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La ville et le rail au Japon

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Natacha Aveline

Chapitre 4. Voies ferrées et plus-values foncières

Texte intégral

1Le processus de capitalisation foncière se trouvant à la base de l’expansion des groupes ferroviaires privés nippons, nous nous proposons ici d’en étudier les diverses facettes. Au préalable, il conviendra de présenter les apports des recherches en économie sur le rapport entre infrastructures de transport et valeurs foncières ; nous évoquerons, à cette occasion, le poids particulier du chemin de fer dans la distribution spatiale des prix fonciers au Japon. Puis nous présenterons le cadre réglementaire dans lequel interviennent les groupes ferroviaires privés, avant d’examiner de plus près leurs patrimoines et leurs stratégies d’intervention sur les marchés fonciers. Cette seconde partie sera synthétisée par une étude de cas montrant comment les ôtemintetsu s’inscrivent dans le dispositif réglementaire pour créer de nouveaux noyaux urbains en banlieue.

Infrastructures de transport et plus-values foncières : les apports de la recherche en économie

Théorie de l’équilibre spatial urbain

2La théorie économique s’est penchée très tôt sur le lien entre transport et valeurs foncières. Von Thünen (1826) fut le premier à énoncer une théorie mettant ces deux termes en rapport. Il construisit un modèle spatial inspiré des villes allemandes du début du xixe siècle : une plaine avec un bourg (un marché) au centre et des cultures en périphérie. Les terres, supposées d’une fertilité homogène, sont exploitées par des fermiers qui versent à leurs propriétaires un droit d’usage du sol ou « rente ». Comme les produits agricoles sont échangés au même prix, sur le marché central, quelle que soit la localisation de la terre dont ils proviennent, la partie résiduelle des ventes qui revient aux propriétaires sous forme de rente est plus élevée au centre qu’en périphérie, car elle n’est pas grevée par le coût de transport des marchandises. Von Thünen postulait donc que la rente correspondait à l’économie du coût de transport. Il l’a qualifiée de « différentielle » car elle s’accroissait dans l’espace selon un gradient périphérie-centre. Le point de référence est situé aux limites de la ville, là où le coût de transport absorbe la totalité des revenus d’exploitation agricole et où la rente est par conséquent égale à zéro. À partir de ce point se dégage une rente à mesure que l’on se rapproche du centre, jusqu’à la proximité du marché où la rente atteint son maximum.

3Un siècle plus tard, aux États-Unis, Haig adapta en 1926 le modèle thunénien au marché foncier urbain. Il fut le premier à considérer explicitement l’effet d’une amélioration du système de transport sur les valeurs foncières. Selon son analyse, un gain d’accessibilité avait pour effet de réduire les « frictions spatiales » et d’abaisser en conséquence la somme totale des rentes foncières (aggregate rent value) dans l’espace considéré. Toutefois, son modèle faisait l’hypothèse d’une totale inélasticité-prix de la demande à la fois de transport et de foncier, ce qui fut par la suite jugé hautement irréaliste. La démarche de Spengler (1930), montrant que le gain d’accessibilité déplace les prix des terrains bénéficiaires mais n’a pas d’incidence sur la valeur globale des rentes, rencontra plus de succès.

  • 1 Fonction définissant le prix d’un bien immobilier à partir de ses caractéristiques (prestations, ma (...)

4Au cours des années 1960, le modèle thunénien fut profondément renouvelé avec l’introduction des principes de l’économie néo-classique. Pionnier en la matière, Alonso (1960) tenta de construire un équilibre général de l’affectation du sol – qui était en fait la combinaison de plusieurs équilibres partiels –, basée sur les localisations des ménages et des entreprises. La ville est toujours circulaire, mais le centre devient un CBD, vers lequel les ménages migrent à partir des banlieues résidentielles. Muth (1961) enrichit le modèle d’une fonction de l’offre de logements. Il transforme également la demande résidentielle, auparavant réduite à une simple consommation d’espace, en un « flux de services urbains », levant ainsi l’hypothèse totalement irréaliste de l’homogénéité spatiale de l’offre de logement. Cette approche a donné lieu à de nombreux développements en économie immobilière (par le biais notamment des équations de prix hédoniques1), mais en raison des difficultés à formaliser l’hétérogénéité des biens immobiliers, les travaux dans ce domaine ne se sont pas, pour beaucoup, inscrits dans le cadre d’un modèle d’équilibre spatial.

5Les difficultés issues de la modélisation spatiale ont conduit à retenir généralement comme modèle standard d’équilibre résidentiel celui de Alonso-Muth, modèle de ville circulaire fermée, isotrope et monocentrique, desservie par un mode de transport unique. Les prix fonciers se distribuent dans cet espace en fonction des courbes d’enchères des ménages et des entreprises, qui repoussent les terres agricoles aux confins de la ville. Le concept thunénien de rente (comme surplus au coût de production) s’est brouillé, avec l’introduction des principes de l’économie néo-classique : les valeurs foncières, exprimées exclusivement sous leur forme locative, sont déterminées par confrontation entre la demande (courbes d’enchères des ménages et des entreprises) et l’offre des propriétaires fonciers.

6Ce modèle standard de ville stylisée donna lieu, au cours des années 1970, à de multiples développements sous la bannière de ce qui fut nommé la Nouvelle économie urbaine (N.E.U.). De nombreuses améliorations furent apportées, dans diverses branches de l’économie, pour rendre le modèle plus réaliste. En économie des transports, les premiers travaux marquants furent conduits par Solow en 1972 (effets de la congestion sur la déformation des prix fonciers) et Capozza en 1973 (modèle de ville à deux modes de transport, collectif et individuel, montrant la répartition « naturelle » du transport collectif au centre et individuel en périphérie).

  • 2 Pour une présentation détaillée des problèmes méthodologiques de l’économie spatiale, on se référer (...)

7Nous ne reviendrons pas ici sur les problèmes méthodologiques de fond que posent des simulations à partir de modèles mathématiques sans confrontation à la réalité urbaine, ni sur le principe très restrictif de la clause ceteris paribus (« toutes choses égales par ailleurs »), indispensable pour isoler les effets d’un paramètre sur tous les autres2, ni encore sur les postulats de parfaite efficience des marchés (concurrence parfaite, information gratuite et connue de tous, agents rationnels, transactions instantanées et sans coût…). Ce qui nous paraît le plus gênant dans la démarche actuelle de l’économie spatiale urbaine, c’est son incapacité – pour des raisons mathématiques évidentes – à prendre en compte les caractéristiques essentielles des marchés fonciers : leur nature monopolistique (hétérogénéité physique, spatiale et sociale des terrains et des constructions) ; la prédominance des acquisitions foncières (dans les modèles, les propriétaires fonciers sont encore des absentee landlords, comme au xixe siècle, qui louent leurs terres et vivent en dehors de la ville) ; le rôle déterminant de la réglementation dans la formation des prix des terrains (la puissance publique n’intervient pas, directement ou indirectement sur les marchés fonciers, sauf dans le cas très restreint de l’imposition d’une taxe ou de l’offre de biens publics locaux) ; la concurrence pour l’occupation du sol (les interactions entre agents ne sont pas prises en compte, sauf dans les travaux récents de Fujita et Ogawa). En définitive, le principal déterminant des valeurs foncières demeure, tout comme chez von Thünen, la distance au(x) centre(s) ou son équivalent monétisé du coût de transport.

8Or, si les conditions d’accès au centre jouent sans conteste un rôle déterminant dans la formation des valeurs foncières, d’autres paramètres comme l’accès différencié à la ressource en sol ou les interactions entre acteurs (tant publics que privés) ont également un poids prépondérant. La réglementation des sols, et en particulier la volumétrie autorisée des constructions, n’est pas donnée, mais de plus en plus souvent négociée dans le cadre de l’urbanisme opérationnel, et ce également de façon différenciée dans l’espace urbain.

9On comprend bien la nécessité de simplifier les hypothèses pour tenter de modéliser des propriétés particulières de l’espace urbain. Mais nier ainsi l’hétérogénéité et la dimension institutionnelle des marchés fonciers revient à interdire toute démarche exploratoire sur la formation des prix des terrains. Aussi convient-il, pour appréhender les rapports complexes entre le rail et valeurs foncières, de sortir de la logique univoque coûts de transports-prix des terrains, pour nous tourner vers des recherches plus empiriques.

Les travaux empiriques sur le rapport entre infrastructures de transports et valeurs foncières

10C’est aux États-Unis qu’ont été lancées, dans les années 1950, les premières observations sur l’impact des infrastructures de transport sur les marchés fonciers. Il s’agissait alors d’étudier l’effet de la construction massive d’autoroutes sur les prix des terrains adjacents aux nouvelles infrastructures. Les recherches sur l’influence du rail ont été plus rares. On pourra citer l’étude historique de Coffman et Eshelbach Gregson (1998) sur le « boom ferroviaire » du xixe siècle dans l’Illinois. Ces auteurs se sont intéressés à une voie ferrée construite en 1855 dans le comté de Knox. Ils ont estimé les plus-values foncières générées par cette ligne à 9 % de la valeur totale des patrimoines régionaux. En ce qui concerne des projets d’infrastructures ferroviaires plus récents aux États-Unis, on peut mentionner les travaux de Damm, Lerman, Lerner-Ham et Young (1980) sur l’impact du métro à Washington. À l’aide d’une fonction hédonique des prix sur les marchés fonciers résidentiels et commerciaux, ces auteurs ont montré qu’un processus de capitalisation foncière s’était opéré à proximité des nouvelles lignes, sur tous les segments de marché. L’effet du rail avait toutefois une portée géographique limitée, plus encore pour les terrains à usage commercial, dont la valeur était très fortement dépendante de la distance à la station.

11Une autre recherche sur l’effet du métro à Helsinki sur le marché du logement (Laakso, 1992, cité par Desboulet, 1993) a conduit à des résultats similaires. Avec la construction du métro, les prix des appartements avaient renchéri en proportion inverse de la distance à la station dans un rayon de 750 mètres, avec un niveau particulièrement élevé entre 250 et 500 mètres. À l’inverse, les zones non desservies par le métro avaient connu une dévalorisation. Les moins-values étaient estimées à 90-150 millions de dollars pour l’ensemble de l’agglomération d’Helsinki, contre 550-670 millions de dollars de plus-values pour les 81 500 immeubles situés à moins d’un kilomètre du métro.

12Dans le même ordre d’idées, Kuribayashi (1986, cité par Desboulet, 1993), utilisant une méthode diachronique simple (comparaison des prix avant et après construction de la ligne), a estimé à un cinquième ou un sixième de la valeur des terrains les plus-values induites par la construction de deux voies ferrées dans l’agglomération de Tôkyô. Un autre auteur japonais (Tsukada, 1990, également cité par Desboulet) a montré à l’aide d’une fonction hédonique que les facteurs les plus significatifs des prix des terrains résidentiels dans la banlieue de Tôkyô étaient la distance à la plus proche gare, ainsi que le nombre de passagers voyageant sur la ligne concernée. Enfin, une étude par analyse diachronique menée sur la région parisienne (Desboulet, 1993) a révélé le considérable impact de la construction d’une nouvelle ligne de RER dans l’ouest parisien en 1988-1989. L’auteur a estimé à 550 millions de francs les plus-values foncières globales générées par cette nouvelle infrastructure, dans les sept communes concernées, à la fin des années 1980.

13Quelle que soit la méthode utilisée, on notera donc que ces études convergent pour confirmer l’effet significatif du rail sur les marchés fonciers locaux, positif aux abords des gares et parfois négatif dans les zones demeurées enclavées. Mais l’accessibilité n’explique pas tout. Ainsi, Kuribayashi a noté que les valeurs foncières dans l’agglomération de Tôkyô épousaient le traditionnel clivage est-ouest, indépendamment de la distance-temps au centre. Desboulet (1993) a fait un constat similaire pour l’agglomération parisienne : les prix des logements passent du simple au double entre Argenteuil et Ville-d’Avray, pour un temps identique d’accès au centre de Paris par transport ferroviaire (environ 40 minutes de l’Opéra).

14Desboulet remarquait, dans son étude de 1993, que la desserte par transport en commun influait peu sur les prix du logement dans les communes les plus riches de la région parisienne, tout comme dans les plus pauvres, la composition sociale jouant un rôle prépondérant dans la fixation des prix. L’accessibilité retrouvait en revanche toute sa pertinence dans les communes à composition sociale intermédiaire, ainsi que pour le marché de bureaux. Toutefois, une étude plus récente menée par l’ADEF (Morlet, 2000) montre que la situation a profondément changé dix ans après. L’emballement des marchés fonciers en Ile-de-France, au cours de la seconde moitié des années 1980, a provoqué un filtrage des populations résidentes, duquel a résulté une meilleure adéquation entre les niveaux de revenus et les prix de l’immobilier au sein de chaque commune. En d’autres termes, au cours des dix dernières années, la composition sociale des quartiers a pris le pas sur l’accessibilité dans la formation des valeurs foncières au sein de l’espace francilien. Les ménages à hauts revenus accordent une importance croissante au fait d’habiter parmi leurs pairs, même si la localisation choisie ne procure pas pour autant de gain de transport.

15La situation est très différente dans l’agglomération de Tôkyô, où la « bulle » et les opérations de requalification urbaine qui l’ont accompagnée, ont au contraire harmonisé les prix. Une forte distinction subsiste entre la Yamanote (beaux quartiers des coteaux de l’ouest) et la Shitamachi (quartiers populaires et anciennement inondables de l’est), distinction qui n’est d’ailleurs pas sans évoquer le clivage est-ouest parisien, mais l’accessibilité aux principaux centres urbains demeure un paramètre majeur de formation des valeurs foncières.

16D’autres facteurs que l’accessibilité ou la composition sociale des quartiers sont susceptibles d’exercer une forte influence sur les prix des terrains. Il s’agit des changements de zonage et des opérations d’aménagement qui accompagnent souvent la construction de nouvelles gares. Knight et Trygg (1977) ont fait remarquer que les plus-values foncières générées par la construction du métro à Toronto dans les années 1960 étaient davantage liées à la politique très active menée par la ville de Toronto qu’au gain d’accessibilité dû à la nouvelle infrastructure. En effet, la ville n’a pas ménagé ses efforts pour promouvoir le métro, révisant généreusement le zonage pour augmenter les COS et coordonnant des opérations en partenariat avec des promoteurs pour offrir une variété de fonctions (bureaux, commerces et logements). Des politiques publiques locales actives menées à San Francisco (le BART) et à Philadelphie auraient, selon des recherches citées par Knight et Trygg, conduit aux mêmes observations.

17Les mêmes auteurs insistent sur le rôle des structures foncières dans la genèse de plus-values à proximité des nouvelles gares. L’existence de parcelles aisément mobilisables (friches industrielles, grands terrains agricoles) facilite l’aménagement de nouveaux équipements de distribution (shopping malls dans le cas des villes américaines) aux abords des gares, rendant celles-ci plus attractives. À l’inverse, l’émiettement du parcellaire exerce une forte contrainte sur le développement d’opérations susceptibles d’accompagner l’implantation de gares.

18On citera, pour finir, une analyse sur les facteurs d’enchérissement du prix des sols, portant non pas sur les effets de l’accessibilité mais sur les aides au transport. Hatta et Okawa (1995) postulent que le système japonais de compensation-transport versée par les entreprises aux employés est à l’origine du niveau élevé des valeurs foncières dans les grandes villes japonaises. À l’aide d’un modèle hédonique de prix, ils montrent que si cette aide aux salariés n’existait pas, les prix des terrains à Nishikokubunji (47 minutes du centre de Tôkyô) seraient équivalents à ceux de Toyoda (54 minutes du centre).

19Il convient de faire une remarque sur les problèmes méthodologiques posés par ce type d’approche. Bien que la démarche d’isoler un facteur dans une fonction hédonique pour en mesurer les effets sur les prix immobiliers, toutes choses égales par ailleurs, apparaisse plus rigoureuse que la simple étude diachronique (calcul de la hausse globale des prix immobiliers après la mise en service d’une nouvelle infrastructure ferroviaire), elle peut conduire à couper des chaînes de causalité essentielles dans le mécanisme de formation des prix. Le cas étudié par Hatta et Okawa, portant sur les effets de l’aide publique au transport ferroviaire, illustre bien les limites de la clause ceteris paribus : on peut supposer, en effet, que si l’aide au transport n’existait pas, la puissance publique aurait dû consentir des règles de densité plus élevées pour permettre la construction d’immeubles de hauteur à proximité du centre. Le profil urbain de Tôkyô serait alors plus proche de celui de ses voisines (Séoul, Hongkong ou Singapour), c’est-à-dire compact et verticalisé. Cela affecterait la structure des marchés fonciers bien plus profondément que ne le supposent Hatta et Okawa. Toutefois, si l’hypothèse de rente thünénienne « pure » ne peut être retenue, il faut bien convenir que la réduction considérable du coût du transport exerce vraisemblablement une action à la hausse sur le prix du sol et déforme les paramètres de localisation des ménages.

Les modèles d’équilibre spatial à capitalisation foncière

20Le cas unique de la « compagnie ferroviaire généraliste » au Japon a suscité par ailleurs l’intérêt de chercheurs japonais utilisant des modèles d’équilibre spatial. La concurrence entre compagnies privées conduit-elle à une meilleure allocation des ressources dans le transport ferroviaire ? Kanemoto (1984) a élaboré un modèle simplifié de ville circulaire desservie par un réseau ferroviaire radial, entièrement privé, dont toutes les lignes sont gérées par un opérateur différent. Il parvient à la conclusion qu’un tel système ne peut satisfaire l’optimum de premier rang, car l’existence de coûts fixes importants empêche l’établissement d’une tarification au coût marginal. En outre, le marché des services de transport ferroviaire n’est pas totalement concurrentiel, car chaque compagnie dispose d’un pouvoir de monopole partiel sur les utilisateurs de sa ligne, de sorte que la solution de marché (où les entreprises maximisent leur profit) est socialement sous-optimale. La solution proposée par Kanemoto, pour obtenir un optimum de premier rang, est de laisser les compagnies ferroviaires capitaliser la rente foncière le long de leurs lignes. En d’autres termes, il considère que le modèle nippon des chemins de fer privés urbains conduit à la meilleure allocation des ressources.

21D’autres auteurs pensent également que la capitalisation foncière par un opérateur privé sous différentes formes (villes-usines comme Le Creusot ou Toyota-city, « villes à la campagne » des compagnies ferroviaires japonaises...) peut sous certaines conditions permettre une meilleure répartition des ressources (Duranton, Thisse, 1996).

22Nous ne reviendrons pas ici sur les réserves émises plus haut au sujet des modèles d’équilibre spatial. Il nous faut convenir, ici, que ces modèles complexes à capitalisation foncière expliquent bien le succès des compagnies ferroviaires privées japonaises et leur rôle dans la distribution très particulière, et à première vue efficiente, des fonctions urbaines dans les banlieues. Il convient, toutefois, de bien distinguer les types d’espaces soumis au monopole d’un opérateur privé : dans le cas d’une ville aménagée par une compagnie ferroviaire, comme la « ville à la campagne » de Tôkyû, l’aménageur n’est pas l’employeur des résidents. Aussi n’observe-t-on pas, dans ces espaces, des dérives de la cité privée mentionnées par Duranton et Thisse, telles que le paternalisme et la réduction de liberté des individus. Cependant, si les groupes ferroviaires privés japonais n’ont pas pu imposer leur diktat aux ménages résidant le long de leurs lignes, ils ont profité, voire abusé, de leur monopole géographique, en tant que pourvoyeurs principal d’une vaste panoplie de services (logement, distribution, sports, loisirs, culture…) auprès de consommateurs demeurés longtemps captifs. Par ailleurs, les stratégies foncières des groupes ferroviaires privés ont certes contribué à produire de véritables pôles urbains dans les banlieues résidentielles, mais elles furent également en partie responsables de la déficience en espaces publics et du formidable gaspillage en sol provoqué par l’étalement urbain.

Le rôle du rail dans la distribution spatiale des prix fonciers au Japon

23À l’exception des quelques travaux cités plus haut, les recherches sur le rapport entre transport ferroviaire et plus-values foncières ont été assez peu développées au Japon. Cela ne doit pas surprendre, car il n’y a pas d’enjeu pour la collectivité publique à récupérer des plus-values d’urbanisation qu’elle n’a pas elle-même contribué à engendrer par ses investissements.

24Habituellement, la récupération des plus-values d’urbanisation par la collectivité prend trois formes principales : le prélèvement d’une taxe additionnelle sur les patrimoines fonciers bénéficiaires (betterment levy en Grande-Bretagne, spécial assessment aux États-Unis par exemple) ; l’achat anticipé par les pouvoirs publics de terrains avec pour dessein de les revendre ou les louer ultérieurement ; la réalisation d’opérations en partenariat public-privé. Ici, nous avons affaire à un système clos, où la récupération des plus-values s’effectue directement par l’opérateur privé sous les deux dernières formes : achats fonciers anticipés et partenariats privés-publics, ces derniers ayant été imposés par les collectivités locales au cours des trois dernières décennies (« Voies ferrées et plans d’urbanisme », p. 158). En conséquence, c’est au groupe ferroviaire et non à la collectivité publique qu’il revient de mettre en œuvre une politique efficace de « captation de la rente » pour optimiser l’usage de ses ressources en sol.

25Quoi qu’il en soit, il serait très difficile, dans le cas du Japon, d’établir une distinction entre les plus-values liées à l’amélioration de la desserte ferroviaire et celles qui sont induites par l’urbanisation le long du réseau, tant elles se nourrissent mutuellement. Le processus de capitalisation foncière par les compagnies ferroviaires privées ne se contente pas en effet d’absorber les plus-values foncières liées à l’extension des voies ferrées. Il génère de nouvelles plus-values d’urbanisation par la création de noyaux urbains à proximité des gares. Comme le réseau routier ne peut satisfaire l’ensemble des déplacements des ménages, à la fois en raison de son insuffisance et des distances considérables à parcourir, ces nouveaux quartiers offrent les meilleurs temps d’accès aux bassins d’emploi situés au centre. Le transport par voie ferrée demeure donc, et continuera vraisemblablement de demeurer, le mode le plus efficace pour la gestion des navettes domicile-travail dans les deux principales agglomérations japonaises.

  • 3 Le cas de Nagoya est différent, en raison du pourcentage élevé de l’automobile dans le transport ur (...)
  • 4 Par exemple, Suzuki et Ota ont utilisé une formule hédonique pour estimer la valeur des terrains ré (...)

26Par conséquent, ce ne sont pas les distances euclidiennes au centre, ni les temps d’accès par la route, ni encore les frais de transport, qui président à la distribution spatiale des prix fonciers à Tôkyô et Ôsaka3. C’est l’accessibilité par voie ferrée, mesurée par la proximité d’une gare et la place de celle-ci dans la hiérarchie du réseau ferroviaire (matérialisée, entre autres, par le flux de migrants qui la fréquente quotidiennement). Tous les recueils de prix fonciers, immobiliers ou de loyers, qu’ils soient à finalité commerciale ou statistique, ont une entrée par nom de ligne avec des précisions sur la distance d’accès pédestre à chaque gare. Même les annuaires de l’Agence nationale du Territoire, qui servent de référence officielle pour les prix fonciers dans tout le Japon, indiquent systématiquement, pour tous les terrains échantillonnés, le nom et le temps d’accès de la gare la plus proche. L’image de la ligne, qui synthétise le flux de services résidentiels offert dans les quartiers qu’elle dessert (l’environnement lié tant au contexte géographique qu’aux efforts de l’aménageur, la composition sociale, la qualité des écoles et des services de proximité), joue également un rôle dans la répartition spatiale des valeurs foncières. Par exemple, ainsi que nous l’avons déjà mentionné, les terrains sont réputés êtres légèrement plus chers le long de la ligne Denentoshi (qui dessert la « ville à la campagne » de Tôkyû) que sur les autres voies ferrées de l’ouest de Tôkyô. Cette particularité n’est pas ignorée des économistes travaillant avec des modèles de prix hédoniques, qui introduisent un paramètre « nature de la ligne » dans leurs formules de calcul des prix fonciers4.

27La popularité des diverses lignes privées est parfois mesurée par des sondages auprès de la population. C’est ainsi qu’une enquête menée en 1997 auprès de jeunes habitantes de Tôkyô a révélé l’impopularité de la ligne Tôjô de Tôbu (desservant le nord-ouest, au départ d’Ikebukuro) ainsi que de l’ensemble du réseau Keisei, en direction de Chiba à l’est (Aoki, Oikawa, Noda, 1997).

28Avec la fin du « mythe foncier » (croyance selon laquelle les valeurs foncières ne peuvent qu’augmenter) et la baisse démographique, le lien entre rail et valeurs foncières va toutefois très probablement se distendre. Peu de nouvelles grandes zones résidentielles seront aménagées en grande banlieue. Les marchés fonciers vont vraisemblablement connaître une stagnation, avec parfois des hausses sélectives très localisées comme dans les autres pays industrialisés. Les opérateurs fonciers, qu’ils soient aménageurs ou groupes ferroviaires, ne peuvent donc plus espérer générer systématiquement des plus-values d’urbanisation par la création d’équipements d’infrastructures et de zones résidentielles. Ils seront tenus à une plus grande vigilance sur le choix de leurs sites et devront « surfer » au besoin sur les vagues des cycles fonciers locaux. De façon plus générale, au Japon comme ailleurs, c’est le paradigme de l’aménagement dans son ensemble qui se voit remis en question, ce qui obligera les chercheurs à rechercher de nouvelles approches et à se forger de nouveaux outils d’analyse.

Graphique 5. Prix des terrains résidentiels le long des voies ferrées à Tôkyô (prix de 2000, en milliers de yens/m2).

Graphique 5. Prix des terrains résidentiels le long des voies ferrées à Tôkyô (prix de 2000, en milliers de yens/m2).

Source : Mitsui Fudôsan tôkei kanrenshû, 2000, p.14.

Le cadre réglementaire et institutionnel de l’aménagement de nouvelles lignes

29La fixation des tarifs de chemin de fer n’est pas le seul domaine où les pouvoirs publics exercent un contrôle très strict dans le champ d’action des groupes ferroviaires. Des procédures sont également imposées pour la construction des nouvelles lignes et des opérations d’aménagement qui leur sont associées.

30Les processus de prise de décision au Japon s’engagent en général bien avant le lancement des procédures légales. La construction de nouvelles lignes n’échappe donc pas à la règle. Les opérateurs ferroviaires engagent des négociations avec les autorités pour tout projet, bien avant d’en faire la demande officielle, ou bien sont eux-mêmes sollicités par les collectivités locales pour la réalisation de nouvelles lignes dans leur territoire.

  • 5 Cette procédure prévoit une possibilité pour les habitants de s’opposer à un projet de ligne, mais (...)

31Une fois ces premières démarches accomplies, l’opérateur ferroviaire est tenu de suivre deux procédures distinctes pour construire une nouvelle voie ferrée et aménager les futures gares : une procédure d’autorisation d’ouverture de la ligne relevant de la planification régionale des transports urbains et une procédure basée sur la loi d’urbanisme (toshi keikaku hô), pour la délivrance du permis d’aménagement des gares et de leurs abords. À cela s’ajoute une procédure d’évaluation de l’impact environnemental, de nature essentiellement technique, que nous n’examinerons pas ici5.

La planification régionale des transports urbains

  • 6 L’ancien ministère des Transports (unyushô) est devenu ministère du Territoire et des Transports (k (...)

32La planification des transports urbains s’effectue à l’échelon de la préfecture (ken, équivalent d’un département en France). Les quarante-sept préfectures japonaises sont dotées de schémas directeurs de transport, d’une durée moyenne de dix ans, établis par des « Commissions locales de transport » (chihô kôtsû shingikai), composées des représentants du ministère des Transports6, d’élus des collectivités territoriales concernées, de représentants des diverses compagnies de transport privées et publiques, d’universitaires, de think tanks, de banques et de représentants de la HUDC. Leur compétence s’étend à l’ensemble des transports : ferroviaires, fluvial, routier et aérien.

33Dans les trois principales agglomérations japonaises, où opère la quasi-totalité des ôtemintetsu, les commissions préfectorales sont coiffées par une « Commission chargée de la politique des transports » (unyu seisaku shingikai) qui définit le schéma directeur des transports, sous la responsabilité directe de son ministère de tutelle. Tout comme leurs homologues préfectorales, ces commissions sont constituées des principales personnalités du secteur privé ou public concerné, ainsi que d’experts et d’universitaires nommés directement par le ministre des Transports. Toutefois, elles n’ont compétence que sur la planification des infrastructures ferroviaires, leur rôle consistant à garantir la conformité des projets locaux de voies ferrées aux plans nationaux de transports ferroviaire à grande vitesse.

34Pour élaborer leurs schémas directeurs de transports ferroviaires urbains, ces commissions commencent par effectuer un vaste audit auprès des instances concernées. Elles recueillent l’avis du ministre des Transports, puis dressent un état de la situation du transport des passagers. Elles interrogent ensuite les municipalités et les préfectures sur leurs orientations à long terme en matière de transport ferroviaire, ainsi que les membres du groupe JR et les services municipaux de transport (qui gèrent les lignes de métro) sur leurs projets de renforcement de leur capacité de transport. Puis elles font des prévisions démographiques et ce n’est qu’en dernier recours qu’elles recueillent théoriquement l’avis des compagnies ferroviaires privées et des sociétés d’économie mixte (opération réalisée de fait plus en amont).

35Au terme de cette procédure, la commission soumet au ministère des Transports un schéma directeur des transports classant les lignes en projet selon une hiérarchie des priorités. Par exemple, le schéma directeur actuellement en vigueur dans l’agglomération d’Ôsaka distingue trois catégories de lignes : celles à réaliser avant 2005, celles dont la construction doit démarrer avant 2005 et celles restant à l’étude ; il n’a pris en compte que 70 % des projets de lignes soumis à la commission ministérielle.

  • 7 Il s’agit ici de sociétés du troisième secteur, dont la participation publique en capital peut être (...)

36Pour les opérateurs ferroviaires, qu’ils soient publics ou privés, il est donc très important que leur projet figure dans le schéma directeur ministériel des transports et de préférence au premier rang des priorités. Les compagnies ferroviaires privées peuvent théoriquement passer outre cette contrainte si elles soumettent un projet de financement sans subventions publiques. Mais le ministère des Transports impose que l’équilibre financier du projet soit atteint au terme de trente ans d’exploitation, ce qui est devenu presque irréalisable sans la moindre subvention. Les compagnies ferroviaires privées constituent donc des sociétés d’économie mixte7 avec des acteurs locaux (collectivités publiques, banques et grandes entreprises) pour présenter leurs projets, ce qui minimise le risque encouru et leur donne accès à des subventions publiques.

37Lorsqu’une collectivité locale souhaite faire appel à un groupe ferroviaire privé pour construire une voie ferrée sur son territoire, comment procède-t-elle au choix de l’opérateur ? Il n’existe pas de système officiel d’appel d’offre mettant les opérateurs en concurrence. De fait, le choix se porte sur la compagnie ferroviaire intervenant dans le secteur géographique concerné. Chaque ôtemintetsu dispose en effet d’un « monopole territorial » (shizen dokusen) sur le territoire qu’elle dessert. Il serait d’autant plus aberrant de contrarier ce monopole qu’il permet des économies d’échelle à la compagnie ferroviaire et évite des ruptures de charge coûteuses à l’usager, celui-ci devant s’acquitter au minimum du tarif de base à chaque fois qu’il change de réseau.

38Ce système de supervision par l’État des orientations locales en matière de transport n’est pas, on s’en doute, du goût des collectivités territoriales. Avec la hausse des prix fonciers et du coût de construction des lignes d’un côté, l’érosion de la demande de transport ferroviaire de l’autre, il devient de plus en plus difficile de satisfaire l’équilibre financier des projets au terme des trente années. Ce critère d’évaluation pour les autorisations de ligne tend donc de plus en plus à s’opposer à l’intérêt public, car il empêche de satisfaire des besoins très importants pour certaines voies ferrées.

Voies ferrées et plans d’urbanisme

39Si l’autorisation d’ouverture de la ligne est du ressort de l’État, représenté en province par ses agences déléguées, ce qui relève de l’aménagement se négocie en revanche à l’échelon local, avec les municipalités ou les préfectures. Toute nouvelle ligne doit s’inscrire dans les plans d’occupation des sols des communes concernées. Mais c’est surtout aux abords des futures gares que se jouent les véritables enjeux économiques et financiers.

40Voyons tout d’abord comment s’opère le choix des sites pour l’emplacement des gares. Les compagnies ferroviaires semblent avoir une grande liberté en la matière. Un critère essentiel est bien évidemment le potentiel de développement d’un système de transport multimodal (proximité d’une grande voie routière et de réseaux de bus notamment), mais l’arbitrage se fait surtout en fonction des terrains dont va pouvoir disposer la compagnie ferroviaire aux abords des gares pour capter les plus-values d’urbanisation générées par la nouvelle ligne.

  • 8 Un coefficient d’occupation des sols (Cos) de 400 % signifie que 400 m2 de surface bâtie sont autor (...)

41La seconde étape consiste à délimiter les périmètres urbanisables autour des gares. En principe, la surface de ces derniers doit être proportionnelle à l’importance de la gare, mais dans la pratique c’est une affaire de négociation entre l’opérateur ferroviaire et la municipalité concernée. Quant au zonage, il suit un peu partout les mêmes lois : classement en zone commerciale (commerces, hôtels et bureaux) de la première couronne aux abords immédiats de la gare, en raison de la centralité et des nuisances, classement en zone résidentielle de la seconde couronne. La délimitation des zones commerciales doit suivre des règles précises, édictées au plan national par le ministère de la Construction, tenant compte de la zone de chalandise des futurs commerces et des éventuelles activités existantes sur le site. Mais les règles de volumétrie et de hauteur du bâti sont négociées entre l’aménageur et la collectivité publique ; en général, les coefficients d’occupation des sols sont fixés entre 400 et 600 %8 hors des zones centrales de Tôkyô et Ôsaka.

  • 9 Il en existe une troisième, mais elle est réservée aux opérateurs publics ou semi-publics comme la (...)

42Une fois déterminés les périmètres à urbaniser, deux grandes procédures9 se présentent aux compagnies ferroviaires pour obtenir un permis d’aménagement : le kaihatsu kôi et le tochi kukaku seiri.

43Le kaihatsu kôi, littéralement « acte d’aménagement », est un permis global d’aménagement délivré par le gouverneur de préfecture ou le maire d’une municipalité, après vérification de la conformité du projet aux orientations générales de la commune. L’aménageur doit s’acquitter d’une redevance d’urbanisme (kaihatsu futankin) pour financer une partie des travaux d’équipements et d’infrastructures publiques nécessaires à l’accueil de nouvelles populations, mais il dispose en contrepartie d’une très grande liberté dans la conception du projet. Il soumet aux instances territoriales un plan sommaire d’occupation des sols avec quelques précisions sur les ratios volumétriques (coefficients d’occupation des sols, coefficients d’emprise au sol, etc.), s’inscrivant dans les principes généraux d’aménagement des municipalités concernées. En cas de désaccord, les services préfectoraux ou municipaux proposent des modifications. Les négociations se poursuivent alors jusqu’à ce que les deux parties parviennent à un accord. Comme ces projets sont de véritables « boîtes noires », ils ne peuvent bénéficier de subventions publiques et n’offrent à l’aménageur aucun moyen d’acquisition foncière par la contrainte. Celui-ci ne peut donc mettre en œuvre le kaihatsu kôi que s’il maîtrise préalablement la grande majorité ou la totalité des terrains du périmètre concerné.

44Le kaihatsu kôi a été l’outil privilégié des compagnies ferroviaires privées jusqu’à la fin des années 1970. Une enquête effectuée en 1980 dans le Keihanshin sur les diverses procédures utilisées par les aménageurs publics et privés depuis l’après-guerre, synthétisée dans le tableau 14, montre la nette préférence des premiers pour le remembrement (26 % des opérations contre 6 % pour les villes nouvelles, 8 % pour les grands ensembles et 4 % seulement pour le kaihatsu kôi) et des seconds pour le kaihatsu kôi (40 % des opérations contre 2 % pour le remembrement).

Tableau 14. Opérations de plus de 20 hectares réalisées après-guerre dans les banlieues du Keihanshin.

Nombre d’opérations

%

Surface totale (hectares)

%

Population concernée

%

Remembrement public

60

26

5 620.6

26

211 273

26

Remembrement privé sans participation d’un aménageur

32

14

1 933.5

9

68 533

9

Remembrement privé avec participation d’un aménageur

5

2

347.8

2

13 285

2

Acquisitions foncières publiques pour les villes nouvelles

15

6

4 922.4

23

216 849

27

Grands ensembles publics

18

8

1 821.4

8

73 695

9

Projet global d’aménagement public (kaihatsu kôi)

9

4

304.6

1

14 850

2

Projet global d’aménagement privé (kaihatsu kôi)

94

40

6 691.8

31

196 629

25

Total

233

100

2 1642.1

100

795 114

100

Source : Toshi kinkô kaihatsu no kiseki to keikakukadai (géométrie et planification des banlieues), Nihon kenchiku gakkai toshikeikaku ininkai (Commission d’urbanisme de l’Académie d’architecture), septembre 1980, p.12-14.

  • 10 Derrière cet argument avancé par les collectivités locales se cache une raison plus pragmatique : l (...)

45Toutefois, l’usage du kaihatsu kôi tend à disparaître depuis le début des années 1980 au profit du remembrement foncier. Plusieurs raisons y concourent. En premier lieu, les terrains urbanisables situés sur des zones plates se sont raréfiés ; les rizières étant protégées par la loi sur l’agriculture, le foncier disponible se trouve dans des sites de collines ou de montagne, ce qui rend l’aménagement plus coûteux. Les aménageurs privés ont donc tout intérêt à limiter les acquisitions foncières pour minimiser le risque financier, ce que permet la procédure de remembrement foncier. Ensuite, la hausse ininterrompue des valeurs foncières dans l’après-guerre – sauf « l’accident » de 1974, et bien entendu la période récente à partir de 1990 – a rendu les agriculteurs très réticents à céder leurs terres, car ils veulent également bénéficier des futures plus-values d’urbanisation. Enfin, les collectivités locales ne veulent plus accorder de « chèque en blanc » aux aménageurs privés, sachant que leurs opérations pèseront in fine sur les finances publiques10.

  • 11 Sur l’histoire de cette procédure et sa « greffe » au Japon, voir Ishida Yorifusa, « Nihon ni okeru (...)
  • 12 Les règles sont néanmoins différentes selon que l’aménageur est public ou privé.
  • 13 Sur la pratique du tochi kukaku seiri, voir les publications suivantes de Natacha Aveline : La Bull (...)
  • 14 Selon la taille des opérations et la stratégie des opérateurs, les « terrains de réserve » peuvent (...)

46Pour toutes ces raisons, le remembrement foncier (tochi kukaku seiri) est devenu le mode d’intervention le plus couramment utilisé par les aménageurs publics et privés. Inspiré du remembrement agricole de la Prusse au xixe siècle et adapté par les réformateurs de Meiji au contexte urbain nippon11, cet outil proche du système français d’Associations foncières urbaines (AFU), permet à tout opérateur public ou privé12 de construire une nouvelle zone urbaine, voire de reconstruire une zone existante – notamment après un bombardement ou un séisme –, en limitant considérablement les acquisitions foncières13. Le principe du tochi kukaku seiri consiste à remodeler entièrement le parcellaire d’un périmètre et à le doter d’équipements et infrastructures publics, sans pour autant que la propriété du sol ne change de main. Les propriétaires fonciers participent au financement des travaux d’aménagement par une « contribution foncière » (genbu) de 30 à 50 % de la surface de leurs terrains inscrits dans le périmètre. Ces surfaces sont mises en commun pour dégager des « terrains de réserve » (horyûchi), destinés à être vendus pour couvrir la majeure partie du coût d’aménagement14, ainsi que des routes et des espaces publics pour lesquels sont accordées des subventions publiques (schéma 4).

Schéma 4. Principes du remembrement foncier.

Schéma 4. Principes du remembrement foncier.

47Comme les opérations privées de remembrement doivent être conduites par des associations de propriétaires, la stratégie des compagnies ferroviaires consiste à initier des opérations de tochi kukaku seiri là où elles détiennent des réserves foncières, ou bien dans des périmètres où elles ont été en mesure d’acquérir plusieurs parcelles à l’amiable. Devenues principales propriétaires dans ces zones et seules détentrices des compétences techniques requises, elles parviennent sans mal à convaincre les autres propriétaires de leur confier la gestion d’un projet de remembrement. Bien entendu, elles sont soumises, comme les autres propriétaires fonciers, à l’obligation de céder une part importante de leurs terrains, mais elles bénéficient en contrepartie de parcelles remodelées plus faciles à construire et peuvent considérablement renforcer leurs emprises foncières en se portant acquéreurs des « terrains de réserve » (horyûchi).

  • 15 Par exemple, autour de la future station terminus Tomigaoka de la nouvelle ligne Keihanna-shinsen, (...)

48Bien que, là encore, les compagnies ferroviaires disposent d’une certaine latitude dans la conception des plans, leur liberté est bien moins grande que dans le cas du kaihattsu kôi pour décider de l’occupation des sols. Le remembrement foncier est en effet très encadré par les collectivités locales, qui exigent de forts ratios d’espaces destinés aux infrastructures routières, aux équipements et aux espaces publics (parcs, placettes, etc.) et obligent les compagnies ferroviaires privées à plus de transparence. Celles-ci trouvent néanmoins cette solution acceptable, d’autant qu’elles n’ont souvent plus guère le choix – les municipalités leur imposant le remembrement même quand elles détiennent la totalité des surfaces foncières15 –, car le risque d’aménagement est limité par un moindre portage foncier et un apport de subventions publiques.

  • 16 Au propriétaire du « droit sur le bien-fonds » (sokochi-ken) s’ajoutent, dans le contexte urbain, d (...)
  • 17 Pour plus d’informations sur la rénovation urbaine, voir nos publications : « Regards croisés sur l (...)

49Un autre avantage du kukaku seiri est de pouvoir être mis en œuvre dans des zones déjà urbanisées. Toutefois, lorsqu’une compagnie ferroviaire souhaite réaménager une gare pour pouvoir densifier les constructions, elle utilise une autre procédure : la rénovation urbaine (toshi saikaihatsu) qui ouvre droit à une sensible augmentation des règles de hauteur. On peut considérer cette dernière comme un remembrement « à la verticale ». Le concept est en effet assez similaire : les ayants droit fonciers16 conservent leur droit de propriété, mais l’échangent contre des surfaces bâties dans les nouveaux immeubles ; l’opération est financée non pas par la vente de « terrains de réserve », mais par la commercialisation de surfaces bâties en excédent, dégagées par l’augmentation du coefficient d’occupation des sols17 (schéma 5).

50Ces opérations ouvrent droit à des subventions publiques, car elles doivent répondre à des objectifs d’intérêt général, notamment la construction ou l’élargissement de voies. Pour les compagnies ferroviaires, la procédure de rénovation s’est avérée un outil très efficace pour augmenter à plusieurs reprises la taille de leurs immeubles aux abords des grandes gares.

51Les collectivités locales ont aussi très souvent recours à la procédure de rénovation, plus rarement à celle du remembrement, pour remplacer les passages à niveau par des voies ferrées en hauteur (kôka). Le financement de l’ouvrage est pris en charge par l’État à hauteur de 80 à 90 %, le solde devant être assumé par la compagnie ferroviaire. Dans le cas où celle-ci détient des terrains aux abords de la gare, elle peut participer à l’opération de rénovation, voire la prendre en charge ; elle tente alors de rentabiliser autant que possible l’espace dégagé sous la voie ferrée. Certaines compagnies, comme Keihan par exemple, pâtissent d’avoir vendu leurs terrains près des gares, car elles ne peuvent plus tirer parti des opérations de surélévation des voies et sont néanmoins tenues de participer au coût des travaux.

Schéma 5. Principes de la rénovation urbaine

Schéma 5. Principes de la rénovation urbaine

Les portefeuilles fonciers des ôtemintetsu

52La possession de terrains étant stratégique pour la construction des lignes et la capitalisation foncière autour des gares, il convient ici d’examiner plus en détail les portefeuilles fonciers des ôtemintetsu. Les statistiques publiées par le ministère des Finances sur les sociétés cotées en bourse (Yûka shôken hôkokusho sôran) fournissent à cet égard de précieuses informations. Ces données distinguent deux grandes catégories d’actifs au sein des portefeuilles fonciers : les terrains constituant le patrimoine de la compagnie ferroviaire et ceux destinés à être vendus dans le cadre d’opérations d’aménagement.

Les terrains détenus en patrimoine

  • 18 Selon les données de la Tôyô Keizai Data Bank, Nihon no kigyô gurûpu 1999, 2620 sha no kokunai gurû (...)
  • 19 D’après les données du Nikkei Annual Corporation Reports 1999.

53Les surfaces foncières détenues en patrimoine par les onze principales compagnies ferroviaires privées s’inscrivent dans une vaste fourchette entre 200 hectares (Hanshin, Keiô) et plus de 4 000 (Seibu), la moyenne se fixant aux alentours de 1 250 hectares. C’est très peu en comparaison des patrimoines fonciers des compagnies d’approvisionnement en électricité, comme Tôkyô Electric Power ou Kansai Electric Power, qui atteignent respectivement 260 000 et 137 000 hectares ; c’est également dérisoire au regard des 177 000 hectares détenus par la sôgô shôsha Mitsubishi Bussan, premier groupe au classement national selon le chiffre d’affaires18. D’autres secteurs industriels très consommateurs d’espace, comme le papier, l’acier et les mines, sont également plus riches en terrains que les ôtemintetsu. Les plus gros propriétaires fonciers de ces secteurs, Daishowa Paper, Nippon Steel et Nittetsu, possèdent respectivement 9 465, 7 027, et 5 064 hectares de terrains19.

54Néanmoins, les patrimoines des compagnies ferroviaires privées ont pour particularité d’être concentrés dans les zones où les prix fonciers sont les plus élevés de l’archipel. Leur valeur globale, pourtant très largement sous-estimée par les règles comptables, dépasse celle des industries du papier, des mines ou de l’acier, et frôle celle des compagnies d’approvisionnement électrique : le patrimoine de Tôbu, estimé à 218,783 milliards de yens, se rapproche de celui de Kansai Electric Power (287,413 milliards) dont les surfaces foncières sont pourtant quatre-vingt fois supérieures.

  • 20 D’après les données du Nikkei Annual Corporation Reports 1999, les surfaces foncières respectives d (...)

55Ajoutons à cela que certaines filiales de groupes ferroviaires possèdent également des actifs fonciers. C’est surtout le cas des filiales immobilières, de construction, d’hôtellerie et de distribution. Les patrimoines de ces sociétés sont toutefois très inférieurs à ceux de la compagnie ferroviaire du même groupe. Seul le groupe Tôkyû fait exception : la filiale immobilière Tôkyû Fudôsan détient presque autant de terrains que la compagnie ferroviaire Tôkyû Dentetsu (1 233 hectares au total contre 1 503). Elle rivalise même avec les filiales immobilières des principaux conglomérats japonais, telles que Mitsui Fudôsan, Mitsubishi Jisho et Sumitomo Fudôsan, dont les patrimoines fonciers sont deux à trois fois supérieurs en prix mais très inférieurs en volume20.

56Les données du ministère des Finances apportent des précisions sur la répartition de ces patrimoines fonciers selon les diverses branches d’activité des compagnies ferroviaires (tableau 15). Les surfaces foncières affectées à l’activité ferroviaire stricto sensu sont à peu près proportionnelles à la taille du réseau de chaque compagnie. Cependant, la part relative du foncier dévolu au secteur ferroviaire au sein des diverses activités occupe une place très variable d’une compagnie à l’autre. En général, la proportion se fixe entre 40 et 60 %, mais plusieurs exceptions infirment cette règle : Tôkyû et Seibu n’affectent que 10 % de leurs terrains au chemin de fer, Keiô et Nankai presque 80 %. La faible imputation du foncier dans l’activité ferroviaire s’explique, pour Tôkyû et Seibu, par la vocation extra-ferroviaire initiale de ces deux compagnies. Quant à la prépondérance du chemin de fer dans l’allocation des terrains chez Keiô et Nankai, elle diffère pour les raisons suivantes : dans le cas de Keiô, elle s’explique par une moindre diversification hors du secteur ferroviaire, notamment vers l’aménagement résidentiel et le loisir, et par une plus faible consommation d’espace dans ces derniers secteurs (concentration des équipements de distribution autour des gares) ; dans le cas de Nankai, il y a bel et bien diversification, mais celle-ci s’effectue en grande majorité sur des terrains loués par le groupe : sur 216 ha affectées à une utilisation extérieure au transport ferroviaire et automobile, 65 % sont loués.

57En dehors du secteur ferroviaire, les données distinguent deux catégories de terrains : ceux destinés aux activités extra-ferroviaires et ceux communs à l’ensemble des activités de la compagnie. C’est la première catégorie qui nous intéresse le plus, car elle comporte un grand nombre de terrains recyclables que nous étudierons plus en détail au chapitre suivant. La seconde catégorie concerne les parcelles utilisées pour les sièges sociaux des compagnies ferroviaires, les équipements destinés à leur personnel (établissements de santé et de loisirs, logements de fonction), plus rarement des salles de sport et des centres culturels ; sa part dans le patrimoine foncier des ôtemintetsu ne pèse pas lourd : de moins de 1 % à 5 %, sauf dans le cas de Tôkyû où elle atteint 37 %.

Tableau 15. Surface et valeur comptable des patrimoines fonciers des compagnies ferroviaires privées selon les diverses activités.

Compagnies

Terrains destinés exclusivement à l’activité ferroviaire

Terrains destinés aux autres activités

Terrains communs à l’ensemble des activités

Total

Surface en hectares

Valeur en yens/ m2

Surface en hectares

Valeur en yens/ m2

Surface en hectares

Valeur en yens/m2

Surface en hectares

Valeur en yens/ m2

Tôkyû

171,803

12 496

775,476

10368

556,442

4864

1 503,721

8 575

Tôbu

944,302

9 324

666,48

19 378

4,877

32 437

1 615,659

13 541

Odakyû

286,579

27 086

314,525

12 085

11,360

22 472

612,464

19 297

Keiô

168,443

21 799

39,367

54 665

9,466

11 926

217,276

27 324

Seibu

408,825

31 308

3 874,221

1 104

0,767

4 283,813

3 986

Kintetsu

1 126,495

7 713

1 341,093

7 491

8,697

62 010

2 476,285

7 784

Hankyû

261,496

9 142

148,955

24 859

1,996

465 881

412,447

17 029

Nankai

317,661

9 700

84,071

23 956

0,386

14

402,118

12 685

Keihan

176,719

21 477

128,222

21 917

3,356

6

308,297

21 488

Hanshin

71,632

17 080

119,123

45 503

1,271

137 057

192,026

35 507

Meitetsu

941,800

5099

832,000

7 304

11,1

26 622

1 784,900

6 261

Source : ministère des Finances, Yûka shôken hôkokusho sôran 1998 (Bilan des entreprises cotées en Bourse).

58Les données sur les valeurs foncières sont très difficiles à interpréter, car ce sont les valeurs historiques, c’est-à-dire les prix d’acquisition inscrits sur les livres de compte et non réactualisés (ces règles auraient dû changer en avril 2001, mais la réforme a été différée). Par conséquent, la valeur moyenne par catégorie rend compte davantage de l’ancienneté du patrimoine foncier que de sa qualité. Il suffit en effet qu’une compagnie ait procédé récemment à des achats fonciers, que ce soit pour l’extension d’une ligne ou la réalisation de nouvelles opérations résidentielles, pour faire gonfler la valeur globale des terrains dans la catégorie considérée. Par exemple, Keihan, qui a construit un nouveau terminal à Kyôto en 1989 (extension de Sanjô à Demachiyanagi), présente pour l’activité ferroviaire une valeur foncière moyenne très supérieure à certaines compagnies intervenant à Tôkyô, comme Tôbu ou Tôkyû (respectivement 9 324 yens/m2 et 12 496 yens/m2 contre 21 477 pour Keihan), alors que les marchés fonciers sont plus tendus dans la capitale. En outre, il arrive fréquemment que la valeur moyenne du foncier affecté au chemin de fer soit supérieure à celle des terrains destinés aux activités extra-ferroviaires. C’est le cas pour Tôkyû, Odakyû, Seibu, Kintetsu et Keihan. Là encore, l’acquisition récente de parcelles pour l’exploitation ferroviaire remet en cause l’équilibre des prix fonciers entre les diverses activités.

59Quoi qu’il en soit, ces valeurs comptables demeurent très inférieures à celles observées actuellement sur les marchés fonciers des trois grandes métropoles. Dans l’agglomération de Tôkyô, les valeurs moyennes des patrimoines fonciers des ôtemintetsu, toutes catégories d’activités confondues, s’échelonnent entre 3 986 yens/m2 (34,21 euros/m2) pour Seibu et 27 324 yens/m2 (234,52 euros/m2) pour Keiô, alors que les prix de vente des terrains résidentiels les moins chers, situés aux extrémités périphériques de leurs lignes, atteignent 210 000 yens (1802 euros) au mètre carré (graphique 5).

60On notera que les compagnies Kintetsu et Meitetsu ont tiré parti de leur monopole sur de vastes secteurs géographiques pour se constituer de substantiels patrimoines fonciers (respectivement 2 476 et 1 784 hectares) à un coût très inférieur à celui des autres compagnies (7 784 et 6 261 yens m2). Autre particularité à signaler : Seibu détient un double record, en volume et en valeur, avec un patrimoine de 4 283 hectares (presque double du patrimoine de Kintetsu, qui vient en deuxième place) inscrit sur les livres de compte à la valeur exceptionnellement basse de 3 986 yens/m2 (34,21 euros/m2). Et encore, ces données n’indiquent que la partie émergée de l’iceberg, comme nous allons le voir.

Les terrains destinés à la vente

61Les statistiques du ministère des Finances apportent également quelques précisions intéressantes sur les terrains détenus par les ôtemintetsu et destinés à être vendus dans le cadre de futures opérations d’aménagement (tableau16). Bien souvent, ces réserves excèdent les surfaces détenues en patrimoine. C’est le cas pour Odakyû, Keiô, Nankai, Hanshin et Meitetsu. Ces compagnies présentent d’ailleurs les valeurs foncières les plus faibles : de 2 120 yens/m2 pour Meitetsu à 10 279 yens/m2 pour Nankai, ce qui incline à penser que leurs réserves sont anciennes et probablement très éloignées des centres urbains. Pour les autres compagnies, l’ordre de prix ne diffère pas grandement de celui des patrimoines fonciers, sauf dans le cas de Keihan qui présente un très faible reliquat de réserves foncières, qui plus est de forte valeur (169 575 yens/m2, soit 1 455 euros/m2).

Tableau 16. Portefeuilles fonciers des compagnies ferroviaires destinés à la vente.

Surface en hectares

Valeur comptable (en milliards de yens)

Prix en yens/m2

Totalité du portefeuille foncier (patrimoine + réserve) en hectares

Tôkyû

1491,700

215,097

14 419

2 995,421

Tôbu

871,176

102,571

11 774

2 486,835

Odakyû

651,056

52,575

9 612

1 263,520

Keiô

433,539

19,836

4 575

650,815

Seibu

101,600

38,917

38 304

4 385,416

Kintetsu

1097,800

168,745

15 371

3 574,085

Hankyû

327,512

105,077

32 083

739,959

Nankai

1 198,304

123,184

10 279

1 600,422

Keihan

0,750

127,181

169 575

309,047

Hanshin

392,600

34,580

8 808

584,626

Meitetsu

4 895,800

103,777

2 120

6 680,700

Source : ministère des Finances, Yûka shôken hôkokusho sôran, 1988.

62Les terrains des compagnies ferroviaires privés ont été acquis pour une grande part pendant la période de Haute Croissance. Prévoyant le maintien d’une forte demande pour le logement et les loisirs au cours des futures décennies, les ôtemintetsu se sont livrées à des achats fonciers dans leurs secteurs géographiques traditionnels d’intervention, mais aussi dans des régions touristiques très éloignées. Le choc pétrolier ayant mis fin à la Haute Croissance, ces compagnies se retrouvent aujourd’hui avec des terrains inutilisables du fait de leur éloignement des grandes agglomérations, parfois aussi en raison de leur mauvaise qualité en eau, ou encore parce qu’ils ont été entre-temps inscrits dans des périmètres de protection naturelle et sont frappés d’inconstructibilité. Seibu se retrouve ainsi avec 1 200 ha de terrains très éloignés de ses lignes dans la préfecture de Kanagawa, dont une faible partie seulement pourra être convertie en zones résidentielles. Odakyû détient plusieurs parcelles, pour la plupart inutilisables, dans les préfectures de Shizuoka et Gunma, acquises dans les années 1960 pour la réalisation de complexes touristiques ; de même, Keiô possède près de 400 hectares de terrains à Hokkaidô, qui ne pourront vraisemblablement être mis en valeur. Enfin, une partie des réserves foncières de Hanshin, situées au mont Rokkô et destinées initialement à des aménagements touristiques (400 hectares), se trouve très sévèrement réglementée par la désignation de ce site en parc naturel.

63La frontière entre patrimoine foncier et terrains destinés à la vente est toutefois bien moins étanche que ne le laissent supposer les données du ministère des Finances. Des friches ferroviaires, des stades de base-ball, des terrains de golf ou des terminus routiers peuvent être convertis en quartiers d’affaires ou en nouveaux secteurs résidentiels. À l’inverse, des parcelles initialement destinées à l’aménagement urbain peuvent au besoin être mobilisées pour d’autres activités ou être vendues telles quelles (pour des cimetières ou des parcs publics par exemple) si elles sont jugées par la suite impropres à l’urbanisation. Aussi convient-il de prendre en compte la totalité des terrains détenus par les compagnies ferroviaires pour mesurer leur potentiel foncier (quatrième colonne du tableau 16). Cela bouscule quelque peu la hiérarchie initiale : la compagnie Meitetsu se retrouve en tête des propriétaires fonciers avec 6 681 hectares de terrains – sans compter ceux détenus par d’autres filiales du même groupe –, ce qui la place au même rang que les industries de l’acier et des mines pour l’importance de son portefeuille foncier.

  • 21 Havens, 1994, op. cit. p. 221.
  • 22 Havens, 1994, op. cit., p. 221-222.

64Toutefois, c’est le groupe Seibu qui en réalité possède de loin le plus de terrains, bien que la compagnie ferroviaire, au cœur du groupe, n’apparaisse qu’en seconde position dans le tableau 16, avec 4 385 hectares déclarées dans ses livres de comptes. Une grande partie du patrimoine foncier du groupe des Tsutsumi échappe en effet à la comptabilité officielle, car c’est la société Kokudo Keikaku (non cotée en Bourse), et non la compagnie ferroviaire, qui détient la majeure partie des actifs fonciers. D’après les estimations de la presse financière nippone, le groupe Seibu posséderait en réalité un total de 14 895 hectares (dont les deux tiers seraient détenus par Kokudo Keikaku), ce qui équivaut au quart de la surface des vingt-trois arrondissements de Tôkyô. Il est impossible de vérifier ces chiffres, mais Yoshiyaki Tsutsumi a lui-même reconnu, en 1970, que Kokudo possédait 9 930 hectares de terrains21. On dispose également d’estimations faites, à plusieurs années d’intervalle, sur la valeur globale de ces surfaces foncières. En 1984, une grande banque évaluait les terrains de Seibu à 50,5 milliards de dollars, contre seulement 8,4 milliards pour Mitsubishi Jisho et 4,2 millions pour Mitsui Fudôsan et Tôkyû Fudôsan. Six ans après, à l’apogée de la « bulle foncière », ce patrimoine était estimé par l’hebdomadaire économique Shûkan daiyamondo à 279,7 milliards de dollars, niveau quatre fois supérieur à la valeur comptable des actifs du géant des télécoms NTT, entreprise officiellement la plus riche du Japon cette année-là22.

Seibu : un succès fondé sur le foncier

65Parmi les groupes ferroviaires, Seibu est le seul qui puisse se comparer aux grands conglomérats nippons comme Mitsui ou Mitsubishi, et son succès représente l’un des rares cas de réussite d’un propriétaire entrepreneur dans l’histoire moderne du Japon. En effet, les entreprises fondées avant la Seconde Guerre mondiale ayant survécu à la rapide industrialisation du Japon sont pour la plupart d’anciennes maisons de commerce de l’époque d’Edo ou des sociétés bénéficiant de l’appui d’investisseurs et de banques, dirigées par des professionnels du management issus des meilleures universités. Le profil de Seibu était bien différent : Tsutsumi ne disposait à l’origine d’aucune fortune familiale ni de soutien dans les milieux financiers ; il s’est payé à la force du poignet des études à Waseda, mais prônait l’apprentissage « sur le tas » et dirigeait son entreprise en patriarche. Si son groupe a pu survivre et prendre autant d’importance, c’est surtout grâce aux gigantesques investissements fonciers effectués par Tsutsumi à une époque où les terrains n’intéressaient personne.

  • 23 Ibid., p. 222.

66Le destin de Seibu se confond en effet avec l’évolution des marchés fonciers au cours du xxe siècle. Tsutsumi commença à acquérir des terrains en 1917 à Karuizawa, site de montagne au pied du volcan Asama, très prisé des aristocrates et des intellectuels de l’époque. Après plusieurs mois de négociations avec la communauté villageoise, il parvint à acquérir 266 hectares d’un seul tenant au prix total de 30 000 yens. D’après certaines sources, ne disposant pas de la totalité de la somme, il aurait trompé les villageois en leur montrant un sac bourré partiellement de papier journal (Downer, 1996). Quoi qu’il en soit, le prix de ces terrains grimpera jusqu’à 8 milliards de yens dans les années 198023. Par la suite, Tsutsumi étendit ses propriétés dans toute la région de Karuizawa et prit le contrôle de trois grands sites dans la région de Hakone.

67Le grand séisme du Kantô, en 1923, lui offrit l’occasion d’intervenir à Tôkyô. Obtenant des prêts bancaires nantis sur ses terrains de Karuizawa et Hakone, il se mit à construire des petites opérations résidentielles de prestige dans les zones dévastées par le séisme (Gotanda, Azabu, Shibuya, Koishikawa et Meijiro). Mais c’est surtout pendant la Seconde Guerre mondiale qu’il fut en mesure d’acquérir massivement du foncier dans la capitale. À partir de 1943, les habitants de Tôkyô se mirent à fuir les bombardements et à chercher refuge dans les zones de montagne. Les raids aériens des bombardiers B-29 s’intensifièrent et devinrent presque quotidiens en 1945. Le 9 mars, plus de 100 000 personnes furent tuées en une seule nuit, les bombes ayant réduit en cendres toute la partie orientale de la rivière Sumida. Les habitants comprirent alors que la guerre était perdue. Craignant une invasion américaine, ils cherchèrent en hâte à vendre leurs patrimoines fonciers et immobiliers pour s’installer à la campagne. Bien peu de personnes songeaient donc à acheter des terrains, mais il y en avait au moins une : Tsutsumi, affairé dans son abri souterrain à négocier les prix. C’est à cette époque qu’il fit main basse sur les terrains de Ikebukuro, qui assureront une base solide de diversification ultérieure au groupe autour de la gare terminale (Downer, 1996).

68Le lendemain de la guerre fut tout aussi favorable aux affaires de Tsutsumi. En 1947, le gouvernement américain d’occupation mit fin aux privilèges de la majeure partie des membres de la famille impériale, les contraignant à vendre des terres et des résidences pour s’acquitter de l’impôt comme tout un chacun (voir « Hôtels et restaurants »). Là encore, en ces temps difficiles, peu d’acheteurs fiables étaient susceptibles de voler au secours des familles princières. Tsutsumi réalisa là un coup de maître : non seulement il acquit des patrimoines de valeur bien placés dans Tôkyô, ainsi que des terres rurales à très bas coût dans le Tôhoku et Hokkaidô, mais s’assura à cette occasion des liens de fidélité avec la famille impériale (il sera même question, au cours des années 1990, d’un mariage entre le petit-fils de Tsutsumi, Masatoshi, et la fille de l’empereur). Au début des années 1950, Tsutsumi et son entreprise Seibu – dont les patrimoines respectifs sont à cette époque difficiles à distinguer – possédaient plus de terrains qu’aucun prince n’en avait jamais eu et bien plus qu’un magnat n’avait jamais rêvé obtenir. Pourtant, le foncier était encore très loin d’être une valeur sûre : de 1936 à 1955, l’indice des prix des terrains s’était à peine multiplié par deux, les prix à la consommation ayant connu une augmentation plus forte (Havens, 1996). Ce sont les héritiers de Tsutsumi, notamment Yoshiyaki, qui profiteront de la valorisation du foncier au cours des décennies suivantes. Qu’on en juge : de 1955 à 1991, le coefficient multiplicateur du prix des terrains résidentiels a excédé 200 dans les six plus grandes villes japonaises (il est retombé néanmoins à 100 en 1999), contre 58 seulement pour la croissance du PIB et 6 pour les prix à la consommation (graphique 6).

Graphique 6. Évolution des prix des terrains résidentiels dans les six principales villes japonaises de 1955 à 2000 (1955 = base 100).

Graphique 6. Évolution des prix des terrains résidentiels dans les six principales villes japonaises de 1955 à 2000 (1955 = base 100).

Les six principales villes japonaises sont : Tôkyô (23 arrondissements), Yokohama, Nagoya, Kyôto, Ôsaka et Kôbe.

Source : Mitsui Fudôsan kanren tôkeishû 2000, p. 29.

  • 24 Prêts sécurisés par des actifs fonciers.

69La hausse spectaculaire des prix fonciers au cours de la Haute Croissance a apporté la prospérité au groupe Seibu. Yoshiyaki et Seiji auraient pu rompre avec la stratégie manageuriale de leur père et transformer leurs groupes respectifs (ferroviaire et de distribution) en keiretsu à la Mitsui, en levant des fonds à la Bourse. Aucun des deux groupes ne possède en effet, à l’instar des keiretsu, d’une banque principale offrant des conditions d’emprunt avantageuses. Néanmoins, l’ascension irrésistible de la valeur de leurs patrimoines fonciers – surtout celui de Yoshiyaki – leur a assuré d’excellentes conditions de crédit sous forme de prêts sur nantissement24. Ils n’ont donc eu aucun intérêt à ouvrir leur groupe au marché boursier, d’autant que cela les aurait obligés à plus de transparence. Il aurait fallu en particulier lever le voile sur les actifs de Kokuko Keikaku, véritable « boîte noire » détenant l’essentiel des terrains du groupe, la totalité des Prince Hotels, la moitié du capital de Seibu Construction et de la compagnie ferroviaire Seibu. En outre, lever des fonds à la Bourse oblige également à verser des dividendes aux actionnaires, donc à dégager du bénéfice. Or, les frères Tsutsumi ont préféré de loin effectuer de lourds investissements pour réduire les bénéfices imposables et renforcer l’expansion du groupe. Les nébuleuses ferroviaires et de distribution comptent toutes deux quelques sociétés cotées en bourse (dont la compagnie ferroviaire Seibu), mais celles-ci sont bien moins nombreuses que dans les autres groupes. Elles versent en outre des dividendes faibles, liberté que n’ont pas les autres groupes ferroviaires qui s’engagent à offrir des dividendes stables à leurs actionnaires.

  • 25 Lesley Downer, The Brothers, the Saga of the Richest Family in Japan, op.cit., p. 381.
  • 26 Havens, 1994, op. cit. p. 222.

70Vers la fin des années 1980, le gonflement de valeur des actifs du groupe ferroviaire sous l’effet de la bulle foncière a fait de Yoshiyaki l’homme le plus riche du monde. En 1987, le magazine Forbes évaluait sa fortune personnelle à 21 milliards de dollars, soit l’équivalent du PIB d’Israël. À côté, l’Américain le plus riche de l’année, Sam Moore Walton, fait figure de « pauvre » avec seulement 4,5 milliards de dollars d’actifs25. Par la suite, la fortune de Bill Gates, successeur de Yoshiyaki dans le palmarès de Forbes, a fait couler beaucoup d’encre, mais celle de Yoshiyaki est passée totalement inaperçue à l’étranger. Le PDG de Seibu a d’ailleurs contesté énergiquement les estimations du célèbre magazine, déclarant que la majorité de ses biens étaient détenus par son entreprise et qu’il se contentait de percevoir un salaire. Yoshiyaki avait une bonne raison de ne pas étaler ses richesses : la société Kokudo, dont il détient 40 % du capital, n’acquittait pas d’impôt sur les bénéfices malgré un chiffre d’affaires conséquent, de sorte qu’il ne figurait pas parmi les cent principaux contribuables du Japon. En 1990, la valeur comptable de ses 828 000 actions dans Kokuko s’élevait à 31,5 millions de dollars, somme certes coquette mais bien inférieure, et de loin, à leur valeur de marché, estimée à 111,8 milliards de dollars (le rapport étant de 1 à 8 89026). Nul doute qu’avec de tels artifices comptables, Yoshiyaki pourra transmettre aisément l’ensemble de ses actifs, sans risque que les droits de succession ne viennent démanteler son patrimoine.

Les stratégies patrimoniales des compagnies ferroviaires privées

  • 27 Marc Bourdier, Philippe Pelletier (1989), « La question foncière au Japon », Revue de géographie de (...)

71La constitution de gros patrimoines fonciers n’est pas, on s’en doute, une petite affaire pour les compagnies ferroviaires. Les biographies de Yoshiyaki ont bien mis en évidence les talents de clairvoyance, d’astuce, voire parfois de ruse, nécessaires pour mener à bien des acquisitions de terrains sur de grands périmètres. Les obstacles à l’achat de terrains se sont en outre renforcés après que la réforme foncière de 1946 ait démantelé les grands domaines, pour attribuer les terres à quelque quatre millions d’exploitants27. À cela s’est ajouté la hausse du prix des terres au cours des années 1950, qui a contraint les compagnies ferroviaires à recycler une partie de leurs actifs fonciers pour développer de nouvelles activités. Il convient donc d’étudier les deux versants de leur stratégie patrimoniale : en amont, la constitution de portefeuilles fonciers pour développer l’activité ferroviaire ; en aval, le recyclage des actifs fonciers dont l’utilisation n’est plus considérée comme optimale.

Acquisitions foncières pour de nouvelles lignes

72Avant de se lancer dans des achats de terrains, les compagnies ferroviaires sélectionnent leurs futures zones d’exploitation. Le choix des périmètres d’intervention s’effectue selon un compte à rebours assez classique : la compagnie ferroviaire commence par estimer la « plus-value foncière brute » au mètre carré qu’une zone est susceptible de dégager, c’est-à-dire la différence entre le prix d’acquisition des terres agricoles et le prix de vente escompté du foncier aménagé ; puis elle calcule le coût global de construction de la voie ferrée, en tenant compte du prix des terrains sous-jacents ; enfin, elle en déduit les surfaces foncières qu’elle sera en mesure d’acquérir. De ce point de vue, les zones présentant le plus fort potentiel sont celles situées à distance raisonnable du centre mais d’une accessibilité très faible. Pour un coût identique de construction d’une ligne, la plus-value foncière brute y est en effet plus élevée que dans une zone moins enclavée et plus périphérique. Mais là n’est pas l’unique avantage : dans ces espaces à faible accessibilité, qui sont souvent des zones industrielles paraissant à première vue impropres à l’urbanisation, les propriétaires fonciers ne s’attendent pas à une conversion massive de leurs terres. Il est par conséquent bien plus facile qu’ailleurs d’y acquérir des terrains, en outre à des niveaux de prix proches de la valeur agricole ou industrielle.

73Le gros problème auquel sont confrontées les compagnies ferroviaires est le risque que l’annonce d’une future ligne ne fasse flamber les prix. Les propriétaires des terrains situés sur le futur tracé ne manqueraient pas de chercher à vendre au prix fort et d’autres opérateurs risqueraient de s’assurer la maîtrise de parcelles destinées à la voie ferrée, dont le principe de contiguïté ne peut souffrir aucune exception.

  • 28 Pour les paragraphes précédents, ainsi que l’exemple de Denentoshi, nous nous sommes appuyés sur l’ (...)

74Aussi, les compagnies ferroviaires choisissent-elles d’opérer dans le plus grand secret pour mener leurs acquisitions foncières. Elles n’interviennent pas en leur nom mais confient les achats à plusieurs opérateurs anonymes : des particuliers, des courtiers locaux ou des sociétés écrans affiliées à des entreprises de construction. Toutefois, même si le secret peut être maintenu un certain temps, la découverte du projet de ligne par les propriétaires fonciers intervient bien avant la fin des travaux. Leur réticence à vendre au prix escompté (ou à vendre tout court s’il s’agit d’agriculteurs) peut alors menacer l’équilibre général du projet, même si la compagnie ferroviaire a anticipé la hausse du coût d’acquisition en fin d’opération28.

Deux cas d’échec d’acquisitions foncières menées en amont d’un projet de ligne

75Nous allons présenter ici deux cas d’échec de stratégies foncières menées en amont d’un nouveau projet de ligne. Le premier exemple, qui doit être considéré comme un échec tout relatif, concerne la ville de Denentoshi aménagée par Tôkyû dans le sud de Tôkyô (ville de Yokohama) ; le second exemple, plus récent, traite des vicissitudes d’un projet ambitieux mené par Hankyû dans la baie d’Ôsaka et qui illustre bien les nouvelles difficultés liées à la nature cyclique des marchés fonciers.

La construction de Denentoshi

76Rappelons que Denentoshi, la plus grande ville jamais aménagée par une compagnie ferroviaire privée, couvre 5 000 hectares et accueille une population de plus de 500 000 habitants (508 000 recensés en 1997). Lorsque Gotô annonça publiquement, en 1953, son projet d’aménagement d’une ville à Yokohama, le long d’une nouvelle voie ferrée du réseau Tôkyû, il était conscient que les prix fonciers allaient grimper, mais pensait sans doute qu’il serait en mesure d’acquérir un nombre suffisant de parcelles aux abords des gares pour que le projet soit rentable. C’était sans compter sur les effets de la réforme foncière, mise en œuvre en 1946, laquelle avait considérablement morcelé le parcellaire rural (Dore, 1959). Treize années plus tard, lors de la mise en service de la ligne Denentoshi en 1966, Tôkyû ne s’était rendu maître que de 633 hectares, les terrains étant en outre tellement éparpillés qu’il était impossible de les regrouper pour former un périmètre d’aménagement. La compagnie ferroviaire a donc négocié avec les autorités publiques la mise en place d’une « formule par procuration globale » (ikkatsu daikô hôshiki), consistant à réaliser une opération de remembrement foncier en partenariat avec les collectivités locales. Tôkyû conduisait l’ensemble du projet et en assumait le coût, en contrepartie de quoi la compagnie pouvait acquérir tous les « terrains de réserve ». Grâce à ce procédé, Tôkyû a presque triplé son potentiel foncier à Denentoshi, ses terrains comptant pour environ 30 % du total des superficies remembrées, contre seulement 12 % acquis à l’origine par achats anticipés (sakigai). En outre, cette formule autorisait le regroupement de terrains éparpillés dans une zone, ce qui permit à Tôkyû de rationaliser son parcellaire. Pour finir, Tôkyû fit porter totalement sur les propriétaires fonciers le coût de certains équipements d’intérêt public, et fut ainsi en mesure de récupérer une partie de la rente foncière passée aux mains des agriculteurs (Iwami, 1989).

La tentative de conversion d’une friche industrielle par Hankyû dans la baie d’Ôsaka

77Alors que l’opération de Tôkyû a connu une issue heureuse grâce aux efforts consentis à l’époque par les pouvoirs publics, il en va différemment du projet plus récent de Hankyû de construction d’un nouveau centre d’affaires sur l’île industrielle de Nakanoshima, à l’embouchure de la Yodogawa dans la baie d’Ôsaka. Cette opération, conçue pendant les années d’euphorie foncière (1985-1991), s’inscrivait dans un plus vaste projet de redéploiement urbain imaginé par Hankyû pour mettre en valeur ses réserves foncières, le long d’un axe est-ouest s’étirant de la baie d’Ôsaka à la nouvelle cité scientifique du Kansai. Baptisé « JAN » (Jûsô-Awaji-Nakanoshima), ce projet prévoyait la création d’une nouvelle ligne devant relier Jûsô au futur centre d’affaires de Nakanoshima, et la surélévation des voies sur le tronçon entre Jûsô et Awajima pour dégager de nouveaux espaces résidentiels et commerciaux par remembrement ou rénovation (carte 13, infra).

78L’implantation d’un petit Manhattan en lieu et place des usines et entrepôts de Nakanoshima se présentait sous les meilleurs auspices : la conversion d’un autre polder industriel en zone de loisirs non loin de là (Osaka Bay Area) avait déjà été couronnée de succès ; un aéroport international (l’aéroport du Kansai) était également implanté depuis peu dans les environs. Mais surtout, le fort contraste entre la très courte distance géographique de Nakanoshima au centre d’Ôsaka, de seulement cinq kilomètres, et l’état de déshérence de l’île laissait augurer de confortables plus-values foncières.

  • 29 « Hankyû Dentetsu ga seou baburu no jôka sûsenoku tochi kaihatsu keikaku no hatan » (« Échec d’un p (...)
  • 30 Dans l’article de l’hebdomadaire Shûkan Daiyamondo cité ci-dessus, il est précisé que l’ancien resp (...)
  • 31 Différence entre le prix figurant sur les livres de comptes (« valeur historique » ou valeur de mar (...)

79En 1992, la compagnie ferroviaire Hankyû acquit vingt-deux hectares au centre de l’île, par le biais de quatre sociétés-écrans affiliées à des majors du BTP (Shimizu et Taisei notamment), auxquels elle promit de confier les futurs travaux de construction. Selon l’hebdomadaire Shûkan Daiyamondo, ces terrains appartenaient à une société immobilière nommée Asahi Juken, qui les avaient cédés pour 107 milliards de yens, soit 918,381 millions d’euros29. Quoi qu’il en soit, la « bulle foncière » éclata juste après ces acquisitions, forçant Hankyû à renoncer au lancement de son projet. Soumises à un lourd portage foncier, les compagnies du BTP concernées exigèrent que la compagnie ferroviaire rachète leurs terrains – qui étaient d’ailleurs loin de se limiter à ceux de Nakanoshima – et celle-ci accéda à peu près partout à leur demande en 1999, grâce à des prêts généreusement consentis par la banque Sanwa30. Le coût du portage foncier pour l’ensemble de l’opération JAN, consistant au remboursement des emprunts pour les acquisitions foncières, a été estimé à plus de mille milliards de yens (8,6 milliards d’euros). Hankyû subit en outre une dégradation de valeur des terrains acquis lors du paroxysme de l’euphorie foncière. Les pertes sur ces acquisitions foncières (fukumison31) s’élèveraient à cent milliards de yens (858 millions d’euros). Aujourd’hui, les terrains détenus par la compagnie ferroviaire à Nakanoshima sont provisoirement loués à des clubs de golf, Hankyû n’ayant pas renoncé définitivement à son projet de ligne. Mais, outre les problèmes financiers qu’elle affronte, et qui font passer sa capacité de remboursement des dettes à plus de vingt-cinq ans (contre de treize à dix-neuf pour les autres ôtemintetsu), Hankyû a subi une dégradation de son image pour son manque de transparence, surtout auprès de ses employés qui ont eu connaissance de l’ampleur des pertes par la presse. L’édifice fondé par Kobayashi s’est donc quelque peu lézardé, mais Hankyû dispose de bien d’autres ressources pour rétablir sa notoriété.

Carte 13. LE PROJET JAN DE HANKYÛ

Carte 13. LE PROJET JAN DE HANKYÛ

Source: Shûkan Daiyamondo, 27 juin 1998.

Recyclage des terrains

80Les compagnies ferroviaires s’efforcent d’optimiser la gestion de leurs portefeuilles par des recyclages fonciers, à la fois pour s’adapter aux fluctuations de la demande dans leurs divers secteurs d’activité et pour maximiser leurs plus-values foncières. Plusieurs types de terrains entrent dans la catégorie du potentiel foncier remobilisable : les friches ferroviaires, les emprises d’activités devenues obsolètes, les parkings, les parcelles mises à bail et les terrains destinés au sport.

81Dans le Kansai, où il est encore possible d’enterrer certains tronçons de ligne à proximité du centre, les compagnies réalisent des opérations d’aménagement sur les friches ferroviaires libérées. Par exemple, Hanshin a lancé un projet de rénovation sur une friche de 2,3 hectares entre son terminal central d’Umeda et la station de Fukushima située juste à l’ouest du terminal. La première tranche de ce projet baptisé Herbis (Her pour Hanshin Electric Railway, Bis pour urbis), achevée en 1997, comporte un gratte-ciel de 190 mètres abritant un hôtel de prestige (le Ritz-Carlton), des « bureaux intelligents » et un complexe commercial. De même, les compagnies ferroviaires délocalisent ou abandonnent certaines activités industrielles et d’entreposage pour les convertir en opérations immobilières, si les emprises foncières sont bien placées, mais ces cas demeurent assez rares. En revanche, on observe dans le Kantô un mouvement de délocalisation des sièges sociaux des compagnies ferroviaires pour libérer des emprises porteuses de fortes plus-values immobilières : transfert du centre en grande banlieue pour Seibu (de Ikebukuro à Tokorozawa) et Keiô (de Shinjuku à Sekigaoka), déplacement dans le même quartier mais à plus grande distance de la gare pour Tôkyû, l’ancien siège ayant cédé la place à un immeuble de quarante et un étages abritant un « hôtel urbain » (toshi hoteru) et un complexe d’affaires de 27 000 m2.

82Dans le même ordre d’idées, des équipements de distribution devenus peu rentables mais bien placés peuvent être avantageusement convertis en immeubles de bureaux de prestige. C’est ainsi que Tôkyû a choisi de fermer son grand magasin à Nihonbashi (voir « Les ajustements dans la consommation » p. 206) pour le remplacer par un bâtiment multifonctionnel de vingt étages, abritant des galeries commerciales et des bureaux de standing international, en partenariat avec l’immobilière Mitsui Fudôsan. Ce genre de recyclage est encore rare, mais avec la forte concentration qui s’opère actuellement dans le secteur de la grande distribution, il est fort probable que d’autres sites de hyakkaten ou de stoa (store) de compagnies ferroviaires seront reconvertis pour accueillir de nouvelles fonctions.

83Peuvent être également considérés comme des réserves foncières aisément recyclables les espaces réservés au stationnement des voitures ou des deux-roues (vélos et motos), qui prennent la forme de garages à plusieurs étages ou de parkings, car ils sont systématiquement localisés à proximité des gares. Ces terrains rendent néanmoins de grands services, car ils facilitent la liaison rail-automobile, indispensable à la fidélisation des voyageurs et à l’aménagement d’opérations résidentielles loin des gares.

  • 32 Il s’agit des entreprises Ôsaka Stâdiumu Kôgyô, Kubota, Takashimaya et Nanba Nippi Toshikaihatsu.

84Toutefois, les gisements fonciers les plus intéressants demeurent les emprises d’équipements sportifs consommateurs d’espace. Nous avons évoqué plus haut (« Les portefeuilles fonciers des “ôtemintetsu” ») la gigantesque réserve foncière que constituent les trois terrains de golf de 270 hectares loués par la compagnie ferroviaire Seibu à des filiales du même groupe, ainsi que l’énorme parcelle détenue par Nankai, accueillant le stade de base-ball municipal d’Ôsaka. Ce dernier groupe s’est d’ailleurs associé avec quatre autres opérateurs32 pour mener un projet de rénovation urbaine sur l’emprise de son ancien stade de base-ball au sud de la gare de Nanba. Sur ce site de 12,7 hectares sera aménagé un grand parc hérissé de deux tours de bureaux et creusé d’un « grand canyon », autour duquel s’implanteront des équipements culturels et de loisirs (atelier de création artistique, cinéma multiplex), un parc à thème urbain et des restaurants, le tout devant être achevé d’ici 2008.

85Le recyclage foncier aboutit donc le plus souvent à la réalisation de complexes commerciaux ou de quartiers d’affaires. Ces stratégies permettent aux compagnies ferroviaires de consolider leurs patrimoines immobiliers pour compenser la baisse tendancielle de leurs revenus d’exploitation ferroviaire par une croissance de leurs revenus locatifs.

86On pourra également ajouter au chapitre du recyclage, même si celui-ci est d’une nature plus provisoire, la stratégie consistant à exploiter temporairement des terrains en surnombre acquis pendant la période « de bulle ». Parmi les exemples, on citera les terrains de Hankyû à Nakanoshima (mentionnés plus haut), exploités comme terrains de golf alors qu’ils devaient accueillir un centre d’affaires. Un exemple plus récent de ce type de recyclage est la transformation, par Tôkyû Fudôsan, d’un domaine de vingt-sept hectares initialement destiné au golf, en un grand parc naturel à l’entrée payante sur le thème du « village allemand » (nommé Doitsu Mura, ouvert à Chiba en mars 2001).

Exemple d’aménagement d’une nouvelle ligne : la Keihanna Shinsen dans le Kansai

  • 33 Le terme de Keihanna associe trois syllabes désignant les villes de la conurbation Kyôto-Ôsaka-Nara (...)

87Dans le contexte actuel qui caractérise l’activité ferroviaire, rares sont les compagnies privées à se lancer dans l’aménagement d’une nouvelle ligne. Le succès d’une telle entreprise est en effet loin d’être garanti, comme l’attestent les déboires de Hankyû à Nakanoshima. Pourtant, un projet ambitieux est en cours de réalisation dans la région du Keihanna33, située au croisement des agglomérations de Kyôto, Ôsaka et Nara. Porté en partie par la compagnie ferroviaire Kintetsu dans son « territoire de monopole », ce projet prévoit la construction d’une voie ferrée de 8,6 kilomètres et de trois nouvelles gares, auxquelles s’associent des opérations d’aménagement urbain. Les enjeux fonciers et urbanistiques ne sont pas négligeables, c’est pourquoi nous avons choisi de clôturer ce chapitre par une petite monographie sur cette nouvelle voie ferrée.

Genèse du projet

88L’idée de construire une voie ferrée dans cette région de collines remonte au début des années 1980, quand il fut décidé d’implanter une cité scientifique à proximité de Nara, dans un site considéré comme le berceau de la civilisation japonaise. Tôkyô s’était déjà dotée dans les années 1970 d’une cité scientifique à Tsukuba, dans la préfecture de Ibaraki, à soixante kilomètres à l’est du centre. Les collectivités territoriales de la grande agglomération d’Ôsaka souhaitaient que leur région, de plus en plus distancée par la capitale, puisse recouvrer son dynamisme en prenant également sa place dans l’économie mondiale. Elles pouvaient faire valoir les nombreux atouts du Keihanna : sa proximité aux grands centres urbains (vingt à trente kilomètres de Kyôto, Ôsaka et Nara), son excellente accessibilité (proximité de l’aéroport international du Kansai et d’une ligne de Shinkansen), son paysage préservé riche d’un patrimoine historique prestigieux et ses importantes ressources universitaires.

89Cependant, contrairement au cas de Tsukuba, la construction d’une cité scientifique dans le Kansai n’était pas jugée d’intérêt national, aussi les porteurs de ce projet ne pouvaient-ils prétendre à une aide conséquente de l’État. Ils ont donc, dès l’origine, choisi la solution d’un partenariat privé-public, sollicitant les chambres consulaires locales et des grandes entreprises de la région. Ceci explique en partie le fort contraste que présentent les deux villes scientifiques en matière de conception urbaine. En contre-pied de la ville compacte de Tsukuba construite en un seul tenant par l’État, a été imaginée pour le Keihanna une ville en forme d’archipel à réaliser par tranches. Les nouveaux espaces urbains seront répartis sur douze sites comprenant chacun un parc scientifique entouré de zones résidentielles et d’activités, conçus comme des entités autonomes, mais dont la construction est coordonnée par deux organismes : l’Association de la cité scientifique du Kansai et l’Institut de recherche du Kansai, fondés en 1987.

90La cité scientifique devrait recouvrir un total de 15 000 hectares, dont 3 600 pour les parcs scientifiques, et accueillir une population de 410 000 personnes, pour moitié affectée aux parcs scientifiques. Sa densité démographique moyenne, de vingt-sept habitants par hectare, devrait être trois fois supérieure à celle de Tsukuba.

91Le territoire dans lequel s’inscrivent les douze districts est traversé par plusieurs voies ferrées offrant un accès rapide aux deux principaux centres urbains d’Ôsaka et de Kyôto, sauf dans la partie méridionale plus enclavée. Il convenait donc d’étoffer le réseau ferroviaire dans ce secteur, à la fois pour faciliter l’accès à la cité scientifique et pour soulager la ligne Kintetsu Nara sur le tronçon entre Ikoma et Nara, qui n’est plus doublé d’une autre ligne et souffre d’un taux de surcharge de 160 %. Le schéma directeur des transports de 1989 avait donc prévu la construction d’une nouvelle voie ferrée de 12 km, reliant les gares d’Ikoma et de Takanohara. Un tel projet incombait tout naturellement à la compagnie ferroviaire Kintetsu en raison du monopole dont elle jouit dans cette région (carte 14).

92Mais les premières études de faisabilité ont vite montré le coût très élevé de l’opération, requérant la construction de plusieurs ouvrages de haute technicité. On a donc réduit à 8,6 kilomètres la longueur de la future voie et à trois le nombre de gares, abandonnant provisoirement l’idée de connecter des lignes gérées par Kintetsu, Higashi Ôsaka-sen et Kyôto-sen, à la gare de Takanohara.

93Malgré la révision en baisse du projet, le risque financier est apparu trop élevé pour Kintetsu qui a renoncé à l’endosser totalement. La compagnie ferroviaire a donc choisi d’intervenir en partenariat avec une société d’économie mixte pour construire la ligne.

94Établie en 1988 et nommée Nara Ikoma Kôsoku tetsudô kabushiki gaisha, cette SEM dispose d’un capital de 240 millions de yens, dont 50 % provient des collectivités locales concernées (30 % pour la préfecture de Nara, respectivement 15 % et 5 % pour les villes d’Ikoma et de Nara), et 50 % sont d’origine privée : 30 % pour Kintetsu et 20 % pour la banque Nihon Kaihatsu. Elle a obtenu en 1999 l’autorisation d’ouverture de ligne et a lancé les travaux en 2001.

  • 34 Pour une comparaison entre les deux nouvelles lignes desservant les cités scientifiques de Tsukuba (...)

95Le coût total des travaux est estimé à 113,5 milliards de yens. Rapporté au kilomètre, il atteint le niveau très élevé de 13 milliards, très proche de celui de la ligne Jôban Shinsen appelée à desservir la cité scientifique de Tsukuba34 dans la région de Tôkyô (18 milliards au kilomètre). Les trois quarts du coût de la ligne (83,9 milliards de yens) seront pris en charge par la SEM et le solde (29,6 milliards) directement par le groupe Kintetsu. La SEM compte financer les travaux essentiellement par emprunt (46 % des 83,9 milliards), mais elle imposera également une participation financière aux promoteurs privés intervenant le long de la ligne (13 %), sollicitera des fonds privés et publics au niveau local (17 %) et bénéficiera de subventions publiques au titre de la desserte d’une ville nouvelle, qui seront partagées à égalité entre l’État et les collectivités locales (24 % au total).

  • 35 Ibid.

96On notera en passant la faible contribution des pouvoirs publics pour ce projet, alors que les enjeux en terme d’équilibres territoriaux sont loin d’être négligeables. Une fois encore, la manne de l’État s’est orientée vers la région capitale, la Jôban Shinsen absorbant la majeure partie des fonds alloués à la construction de nouvelles voies ferrées urbaines. Rapportée au kilomètre, la contribution financière globale des pouvoirs publics, État et collectivités locales confondus, s’élève à seulement 3 millions de yens pour la Keihanna Shinsen, contre près de 18 millions pour la Jôban Shinsen35.

Les enjeux fonciers

97Pour Kintetsu, la construction de la Keihanna Shinsen est une véritable aubaine. Ce groupe détient en effet de très nombreux terrains dans ce secteur, car il y avait dans les années 1970 un projet d’extension de ses lignes qui n’avait pu être réalisé. Or, comme il est impératif de minimiser les acquisitions foncières, les terrains de Kintetsu vont être pleinement mobilisés pour la construction de la nouvelle voie ferrée. C’est leur localisation qui a présidé à l’élaboration du tracé de la ligne et des futures gares et non les exigences de desserte de la cité scientifique. Le groupe ferroviaire détient environ la moitié des terrains nécessaires à la construction des voies ferrées, qu’il louera à la SEM. Mais surtout, il maîtrise presque totalement le foncier aux abords de deux gares sur les trois prévues le long de la nouvelle ligne : les gares de Shiraniwa et Tomigaoka.

98Le groupe Kintetsu réussit donc ici le tour de force d’être le principal bénéficiaire des futures plus-values d’urbanisation engendrées par la ligne tout en ayant considérablement minimisé l’investissement ferroviaire. Aux abords de la gare de Shiraniwa, il va pouvoir poursuivre les opérations résidentielles qu’il a engagées dans le secteur sud (59 hectares aménagés), grâce à une simple révision locale du plan d’occcupation des sols (POS). Mais c’est surtout autour de la future gare terminale de Tomigaoka, où Kintetsu détient 95 % des terrains, que les plus fortes plus-values foncières sont attendues. Plusieurs opérations résidentielles y ont déjà été réalisées par des aménageurs privés, dont un tiers par des filiales de Kintetsu.

Carte 14. LE TRACÉ DE LA KEIHANNA-SHINSEN ET LA CITÉ SCIENTIFIQUE DU KANSAI

Carte 14. LE TRACÉ DE LA KEIHANNA-SHINSEN ET LA CITÉ SCIENTIFIQUE DU KANSAI

99L’implantation d’une nouvelle gare terminale, avec les perspectives de développement des îlots sud de la cité scientifique à proximité, va faire de cette zone un véritable pôle urbain. Or, les terrains de Kintetsu s’inscrivent dans la proximité immédiate de la gare, où la densité du bâti sera la plus élevée, et qui sera par conséquent soumise à la plus forte valorisation foncière. Comme une simple révision locale du POS n’est pas envisageable dans ce cas, en raison des forts besoins en nouveaux équipements et infrastructures, l’opérateur ferroviaire est contraint de mettre en œuvre une procédure d’urbanisme opérationnel. Il souhaiterait bien évidemment disposer de la liberté offerte par un permis d’aménagement global (kaihatsu kôi), mais les collectivités locales ne l’entendent pas de cette oreille. En particulier, la ville de Nara considère que la redevance d’urbanisme exigée en contrepartie d’un tel permis ne suffira pas à faire face aux besoins en équipements et infrastructures publiques consécutives à l’accroissement démographique dans cette zone. Elle souhaiterait être en mesure de programmer une plus forte proportion d’espace public que ceux exigés par les règlements d’urbanisme, et de bénéficier d’aides de l’État. La procédure de remembrement foncier (kukaku seiri) s’impose donc dans ce cas, bien que le parcellaire foncier soit loin d’être morcelé.

100En réponse au projet de Kintetsu, la ville de Nara a ébauché un plan d’aménagement prévoyant 28 hectares pour les infrastructures publiques, dont 10,5 pour une ceinture verte et 5,5 ha pour les équipements publics, ce qui représente en tout 53 % de la surface totale du périmètre de remembrement. Une zone commerciale de 7,8 ha est prévue, qui devrait couvrir 12,4 % du périmètre, avec un COS de 400 %. Autour seront définies deux zones résidentielles : une zone pour des logements collectifs à COS élevé (shûgô jûtaku kuiki au COS de 300 %) de 13,5 ha (23 %) et une zone résidentielle de 3 ha (5 %) pour des maisons individuelles (kodate jûtaku kuiki). Le groupe Kintetsu devra très vraisemblablement se plier aux exigences des pouvoirs publics et renoncer au kaihatsu kôi. Il devra entrer dans le cadre du projet fixé par les villes de Nara et Ikoma et se contenter d’intervenir sur les « terrains de réserve » que ces projets auront prévu.

101Une autre pierre d’achoppement dans les négociations entre l’opérateur ferroviaire et les collectivités locales fut la limite de hauteur maximale à déterminer dans le périmètre d’aménagement de Tomigaoka. Kintetsu a demandé que cette limite soit fixée à 45 mètres alors qu’elle n’excède pas 40 mètres dans toute la préfecture de Nara. Seuls deux immeubles situés près de la gare de Nara atteignent cette limite maximale, la plus importante de la région ; partout ailleurs, la limite de hauteur n’excède pas 30 mètres pour les gares d’une certaine importance et 15 mètres pour les autres. Il serait donc assez dommageable, pour l’équilibre des densités du bâti dans la région, de fixer une limite aussi élevée aux abords d’une gare aujourd’hui encore en plein champs. Les collectivités locales concernées accorderont donc, au cas par cas, des limites maximales de 25 à 31 mètres.

102On voit bien, à travers cette étude de cas, que même si la réglementation d’urbanisme s’est sensiblement raffermie au cours des dernières décennies à l’égard des compagnies ferroviaires privées, celles-ci disposent encore de vastes marges de manœuvre pour développer leurs réseaux et mettre en valeur leurs portefeuilles fonciers. L’obstacle majeur n’est pas l’administration, encore que celle-ci se mêle désormais de leurs opérations urbaines, mais bien davantage les propriétaires fonciers, devenus de plus en plus réticents à aliéner leurs terres à mesure que celles-ci prenaient de la valeur.

103Il ne reste plus guère aujourd’hui de possibilités d’extension des réseaux de chemin de fer. Toutefois, les compagnies ferroviaires pourront tirer profit de leurs terrains en friche pour intervenir ponctuellement dans de nouvelles zones et recycler leurs sites obsolètes ou insuffisamment mis en valeur. La montée des exigences des collectivités locales ne constitue pas une menace pour les ôtemintetsu, car elle s’accompagne d’un essor du « troisième secteur » qui leur permet, comme le montre l’exemple de Kintetsu, de capitaliser la rente foncière tout en limitant les risques pris sur l’activité ferroviaire.

Notes

1 Fonction définissant le prix d’un bien immobilier à partir de ses caractéristiques (prestations, matériaux, qualité de l’environnement, proximité de services et d’infrastructures de transport...), considérées comme des variables indépendantes.

2 Pour une présentation détaillée des problèmes méthodologiques de l’économie spatiale, on se référera utilement à l’ouvrage d’Alain Bonnafous, Le Siècle des ténèbres de l’économie, Paris, Economica, 1989.

3 Le cas de Nagoya est différent, en raison du pourcentage élevé de l’automobile dans le transport urbain (78 %).

4 Par exemple, Suzuki et Ota ont utilisé une formule hédonique pour estimer la valeur des terrains résidentiels dans la préfecture de Kanagawa, en distinguant les quatre lignes privées desservant cette zone, dont la Denentoshi-sen. Suzuki et Ota, (1994), « A Hedonic Analysis of Land Prices and Rents in the Bubble : Kanagawa Prefecture in Japan for 1986-1988 », The Economic Studies Quarterly, 45,1.

5 Cette procédure prévoit une possibilité pour les habitants de s’opposer à un projet de ligne, mais ceux-ci s’expriment plutôt par le biais des mouvements associatifs de protestation. De telles initiatives semblent assez rares, sauf dans le cas de Jôbanshinsen, ligne publique devant relier Tôkyô à la ville scientifique de Tsukuba, où les mouvements contestataires autour de certaines gares ont ralenti la réalisation du projet.

6 L’ancien ministère des Transports (unyushô) est devenu ministère du Territoire et des Transports (kokudo kôtsûshô) depuis le 1er janvier 2001.

7 Il s’agit ici de sociétés du troisième secteur, dont la participation publique en capital peut être faible.

8 Un coefficient d’occupation des sols (Cos) de 400 % signifie que 400 m2 de surface bâtie sont autorisées à être construites sur 100 m2 de terrain.

9 Il en existe une troisième, mais elle est réservée aux opérateurs publics ou semi-publics comme la HUDC : le « projet de nouveaux logements résidentiels » (shinjûtaku jigyô). Cette procédure, destinée à la construction de villes nouvelles, a été instituée en 1963 pour l’aménagement de Tama New Town (à l’ouest de Tôkyô). Elle permet d’urbaniser un périmètre urbain en s’assurant la maîtrise totale du foncier, par acquisition à l’amiable (sakigai, que l’on peut traduire par « achat anticipé ») ou au besoin par expropriation. En pratique, le shinjûtaku jigyô n’a guère été mis en œuvre, car les agriculteurs sont très réticents à aliéner leurs terres, et les acquisitions forcées sont considérées de l’avis unanime comme une grave entorse à l’égalité entre propriétaires. Même dans la ville nouvelle de Tama, la HUDC a dû changer de procédure en cours de route et achever la construction de la ville nouvelle par remembrement urbain (667 hectares remembrés sur un total de 2 983 ha, soit 22 %).

10 Derrière cet argument avancé par les collectivités locales se cache une raison plus pragmatique : le remembrement urbain leur apporte des subventions d’État, ce qui n’est pas le cas du kaihatsu kôi.

11 Sur l’histoire de cette procédure et sa « greffe » au Japon, voir Ishida Yorifusa, « Nihon ni okeru tochi kukaku seiri seido shigaisetsu 1870-1980 » (Brève histoire du système de remembrement foncier au Japon de 1870 à 1980), dans Sôgô toshi kenkyû, n° 28, novembre 1986, p. 45-88.

12 Les règles sont néanmoins différentes selon que l’aménageur est public ou privé.

13 Sur la pratique du tochi kukaku seiri, voir les publications suivantes de Natacha Aveline : La Bulle foncière au Japon, Paris, ADEF, 1995 ; « Remembrement urbain à la japonaise » (en collaboration avec François Aveline), in Urbanisme et architecture,n° 252, novembre 1991, p.18-21 ; « Le remembrement urbain nippon : un modèle pour l’Asie ? Le cas de Séoul et de Taipei », dans Daruma, n° 1, 1997, Arles, Picquier, p. 131-151.

Voir également André Sorensen « Land Readjustment, Urban Planning and Urban Sprawl in the Tokyo Metropolitan Area », Urban Studies, vol. 36, n° 13, p. 2333-2360, 1999.

14 Selon la taille des opérations et la stratégie des opérateurs, les « terrains de réserve » peuvent être plus ou moins nombreux. Ils peuvent être vendus à des particuliers, des promoteurs privés ou des opérateurs sociaux.

15 Par exemple, autour de la future station terminus Tomigaoka de la nouvelle ligne Keihanna-shinsen, où le groupe Kintetsu détient la quasi-totalité des terrains, les municipalités concernées refusent d’accorder un permis d’aménagement avec la procédure de kaihatsu kôi.

16 Au propriétaire du « droit sur le bien-fonds » (sokochi-ken) s’ajoutent, dans le contexte urbain, d’autres ayants droit comme les titulaires d’un « bail foncier » (shakuchi-ken) assimilables à des propriétaires et les titulaires d’un « bail immobilier » (shakka-ken), dont la valeur est très inférieure à celle des deux droits précédents.

17 Pour plus d’informations sur la rénovation urbaine, voir nos publications : « Regards croisés sur les formes de la ville japonaise » N. Aveline (dir.), dans Daruma, n° 3, Arles, Picquier, 1998, p. 13-156 ; « Les ressorts de la rénovation urbaine à Tôkyô », tiré à part n° 342 de la revue Historiens et géographes, décembre 1993, p.119-133 ; « Tôkyô et ses projets urbains », Revue géographique de Lyon, vol. 72, n° 2, 1997, p. 117-121.

18 Selon les données de la Tôyô Keizai Data Bank, Nihon no kigyô gurûpu 1999, 2620 sha no kokunai gurûpu (classement des 2 620 groupes japonais, 1999).

19 D’après les données du Nikkei Annual Corporation Reports 1999.

20 D’après les données du Nikkei Annual Corporation Reports 1999, les surfaces foncières respectives de Mitsui Fudôsan, Mitsubishi Jisho, Sumitomo Fudôsan et Tôkyû Fudôsan sont les suivantes : 138 hectares (+ 390 ha destinés à la vente) ; 500 ha (+ 255) ; 278 ha (+ 278) ; 1233 ha (+ 795). Par ailleurs, les valeurs respectives des patrimoines fonciers de ces quatre entreprises s’établissent comme suit : 39,243 milliards de yens ; 515,319 ; 324,372 ; 146,012.

21 Havens, 1994, op. cit. p. 221.

22 Havens, 1994, op. cit., p. 221-222.

23 Ibid., p. 222.

24 Prêts sécurisés par des actifs fonciers.

25 Lesley Downer, The Brothers, the Saga of the Richest Family in Japan, op.cit., p. 381.

26 Havens, 1994, op. cit. p. 222.

27 Marc Bourdier, Philippe Pelletier (1989), « La question foncière au Japon », Revue de géographie de Lyon, vol. 64, n° 3, p. 180-188.

28 Pour les paragraphes précédents, ainsi que l’exemple de Denentoshi, nous nous sommes appuyés sur l’ouvrage de Iwami Ryôtarô, Tochi shihon ron (Théorie du capital foncier), Jichitai Kenkyûjo, Tôkyô, 1989, en particulier le chapitre « Mintetsu keiei to fudôsan keiei » (« Gestion ferroviaire et immobilière des compagnies ferroviaires privées »).

29 « Hankyû Dentetsu ga seou baburu no jôka sûsenoku tochi kaihatsu keikaku no hatan » (« Échec d’un projet d’aménagement, qui coûte à la compagnie ferroviaire Hankyû plusieurs centaines de milliards de yens de portage foncier »), Shûkan daiyamondo, 27 juin 1998, p.12-16.

30 Dans l’article de l’hebdomadaire Shûkan Daiyamondo cité ci-dessus, il est précisé que l’ancien responsable du projet de Hankyû à la banque Sanwa « pantoufle » actuellement comme chef de service dans le département ferroviaire de Hankyû.

31 Différence entre le prix figurant sur les livres de comptes (« valeur historique » ou valeur de marché au jour de l’achat) et la valeur de marché actuelle des terrains.

32 Il s’agit des entreprises Ôsaka Stâdiumu Kôgyô, Kubota, Takashimaya et Nanba Nippi Toshikaihatsu.

33 Le terme de Keihanna associe trois syllabes désignant les villes de la conurbation Kyôto-Ôsaka-Nara : kei correspond au kyô de Kyôto, han au saka d’Ôsaka et na est la première syllabe de Nara.

34 Pour une comparaison entre les deux nouvelles lignes desservant les cités scientifiques de Tsukuba et du Kansai, voir Natacha Aveline, « Central Government and Local Authorities Towards New Railway Transport Projects. A Comparative Study of the Railroads Serving the Science Towns of Tokyo and Osaka metropolitan areas », working paper présenté au colloque de l’European Association for Japanese Studies à Lahti, Finlande, 21-25 août 2000, mimeo.

35 Ibid.

Table des illustrations

Titre Graphique 5. Prix des terrains résidentiels le long des voies ferrées à Tôkyô (prix de 2000, en milliers de yens/m2).
Crédits Source : Mitsui Fudôsan tôkei kanrenshû, 2000, p.14.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5601/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 100k
Titre Schéma 4. Principes du remembrement foncier.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5601/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 28k
Titre Schéma 5. Principes de la rénovation urbaine
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5601/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 40k
Titre Graphique 6. Évolution des prix des terrains résidentiels dans les six principales villes japonaises de 1955 à 2000 (1955 = base 100).
Légende Les six principales villes japonaises sont : Tôkyô (23 arrondissements), Yokohama, Nagoya, Kyôto, Ôsaka et Kôbe.
Crédits Source : Mitsui Fudôsan kanren tôkeishû 2000, p. 29.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5601/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 28k
Titre Carte 13. LE PROJET JAN DE HANKYÛ
Crédits Source: Shûkan Daiyamondo, 27 juin 1998.
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5601/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 176k
Titre Carte 14. LE TRACÉ DE LA KEIHANNA-SHINSEN ET LA CITÉ SCIENTIFIQUE DU KANSAI
URL http://books.openedition.org/editionscnrs/docannexe/image/5601/img-6.jpg
Fichier image/jpeg, 230k

© CNRS Éditions, 2003

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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