attention des historiens5.

    5Nous n’avons pas pour objectif de revisiter cette question. Nous proposons plutôt d’identifier deux problèmes liés à la représentation de l’entassement dans l’image du Brooks. Tout d’abord, cette image propose une représentation erronée de ce que ressentaient les Africains au plus fort de la traite entre 1700 et 1788. Elle ne révèle pas à quel point les personnes esclavisées étaient entassées, que ce soit sur le Brooks ou sur la majorité des autres vaisseaux engagés dans la traite au xviiie siècle. Deuxièmement, en ne montrant qu’un seul vaisseau britannique du xviiie siècle, elle ne rend pas compte des nombreuses autres formes de transport forcé que les Africains esclavisés furent contraints d’endurer du début à la fin de presque quatre siècles de traite. Or le traitement des esclaves durant les premières traversées transatlantiques du début du xvie siècle se distinguait nettement de celui qui leur fut réservé après 1807, comme de celui qui prévalut lors des expéditions de traite organisées par la Grande-Bretagne et la France à la fin du xviiie siècle – deux pays sur lesquels porte l’essentiel des travaux de recherche concernant le commerce transocéanique des personnes captives.

    6Notre article éclaire ces deux questions en comparant le dessin du Brooks à d’autres représentations picturales de l’entassement à bord des négriers et en les confrontant à des données quantitatives et aux témoignages des négociants engagés dans la traite transatlantique. Les abolitionnistes n’eurent jamais l’intention de faire une représentation exacte de l’entassement à bord lors du Passage du milieu avant 1789, quand le Parlement britannique se mit à réglementer la traite. Si les historiens peuvent utiliser ce plan du Brooks pour expliquer la réussite de la propagande visuelle abolitionniste, ils ne devraient pas le mobiliser pour décrire ce que vécurent les Africains lors du Passage du milieu au-delà d’une période resserrée de la traite britannique, à savoir les années 1789 à 1807.

    7Plusieurs autres images nous fournissent de meilleures descriptions de l’évolution des conditions de voyage des esclavisés à bord des négriers au fil du temps et en fonction de l’espace concerné. C’est le cas par exemple de l’illustration du négrier français, la Marie-Séraphique (retrouvée en 2005), qui transporta 307 personnes esclavisées en 1769‑17706. À la différence de l’image du Brooks, réalisée par des abolitionnistes, cette représentation talentueuse fut semble-t-il l’œuvre de deux officiers de bord qui assistèrent eux-mêmes à l’entassement des esclaves. En outre, trois illustrations du xixe siècle, représentant des vaisseaux participant à la traite illégale après 1807, permettent de mettre au jour la variété des situations du transport forcé, de même que les informations recueillies sur les méthodes pratiquées lors des premiers temps de la traite des esclaves. À l’avenir, les technologies numériques promettent de fournir de nouveaux moyens de visualiser le Passage du milieu qui ne s’appuieront pas simplement sur des images contemporaines aussi problématiques que le Brooks.

    Le Brooks et l’entassement à bord des négriers britanniques à la fin du xviiie siècle

    8En se concentrant de manière stratégique sur l’entassement des Africains esclavisés lors du Passage du milieu, la campagne de la SEAST recherchait un sujet clivant qui se prêtait à l’utilisation de données quantitatives et auquel des témoins oculaires pourraient donner vie. Pour Clarkson, il était « évident » que la SEAST devrait « sélectionner un navire ayant été engagé dans la traite des esclaves », dessiner un plan du vaisseau « aux dimensions exactes », puis dépeindre les personnes esclavisées prises au piège à l’intérieur. Étant donné qu’aucun membre de l’association ne pouvait monter à bord d’un négrier et l’utiliser comme modèle, la SEAST dut compter sur les quarante-trois mesures qu’avait réalisées en juin 1788 le Capitaine de marine Robert Parrey à partir de neuf navires de Liverpool, à la suite d’une demande du Parlement. Tous ces vaisseaux avaient encore les « salles » réservées (comme Parrey les appela dans son rapport) où les Africains étaient enfermés entre les ponts. Le Parlement compila ces données et les mit à la disposition des abolitionnistes comme des négociants d’esclaves pour qu’elles soient utilisées lors des débats ultérieurs. « En haut de la liste de [Parrey], écrivit Clarkson, se trouvait le navire Brookes7 » que la SEAST utilisa pour sa campagne car on considéra qu’« en choisissant le premier [navire] de la liste plutôt qu’un autre, on susciterait moins d’objections8 ».

    9Les registres du port de Liverpool, qui donnent les dimensions précises de 606 négriers qui réalisèrent 2 083 voyages de traite entre 1782 et 1807, révèlent que le Brooks était d’une taille inhabituelle. Un négrier mesurait alors en moyenne 26,20 mètres de long et 7,30 mètres de large, et avait pour hauteur entre deux ponts 1,57 mètre. Or la hauteur entre deux ponts du Brooks était de 1,68 mètre et il mesurait 30,38 mètres de long pour une largeur de 8,10 mètres. En choisissant le Brooks, la SEAST avait peut-être évité les accusations de partialité, mais il en découlait que le dessin des abolitionnistes représentait un navire particulièrement rempli d’un nombre particulièrement élevé de prisonniers africains. Il n’y avait que son gréement, sa plage arrière, son gaillard d’avant et la configuration des barrières destinées à créer des prisons temporaires pour les esclaves qui rappelaient le négrier britannique typique9.

    10Mais la SEAST ne voulait pas dépeindre un négrier standard ; ses membres souhaitaient s’opposer aux intentions du Parlement, qui voulait réglementer la traite au lieu de l’abolir. En juillet 1788, en effet, le Parlement avait voté la loi de Sir William Dolben, qui limitait le nombre d’Africains que pouvaient transporter les négriers britanniques en fonction de leur tonnage. La SEAST devait donc produire un dessin qui convaincrait le public de l’« inhumanité » d’une traite des esclaves réglementée. Par conséquent, la SEAST conçut cette image, comme Clarkson l’expliqua, afin de montrer « combien de personnes » d’une certaine hauteur et largeur pouvaient, hypothétiquement, être « rangées » dans le Brooks si on leur donnait suffisamment d’espace pour qu’elles s’allongent sur le dos « sans empiéter sur l’espace alloué aux autres ». Un artiste, dont nous ne connaissons pas le nom et qui travaillait pour le comité de Plymouth de la SEAST, adapta approximativement les mesures de Parrey en décembre 1788 afin de reproduire la forme du vaisseau « en utilisant des proportions calculées de manière générale et rudimentaire », comme l’écrit Marcus Wood. Il aboutit à l’esquisse du plan d’un pont basique – plutôt un schéma – à l’intérieur duquel il dessina 295 captifs. Le comité de Londres améliora l’exactitude de ce schéma en se servant des mesures exactes de Parrey et en ajoutant des mâts et des « plateformes » tout autour des côtés du vaisseau, sur lesquelles les personnes esclavisées auraient dormi pendant le voyage. À la version bidimensionnelle de Londres manquaient des cordes, des voiles, des toilettes, des grilles et des portes séparant les salles mais elle incluait des schémas séparés représentant le vaisseau en coupe10.

    11Après avoir dessiné les captifs, la SEAST découvrit que le Brooks pouvait contenir 470 Africains (190 hommes, 183 femmes, 70 petits garçons et 27 petites-filles). Comme l’écrivit Clarkson sur un ton sardonique, ceux qui regardaient cette image voyaient « les avantages apportés par la loi de Dolben » parce que « nombre d’entre eux, en regardant cette représentation, considéraient que cette réglementation elle-même constituait une parfaite barbarie ». Mais le Brooks n’avait jamais transporté ce nombre d’Africains lors d’aucun de ses voyages précédents ; il transporta 650 personnes en 1782, 619 en 1784, 740 en 1785, et 609 en 178711. Le dessin représentait par conséquent le nombre d’esclaves qu’il était possible de transporter sur le Brooks en application de la loi de Dolben, et non le nombre d’esclaves que le bateau avait transporté lors d’un de ses quatre précédents voyages12.

    12La SEAST simplifia les images des esclaves pour calculer combien de personnes identiques rentreraient à l’intérieur d’un dessin des contours du bateau. L’artiste dessina des hommes, des femmes, des petits garçons et des petites filles en ne les distinguant qu’en modifiant leur taille par groupe, en ajoutant une poitrine aux femmes, et en mettant des chaînes aux chevilles et aux poignets des hommes. À l’intérieur de chaque groupe d’âge et de genre, les personnes dessinées ont la même taille et la même apparence et portent les mêmes pagnes. Les esclaves réels auraient été nettement différents des corps représentés sur le dessin. Bien que les marchands d’esclaves cherchassent à acquérir des captifs de taille et d’âge similaires, la taille des captifs d’un même groupe de genre et d’âge pouvait varier de presque 30 cm ; ils étaient plus ou moins corpulents et leurs cheveux n’étaient pas tous coiffés de la même façon. Dans le cas des hommes, ils étaient entièrement nus. En outre, aucun des captifs de l’image ne paraît malade ou estropié ; or beaucoup d’entre eux étaient dans cette situation lors du Passage du milieu. La représentation du Brooks n’a donc qu’une ressemblance lointaine avec le navire lui-même. Aucun des deux artistes de la SEAST n’avait vu le bateau, et encore moins ses captifs. Ce dessin est une représentation picturale d’un tableau de mesures et de tailles humaines – une méthode acceptable s’il s’agit de représenter le schéma d’un bateau, mais très insuffisante si l’on veut représenter un véritable négrier.

    13Les données des registres de Liverpool confirment que ce dessin ne donne pas une représentation satisfaisante de l’entassement à bord des bateaux britanniques avant le passage du Dolben Act en 1788 (pour notre méthode de calcul de l’entassement, voir l’appendice). Selon le rapport de Parrey, le dessin du Brooks dépeignait des ponts à esclaves de 1 021 m2. Ainsi, les 470 captifs décrits sur le dessin disposaient chacun en moyenne de 2,18 m2. Par comparaison, l’espace disponible en moyenne par esclave lors de 251 voyages ayant eu lieu avant 1789 était de 2,44 m2 ; lors de seulement 68 de ces voyages (27 %), les captifs étaient moins entassés que ne le montre le Brooks. Lors de 114 des 251 voyages (46 %), on entassa les captifs dans des espaces qui mesuraient moins de 1,83 m2 par personne – en « emballage serré » selon le sombre langage du commerce d’esclaves. Ces 114 voyages incluaient les quatre voyages du Brooks. L’espace moyen disponible lors de 895 voyages entre 1789 et 1799 était de 2,24 m2, presque exactement les conditions décrites dans le Brooks. Avant 1800 – quand le Parlement vota de nouvelles réglementations limitant le nombre d’esclaves que pouvaient transporter les navires britanniques en fonction de leurs dimensions plutôt que de leur tonnage – et l’abolition de la traite en 1807 – l’espace par captif s’accrut pour atteindre 2,87 m2. Par conséquent, le Brooks représente les conditions dans lesquelles 726 000 captifs furent transportés à bord des vaisseaux britanniques après 1788 – l’époque de la traite réglementée. Mais il nous informe seulement de ce que vécut une petite fraction des 2 millions 500 000 esclaves transportés à bord de vaisseaux britanniques lors de la période où la traite n’était pas réglementée.

    14La SEAST écrivit une longue description sous le dessin, car elle craignait que les « Plans et Coupes » du Brooks seuls « paraissent constituer davantage une fiction qu’une représentation réelle d’un négrier ». La SEAST admit que le Brooks avait transporté 690 personnes lors de son précédent voyage13, et non les 470 représentées sur le dessin. Lors de ce voyage, écrivit la SEAST, « elles ne disposaient en réalité que de 25 centimètres et non les 41 centimètres du plan ». « Les hommes, ajoutait la SEAST, étaient placés, comme c’est ordinairement le cas, dans des bateaux pleins, sur le côté ou l’un sur l’autre ». Le texte continuait en décrivant les malheurs que subissaient les Africains dans une telle situation d’entassement – la « chaleur excessive » de l’entrepont, les « flux et fièvres », et l’atmosphère suffocante quand il fallait fermer les écoutilles par gros temps14.

    15Généralement, les utilisateurs actuels du dessin du Brooks le montrent sans l’accompagner de ce texte. Ils isolent ainsi des explications nécessaires une image dont mêmes ses créateurs connaissaient les graves défauts. Mais, encore une fois, la stratégie de la SEAST relevait davantage de la licence poétique que d’une volonté de dissimulation. En faisant du Brooks un outil destiné à convaincre le public qu’une traite des esclaves réglementée s’apparentait à de la « barbarie », l’association reconnaissait que l’image avait des limites en tant que représentation visuelle réelle du Passage du milieu15.

    La Marie-Séraphique et les réalités de l’entassement à bord au cours du xviiie siècle

    16Si la représentation du Brooks a été largement utilisée, en dépit de ses défauts évidents, c’est parce que peu d’autres images contemporaines dépeignent des négriers avec un plein chargement d’esclaves pendant la période où la traite était légale – du moins jusqu’à ce que soit découverte en 2005 l’image du négrier de Nantes, la Marie-Séraphique16, où l’on voit 307 personnes esclavisées (189 hommes, 60 femmes, 49 petits garçons et 9 petites filles) emprisonnées dans le bateau dans le cadre d’un voyage de Loango à Saint-Domingue en 1769‑1670 (ill. 2). Ce dessin est intégré à une plus large peinture qui décrit la cale inférieure, la cale supérieure, le pont des esclaves et le pont supérieur en coupe ; le vaisseau ancré au large de Loango (ill. 3) ; et des tableaux donnant le détail des profits du voyage. Cette peinture correspond à une autre image, qui elle a été retrouvée en 1893, qui montre la Marie-Séraphique17 à Saint-Domingue au cours de son voyage de 1772‑1773 : il s’agit là de la seule image d’une vente d’esclaves lors de la période où la traite transatlantique des esclaves était légale. Si l’on regarde attentivement l’image de 2005, on se rend compte qu’il s’agit de la représentation contemporaine la plus exacte des conditions de vie à bord d’un négrier lors de la traite transatlantique au xviiie siècle, l’ère du Brooks18.

    Ill. 2. Plan du pont de la Marie-Séraphique, 1770.

    Détail de Jean-René L’Hermite et Jean-Baptist Fautrel-Gaugy [?], [1770 ?], « Plan, Profil, et Distribution du Navire La Marie Séraphique… », reproduit avec l’autorisation du Musée d’histoire de Nantes.

    17Avec la Marie-Séraphique on découvre mieux ce qu’étaient en général les navires négriers britanniques et français lors de la seconde moitié du xviiie siècle qu’on ne peut le faire en examinant le Brooks, un très gros vaisseau. Construit à Nantes et destiné spécialement à la traite – ce qui n’était pas le cas de la plupart des navires négriers –, il fut lancé en octobre 1764 sous le nom de Dannecourt. La disposition du bateau n’avait rien de particulier : ses deux ponts, gaillard d’avant et plage arrière correspondaient à la plupart des négriers du xviiie siècle, y compris le Brooks. Cependant, à la différence de ce dernier, navire gréé à trois mâts, la Marie-Séraphique n’avait que deux mâts, une configuration qui réduisait les coûts et accroissait la vitesse. Le bateau faisait 499 m2 (20,42 mètres par 7,44 mètres) quand on le mesure comme un rectangle, soit juste plus petit de 21 % que les 629 m2 typiques des négriers de Liverpool à l’époque (1782‑1807), et plus petit de 38 % que les 808 m2 du Brooks. La Marie-Séraphique transporta en moyenne 357 personnes lors de ses six voyages en Afrique ; au xviiie siècle, les bateaux britanniques transportaient d’ordinaire environ 267 captifs et les négriers français approchaient des 325. Par comparaison, le Brooks transportait toujours le double de la cargaison moyenne des vaisseaux britanniques. La Marie-Séraphique était légèrement plus petite que de nombreux négriers contemporains, sa configuration était étrange, mais elle représentait bien les négriers qui naviguaient dans la seconde moitié du xviiie siècle. Elle ressemblait également davantage au négrier britannique typique que le Brooks19.

    18Bien que la représentation de 2005 de la Marie-Séraphique soit anonyme, la peinture de 1893 est signée de Jean-René L’Hermite, qui servit de second lieutenant lors du voyage. En 1773, L’Hermite était monté en grade en accomplissant quatre autres expéditions de traite, y compris les voyages de la Marie-Séraphique de 1769‑1770 et celui de 1770‑1771 ; il s’était probablement aussi impliqué dans la peinture de l’expédition de 1769‑1770. Bertrand Guillet, le directeur du musée de Nantes, affirme cependant, après avoir comparé précisément les images de 2005 et de 1893, que les deux tableaux ne sont pas l’œuvre de L’Hermite seul. Selon Guillet, Jean-Baptiste Fautrel-Gaugy, capitaine du Marie-Séraphique, fut probablement le second artiste. Fautrel-Gaugy servait en tant que capitaine de navire depuis 1765‑1766, un poste auquel il s’était élevé après avoir servi comme second sur de nombreux autres navires négriers. De manière symptomatique, Fautrel-Gaugy était le fils d’une famille d’artistes nantais accomplis, de qui il aurait pu hériter les compétences qui lui permirent de peindre les détails et la perspective de manière remarquable, ce qui est évident dans les images de 2005 et 1893. Fautrel-Gaugy et L’Hermite ont peut-être passé leur temps libre à bord à réaliser les peintures ensemble, ou bien les ont-ils réalisées à leur retour. Quoi qu’il en soit, le travail des deux hommes reflète un niveau de compétence artistique qui dépasse largement celui du dessinateur abolitionniste qui réalisa le Brooks. En outre, les deux hommes savaient très bien dans quelles conditions les personnes esclavisées étaient transportées à bord du Marie-Séraphique – un vaisseau à bord duquel Fautrel-Gaugy et L’Hermite passèrent chacun 1 716 jours entre 1769 et 177520.

    19L’image de 2005 du pont aux esclaves sur la Marie-Séraphique contient tous les éléments d’un négrier de l’époque (ill. 2). L’entrepont se divise en trois compartiments : un pour les hommes à l’avant du mât principal, un pour les petits garçons au milieu du bateau et un autre, à l’arrière, pour les femmes. Cette configuration de l’espace, que l’on retrouve sur l’image du Brooks, était omniprésente dans la traite du xviiie siècle. Le gaillard d’avant de la Marie-Séraphique, fermé par une cloison en bois, contient des barriques, des billes de bois et une partie de la livarde. Sur le Brooks, cette zone paraît réservée aux hommes, mais il était commun d’utiliser le gaillard d’avant comme lieu de stockage. La base du cabestan de la Marie-Séraphique traverse la zone des hommes et constitue une barrière de bois incommode sur laquelle les esclaves hommes sont appuyés. Les cloisons de bois de la salle, qui apparaissent sur la peinture sous la forme de lignes blanches et noires, ne se coupent pas nettement à angle droit comme c’est le cas sur le Brooks ; sur la Marie-Séraphique, elles forment deux zones resserrées près des écoutilles qui mènent sous le pont – des barrières qui empêchaient les esclaves hommes de s’introduire violemment dans la cale. L’espace entre la salle des hommes et celle des femmes ne fait qu’entre 1,5 et 1,8 mètre, alors que, dans le dessin du Brooks, il paraît plus large et rempli de petits garçons esclavisés. L’étroitesse de la salle s’explique par l’espace de stockage de voiles, de cordes et d’outils qui est fermé par des murs nus du côté des hommes et par des murs percés de portes du côté des femmes. Des plateformes avancent à partir du côté de la salle des femmes mais ne vont pas jusqu’à l’arrière du vaisseau en raison des placards et des casiers qui y sont situés ; du côté des hommes il n’y a aucune plateforme. Il semble que la Marie-Séraphique, bateau à voiles, a été convertie en prison flottante grâce à la modification de l’espace encombré entre les ponts, ce qui contraste avec les espaces vides représentés sur le dessin du Brooks21.

    20La représentation de la Marie-Séraphique capture avec précision la complexité de l’entrepont d’un négrier, que modifiaient les hommes d’équipage pour y accueillir des proportions variées d’hommes, de femmes et d’enfants. Le rapport de Parrey nous apprend, par exemple, que les marchands de Liverpool ajustaient les salles et les plateformes pour contenir des nombres plus ou moins grands d’hommes et de femmes selon la destination d’un vaisseau se rendant en Afrique. Un des vaisseaux venant de la Côte au vent, où les capitaines achetaient un nombre significatif d’hommes esclavisés, était équipé de plateformes dans les salles des hommes et des garçons mais pas dans la salle des femmes. À l’inverse, un des vaisseaux revenant du Golfe du Biafra, où les capitaines s’attendaient à acheter des femmes en très grand nombre, n’était équipé de plateformes que dans la salle des femmes. Il est possible que les fournisseurs de la Marie-Séraphique aient adapté le bateau pour y emprisonner plutôt des femmes, mais ce qui est plus probable, c’est que l’absence de plateformes dans la salle des hommes s’explique par son plafond bas. Comme le dit le capitaine de Liverpool Robert Norris au Parlement : « Il arrive parfois [sic] qu’il n’y ait qu’une plateforme dans la salle des femmes » car une « Rupture du Pont » [sic] faisait que « la salle des Hommes était plus basse et qu’il n’y avait pas de plateforme ». Cette configuration, décrite par Norris, apparaît clairement dans l’image de 1893 de la Marie-Séraphique, qui montre que la salle des femmes a un plafond plus haut que celle des hommes. En outre, la section encombrée visible à l’arrière de la salle des femmes empêchait probablement la construction de plateformes, autre trait que l’on trouve régulièrement sur les négriers22.

    21Fautrel-Gaugy et L’Hermite ont dépeint leurs prisonniers africains d’une manière remarquable et très détaillée. Les esclaves hommes apparaissent, comme cela aurait été le cas sur le navire, entièrement nus, leur jambe droite attachée à la jambe gauche d’un autre homme par des fers en forme de barre. Les femmes portent des pagnes à carreaux bleus et ne sont pas entravées. La plupart des captifs sont allongés en rangées parallèles, comme dans le dessin du Brooks, parce que, selon les descriptions de nombreux témoins, des hommes d’équipage conduisaient chaque soir les Africains sous le pont en longues lignes et les obligeaient alors à adopter cette position. On voit que les captifs occupent simplement 1,98 m2 par personne, quelques centimètres carrés de moins que la surface moyenne occupée lors des voyages partant de Liverpool entre 1782 et 1788. À la différence des rangées d’esclaves couchés figurant sur l’image du Brooks, les captifs de la Marie-Séraphine sont pressés contre leurs voisins – « comme on range les petites cuillers » ainsi que le décrivit le médecin de bord du Brooks devant le Parlement. En outre, certains captifs individuels sont entassés dans les petits espaces où l’on ne pouvait faire tenir des rangées d’individus, autour du cabestan, ou même sur les bordures des murs. Presque tous les captifs sont allongés sur leur côté droit – une position considérée comme « préférable pour le fonctionnement du cœur », ainsi que le formula un marin d’un négrier au xixe siècle – le bras droit maintenu fermement en dessous de celui de leur voisin et leur bras gauche déployé au-dessus de leur tête tel un oreiller ou drapé en travers de leur poitrine. Quoiqu’ils soient alignés en rangées, ils ressemblent à des personnes qui se trouveraient dans une prison surpeuplée : leurs jambes, bras et têtes mêlés, et leurs corps étendus dans une position incommode sur des poutres en bois ou tassés dans des coins23.

    22Cette description des esclaves individuels à bord de la Marie-Séraphique est plus authentique que l’image schématique du Brooks. À la différence des clones du Brooks, les esclaves de la Marie-Séraphique diffèrent de taille, corpulence et d’apparence. Dans la salle des hommes, les captifs hommes de grande taille occupent les côtés les plus larges du navire, tandis que les adolescents et enfants de petite taille sont entassés dans les espaces intermédiaires plus petits où les hommes d’équipages leur avaient sans doute dit de s’installer. Les femmes dorment sur des armoires, des étagères, des rebords étroits, leurs têtes et leurs corps émergent du bas des plateformes de manière désordonnée. Certaines femmes portent des perles autour des chevilles, d’autres ont échangé leur pagne pour une tunique plus longue qui va du nombril aux genoux. Une femme qui porte un long vêtement en forme de jupe allaite un bébé ; les Européens achetaient souvent des mères et leurs nourrissons, voire des femmes enceintes qui donnaient naissance à bord. Une autre femme est étendue sur un rebord étroit au-dessus de la tête de la femme qui allaite et un petit enfant, peut-être sa fille, est à ses pieds : les jambes d’une voisine pendent par-dessus ce même rebord. Sept captives enveloppées de tissu bleu sont souffrantes et reposent à l’intérieur des écoutilles fermées – les captives malades que l’équipage essayait de maintenir en quarantaine loin de leurs compagnes de voyage24.

    23Les autres vues des ponts supérieurs et de la cale de la Marie-Séraphique, comme du navire à l’ancre en Afrique, ajoutent des détails supplémentaires qui nous permettent de comprendre encore mieux ce que vécurent les esclaves (ill. 2 et 3). Des barriques de bois remplies d’eau remplissent la cale, chacune maintenue en place par des billes de bois qui servaient à cuire les deux repas journaliers des esclaves dans un chaudron à l’arrière du mât principal ; les haricots secs, le riz, le manioc, la farine et le pain sont stockés dans des compartiments à l’arrière de la cale. Emprisonnés la nuit dans l’entrepont de la Marie-Séraphique, les captifs pouvaient sans doute entendre l’eau clapoter dans les barriques en dessous d’eux, et les rats courir entre l’eau et la nourriture. Par beau temps, les hommes d’équipage pouvaient faire monter les captifs sur le pont principal le matin en les faisant passer par les épaisses écoutilles grillagées – l’une d’entre elles est représentée ouverte sur le dessin du pont supérieur. Le pont supérieur de la Marie-Séraphique n’était pas une zone vide, comme dans le cas du Brooks : on y stockait en fait des barriques d’eau, de la nourriture, des marchandises destinées au commerce, du bétail en cage et les treuils et poulies nécessaires au fonctionnement du navire. Des anneaux de fer placés sur le bord des grilles indiquent l’endroit où deux longues « chaînes de pont » se seraient trouvées le long du pont avant. C’est à cette chaîne que l’équipage pouvait attacher les hommes dès leur arrivée sur le pont, ce qui les confinait entre les barriques positionnées sur le côté et la barrière haute et large située au milieu du bateau et que l’on appelait le barricado, qu’on voit sur l’image de 1893. Cette mesure était destinée à empêcher les insurrections. Les femmes, en moins grand nombre, auraient eu plus de place sur la plage arrière et n’auraient pas été enchaînées, mais l’espace disponible aurait été réduit par la présence de l’équipage : 41 hommes, qui restaient presque tous derrière le barricado au cas où les hommes, de l’autre côté de la barrière, lancent une rébellion. Comme on le voit sur le dessin qui représente le bateau à l’ancre au large de Loango, l’encombrement du pont de la Marie-Séraphique, où s’entassaient 307 esclaves, n’aurait pu que susciter un sentiment d’oppression. Les captifs apparaissent sur l’image sous la forme d’une masse dense qui devait être le jouet du tangage et du roulis du bateau, leurs têtes dépassant à peine des plats-bords et protégées du soleil par deux larges voiles25.

    Ill. 3. La Marie-Séraphique au large de Loango, 1773.

    Jean-René L’Hermite et Jean-Baptiste Fautrel-Gaugy [?], [1770], « Plan, profil et Distribution du Navire La Marie-Séraphique… », reproduit avec la permission du Musée d’histoire de Nantes.

    24En incluant des images des différents niveaux du navire et en ajoutant une vue du bateau à l’ancre, les artistes nous donnent à voir avec un niveau de détail et de complexité bien plus important que dans le cas du Brooks un négrier opérationnel sur lequel s’entassaient des centaines d’individus. Bien que le dessin de la Marie-Séraphique dépeigne des personnes esclavisées « couchées », comme le suggère Marcus Wood pour le Brooks, il inclut nombre de détails qui révèlent que le navire était une véritable prison flottante26.

    L’entassement à bord des bateaux avant et après le xviiie siècle

    25La traite transatlantique existait depuis deux cent cinquante ans quand on réalisa des dessins de la Marie-Séraphique qui lui permirent de passer à la postérité, et elle continua jusqu’en 1867 dans des conditions extrêmement différentes. Aucune illustration d’esclaves transportés à bord de navires avant le xviiie siècle ne semble avoir été conservée ; la plus ancienne est une peinture en ex-voto du négrier de La Rochelle Le Saphir 27. Mais les premiers captifs transatlantiques ont probablement voyagé dans des conditions que n’auraient pu imaginer leurs successeurs. Marc Wheat et David Eagle ont récemment collecté des données pour presque 100 bateaux arrivés à Puerto Rico directement d’Afrique entre 1520 et 1540. En moyenne, ils ne transportaient que 16 esclaves. Il est fort probable que ces bateaux aient été des galions ou des caraques équipés de gaillards d’avant très hauts et d’un mélange de voiles carrées et latines. Ils n’auraient pas été radicalement différents des vaisseaux portugais qui naviguaient sur l’océan Pacifique et l’océan Indien. Ils seraient partis de la péninsule Ibérique chargés de marchandise européenne et de migrants espagnols avant de récupérer des esclaves – tous originaires de la zone s’étendant du Sénégal au Liberia – lors d’un arrêt aux Îles Canaries. Comme les membres d’équipage et les migrants étaient beaucoup plus nombreux qu’eux, les esclaves hommes auraient peut-être voyagé dans des conditions proches de celles des migrants libres, à l’exception peut-être des chaînes qui les auraient entravés28.

    26Au milieu des années 1550, le nombre moyen d’esclaves transportés commença à ressembler à celui des esclaves qui voyagèrent à bord de la Marie-Séraphique et du Brooks, bien que la traite ne soit en aucune façon comparable. Les premiers marchands d’esclaves transatlantiques, des Portugais principalement, organisaient leurs opérations autour de zones fortifiées sur le rivage où les esclaves étaient rassemblés et en partie hébergés. Les navires pouvaient passer un an ou plus sur la côte atlantique, fréquemment avec peu d’esclaves à bord, quand ils n’étaient pas totalement vides. Les navires n’embarquaient pas les esclaves tant qu’ils n’avaient pas atteint leur « capacité » complète, ce qui se produisait, en général, juste avant le départ. Sur les îles et les établissements de la côte, les Portugais créèrent un environnement sûr où ils pouvaient faire le commerce des esclaves et les détenir pendant des périodes prolongées. Aucune autre puissance européenne ne fut en mesure de parvenir à une situation aussi sûre en dehors de certains forts situés principalement sur la Côte de l’or ou dans le Golfe du Bénin. Dans ces golfes et au nord du fleuve Congo, les commerçants engagés dans la traite française, hollandaise ou anglaise – traites extrêmement actives –, utilisaient leurs navires comme plateformes commerciales, leurs capitaines interagissant directement avec les fournisseurs africains. Aucune de ces plateformes commerciales ne put jamais rivaliser avec Luanda, noyau de la traite atlantique portugaise d’où partirent 2 800 000 esclaves. Cet avantage dont bénéficièrent les Portugais est l’un des facteurs largement sous-étudiés permettant d’expliquer pourquoi ils dominèrent tous les aspects de la traite euro-américaine jusqu’à la deuxième moitié du xviiie siècle et l’essentiel du xixe siècle29.

    27Les esclaves soumis au système transatlantique portugais faisaient l’expérience de conditions de transport différentes de celles des esclaves saisis dans le cadre des systèmes français, hollandais et anglais, concernant deux points fondamentaux en particulier. Ils passaient moins de temps à bord du négrier, puis moins de temps en mer. Entre 1640 et 1807, les négriers français, britanniques et hollandais accueillaient en moyenne leur premier captif 80 jours après avoir quitté leur port d’attache. Il fallait ensuite encore 140 jours pour réunir un plein chargement, et le passage transatlantique ajoutait 73 jours. Il fallait souvent une semaine avant le début de la vente des captifs dans les Amériques. Par conséquent, les premiers captifs achetés pénétraient en général dans un navire presque vide, où ils passaient en moyenne sept mois. Ensuite il y avait progressivement plus de monde à bord au fur et à mesure que le capitaine continuait à acheter des personnes esclavisées pendant les mois suivants. L’entassement dans l’entrepont commençait d’ordinaire deux à trois semaines avant le départ, quand les capitaines « poussaient à l’intérieur » des groupes d’esclaves pour « compléter » la « capacité » [sic] du bateau, comme le décrit avec candeur un officier britannique30.

    28On manque de données précises concernant les vaisseaux portugais, étant donné que le moment où ils arrivaient sur la côte africaine n’est pas bien corrélé à la date où les esclaves montaient à bord. Mais, à la lumière des données présentées plus haut, les captifs seraient probablement montés à bord ensemble et auraient été immédiatement compressés ensemble. En ce qui concerne la durée du séjour en mer, les négriers portugais amenaient leur « chargement » au Brésil, le point des Amériques le plus proche de l’Afrique. Leurs homologues britanniques, français et hollandais devaient faire face à des voyages qui prenaient, en moyenne, cinquante pour cent de plus de temps pour atteindre leurs principaux marchés dans les Caraïbes que les voyages portugais à destination du Brésil, quelle que soit la période considérée entre 1676 et 1807. À bord d’un navire portugais, les Africains subissaient l’entassement pendant moins de deux mois. Les marchands luso-africains étaient bien conscients de ces temps de voyage plus réduits et comme Miller l’écrit « bourraient l’entrepont d’autant d’esclaves que possible ». Leurs homologues transportés dans des navires britanniques et français subissaient de plus longues périodes à bord des bateaux sur la côte africaine ; ils étaient de plus en plus entassés au fur et à mesure que leur bateau se remplissait de prisonniers, et ils devaient ensuite supporter des voyages transatlantiques bien plus longs sur des bateaux encombrés31.

    29En quoi les conditions de vie pour les esclaves à bord de ces navires portugais différaient-elles de celles que donnent à voir les représentations du Brooks et de la Marie-Séraphique ? Ces deux images montrent un élément clé des navires du xviiie siècle – un barricado au milieu du navire qui permettait à l’équipage de nourrir toute la cargaison humaine sur le pont pendant la journée. Il est curieux que les historiens ne se soient pas demandé à partir de quel moment les marchands d’esclaves ont commencé à se servir du barricado, mais rien ne prouve qu’on y ait eu recours avant 1700, que ce soit dans la traite portugaise ou celle d’autres nations. Sandoval, qui recueillit des informations auprès de centaines d’Africains à Carthagène au début du xviie siècle, a écrit ce qui est probablement le meilleur traité d’ethnologie sur l’Afrique à l’époque moderne, y compris une description des conditions à bord des négriers. Selon lui, les esclaves étaient enchaînés ensemble et « enfermés dans la cale et privés du soleil comme de la lune », allongés de telle sorte que « la tête d’une personne touchait les pieds d’une autre personne ». Cela signifie que l’on maintenait les hommes adultes dans l’entrepont pendant tout le voyage, bien qu’il existe des preuves abondantes au xviiie siècle qui contredisent cette idée à l’exception, importante, de la traite portugaise. Miller, qui a largement étudié la traite portugaise, a noté par exemple que les captifs étaient étroitement entassés dans l’entrepont et ségrégués par sexe. L’équipage faisait monter « des petits groupes de dix esclaves environ pour les nourrir » pendant la journée mais « tous les esclaves ne profitaient pas de ce bref moment de soulagement car l’encombrement sur le pont de nombreux navires ne permettait pas de nourrir les esclaves à l’air libre ». Apparemment, les négriers portugais n’avaient pas besoin d’un barricado car ils craignaient moins la révolte, étant donné que les esclaves montaient sur le pont seulement par petits groupes. Par conséquent, les images du Brooks, voire de la Marie-Séraphique, ont une valeur limitée s’il s’agit de dépeindre ce qu’ont enduré les Africains dans la traite portugaise ou, d’ailleurs, dans la traite britannique ou française avant le xviiie siècle32.

    30La phase illégale de la traite des esclaves après 1807 introduisit encore davantage de variété dans les pratiques de navigation de la traite. Alors que les patrouilles navales britanniques étendaient leur blocus de la côte africaine, la stratégie portugaise, qui constituait à enfermer les esclaves à terre avant l’embarquement, devint le seul moyen de poursuivre le négoce des esclaves. Cette stratégie visait à éviter les contrôles des navires de la marine britannique qui n’étaient autorisés à retenir un négrier que s’il avait des esclaves à bord, au moins jusqu’à l’inclusion des « clauses d’équipement » des traités antitraite dans les années 1830. En outre, les marchands d’esclaves, poussés à la fois par l’amélioration des techniques de construction navale et le déploiement de l’escadre britannique antitraite, furent contraints d’employer des bateaux plus rapides conçus pour aller plus vite que les croiseurs de la marine britannique et capables de transporter le plus vite possible ce qu’ils considéraient comme des chargements humains précieux et « périssables ». Le développement rapide de la technologie maritime aboutit à l’utilisation de navires de type « yacht » ou « clipper » et plus tard, à celle de navires à vapeur. Comme aujourd’hui, le ratio de voiles par coque de même que la forme de la coque déterminaient la vitesse. À partir des années 1810, comparées à la Marie-Séraphique et au Brooks, les coques des négriers avaient un profil plus allongé, moins de ponts, un point d’entrée dans l’eau plus effilé et des mâts qui pouvaient supporter une plus grande surface de voiles33.

    31Ces changements très nombreux dans les pratiques de la navigation pendant la période illégale, à la fois pour maximiser les profits et faire face aux interdictions du transport d’esclaves, introduisirent une immense variété dans les modes de transport et, par conséquent, dans les conditions de transport des captifs. Par exemple, entre 1816 et 1850, des esclaves allèrent d’Afrique au Brésil à bord de dix grosses barques dont on sait qu’elles arrivèrent presque toutes, ce qui constitua pour eux une expérience radicalement différente de celle des millions de captifs qui avaient voyagé sur des navires à plusieurs ponts comme le Brooks. Lors de la période illégale, les marchands d’esclaves entassaient les captifs dans des espaces remarquablement petits qui aggravèrent de façon dramatique les conditions de traversée des Africains. Prenons l’exemple d’un navire de 29 tonneaux34 qui alla d’Ambriz au Brésil en 1842 avec à bord 127 captifs, dont plus de la moitié était des enfants. L’espace existant entre les fûts d’eau et le dessous du pont était seulement de 36 centimètres : « la moitié des esclaves était obligée d’être en permanence sur le pont où ils étaient si serrés qu’il n’y avait pas un centimètre de libre, et les autres esclaves étaient écrasés les uns contre les autres en dessous ». Le Veloz35, arraisonné alors qu’il se rendait au Brésil en 1829, avait entassé 562 personnes dans un espace qui ne mesurait que 332 m2, ce qui ne laissait à chaque captif qu’un espace de 61 cm2, soit moins du tiers de l’espace qui était alloué aux prisonniers de la Marie-Séraphique lors de son voyage de 1769‑1770. Selon un Britannique qui monta à bord, les esclaves étaient assis « entre les jambes les uns des autres » dans l’entrepont et étaient « rangés si près les uns des autres qu’il était impossible qu’ils s’allongent, ou changent leur position, de nuit ou de jour ». On doit remarquer que le petit mètre qui séparait les ponts très bas du Veloz – à peine plus que la moitié de la hauteur du pont du Brooks – constituait une hauteur très acceptable si on la compare aux standards d’autres négriers. Sur l’Aerostatica36, un navire battant pavillon espagnol à destination de Cuba en 1829, par exemple, 108 « petits garçons et petites filles » étaient entassés dans une cale qui ne mesurait pas plus de 56 cm de hauteur. L’officier qui força les enfants à descendre dans l’entrepont décrit qu’ils ressemblaient à « des sardines dans une boîte »37.

    32À l’inverse, en utilisant de grands cargos comme vaisseaux négriers pendant la traite illégale, les marchands d’esclaves forçaient leurs captifs à traverser l’Atlantique sur des navires relativement spacieux. L’Onion38 se distinguait, selon l’officier qui effectua l’arrestation en 1857, par « le pont à esclaves le plus confortable que j’aie jamais vu, 2,44 mètres de haut et vide à l’avant et à l’arrière ». En outre, le blocus mis en œuvre par l’escadre britannique l’avait contraint à quitter la côte avec à bord seulement deux tiers des captifs qu’il comptait emporter. Deux ans plus tard, le pont à esclaves du Manuela39 était haut de 2,13 mètres et était également « bien ventilé ». L’Onion et le Manuela étaient des navires de type clipper, dans la gamme de 600 à 700 tonneaux, et ils avaient sans aucun doute été convertis en hâte de cargo en négrier ; l’un d’entre eux était à l’origine destiné au commerce avec la Chine. Les vingt-trois navires à vapeur répertoriés dans la base de données « Slave voyages », en moyenne de 361 tonneaux, débarquèrent en moyenne 1 004 captifs : c’est à quoi ressemblait la traite à l’ère industrielle40.

    33Bien qu’il soit impossible de rendre la variété de ces pratiques de transport maritime sur le plan visuel, on peut d’une certaine façon appréhender les différences de conditions de vie à bord des esclaves en comparant les images du Brooks et de la Marie-Séraphique avec trois autres images. Les négriers n’avaient jamais été de grands navires si l’on les compare aux standards des navires qui traversaient l’océan. Mais pendant le quart de siècle qui suivit 1820, le tonnage moyen standardisé d’un négrier diminua de 23 %. Les négriers n’abandonnèrent pas simplement le barricado ; certains abandonnèrent même les ponts à esclaves après la ratification de traités qui autorisaient la saisie de navires sur la base de la présence d’équipements liés à la traite, tels que des ponts à esclaves et une quantité excessive de fûts remplis d’eau. L’illustration 4 reproduit le plan de la cale de la Isla de Cuba41 lors de son voyage de 1859 ; on y voit les barriques d’eau et les provisions qui occupaient l’essentiel de l’espace sur un négrier. Elle ressemble au premier panneau qui montre la Marie-Séraphique presque un siècle auparavant (ill. 2), bien que dans cette nouvelle image, le pont à esclaves consiste en des planches regroupées de chaque côté de la cale, prêtes à être étendues sur les barriques. Alors qu’il tentait d’échapper à une condamnation pour traite des esclaves, le capitaine affirma dans un tribunal américain qu’il comptait vendre les planches sur la côte africaine et non les utiliser comme pont à esclaves et que les barriques d’eau devaient seulement servir de ballast42.

    Ill. 4. Plan de la cale du navire Isla de Cuba, 1859

    The National Archives, United Kingdom, FO84/1100, f. 174. Reproduit avec la permission des National Archives, United Kingdom.

    34Une esquisse semblable du plan de la cale d’un négrier ironiquement nommé Legitimo Africano43, saisi en 1835 – et que nous ne reproduisons pas ici – dépeint un navire de 50 tonneaux dépourvu de pont à esclaves (ou des planches nécessaires pour le construire) et construit pour aller vite. Pourtant, ce navire transporta 190 personnes sur une surface de 122 mètres carrés alors que la hauteur du pont ne dépassait pas 51 centimètres. Comment y parvint-il ? Au lieu d’un pont, le capitaine réalisa une plateforme rudimentaire en remplissant les interstices entre les barriques de sacs de provisions. Ce qui rendit possible cette organisation ce fut que les 190 personnes à bord étaient des enfants, à l’exception d’une seule. Ce schéma réduisait dramatiquement les coûts en matière de sécurité. Les Britanniques créèrent un entrepont organisé de manière identique sur le Jesus Maria44, navire de 45 tonneaux, à bord duquel seuls 5 des 246 Africains étaient des adultes – et il s’agissait de 5 femmes. Les officiers de la British Navy rendirent compte d’au moins une douzaine de cas de ce type après 1835 ; ils décrivirent des sacs de sable, du bois ou des peaux qui remplissaient les espaces entre les fûts. Les historiens se sont surtout penchés sur la question des enfants dans la traite à travers les différences de modèles culturels en Afrique, et en particulier les variations majeures de proportions d’enfants d’une ethnie ou d’une région à l’autre. Il est cependant probable que l’augmentation de la proportion d’enfants transportés, quelle que soit la région d’origine au xixe siècle, ait constitué une adaptation des marchands d’esclaves à l’activité de la Royal Navy45.

    Ill. 5. Le pont aux esclaves du navire Albanez, 1845

    35La peinture réalisée par Francis Meynell de la cave de l’Albanez46 juste après qu’il a été intercepté dans la Rivière Congo en 1845 rend bien compte de la manière dont les Africains étaient sans doute transportés sur des navires qui ne disposaient pas d’un pont à esclaves fixe (ill. 5). Meynell est probablement assis sur l’escalier à l’avant et regarde vers l’arrière ; on voit les Africains sur les barriques. Fréquemment reproduite, cette image est certainement authentique – et sur ce point, elle équivaut au dessin de la Marie-Séraphique. Cette peinture n’était pas destinée à rendre compte des conditions de vie lors du Passage du milieu car le croiseur qui l’avait appréhendé, l’HMS Albatross, avait pris à son bord une bonne partie des captifs avant le long voyage qui devait les amener à Freetown pour la vente du navire négrier. Par conséquent, lorsqu’on regarde la peinture, on voit le véritable entrepont d’un négrier, mais seulement certains des captifs. Néanmoins, cette image évoque assez bien le chaos de la cale mal éclairée d’un négrier illégal. Les Africains sont étendus de manière incommode sur le sommet des barriques, des matelas et des morceaux de bois. Un des seuls éléments que ce navire a en commun avec le Brooks et la Marie-Séraphique, consiste en des plateformes qui courent sur les côtés du navire, où de nombreux autres captifs se serrent les uns contre les autres. La lumière du plafond n’illumine que les captifs situés au centre de l’image. C’est ainsi que les Africains auraient fait l’expérience du Passage du milieu pendant la journée, entassés dans l’entrepont dans les quelques centimètres d’espace qu’ils pouvaient trouver.

    36L’Albanez nous permet d’appréhender d’une certaine manière la réalité de la cale d’un négrier illégal, tandis que la peinture de la Diligente (ill. 6), que l’on vient également récemment de découvrir, expose la masse humaine que les marchands d’esclaves faisaient pénétrer de force dans leurs navires. La Diligente47, un brick de 174 tonneaux, penche légèrement sur l’image en direction du peintre. Elle transportait 475 Africains – les survivants des 520 qui avaient embarqué à Lagos. Arraisonné par l’HMS Pearl alors qu’elle faisait route vers Cuba, la Diligente nous fournit, à première vue, la description la plus exacte de ce que vivaient les captifs par beau temps, en journée, quelle que soit la période considérée ; même l’image de la Marie-Séraphique (ill. 3) ne donne pas tant d’informations. Et ­pourtant on ne voit sur le pont que moins de la moitié du nombre de captifs qui auraient débarqué quelques jours après l’arraisonnement, selon les documents officiels. En outre, les sept personnes vêtues de bleu sont les membres d’équipage du navire sous contrôle de la British Navy et non l’équipage d’origine du négrier. On peut en déduire que l’artiste était probablement installé sur la plage arrière de l’HMS Pearl qui emmenait la Diligente arraisonnée jusqu’à Nassau aux Bahamas – puisque l’arraisonnement avait eu lieu dans les Caraïbes, et non au large de la côte africaine. Les deux cents Africains que l’on ne voit pas se trouvent dans l’entrepont, ce que l’on peut voir dans les deux écoutilles ouvertes de chaque côté du mât principal. On ne voit pas sur la Diligente, comme sur tous les autres navires dont nous avons parlé, de barricado, probablement parce que l’équipage confinait les captifs dans l’entrepont et ne les faisait monter que par petits groupes pour les repas. Pour se faire une bonne idée des conditions de transport à bord de la Diligente avant sa capture, il faut imaginer le double du nombre de personnes décrites dans le tableau, toutes entassées dans l’entrepont. Comme l’écrivit un Britannique qui séjourna sur un négrier illégal, il est « impossible » d’imaginer comment 475 personnes auraient pu être « dissimulées » sous le pont d’un navire tel que la Diligente. Mais les captifs y étaient bien entassés, probablement dans une situation d’exiguïté qui avait peu de ressemblance avec l’entrepont du Brooks, relativement grand par comparaison48.

    37Quoique ces trois dernières illustrations ne puissent résumer à elles seules les conditions de transport des captifs au xixe siècle, elles indiquent une évolution au fil du temps. Les rapports volumineux produits par les officiers britanniques rendent compte de la phase illégale de la traite en la dépeignant comme une période où tout était presque possible, surtout après les clauses d’équipement de 1835. On ne saurait donc se contenter de l’idée d’une expérience moyenne. Les pratiques furent très variées et l’image du Brooks ne peut donc aucunement servir à décrire des expériences de traversée propres à des périodes ultérieures. Ni l’illustration du Brooks ni celle de la Marie-Séraphique n’apportent un témoignage sur les différences majeures qui existaient entre le système nord-européen et le système portugais, que ce soit avant et après 1807.

    38Pendant plus de deux cents ans, l’image du Brooks, avec 470 Africains entassés dans des espaces équivalents à 2,18 m2 par personne qui leur permettait uniquement de rester allongés sur le dos, a suscité, comme Clarkson en fit l’observation, « une impression d’horreur chez tous ceux qui la virent ». Avant le passage en 1788 de lois qui réglementèrent la traite, seul un cinquième des Africains transportés dut subir de telles conditions de voyage sur les négriers britanniques. La plupart des captifs transportés d’un côté à l’autre de l’Atlantique devaient se contenter d’un espace exigu qui mesurait en moyenne seulement 1,93 m2, comme le décrit l’illustration de la Marie-Séraphique. Ces Africains n’étaient pas alignés en rangées nettes, épaule contre épaule, dans une cale propre comme c’est le cas sur le Brooks. Ils étaient collés l’un contre l’autre et incapables de bouger, bloqués de toute part par des barriques, des cordes, des voiles de rechange, des murs et des plafonds bas. De façon tout à fait remarquable, ces conditions de transport se sont peut-être encore dégradées au xixe siècle quand les marchands d’esclaves ont cherché à échapper au blocus de la Royal Navy en utilisant des navires qui sacrifiaient l’espace à la vitesse. Les images d’époque révèlent ces changements importants et montrent les captifs perchés au sommet des barriques dans la cale du négrier ou serrés les uns contre les autres en foule compacte sur le pont supérieur. Notre analyse de l’image du Brooks, comparée à d’autres représentations, nous pousse à conclure que pour nombre d’Africains, l’expérience du Passage du milieu fut pire encore que l’« horreur » décrite dans le dessin du Brooks, et que leurs conditions à bord s’aggravèrent lors de la période illégale de la traite49.

    Ill. 6. Le négrier portugais Diligente sous le commandement d’un équipage britannique l’ayant arraisonné, 1838.

    Lt. Henry Samuel Hawker, The Portuguese slaver Diligente captured by H.M. Sloop Pearl with 600 slaves on board, taken in charge to Nassau, 183850. Reproduit avec la permission du Musée d’Histoire et de Culture Africaines Américaines de la Smithsonian Institution.

    39Notre analyse révèle également qu’il serait vain d’espérer que des images d’époque, plates et schématiques, nous permettent de visualiser le Passage du milieu. Bien que l’image de la Marie-Séraphique soit remarquablement détaillée, elle souffre des mêmes défauts que le dessin du Brooks et d’autres images contemporaines des négriers. Les représentations bidimensionnelles sous forme de plans et schémas ne nous permettront pas de recréer l’expérience de la traite telle que vécue les Africains, même si elles s’accompagnent de commentaires réfléchis et sensibles caractéristiques des travaux récents sur le Passage du milieu. En outre, les images plates d’un seul navire d’une période particulière ne traduisent pas la complexité d’un commerce qui évolua énormément au fil des siècles sur lesquels s’étendit son histoire51.

    40Par conséquent, les historiens ont besoin de trouver de nouvelles méthodes pour visualiser le Passage du milieu. Il est à noter que la SEAST elle-même avait proposé une solution. William Wilberforce, bien conscient des limites de la représentation schématique du Brooks, commanda en effet un modèle en trois dimensions, qui existe toujours. L’abolitionniste français Honoré Gabriel Riqueti, comte de Mirabeau, possédait lui aussi un modèle du Brooks qui « faisait à peu près un mètre ». On y trouvait de « petits personnages en bois, hommes et femmes, peints en noir pour représenter les esclaves ». Mirabeau et Wilberforce se rendirent compte que ces modèles en trois dimensions traduisaient la réalité de l’entassement à bord mieux que des images plates. Plusieurs historiens reprennent désormais ces exemples du xviiie siècle en créant des modèles numériques de négriers. Les Archives nationales des Pays-Bas ont récemment réalisé une courte vidéo du négrier Unity, qui fit trois expéditions dans les années 176052. Bien que ce modèle en trois dimensions n’inclue pas de représentations d’esclaves, il transmet cependant une réalité physique qui permet d’appréhender ce qu’était un négrier comme l’Unity quand il était opérationnel. Une équipe d’Emory University travaille également à une version numérique du négrier français de 1785 l’Aurore53, en se servant des plans de l’architecte naval Jean Boudriot et en surimposant les dessins de la Marie-Séraphique pour transmettre l’expérience vécue par les Africains lors de leur traversée. Les projets Aurore et Unity, sans doute les premiers d’une longue série, promettent tous deux de surmonter les limites des images réalisées à l’époque, parce qu’ils permettent aux historiens de sélectionner des vaisseaux représentatifs de différentes périodes. Les progrès de la technologie numérique nous permettent enfin de « donner réalité » au négrier54.

    Annexe

    Comment mesurer l’entassement à bord des négriers

    Le registre des bateaux de Liverpool inclut la longueur et la largeur des négriers, de même que la hauteur entre les ponts. Quand un géomètre mesura le navire négrier le Bess en 1789 (ID 80 500), par exemple, il mesurait 20,88 m de long, 6,65 m de large et 1,35 m de haut entre les ponts. En multipliant la longueur du navire par sa largeur, on obtient la surface rectangulaire du pont du Bess, soit 455,68 m2. En divisant la surface du pont par le nombre de captifs embarqués selon slavevoyages.org/voyage/search, on obtient la zone disponible pour chaque personne, c’est-à-dire le niveau d’entassement. Les 206 Africains esclavisés embarqués de force sur le Bess à New Calabar en 1789 disposaient de 2,21 m2 par personne selon cette manière de mesurer55.

    Les géomètres de Liverpool ne prirent cependant pas les dimensions exactes des salles et espaces réservés aux esclaves, qui, de manière caractéristique, incluaient des plateformes qui augmentaient la quantité d’espace où les Africains devaient dormir. Les espaces réservés aux esclaves ne pouvaient occuper toute la longueur et toute la largeur d’un navire parce qu’il fallait souvent laisser un espace de stockage à l’arrière. En outre, un navire n’était pas un rectangle parfait : il y avait un renflement au milieu, la proue se terminait en pointe et il était plus large en dessous que sur le pont. Par conséquent, les calculs présentés dans cet article ajustent la surface rectangulaire des ponts obtenus à partir du registre – en faisant référence à une constante que nous tirons du rapport de Parrey – pour déterminer la zone effectivement occupée par les esclaves. Parrey avait mesuré la longueur et la largeur des « salles » réservées aux esclaves et des « plateformes » que les négriers construisaient sur les côtés de ces salles. Ne prenant en compte que les espaces où les esclaves étaient emprisonnés, les données fournies par Parrey n’incluent pas non plus les salles de stockage et les cabines utilisées par l’équipage. Dans son rapport, Parrey montre que l’espace total réservé aux esclaves était en moyenne 16 % plus grand que la zone du pont selon le registre de Liverpool. Dans le cas du Bess, l’espace alloué aux esclaves augmente, passant de 455,68 m2 à 528, 52 m2, chaque esclave se voyant alloué un espace en moyenne de 2,57 m2 (soit 528,52 m2 pour 206 captifs)56.

    Notes de bas de page

    1 Ce texte a initialement paru sous le titre « Visualizing the Middle Passage: The Brooks and the Reality of Ship Crowding in the Transatlantic Slave Trade », dans Journal of Interdisciplinary History, 2019, p. 533‑565.

    2 Pour l’histoire de cette représentation du Brooks, voir Marcus Wood, « Imaging the Unspeakable and Speaking the Unimaginable: The “Description” of the Slave Ship Brookes and the Visual Interpretation of the Middle Passage », Lumen, XVI, 1997, p. 211‑45; Adam Hochschild, Bury the Chains: Prophets and Rebels in the Fight to Free an Empire’s Slaves, Boston, Houghton Mifflin Harcourt, 2006 [2005], p. 152‑166; Marcus Rediker, The Slave Ship: A Human History, Londres, Penguin Books, 2007, p. 308‑342.

    3 Pour l’intérêt majeur porté au Brooks, voir M. Wood, Blind Memory: Visual Representations of Slavery in England and America, New York, Routledge, 2000, p. 19‑77; Jacqueline Francis, « The Brooks Slave Ship Icon: A “Universal Symbol”? », Slavery & Abolition, XXX, 2009, p. 327‑338; Celeste-Marie Bernier, « “The Slave Ship Imprint”: Representing the Body, Memory, and History in Contemporary African American and Black British Painting, Photography, and Installation Art, » Callaloo, XXXVII, 2014, p. 990‑1022; « The Brooks – Visualizing the Transatlantic SlaveTrade », 1807 Commemorated: The Abolition of the Slave Trade, en ligne: www.history.ac.uk/1807commemorated/exhibitions/museums/brookes.html; Cheryl Finley, Committed to Memory: The Art of the Slave Ship Icon, Princeton, Princeton University Press, 2018; M. Wood, The Horrible Gift of Freedom: Atlantic Slavery and the Representation of Emancipation, Athens, The University of Georgia Press, 2010, p. 267 et p. 197‑353.

    4 M. Rediker, The Slave Ship, op. cit., p. 308‑342. Pour l’absence d’agentivité des Africains sur le dessin du Brooks, voir M. Wood, « Significant Silence: Where Was Slave Agency in the Popular Imagery of 2007? », dans Cora Kaplan et John Oldfield (dir.), Imagining Transatlantic Slavery, New York, Palgrave Macmillan, 2010, p. 162‑190; id., « Significant Silence », op. cit., p. 169.

    5 Thomas Clarkson, The History of the Rise, Progress, and Accomplishment of the Abolition of the African Slave-Trade, by the British Parliament, Londres, Longman, Hurst, Rees, and Orme, 1808, II, p. 111. Il y eut un débat vigoureux sur ce sujet lors des trois dernières décennies du xxe siècle, auquel mit un terme provisoire l’article de Herbert S. Klein, Stanley L. Engerman, Robin Haines et Ralph Shlomowitz, « Transoceanic Mortality : The Slave Trade in Comparative Perspective », William and Mary Quarterly, LVIII, 2001, p. 93‑118. Nicolas Duquette, dans « Revealing the Relationship Between Ship Crowding and Slave Mortality », Journal of Economic History, LXXIV, 2014, p. 535‑552, a récemment relancé ce débat en repérant un lien entre la mortalité des esclaves et l’entassement à bord des négriers avant 1789.

    6 Voir la base de données « Trans-Atlantic Slave Trade – Database », Slavevoyages.org. ID du voyage : 30910.

    7 Les noms Brooks et Brookes étaient utilisés de manière interchangeable. Par souci de cohérence, nous avons choisi d’utiliser Brooks dans l’ensemble de l’article.

    8 Pour les raisons qui menèrent au choix du Brooks, voir T. Clarkson, History, op. cit., II, p. 111‑112. Concernant les huit autres navires mentionnés dans le rapport de Parrey, trois étaient plus grands et cinq plus petits. Le Brooks décrit par les abolitionnistes était le second navire du même nom. Le premier, construit en 1772, fit deux voyages de traite, en 1775 (ID 92522) et 1777 (ID 92521). Concernant les expéditions de traite du second Brooks, voir « Trans-Atlantic Slave Trade – Database », Slavevoyages.org, en ligne : http://slavevoyages.org/voyages/aA02Tkz Brooks 2 (sauf indications contraires, les liens indiqués dans le reste de l’article sont issus de la même base de données). Sur un navire marchand typique, l’entrepont était un espace où se trouvaient des cabines, des salles de stockage et un plafond bas. Sur un négrier, les charpentiers abattaient les cabines et les salles de stockage pour construire des « divisions » horizontales ou « cloisons » pour créer trois « salles » séparées – la pièce des femmes, qui allait du mât de misaine au mât principal ; la pièce des petits garçons, et la pièce des hommes, qui se terminait à l’avant du navire. Les charpentiers construisaient les cloisons à base de planches de bois d’une épaisseur de 1,20 m, soit sous forme de grille (comme une porte de prison) ou de cloison pleine ; chaque cloison disposait d’une porte fermée à clef. Voir « Testimony of James Jones », dans Sheila Lambert (dir.), House of Commons Sessional Papers of the Eighteenth Century [HCSP], Wilmington, Scholarly Resources, 1975, LXVIII, p. 39‑44. Dans son rapport, Parrey décrivit cette séparation et les abolitionnistes utilisèrent cette même nomenclature pour décrire le Brooks. Pour les mesures de Parrey, voir « Dimensions of the following Ships in the Port of Liverpool, employed in the African Slave Trade », dans S. Lambert (dir.), op. cit., p. 6. Ces cloisons situées dans l’entrepont ne doivent pas être confondues avec le « barricado », un mur de bois qui divisait l’espace sur le pont supérieur au niveau du mât principal.

    9 Avant 1786, les documents officiels britanniques n’incluaient presque aucune information sur la taille d’un navire à part son tonnage, un chiffre que les armateurs manipulaient pour économiser sur les droits de douanes. La loi de 1786 sur la navigation (« Shipping and Navigation Act ») (26 Geo. III, c.60) imposait aux navires d’être mesurés par un géomètre indépendant qui devait calculer le tonnage. Ces informations ont été perdues pour Bristol et Londres, mais on dispose de toutes les données en ce qui concerne les navires marchands de Liverpool entre 1786 et 1807, y compris pour les négriers. Voir Rupert C. Jarvis, « Liverpool Statutory Registers of British Merchant Ships », dans Transactions of the Historic Society of Lancashire & Cheshire, 1953, p. 107‑122. Nous avons isolé les négriers et vérifié les données les concernant ; elles sont au Merseyside Maritime Museum (C/EX/L/4), on peut y accéder par slavevoyages.org/voyage/search. Ces registres couvrent 95 % des expéditions négrières entre 1787 et 1807 et 43 % des expéditions qui eurent lieu entre 1782 et 1786. On dispose de moins d’informations pour les années suivantes parce que les seuls navires qui pouvaient être suivis furent enregistrés avant et après 1786. Nous remercions Stephen D. Behrendt qui nous a fourni une base de données des registres des navires de Liverpool qui incluait les mesures des navires.

    10 Pour la réalisation du Brooks, voir T. Clarkson, History, op. cit., II, p. 111 et M. Wood, Blind Memory, op. cit., p. 26; pour le Plymouth, Plan of an African Ship’s Lower Deck with Negroes in the proportion of only One to a Ton, Plymouth, 1789; pour la version de Londres, Description of a Slave Ship, Londres, 1789. Nous faisons référence à la version de Londres, sauf indication contraire.

    11 Respectivement ID 80663, 80664, 80665 et ID 80666.

    12 Selon T. Clarkson, History, op. cit., II, p. 113, les hommes esclavisés étaient représentés dans des espaces qui mesuraient 1,83 mètre par 41 cm ; les femmes, 1,52 mètre par 41 cm ; les petits garçons, 1,52 mètre par 36 cm et les petites filles, 1,22 mètre par 30 cm. Le Dolben Act (28 Geo. III, c.54) précisait que les négriers britanniques pouvaient transporter cinq esclaves par tonneau dans la limite de 201 tonneaux. Ensuite on pouvait ajouter un esclave par tonneau supplémentaire. Le Brooks, avec 320 tonneaux, pouvait légalement transporter 454 esclaves : (201/3) /5+(320‑201) = 454. Certaines versions du dessin représentaient le bateau selon le Dolben Act. Voir Stowage of the British Slave Ship « Brookes » Under the Regulated Slave Trade Act of 1788, Londres [?], v. 1789.

    13 ID 80666.

    14 Description of a Slave Ship, op. cit.

    15 T. Clarkson, History, op. cit., II, p. 115.

    16 ID 30910.

    17 ID 30968.

    18 Pour des images d’autres négriers, voir Jane Webster « “Success to the Dobson”: Commemorative Artefacts Depicting 18th-Century British Slave Ships », Post-Medieval Archaeology, XLIX, 2015, p. 72‑98. Pour les voyages de la Marie-Séraphique, voir http://slavevoyages.org/voyages/VgGUpWdt. Aux deux images de la Marie-Séraphique s’ajoute un bol de rasage de marin qui représente à nouveau le bateau. Bernard Guillet, le directeur du Musée d’Histoire de Nantes où sont exposées les images de la Marie-Séraphique, considère que l’image de 1893 a été reproduite dans presque cent volumes différents, la plupart du temps en français. À l’inverse, les historiens de la traite, qu’ils soient français ou anglophones, ne se sont pas encore emparés de l’image de 2005. Voir Bertrand Guillet, La Marie-Séraphique, navire négrier, Nantes, MeMo, 2010.

    19 Le Dannecourt entreprit une expédition de traite (ID 30806) en 1765‑1766 avant d’être vendu en juin 1769 à Jacques Gruel, un marchand qui rebaptisa le navire en lui donnant le prénom de sa femme, Marie-Séraphique. Après avoir envoyé la Marie-Séraphique faire quatre expéditions de traite vers l’Angola, Gruel la vendit à un groupe de marchands de Nantes en 1776. Ces derniers l’équipèrent, sous le nom de Sartine cette fois-ci, et l’expédièrent une quatrième et dernière fois vers les côtes de l’Afrique (ID 31051). Voir B. Guillet, La Marie-Séraphique, op. cit., p. 31‑38. Le TSTD ne nous donne pas d’informations sur le gréement des négriers français. Des 7 597 expéditions de traite britanniques entreprises entre 1701 et 1807, seules 1 244 d’entre elles furent effectuées sur des deux mâts équipés en complément d’une voile aurique. La plupart des navires (4 225) étaient des trois mâts, comme le Brooks. Voir http://slavevoyages.org/voyages/guIxHdwP. Nous ne disposons pas de données systématiques concernant les dimensions des négriers français et britanniques qui naviguaient avant 1782 car les armateurs n’étaient pas obligés d’évaluer le tonnage. Concernant les dimensions des négriers de Liverpool, voir l’appendice. Quant au nombre moyen d’esclaves transportés par les négriers britanniques, voir http://slavevoyages.org/voyages/ORscp1uo ; pour les navires français, http://slavevoyages.org/voyages/VgGUpWdt.

    20 L’Hermite servit comme premier lieutenant lors du voyage de Marie-Séraphique en 1773‑1774 (ID 31003), puis comme second capitaine à bord du Roi Nègre en 1776‑1777 (ID 31059), à nouveau sous les ordres de Fautrel-Gaugy. Il fut officier sur des navires ordinaires lors de la guerre d’Indépendance américaine avant d’être promu capitaine du Prince Noir en 1783 (ID 31108). Après 1785, il disparaît des archives. Concernant L’Hermite, voir B. Guillet, La Marie-Séraphique, op. cit., p. 11‑12. C’est à bord du Roi Guinguin (ID 30789), en 1764, que Fautrel-Gaugy fut commandant pour la première fois. Concernant Fautrel-Gaugy, voir ibid., p. 12, 45. On évalue le temps que les deux hommes passèrent à bord de la Marie-Séraphique sur la base de la durée des expéditions telle qu’elle apparaît dans http://slavevoyages.org/voyages/odStmxUW. On ignore pourquoi Fautrel-Gaugy et L’Hermite décidèrent de dessiner la Marie-Séraphique. Il est possible que Gruel ait commandé les dessins pour commémorer celui de ses négriers qui avait le plus de valeur et portait également le prénom de sa femme ; les deux images incluent des tableaux qui rappellent le succès financier des expéditions. Dans la mesure où il avait résidé dans le passé à Saint-Domingue, il est aussi possible que Gruel ait conservé la peinture de 1893 en guise de souvenir. Quoi qu’il en soit, il semblerait que Gruel ait conservé les images de la Marie-Séraphique comme mémentos d’un investissement dans une entreprise qu’il considérait clairement comme légitime sur le plan moral.

    21 Pour une description des esclaves pénétrant dans la cale par les écoutilles, voir « Testimony of Ecroyde Claxton », dans S. Lambert (dir.), HCSP, LXXXII, p. 36 ; « Testimony of James Arnold », ibid., LXIX, p. 133.

    22 Pour les mesures réalisées par Parrey, voir ibid., LXVII, p. 6. Parrey nota que trois autres navires qu’il n’avait pas mesurés précisément étaient « équipés de la même manière » que les navires de la Côte au vent et du Biafra, ce qui voulait dire qu’il était courant d’ajouter ou de retirer des plateformes de salles particulières. Concernant les navires qui ne disposaient pas de plateformes ou qui n’avaient de plateformes que dans certaines salles, voir « Testimony of John Matthews », ibid., LXVIII, p. 19 ; « Testimony of William Littleton », ibid., LXVIII, p. 224 ; « Testimony of James Towne », ibid., LXXXII, p. 19 ; « Testimony of Robert Norris », ibid., LXVIII, p. 17.

    23 La zone du pont réservée aux esclaves à bord de la Marie-Séraphique était calculée de la façon suivante : on prenait l’espace horizontal des salles (560 m2) et on l’ajustait aux plateformes de la salle dédiée aux femmes, qui mesurait 7 m par 1, 83 m de chaque côté de la pièce. Ces plateformes accroissaient la zone du pont réservée aux esclaves de 84 m2, ce qui amenait la surface totale à 583 m2. Que ce soit les livres de bord des négriers ou les nombreux marchands d’esclaves qui témoignèrent devant le Parlement, tous confirmèrent que les Africains esclavisés étaient sur le pont pendant la journée sur les navires britanniques et français au xviiie siècle. Le naturaliste Henry Smeathman, qui visita un négrier britannique dans les années 1770, donne la meilleure description de la manière dont on faisait descendre les esclaves à la fin de la journée. Les esclaves hommes étaient « retirés du groupe l’un après l’autre ou par paires » et les officiers inspectaient les chaînes de chaque paire de captifs avant de les faire descendre par l’écoutille à la fin de la journée. Voir Henry Smeathman (éd. Deirdre Coleman), « Oeconomy of a Slave Ship », dans Brycchan Carey et Peter J. Kitson (dir.), Slavery and the Cultures of Abolition: Essays Marking the Bicentennial of the British Abolition Act of 1807, Rochester, Boydell & Brewer Ltd, 2007, p. 146. Un ancien capitaine de négrier écrivit que lorsque les esclaves étaient en bas, « un blanc descendait et les alignait en rangées afin d’occuper l’espace au mieux », voir John Newton, Thoughts on the African Slave Trade, Londres, J. Buckland, J. Johnson, St. Paul’s Church-yard, 1788, p. 34. Un autre ancien officier de négrier dit au Parlement qu’il « ajustait leurs bras et jambes et prescrivait une place pour chacun », voir « Testimony of William James », dans S. Lambert (dir.), HCSP, LXIX, p. 137. En ce qui concerne le chirurgien du Brooks, voir « Testimony of Thomas Trotter », ibid., LXXIII, p. 83‑84. Brantz Mayer, Captain Canot; or, Twenty Years of an African Slaver, Londres, D. Appleton and Company, 1854, p. 104.

    24 Selon Canot, quand il rangeait les captifs, il « faisait attention à la taille, les plus grands étaient installés là où le navire était le plus large, alors que les plus petits et les plus jeunes étaient logés près de la proue » : voir B. Mayer, Captain Canot, op. cit., p. 104. En ce qui concerne le port de vêtements et de perles par les femmes et les enfants esclavisés, voir le Journal Book de Henry Smeathman, 17 décembre 1771, Uppsala University Library, D.26, No. 3 ; pour l’utilisation de zones fermées réservées aux malades, voir S. Lambert (dir.), HCSP, LXIX, p. 35 ; « Testimony of Robert Norris », ibid., LXVIII, p. 5 ; « Testimony of Archibald Dalzell », ibid., LXIX, p. 121 ; pour l’utilisation de vêtements quand les esclaves étaient malades, voir « Testimony of Ecroyde Claxton », ibid., LXXXII, p. 33.

    25 Concernant les compartiments dédiés aux provisions, voir « Testimony of John Knox, », dans S. Lambert (dir.), HCSP, LXVIII, p. 90 ; pour les rats et les souris qui pénétraient dans « les barriques de provisions et d’eau », voir Pieter Gallandat (trad. Lieneke Timpers), Necessary Instructions for the Slave Traders, Middelburg, 1769 ; pour l’installation des esclaves sur le pont et leur emprisonnement au moyen de « chaînes de pont », voir J. Newton, Thoughts…, op. cit., p. 15. H. Smeathman, « Oeconomy of a Slave Ship », op. cit., p. 141‑142, rapporte que seuls trois membres d’équipage se tenaient devant le barricado à un moment donné : « autrement les esclaves hommes auraient pu s’emparer de la moitié de l’équipage tout d’un coup et rapidement devenir maîtres du navire ». Il ajoute que la plage arrière du négrier Afrique qu’il visita (ID 91495) était « si encombrée » de femmes, d’enfants et de membres d’équipage qu’il y avait à peine la « place de passer », voir H. Smeathman, Journal Book, 17 décembre 1771, op. cit.

    26 Bien que l’image de 2005 soit une description plus précise des conditions à bord que le Brooks, elle ne traduit pas complètement l’entassement des Africains à bord de la Marie-Séraphique parce que les captifs avaient moins d’espace, parfois beaucoup moins, lors de ses cinq autres expéditions. L’espace alloué à chaque esclave lors des six expéditions de la Marie-Seraphique fut de 1,5 m2 par personne en 1765‑1766 (ID 30806) ; 1,91 en 1769‑1770 (ID 30910) ; 1, 83 en 1770‑1771 (ID 90941) ; 1,70 en 1772‑1773 (ID 30968) ; 1,57 en 1773‑1774 (ID 31003) ; et seulement 1, 32 en 1776‑1777 (ID 31051).

    27 ID 32119.

    28 Jean-Michel Deveau, La traite rochelaise, Paris, Karthala, 2009, p. 132. Dans les années 1550, des données détaillées concernant deux grands navires trans­atlantiques laissent entendre que chacun d’entre eux débarqua plus de cent esclaves, respectivement à Hispaniola et à Vera Cruz. Mais à leur arrivée, on constata que ces bateaux transportaient également d’importants volumes de vin et d’huile d’olive, de même qu’une gamme étendue de biens manufacturés. Voir M. Eagle et D. Wheat, « The Early Iberian Slave Trade to the Spanish Caribbean, 1500‑1580 », dans Alex Borucki, D. Eltis et D. Wheat (dir.), From the Galleons to the Highlands: Slave Trade Routes in the Spanish Americas, Albuquerque, University of New Mexico Press, 2020. Nous remercions les auteurs de nous avoir donné accès à ces données avant leur publication.

    29 David Eltis, « Iberian Dominance and the Intrusion of the Northern Europeans: Slave Trading as a Result of Economic Growth? », Almanack, 22, mai-août 2019 et les sources qui y sont citées. De toutes les traites menées par les systèmes esclavagistes d’Europe du Nord, c’est celle que mena le Danemark, assez limitée, qui ressembla le plus à la traite portugaise.

    30 Concernant l’entassement des esclaves avant le départ des navires britanniques de la côte africaine, voir Captain William Thoburn to Richard Miles, Annamaboe, 22 octobre 1776, T70/1534, The National Archives, United Kingdom (désormais TNAUK) ; James Field Stanfield, Observations on a Guinea Voyage, In a Series of Letters Addressed to the Rev. Thomas Clarkson, Londres, James Phillips, George-Yard, Lombard-Street, 1788, p. 32.

    31 Pour les temps de traversée par région de débarquement, voir http://slavevoyages.org/voyages/FdFBrwz5, table 5 ; Joseph Miller, Way of Death : Merchant Capitalism andthe Angolan Slave Trade, 1730‑1830, Madison, University of Wisconsin Press, 1988, p. 336, 406.

    32 Alonso de Sandoval (éd. et trad. Nicole von Germeten), Treatise on Slavery Selections from De instauranda Aethiopum Salute, Indianapolis, Hackett, 2008, p. 56‑57; J. Miller, Way of Death, op. cit., p. 412‑413. Les capitaines James Barbot et Thomas Phillips décrivent la ségrégation des sexes et l’arrivée des esclaves sur le pont à la fin du xviie siècle, mais ni l’un ni l’autre ne décrivent explicitement l’utilisation d’un barricado. Voir Awnsham Churchill, A Collection of Voyages and Travels; Londres, 1745, II, p. 546; Thomas Phillips, A Journal of a Voyage Made in the Hannibal of London, Ann. 1693, 1694, Walthoe, 1732, p. 229. On trouve la première référence à ce type de structure dans John Atkins, A Voyage to Guinea, Brasil and the West Indies, Londres, 1735, p. 173, où sont décrites des expéditions qui eurent lieu en 1720‑1721.

    33 Pour une évaluation des progrès de la marine à voiles à cette époque, voir Morgan Kelly et Cormac Ó Gráda, « Speed under Sail, 1750‑1850 », communication non publiée (Univ. College Dublin, 2014), http://www.ucd.ie/t4cms/WP14_10.pdf. Pour les évolutions des techniques de transport des esclaves pendant la période où la traite était illégale, voir Hugh Thomas, The Slave Trade : The History of the Atlantic Slave Trade, 1440‑1870, New York, Simon & Schuster, 1997, p. 561‑785. Les évolutions de la conception des navires négriers sont particulièrement visibles sur les images des croiseurs interceptant des navires capturés, voir par exemple http://slavevoyages.org/resources/images/category/Vessels.

    34 ID 317.

    35 ID 1126.

    36 ID 2854.

    37 Pour des exemples tirés de la traite illégale, voir http://slavevoyages.org/voyages/sse2CNIZ. L’affaire la plus spectaculaire concerna un navire quittant Freetown, le centre de commandements des efforts britanniques destinés à supprimer la traite. Cinq marins d’un négrier récemment condamné volèrent un bateau appartenant à la Mixed Court Commission et, comme le relata le Juge britannique de la Commission, « s’approcha du Rio Pongo où ils kidnappèrent ou achetèrent cinq ou six esclaves, et à bord d’un bateau de 8 ou 9 mètres de long, ils partirent en direction du Brésil où ils arrivèrent et se mirent à l’abri. » Voir James Hook, Sierra Leone, to Lord Palmerston, 11 novembre 1849, FO84/752, TNAUK. Pour le bateau de 29 tonneaux, dont nous ne connaissons pas le nom, Admiralty to Lord Aberdeen, 15 septembre 1842 (enc.), FO84/441, TNAUK ; pour le Veloz, Robert Walsh, Notices of Brazil in 1828 and 1829, Londres, F. Westley et A. H. Davis 1830, II, p. 478‑494. Les officiers de marine qui accompagnèrent Walsh lui dirent que d’autres bateaux interceptés avaient des ponts de simplement 46 centimètres de haut « de telle sorte que les malheureuses créatures ne pouvaient pas se retourner ou se mettre sur le côté, comme la hauteur était inférieure à la largeur de leurs épaules ». Walsh inclut une représentation du Veloz, mais sa description des captifs est aussi schématique que celle du Brooks. Pour l’Aerostatico, voir B. Mayer, Captain Canot, op. cit., p. 74. Les ponts de vingt navires, y compris tous ceux qui sont mentionnés dans ce paragraphe et le suivant, était d’une hauteur moyenne de 1, 9 cm (données disponibles auprès des auteurs). Cet échantillon n’est cependant pas pris au hasard, sachant que les observateurs étaient plus susceptibles de relever les mesures de cas extrêmes, dont les hauteurs étaient particulièrement basses. Par comparaison, pour les navires de Liverpool qui naviguaient entre 1782 et 1807, la moyenne s’établissait à 1,52 cm.

    38 ID 4807.

    39 ID 46907.

    40 Pour l’Orion, voir « Admiralty to Lord John Russell, March 13, 1860 », « enc. Lt. Simpson to Capt. Courtenay, Dec 1, 1859 », FO84/1123, TNAUK; pour le Manuela, Michael R. Bouquet, « The Capture of the “Sunny South” Slaver », History Today, X, 1960, p. 573‑578.

    41 ID4961.

    42 « Return of Slavers Cruizing on the West Coast of Africa waiting for an opportunity to Ship; vessels supposed to have shipped, and Slavers whose arrival is daily expected », février à juillet 1859, FO84/1100, ff. 93, 174, p. 242‑245, TNAUK; John Harris, The Last Slave Ships: New York and the End of the Middle Passage, New Haven, Yale University Press, 2020.. Nous remercions Harris d’avoir attiré notre attention sur le cas de l’Isla de Cuba. Nous n’incluons pas l’image bien connue du Vigilante (ID 2734) en date de 1822. Le dessinateur, inconnu, peupla le vaisseau d’images d’Africains copiées directement de la célèbre affiche du Brooks si ce n’est qu’ils ne sont dispersés que jusqu’à la moitié du bateau. Cette image était donc aussi trompeuse que celle du Brooks et ne donnait pas d’informations fiables sur les conditions de voyage des Africains sur un négrier. Néanmoins, on considéra que le dessin du Vigilante était une représentation authentique. En 1848 encore, l’Illustrated London News republia ce dessin, sans attribution, en indiquant qu’il représentait bien les conditions de transport prévalant dans le commerce des esclaves (vol. 13, 26 avril 1848, p. 123). C’est ainsi que le Brooks continua à dominer la perception publique du commerce des esclaves lors des dernières années de la traite, comme c’est encore le cas aujourd’hui.

    43 ID 3049.

    44 ID 2071.

    45 Papiers de Sir Thomas Fowell Buxton, vol. 27, feuille volante, Bodleian Library, Oxford (désormais BL); « Report of the Case of the Portuguese schooner “Legitimo Africano” », FO84/169, ff. 67‑75, TNAUK. Pour le Jesus Maria, voir Admiralty to Palmerston, 31 mars 1840 (enc.), FO84/383, TNAUK; J. Kennedy and C. J. Dalrymple to Lord Palmerston, Jan. 20, 1841, FO313/18, TNAUK. Pour les navires qui ne disposaient pas de ponts à esclaves, voir les sources des ID suivants : 2097, 3466, 3458, 3483, 3484, 3629, 3689, 4057, 4072, 4073, 4082, et 4940 ; pour l’usage des peaux dans la création d’un pont à esclaves, Charlotte Pilkington, Rio de Janeiro, September 23, 1840, in « Papers of the Anti-Slavery Society, 1757–1982 », MSS. Brit. Emp. S. 22, G79, BL; pour les pourcentages d’enfants, Eltis, « Fluctuations in the Age and Sex Ratios of Slaves in the Nineteenth-Century Transatlantic Slave Traffic », Slavery and Abolition, VII, 1986, p. 257‑272; id. et Engerman, « Fluctuations in Sex and Age Ratios in the Transatlantic Slave Trade, 1663‑1864 », Economic History Review, XLVI, 1993, p. 308‑323; Paul Lovejoy, « The Children of Slavery – the Transatlantic Phase », Slavery and Abolition, VII, 2006, p. 197‑217.

    46 ID 3483.

    47 ID 2588.

    48 Quand les 517 captifs survivants du négrier illégal Veloz furent remontés, Walsh écrit que « le pont fut encombré jusqu’à un point de suffocation, de la proue à la poupe. Avant que le navire ne soit intercepté, l’équipage du Veloz n’avait permis aux esclaves de monter sur le pont – où il n’y avait pas de barricado – que par petits groupes, de crainte que les esclaves ne les “assassinent tous [l’équipage]”, selon un des officiers du bord » (R. Walsh, Notices of Brazil, op. cit., p. 482‑483).

    49 Selon T. Clarkson, l’archevêque d’Aix-en-Provence fut tellement « saisi d’horreur » quand il vit le dessin du Brooks qu’il « put à peine parler ». L’évêque de Chartres dit aussi à Clarkson qu’il n’avait pas accordé foi à la description du Passage du milieu par les abolitionnistes avant d’avoir vu le Brooks. Voir T. Clarkson, History, op. cit., II, p. 90, 153.

    50 Le navire transportait 475 esclaves (et non les 600 indiqués dans les sources), dont on peut observer certains sous le pont.

    51 Des travaux récents ont essayé de décrire « l’histoire humaine » de la traite: voir Stephanie E. Smallwood, Saltwater Slavery: A Middle Passage from Africa to American Diaspora, Cambridge, Harvard University Press, 2007; Sowande M. Mustakeen, Slavery at Sea: Terror, Sex, and Sickness in the Middle Passage, Urbana, University of Illinois Press, 2016.

    52 ID 10542, 10543, et 10544.

    53 ID 32359. Une maquette du navire est présentée au Musée de l’histoire de l’immigration. Michel Bellelle, Maquette de l’Aurore, années 1990, Musée national de l’histoire de l’immigration, inv. 2022.25.1.

    54 Jean Bourdiot, Traite et Navire Négrier, Paris, coll. « Archéologie navale française », 1984. Le modèle de Wilberforce est au Wilberforce House Museum de Hull, voir http://museumcollections.hullcc.gov.uk/collections/subtheme.php?irn=154 ; le modèle de Mirabeau est à présent perdu, voir T. Clarkson, History, op. cit., II, p. 153. La vidéo de l’Aurore est disponible sur http://www.slavevvoyages.org/. Pour l’Unity, voir https://eenigheid.slavenhandelmcc.nl/slaves-journey/?lang=en.

    55 Le Parlement utilisa cette même méthodologie pour calculer l’entassement quand il se mit à réguler la traite. En 1799, il passa une loi qui limitait le nombre d’esclaves que pouvait transporter un vaisseau en divisant la surface horizontale de son pont inférieur par 8. La surface du pont était calculée en multipliant « la longueur et la largeur extrêmes, en pieds et en inches, du pont inférieur de ce vaisseau ». Voir « An Act for better regulating the Manner of carrying Slaves, in British Vessels, from the Coast of Africa, 1799 » (Une loi pour mieux réglementer le transport des esclaves sur les vaisseaux britanniques, à partir de la côte de l’Afrique) 39 Geo III, c.80.

    56 Pour l’utilisation des mesures de Parrey par le Parlement afin d’évaluer l’entassement à bord des navires, voir S. Lambert (dir.), HCSP, LXVIII, p. 42‑43.

    Auteurs

    • Nicholas Radburn
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    1 Ce texte a initialement paru sous le titre « Visualizing the Middle Passage: The Brooks and the Reality of Ship Crowding in the Transatlantic Slave Trade », dans Journal of Interdisciplinary History, 2019, p. 533‑565.

    2 Pour l’histoire de cette représentation du Brooks, voir Marcus Wood, « Imaging the Unspeakable and Speaking the Unimaginable: The “Description” of the Slave Ship Brookes and the Visual Interpretation of the Middle Passage », Lumen, XVI, 1997, p. 211‑45; Adam Hochschild, Bury the Chains: Prophets and Rebels in the Fight to Free an Empire’s Slaves, Boston, Houghton Mifflin Harcourt, 2006 [2005], p. 152‑166; Marcus Rediker, The Slave Ship: A Human History, Londres, Penguin Books, 2007, p. 308‑342.

    3 Pour l’intérêt majeur porté au Brooks, voir M. Wood, Blind Memory: Visual Representations of Slavery in England and America, New York, Routledge, 2000, p. 19‑77; Jacqueline Francis, « The Brooks Slave Ship Icon: A “Universal Symbol”? », Slavery & Abolition, XXX, 2009, p. 327‑338; Celeste-Marie Bernier, « “The Slave Ship Imprint”: Representing the Body, Memory, and History in Contemporary African American and Black British Painting, Photography, and Installation Art, » Callaloo, XXXVII, 2014, p. 990‑1022; « The Brooks – Visualizing the Transatlantic SlaveTrade », 1807 Commemorated: The Abolition of the Slave Trade, en ligne: www.history.ac.uk/1807commemorated/exhibitions/museums/brookes.html; Cheryl Finley, Committed to Memory: The Art of the Slave Ship Icon, Princeton, Princeton University Press, 2018; M. Wood, The Horrible Gift of Freedom: Atlantic Slavery and the Representation of Emancipation, Athens, The University of Georgia Press, 2010, p. 267 et p. 197‑353.

    4 M. Rediker, The Slave Ship, op. cit., p. 308‑342. Pour l’absence d’agentivité des Africains sur le dessin du Brooks, voir M. Wood, « Significant Silence: Where Was Slave Agency in the Popular Imagery of 2007? », dans Cora Kaplan et John Oldfield (dir.), Imagining Transatlantic Slavery, New York, Palgrave Macmillan, 2010, p. 162‑190; id., « Significant Silence », op. cit., p. 169.

    5 Thomas Clarkson, The History of the Rise, Progress, and Accomplishment of the Abolition of the African Slave-Trade, by the British Parliament, Londres, Longman, Hurst, Rees, and Orme, 1808, II, p. 111. Il y eut un débat vigoureux sur ce sujet lors des trois dernières décennies du xxe siècle, auquel mit un terme provisoire l’article de Herbert S. Klein, Stanley L. Engerman, Robin Haines et Ralph Shlomowitz, « Transoceanic Mortality : The Slave Trade in Comparative Perspective », William and Mary Quarterly, LVIII, 2001, p. 93‑118. Nicolas Duquette, dans « Revealing the Relationship Between Ship Crowding and Slave Mortality », Journal of Economic History, LXXIV, 2014, p. 535‑552, a récemment relancé ce débat en repérant un lien entre la mortalité des esclaves et l’entassement à bord des négriers avant 1789.

    6 Voir la base de données « Trans-Atlantic Slave Trade – Database », Slavevoyages.org. ID du voyage : 30910.

    7 Les noms Brooks et Brookes étaient utilisés de manière interchangeable. Par souci de cohérence, nous avons choisi d’utiliser Brooks dans l’ensemble de l’article.

    8 Pour les raisons qui menèrent au choix du Brooks, voir T. Clarkson, History, op. cit., II, p. 111‑112. Concernant les huit autres navires mentionnés dans le rapport de Parrey, trois étaient plus grands et cinq plus petits. Le Brooks décrit par les abolitionnistes était le second navire du même nom. Le premier, construit en 1772, fit deux voyages de traite, en 1775 (ID 92522) et 1777 (ID 92521). Concernant les expéditions de traite du second Brooks, voir « Trans-Atlantic Slave Trade – Database », Slavevoyages.org, en ligne : http://slavevoyages.org/voyages/aA02Tkz Brooks 2 (sauf indications contraires, les liens indiqués dans le reste de l’article sont issus de la même base de données). Sur un navire marchand typique, l’entrepont était un espace où se trouvaient des cabines, des salles de stockage et un plafond bas. Sur un négrier, les charpentiers abattaient les cabines et les salles de stockage pour construire des « divisions » horizontales ou « cloisons » pour créer trois « salles » séparées – la pièce des femmes, qui allait du mât de misaine au mât principal ; la pièce des petits garçons, et la pièce des hommes, qui se terminait à l’avant du navire. Les charpentiers construisaient les cloisons à base de planches de bois d’une épaisseur de 1,20 m, soit sous forme de grille (comme une porte de prison) ou de cloison pleine ; chaque cloison disposait d’une porte fermée à clef. Voir « Testimony of James Jones », dans Sheila Lambert (dir.), House of Commons Sessional Papers of the Eighteenth Century [HCSP], Wilmington, Scholarly Resources, 1975, LXVIII, p. 39‑44. Dans son rapport, Parrey décrivit cette séparation et les abolitionnistes utilisèrent cette même nomenclature pour décrire le Brooks. Pour les mesures de Parrey, voir « Dimensions of the following Ships in the Port of Liverpool, employed in the African Slave Trade », dans S. Lambert (dir.), op. cit., p. 6. Ces cloisons situées dans l’entrepont ne doivent pas être confondues avec le « barricado », un mur de bois qui divisait l’espace sur le pont supérieur au niveau du mât principal.

    9 Avant 1786, les documents officiels britanniques n’incluaient presque aucune information sur la taille d’un navire à part son tonnage, un chiffre que les armateurs manipulaient pour économiser sur les droits de douanes. La loi de 1786 sur la navigation (« Shipping and Navigation Act ») (26 Geo. III, c.60) imposait aux navires d’être mesurés par un géomètre indépendant qui devait calculer le tonnage. Ces informations ont été perdues pour Bristol et Londres, mais on dispose de toutes les données en ce qui concerne les navires marchands de Liverpool entre 1786 et 1807, y compris pour les négriers. Voir Rupert C. Jarvis, « Liverpool Statutory Registers of British Merchant Ships », dans Transactions of the Historic Society of Lancashire & Cheshire, 1953, p. 107‑122. Nous avons isolé les négriers et vérifié les données les concernant ; elles sont au Merseyside Maritime Museum (C/EX/L/4), on peut y accéder par slavevoyages.org/voyage/search. Ces registres couvrent 95 % des expéditions négrières entre 1787 et 1807 et 43 % des expéditions qui eurent lieu entre 1782 et 1786. On dispose de moins d’informations pour les années suivantes parce que les seuls navires qui pouvaient être suivis furent enregistrés avant et après 1786. Nous remercions Stephen D. Behrendt qui nous a fourni une base de données des registres des navires de Liverpool qui incluait les mesures des navires.

    10 Pour la réalisation du Brooks, voir T. Clarkson, History, op. cit., II, p. 111 et M. Wood, Blind Memory, op. cit., p. 26; pour le Plymouth, Plan of an African Ship’s Lower Deck with Negroes in the proportion of only One to a Ton, Plymouth, 1789; pour la version de Londres, Description of a Slave Ship, Londres, 1789. Nous faisons référence à la version de Londres, sauf indication contraire.

    11 Respectivement ID 80663, 80664, 80665 et ID 80666.

    12 Selon T. Clarkson, History, op. cit., II, p. 113, les hommes esclavisés étaient représentés dans des espaces qui mesuraient 1,83 mètre par 41 cm ; les femmes, 1,52 mètre par 41 cm ; les petits garçons, 1,52 mètre par 36 cm et les petites filles, 1,22 mètre par 30 cm. Le Dolben Act (28 Geo. III, c.54) précisait que les négriers britanniques pouvaient transporter cinq esclaves par tonneau dans la limite de 201 tonneaux. Ensuite on pouvait ajouter un esclave par tonneau supplémentaire. Le Brooks, avec 320 tonneaux, pouvait légalement transporter 454 esclaves : (201/3) /5+(320‑201) = 454. Certaines versions du dessin représentaient le bateau selon le Dolben Act. Voir Stowage of the British Slave Ship « Brookes » Under the Regulated Slave Trade Act of 1788, Londres [?], v. 1789.

    13 ID 80666.

    14 Description of a Slave Ship, op. cit.

    15 T. Clarkson, History, op. cit., II, p. 115.

    16 ID 30910.

    17 ID 30968.

    18 Pour des images d’autres négriers, voir Jane Webster « “Success to the Dobson”: Commemorative Artefacts Depicting 18th-Century British Slave Ships », Post-Medieval Archaeology, XLIX, 2015, p. 72‑98. Pour les voyages de la Marie-Séraphique, voir http://slavevoyages.org/voyages/VgGUpWdt. Aux deux images de la Marie-Séraphique s’ajoute un bol de rasage de marin qui représente à nouveau le bateau. Bernard Guillet, le directeur du Musée d’Histoire de Nantes où sont exposées les images de la Marie-Séraphique, considère que l’image de 1893 a été reproduite dans presque cent volumes différents, la plupart du temps en français. À l’inverse, les historiens de la traite, qu’ils soient français ou anglophones, ne se sont pas encore emparés de l’image de 2005. Voir Bertrand Guillet, La Marie-Séraphique, navire négrier, Nantes, MeMo, 2010.

    19 Le Dannecourt entreprit une expédition de traite (ID 30806) en 1765‑1766 avant d’être vendu en juin 1769 à Jacques Gruel, un marchand qui rebaptisa le navire en lui donnant le prénom de sa femme, Marie-Séraphique. Après avoir envoyé la Marie-Séraphique faire quatre expéditions de traite vers l’Angola, Gruel la vendit à un groupe de marchands de Nantes en 1776. Ces derniers l’équipèrent, sous le nom de Sartine cette fois-ci, et l’expédièrent une quatrième et dernière fois vers les côtes de l’Afrique (ID 31051). Voir B. Guillet, La Marie-Séraphique, op. cit., p. 31‑38. Le TSTD ne nous donne pas d’informations sur le gréement des négriers français. Des 7 597 expéditions de traite britanniques entreprises entre 1701 et 1807, seules 1 244 d’entre elles furent effectuées sur des deux mâts équipés en complément d’une voile aurique. La plupart des navires (4 225) étaient des trois mâts, comme le Brooks. Voir http://slavevoyages.org/voyages/guIxHdwP. Nous ne disposons pas de données systématiques concernant les dimensions des négriers français et britanniques qui naviguaient avant 1782 car les armateurs n’étaient pas obligés d’évaluer le tonnage. Concernant les dimensions des négriers de Liverpool, voir l’appendice. Quant au nombre moyen d’esclaves transportés par les négriers britanniques, voir http://slavevoyages.org/voyages/ORscp1uo ; pour les navires français, http://slavevoyages.org/voyages/VgGUpWdt.

    20 L’Hermite servit comme premier lieutenant lors du voyage de Marie-Séraphique en 1773‑1774 (ID 31003), puis comme second capitaine à bord du Roi Nègre en 1776‑1777 (ID 31059), à nouveau sous les ordres de Fautrel-Gaugy. Il fut officier sur des navires ordinaires lors de la guerre d’Indépendance américaine avant d’être promu capitaine du Prince Noir en 1783 (ID 31108). Après 1785, il disparaît des archives. Concernant L’Hermite, voir B. Guillet, La Marie-Séraphique, op. cit., p. 11‑12. C’est à bord du Roi Guinguin (ID 30789), en 1764, que Fautrel-Gaugy fut commandant pour la première fois. Concernant Fautrel-Gaugy, voir ibid., p. 12, 45. On évalue le temps que les deux hommes passèrent à bord de la Marie-Séraphique sur la base de la durée des expéditions telle qu’elle apparaît dans http://slavevoyages.org/voyages/odStmxUW. On ignore pourquoi Fautrel-Gaugy et L’Hermite décidèrent de dessiner la Marie-Séraphique. Il est possible que Gruel ait commandé les dessins pour commémorer celui de ses négriers qui avait le plus de valeur et portait également le prénom de sa femme ; les deux images incluent des tableaux qui rappellent le succès financier des expéditions. Dans la mesure où il avait résidé dans le passé à Saint-Domingue, il est aussi possible que Gruel ait conservé la peinture de 1893 en guise de souvenir. Quoi qu’il en soit, il semblerait que Gruel ait conservé les images de la Marie-Séraphique comme mémentos d’un investissement dans une entreprise qu’il considérait clairement comme légitime sur le plan moral.

    21 Pour une description des esclaves pénétrant dans la cale par les écoutilles, voir « Testimony of Ecroyde Claxton », dans S. Lambert (dir.), HCSP, LXXXII, p. 36 ; « Testimony of James Arnold », ibid., LXIX, p. 133.

    22 Pour les mesures réalisées par Parrey, voir ibid., LXVII, p. 6. Parrey nota que trois autres navires qu’il n’avait pas mesurés précisément étaient « équipés de la même manière » que les navires de la Côte au vent et du Biafra, ce qui voulait dire qu’il était courant d’ajouter ou de retirer des plateformes de salles particulières. Concernant les navires qui ne disposaient pas de plateformes ou qui n’avaient de plateformes que dans certaines salles, voir « Testimony of John Matthews », ibid., LXVIII, p. 19 ; « Testimony of William Littleton », ibid., LXVIII, p. 224 ; « Testimony of James Towne », ibid., LXXXII, p. 19 ; « Testimony of Robert Norris », ibid., LXVIII, p. 17.

    23 La zone du pont réservée aux esclaves à bord de la Marie-Séraphique était calculée de la façon suivante : on prenait l’espace horizontal des salles (560 m2) et on l’ajustait aux plateformes de la salle dédiée aux femmes, qui mesurait 7 m par 1, 83 m de chaque côté de la pièce. Ces plateformes accroissaient la zone du pont réservée aux esclaves de 84 m2, ce qui amenait la surface totale à 583 m2. Que ce soit les livres de bord des négriers ou les nombreux marchands d’esclaves qui témoignèrent devant le Parlement, tous confirmèrent que les Africains esclavisés étaient sur le pont pendant la journée sur les navires britanniques et français au xviiie siècle. Le naturaliste Henry Smeathman, qui visita un négrier britannique dans les années 1770, donne la meilleure description de la manière dont on faisait descendre les esclaves à la fin de la journée. Les esclaves hommes étaient « retirés du groupe l’un après l’autre ou par paires » et les officiers inspectaient les chaînes de chaque paire de captifs avant de les faire descendre par l’écoutille à la fin de la journée. Voir Henry Smeathman (éd. Deirdre Coleman), « Oeconomy of a Slave Ship », dans Brycchan Carey et Peter J. Kitson (dir.), Slavery and the Cultures of Abolition: Essays Marking the Bicentennial of the British Abolition Act of 1807, Rochester, Boydell & Brewer Ltd, 2007, p. 146. Un ancien capitaine de négrier écrivit que lorsque les esclaves étaient en bas, « un blanc descendait et les alignait en rangées afin d’occuper l’espace au mieux », voir John Newton, Thoughts on the African Slave Trade, Londres, J. Buckland, J. Johnson, St. Paul’s Church-yard, 1788, p. 34. Un autre ancien officier de négrier dit au Parlement qu’il « ajustait leurs bras et jambes et prescrivait une place pour chacun », voir « Testimony of William James », dans S. Lambert (dir.), HCSP, LXIX, p. 137. En ce qui concerne le chirurgien du Brooks, voir « Testimony of Thomas Trotter », ibid., LXXIII, p. 83‑84. Brantz Mayer, Captain Canot; or, Twenty Years of an African Slaver, Londres, D. Appleton and Company, 1854, p. 104.

    24 Selon Canot, quand il rangeait les captifs, il « faisait attention à la taille, les plus grands étaient installés là où le navire était le plus large, alors que les plus petits et les plus jeunes étaient logés près de la proue » : voir B. Mayer, Captain Canot, op. cit., p. 104. En ce qui concerne le port de vêtements et de perles par les femmes et les enfants esclavisés, voir le Journal Book de Henry Smeathman, 17 décembre 1771, Uppsala University Library, D.26, No. 3 ; pour l’utilisation de zones fermées réservées aux malades, voir S. Lambert (dir.), HCSP, LXIX, p. 35 ; « Testimony of Robert Norris », ibid., LXVIII, p. 5 ; « Testimony of Archibald Dalzell », ibid., LXIX, p. 121 ; pour l’utilisation de vêtements quand les esclaves étaient malades, voir « Testimony of Ecroyde Claxton », ibid., LXXXII, p. 33.

    25 Concernant les compartiments dédiés aux provisions, voir « Testimony of John Knox, », dans S. Lambert (dir.), HCSP, LXVIII, p. 90 ; pour les rats et les souris qui pénétraient dans « les barriques de provisions et d’eau », voir Pieter Gallandat (trad. Lieneke Timpers), Necessary Instructions for the Slave Traders, Middelburg, 1769 ; pour l’installation des esclaves sur le pont et leur emprisonnement au moyen de « chaînes de pont », voir J. Newton, Thoughts…, op. cit., p. 15. H. Smeathman, « Oeconomy of a Slave Ship », op. cit., p. 141‑142, rapporte que seuls trois membres d’équipage se tenaient devant le barricado à un moment donné : « autrement les esclaves hommes auraient pu s’emparer de la moitié de l’équipage tout d’un coup et rapidement devenir maîtres du navire ». Il ajoute que la plage arrière du négrier Afrique qu’il visita (ID 91495) était « si encombrée » de femmes, d’enfants et de membres d’équipage qu’il y avait à peine la « place de passer », voir H. Smeathman, Journal Book, 17 décembre 1771, op. cit.

    26 Bien que l’image de 2005 soit une description plus précise des conditions à bord que le Brooks, elle ne traduit pas complètement l’entassement des Africains à bord de la Marie-Séraphique parce que les captifs avaient moins d’espace, parfois beaucoup moins, lors de ses cinq autres expéditions. L’espace alloué à chaque esclave lors des six expéditions de la Marie-Seraphique fut de 1,5 m2 par personne en 1765‑1766 (ID 30806) ; 1,91 en 1769‑1770 (ID 30910) ; 1, 83 en 1770‑1771 (ID 90941) ; 1,70 en 1772‑1773 (ID 30968) ; 1,57 en 1773‑1774 (ID 31003) ; et seulement 1, 32 en 1776‑1777 (ID 31051).

    27 ID 32119.

    28 Jean-Michel Deveau, La traite rochelaise, Paris, Karthala, 2009, p. 132. Dans les années 1550, des données détaillées concernant deux grands navires trans­atlantiques laissent entendre que chacun d’entre eux débarqua plus de cent esclaves, respectivement à Hispaniola et à Vera Cruz. Mais à leur arrivée, on constata que ces bateaux transportaient également d’importants volumes de vin et d’huile d’olive, de même qu’une gamme étendue de biens manufacturés. Voir M. Eagle et D. Wheat, « The Early Iberian Slave Trade to the Spanish Caribbean, 1500‑1580 », dans Alex Borucki, D. Eltis et D. Wheat (dir.), From the Galleons to the Highlands: Slave Trade Routes in the Spanish Americas, Albuquerque, University of New Mexico Press, 2020. Nous remercions les auteurs de nous avoir donné accès à ces données avant leur publication.

    29 David Eltis, « Iberian Dominance and the Intrusion of the Northern Europeans: Slave Trading as a Result of Economic Growth? », Almanack, 22, mai-août 2019 et les sources qui y sont citées. De toutes les traites menées par les systèmes esclavagistes d’Europe du Nord, c’est celle que mena le Danemark, assez limitée, qui ressembla le plus à la traite portugaise.

    30 Concernant l’entassement des esclaves avant le départ des navires britanniques de la côte africaine, voir Captain William Thoburn to Richard Miles, Annamaboe, 22 octobre 1776, T70/1534, The National Archives, United Kingdom (désormais TNAUK) ; James Field Stanfield, Observations on a Guinea Voyage, In a Series of Letters Addressed to the Rev. Thomas Clarkson, Londres, James Phillips, George-Yard, Lombard-Street, 1788, p. 32.

    31 Pour les temps de traversée par région de débarquement, voir http://slavevoyages.org/voyages/FdFBrwz5, table 5 ; Joseph Miller, Way of Death : Merchant Capitalism andthe Angolan Slave Trade, 1730‑1830, Madison, University of Wisconsin Press, 1988, p. 336, 406.

    32 Alonso de Sandoval (éd. et trad. Nicole von Germeten), Treatise on Slavery Selections from De instauranda Aethiopum Salute, Indianapolis, Hackett, 2008, p. 56‑57; J. Miller, Way of Death, op. cit., p. 412‑413. Les capitaines James Barbot et Thomas Phillips décrivent la ségrégation des sexes et l’arrivée des esclaves sur le pont à la fin du xviie siècle, mais ni l’un ni l’autre ne décrivent explicitement l’utilisation d’un barricado. Voir Awnsham Churchill, A Collection of Voyages and Travels; Londres, 1745, II, p. 546; Thomas Phillips, A Journal of a Voyage Made in the Hannibal of London, Ann. 1693, 1694, Walthoe, 1732, p. 229. On trouve la première référence à ce type de structure dans John Atkins, A Voyage to Guinea, Brasil and the West Indies, Londres, 1735, p. 173, où sont décrites des expéditions qui eurent lieu en 1720‑1721.

    33 Pour une évaluation des progrès de la marine à voiles à cette époque, voir Morgan Kelly et Cormac Ó Gráda, « Speed under Sail, 1750‑1850 », communication non publiée (Univ. College Dublin, 2014), http://www.ucd.ie/t4cms/WP14_10.pdf. Pour les évolutions des techniques de transport des esclaves pendant la période où la traite était illégale, voir Hugh Thomas, The Slave Trade : The History of the Atlantic Slave Trade, 1440‑1870, New York, Simon & Schuster, 1997, p. 561‑785. Les évolutions de la conception des navires négriers sont particulièrement visibles sur les images des croiseurs interceptant des navires capturés, voir par exemple http://slavevoyages.org/resources/images/category/Vessels.

    34 ID 317.

    35 ID 1126.

    36 ID 2854.

    37 Pour des exemples tirés de la traite illégale, voir http://slavevoyages.org/voyages/sse2CNIZ. L’affaire la plus spectaculaire concerna un navire quittant Freetown, le centre de commandements des efforts britanniques destinés à supprimer la traite. Cinq marins d’un négrier récemment condamné volèrent un bateau appartenant à la Mixed Court Commission et, comme le relata le Juge britannique de la Commission, « s’approcha du Rio Pongo où ils kidnappèrent ou achetèrent cinq ou six esclaves, et à bord d’un bateau de 8 ou 9 mètres de long, ils partirent en direction du Brésil où ils arrivèrent et se mirent à l’abri. » Voir James Hook, Sierra Leone, to Lord Palmerston, 11 novembre 1849, FO84/752, TNAUK. Pour le bateau de 29 tonneaux, dont nous ne connaissons pas le nom, Admiralty to Lord Aberdeen, 15 septembre 1842 (enc.), FO84/441, TNAUK ; pour le Veloz, Robert Walsh, Notices of Brazil in 1828 and 1829, Londres, F. Westley et A. H. Davis 1830, II, p. 478‑494. Les officiers de marine qui accompagnèrent Walsh lui dirent que d’autres bateaux interceptés avaient des ponts de simplement 46 centimètres de haut « de telle sorte que les malheureuses créatures ne pouvaient pas se retourner ou se mettre sur le côté, comme la hauteur était inférieure à la largeur de leurs épaules ». Walsh inclut une représentation du Veloz, mais sa description des captifs est aussi schématique que celle du Brooks. Pour l’Aerostatico, voir B. Mayer, Captain Canot, op. cit., p. 74. Les ponts de vingt navires, y compris tous ceux qui sont mentionnés dans ce paragraphe et le suivant, était d’une hauteur moyenne de 1, 9 cm (données disponibles auprès des auteurs). Cet échantillon n’est cependant pas pris au hasard, sachant que les observateurs étaient plus susceptibles de relever les mesures de cas extrêmes, dont les hauteurs étaient particulièrement basses. Par comparaison, pour les navires de Liverpool qui naviguaient entre 1782 et 1807, la moyenne s’établissait à 1,52 cm.

    38 ID 4807.

    39 ID 46907.

    40 Pour l’Orion, voir « Admiralty to Lord John Russell, March 13, 1860 », « enc. Lt. Simpson to Capt. Courtenay, Dec 1, 1859 », FO84/1123, TNAUK; pour le Manuela, Michael R. Bouquet, « The Capture of the “Sunny South” Slaver », History Today, X, 1960, p. 573‑578.

    41 ID4961.

    42 « Return of Slavers Cruizing on the West Coast of Africa waiting for an opportunity to Ship; vessels supposed to have shipped, and Slavers whose arrival is daily expected », février à juillet 1859, FO84/1100, ff. 93, 174, p. 242‑245, TNAUK; John Harris, The Last Slave Ships: New York and the End of the Middle Passage, New Haven, Yale University Press, 2020.. Nous remercions Harris d’avoir attiré notre attention sur le cas de l’Isla de Cuba. Nous n’incluons pas l’image bien connue du Vigilante (ID 2734) en date de 1822. Le dessinateur, inconnu, peupla le vaisseau d’images d’Africains copiées directement de la célèbre affiche du Brooks si ce n’est qu’ils ne sont dispersés que jusqu’à la moitié du bateau. Cette image était donc aussi trompeuse que celle du Brooks et ne donnait pas d’informations fiables sur les conditions de voyage des Africains sur un négrier. Néanmoins, on considéra que le dessin du Vigilante était une représentation authentique. En 1848 encore, l’Illustrated London News republia ce dessin, sans attribution, en indiquant qu’il représentait bien les conditions de transport prévalant dans le commerce des esclaves (vol. 13, 26 avril 1848, p. 123). C’est ainsi que le Brooks continua à dominer la perception publique du commerce des esclaves lors des dernières années de la traite, comme c’est encore le cas aujourd’hui.

    43 ID 3049.

    44 ID 2071.

    45 Papiers de Sir Thomas Fowell Buxton, vol. 27, feuille volante, Bodleian Library, Oxford (désormais BL); « Report of the Case of the Portuguese schooner “Legitimo Africano” », FO84/169, ff. 67‑75, TNAUK. Pour le Jesus Maria, voir Admiralty to Palmerston, 31 mars 1840 (enc.), FO84/383, TNAUK; J. Kennedy and C. J. Dalrymple to Lord Palmerston, Jan. 20, 1841, FO313/18, TNAUK. Pour les navires qui ne disposaient pas de ponts à esclaves, voir les sources des ID suivants : 2097, 3466, 3458, 3483, 3484, 3629, 3689, 4057, 4072, 4073, 4082, et 4940 ; pour l’usage des peaux dans la création d’un pont à esclaves, Charlotte Pilkington, Rio de Janeiro, September 23, 1840, in « Papers of the Anti-Slavery Society, 1757–1982 », MSS. Brit. Emp. S. 22, G79, BL; pour les pourcentages d’enfants, Eltis, « Fluctuations in the Age and Sex Ratios of Slaves in the Nineteenth-Century Transatlantic Slave Traffic », Slavery and Abolition, VII, 1986, p. 257‑272; id. et Engerman, « Fluctuations in Sex and Age Ratios in the Transatlantic Slave Trade, 1663‑1864 », Economic History Review, XLVI, 1993, p. 308‑323; Paul Lovejoy, « The Children of Slavery – the Transatlantic Phase », Slavery and Abolition, VII, 2006, p. 197‑217.

    46 ID 3483.

    47 ID 2588.

    48 Quand les 517 captifs survivants du négrier illégal Veloz furent remontés, Walsh écrit que « le pont fut encombré jusqu’à un point de suffocation, de la proue à la poupe. Avant que le navire ne soit intercepté, l’équipage du Veloz n’avait permis aux esclaves de monter sur le pont – où il n’y avait pas de barricado – que par petits groupes, de crainte que les esclaves ne les “assassinent tous [l’équipage]”, selon un des officiers du bord » (R. Walsh, Notices of Brazil, op. cit., p. 482‑483).

    49 Selon T. Clarkson, l’archevêque d’Aix-en-Provence fut tellement « saisi d’horreur » quand il vit le dessin du Brooks qu’il « put à peine parler ». L’évêque de Chartres dit aussi à Clarkson qu’il n’avait pas accordé foi à la description du Passage du milieu par les abolitionnistes avant d’avoir vu le Brooks. Voir T. Clarkson, History, op. cit., II, p. 90, 153.

    50 Le navire transportait 475 esclaves (et non les 600 indiqués dans les sources), dont on peut observer certains sous le pont.

    51 Des travaux récents ont essayé de décrire « l’histoire humaine » de la traite: voir Stephanie E. Smallwood, Saltwater Slavery: A Middle Passage from Africa to American Diaspora, Cambridge, Harvard University Press, 2007; Sowande M. Mustakeen, Slavery at Sea: Terror, Sex, and Sickness in the Middle Passage, Urbana, University of Illinois Press, 2016.

    52 ID 10542, 10543, et 10544.

    53 ID 32359. Une maquette du navire est présentée au Musée de l’histoire de l’immigration. Michel Bellelle, Maquette de l’Aurore, années 1990, Musée national de l’histoire de l’immigration, inv. 2022.25.1.

    54 Jean Bourdiot, Traite et Navire Négrier, Paris, coll. « Archéologie navale française », 1984. Le modèle de Wilberforce est au Wilberforce House Museum de Hull, voir http://museumcollections.hullcc.gov.uk/collections/subtheme.php?irn=154 ; le modèle de Mirabeau est à présent perdu, voir T. Clarkson, History, op. cit., II, p. 153. La vidéo de l’Aurore est disponible sur http://www.slavevvoyages.org/. Pour l’Unity, voir https://eenigheid.slavenhandelmcc.nl/slaves-journey/?lang=en.

    55 Le Parlement utilisa cette même méthodologie pour calculer l’entassement quand il se mit à réguler la traite. En 1799, il passa une loi qui limitait le nombre d’esclaves que pouvait transporter un vaisseau en divisant la surface horizontale de son pont inférieur par 8. La surface du pont était calculée en multipliant « la longueur et la largeur extrêmes, en pieds et en inches, du pont inférieur de ce vaisseau ». Voir « An Act for better regulating the Manner of carrying Slaves, in British Vessels, from the Coast of Africa, 1799 » (Une loi pour mieux réglementer le transport des esclaves sur les vaisseaux britanniques, à partir de la côte de l’Afrique) 39 Geo III, c.80.

    56 Pour l’utilisation des mesures de Parrey par le Parlement afin d’évaluer l’entassement à bord des navires, voir S. Lambert (dir.), HCSP, LXVIII, p. 42‑43.

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    Radburn, N., & Eltis, D. (2024). Visualiser le Passage du milieu. Le Brooks et la réalité de l’entassement à bord pendant la traite transatlantique. In A. L. Araujo, K. Boyer-Rossol, & M. Cottias (éds.), Esclavages. Paris: CNRS Éditions. https://doi.org/10.4000/12r26
    Radburn, Nicholas, et David Eltis. « Visualiser le Passage du milieu. Le Brooks et la réalité de l’entassement à bord pendant la traite transatlantique ». In Esclavages, édité par Ana Lucia Araujo, Klara Boyer-Rossol, et Myriam Cottias. Paris: CNRS Éditions, 2024. doi:10.4000/12r26.
    Radburn, Nicholas, et David Eltis. « Visualiser le Passage du milieu. Le Brooks et la réalité de l’entassement à bord pendant la traite transatlantique ». Esclavages, édité par Ana Lucia Araujo et al., CNRS Éditions, 2024, https://doi.org/10.4000/12r26.

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    Araujo, A. L., Boyer-Rossol, K., & Cottias, M. (éds.). (2024). Esclavages. Paris: CNRS Éditions. https://doi.org/10.4000/12r2p
    Araujo, Ana Lucia, Klara Boyer-Rossol, et Myriam Cottias, éd. Esclavages. Paris: CNRS Éditions, 2024. doi:10.4000/12r2p.
    Araujo, Ana Lucia, et al., éditeurs. Esclavages. CNRS Éditions, 2024, https://doi.org/10.4000/12r2p.
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